1.

Vai Savienības vai attiecīgi dalībvalsts tiesību normas par gaisa satiksmes sistēmas darbību un drošību aizsargā gaisa pārvadātāju, kam kā gaisa telpas izmantotājam nākas izmantot – par atlīdzību – tāda aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pakalpojumus, kurā valsts īsteno izšķirošu ietekmi? Un vai šāds uzņēmums var celt prasību pret valsti par tāda mantiska kaitējuma atlīdzināšanu, kas tam nodarīts ar to, ka šis pakalpojumu sniedzējs nav izpildījis šajās tiesību normās paredzēto pienākumu? Šie ir galvenie jautājumi šajā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, kura iesniegšanu ir rosinājis Tiesas spriedums Skeyes ( 2 ).

2.

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru šādu tiesību uz atlīdzinājumu sakarā ar valsts atbildību priekšnosacījums ir tādas (Savienības tiesību) normas pārkāpums, ar kuru piešķirtas tiesības privātpersonai vai kurai vismaz viens no mērķiem ir tās aizsardzība ( 3 ). Tiesa šādas atbildības nepieciešamību pamato ar efektīvas tiesību aizsardzības principu un ar pamattiesībām uz efektīvu tiesību aizsardzību tiesā LES 19. panta 1. punkta otrās daļas – kopsakarā ar Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 47. pantu ( 4 ) – izpratnē.

3.

Prejudiciālā jautājuma mērķis citastarp ir noskaidrot, vai nepieciešamā individuāli aizsargājošā tiesību norma ir nostiprināta Savienības tiesībās vai vismaz valsts tiesībās. Šajā ziņā spriedumā Skeyes ( 5 ) izdarītie secinājumi par tiesībām uz iedarbīgu tiesību aizsardzību aeronavigācijas jomā ir neviennozīmīgi. Tādēļ šī ir iespēja Tiesai precizēt tās līdzšinējo judikatūru.

4.

Regulas (EK) Nr. 549/2004 ( 6 ) 1. panta 1. punktā ir noteikts:

“Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas mērķis ir uzlabot esošos drošības standartus, sniegt ieguldījumu gaisa satiksmes sistēmas ilgtspējīgā attīstībā un uzlabot gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) un aeronavigācijas pakalpojumu (ANS) sistēmas kopējo darbību vispārējās nozīmes gaisa pārvadājumiem Eiropā atbilstoši visu gaisa telpas izmantotāju prasībām. Šajā Eiropas vienotajā gaisa telpā ietilpst saskaņots Eiropas tīkls, kas ietver maršrutus, maršrutu pārvaldīšanu un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas, pamatojoties tikai uz drošību, efektivitāti un tehniskiem apsvērumiem gaisa telpas izmantotāju interesēs. Šo mērķi īstenojot, šīs regulas mērķis ir izveidot saskaņotu tiesisko regulējumu, lai radītu Eiropas vienoto gaisa telpu.”

5.

Regulas Nr. 549/2004 2. pantā citastarp ir iekļautas šādas definīcijas:

“[..]

[..]

[..]

[..]”

6.

Regulas (EK) Nr. 550/2004 ( 7 ) 1. panta “Piemērošanas joma un mērķis” 1. punktā ir paredzēts:

“[Regulas Nr. 549/2004] piemērošanas jomā šī regula attiecas uz aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā. Šīs regulas mērķis ir noteikt kopīgas prasības drošai un efektīvai aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai [Savienībā].”

7.

Regulas Nr. 550/2004 6. pantā “Kopīgas prasības”, kas iekļauts II nodaļā “Pakalpojumu sniegšanas noteikumi”, ir noteikts:

“Saskaņā ar procedūru, kas minēta [Regulas Nr. 549/2004] 5. panta 3. punktā, nosaka kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai. Kopīgajās prasībās iekļauj:

8.

Regulas Nr. 550/2004 7. pantā “Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju sertifikācija” citastarp ir paredzēts:

“1.   Uz visu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu [Savienībā] attiecināma sertifikācija, ko veic dalībvalstis.

[..]

3.   Dalībvalstu uzraudzības iestādes izdod sertifikātus aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem [..].

4.   Sertifikātos norāda aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus [..].

[..]”

9.

Regulas Nr. 550/2004 8. pants “Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju izraudzīšana citastarp ir formulēts šādi:

“1.   Dalībvalstis nodrošina gaisa satiksmes pakalpojumu ekskluzīvu sniegšanu īpašos gaisa telpas blokos gaisa telpā, par kuru tās atbild. Šim nolūkam dalībvalstis izraugās gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju, kam ir [Savienībā] derīgs sertifikāts.

[..]

3.   Dalībvalstis nosaka izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus. Pienākumos var iekļaut nosacījumus savlaicīgai tādas informācijas sniegšanai, kas ļauj identificēt visu gaisa kuģu kustību gaisa telpā, par kuru tās atbild.

4.   Dalībvalstīm ir pastāvīgas pilnvaras izvēlēties pakalpojumu sniedzēju ar nosacījumu, ka pēdējais atbilst prasībām un nosacījumiem, kas minēti 6. un 7. pantā.

[..]”

10.

Īstenošanas regulas (ES) Nr. 1035/2011 ( 8 ) I pielikuma “Kopīgas prasības attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu” 1. punktā ir paredzēts:

“Tehniskā un ekspluatācijas kompetence un spējas

Aeronavigācijas pakalpojuma sniedzējs spēj sniegt pakalpojumus droši, efektīvi, nepārtraukti un pastāvīgi saskaņā ar visiem vispārēja pieprasījuma aspektiem konkrētajā gaisa telpā. Tādēļ tas gādā par savu atbilstošu tehnisku un darbības spēju un profesionalitāti.”

11.

Noteikumi par aeronavigāciju ir ietverti 1957. gada 2. decembraBundesgesetz über die Luftfahrt ( 9 ) [Federālā aeronavigācijas likuma], (Luftfahrtgesetz, turpmāk tekstā – “LFG”) 8. daļā “Aeronavigācijas drošība, civilās aviācijas gaisa kuģu ekspluatācija un īpaši drošības pasākumi”.

12.

LFG 120. pants “Aeronavigācijas īstenošana” citastarp ir formulēts šādi:

“(1)   Ja vien starptautiskajos nolīgumos, Savienības tiesību aktos vai šajā federālajā likumā (vai pamatojoties uz tiem) nav noteikts citādi, aeronavigācijas īstenošanu kā federatīvās valsts publiskās varas uzdevumu veic Austro Control GmbH. Austro Control GmbH ir izraudzīta sniegt aeronavigācijas pakalpojumus atbilstoši 119. panta 2. punkta 1) apakšpunkta a) punktam un aeronavigācijas meteoroloģiskos pakalpojumus atbilstoši 119. panta 2. punkta 1. apakšpunkta c) punktam ekskluzīvi Regulas (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Aeronavigācijas pakalpojumu regula) [..] 8. un 9. panta izpratnē.

[..]

(5)   Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem ir pienākums tiem uzticēto aeronavigācijas funkciju pienācīgas un drošas izpildes nolūkā nodrošināt nepieciešamās un starptautiskajiem standartiem atbilstošās aeronavigācijas iekārtas, kā arī tās uzturēt drošas ekspluatācijas stāvoklī un tās pienācīgi ekspluatēt.

[..]”

13.

Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung ( 10 ) [Federālā likuma par Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung; turpmāk tekstā – “ACG likums”] I pants ietver noteikumus par tās izveidi, funkcijām un pilnvarām, kā arī par federatīvās valsts atbildību. Tikai un vienīgi federatīvā valsts ir atbildīga par kaitējumu, ko minētā sabiedrība, veicot savas funkcijas, ir nodarījusi trešām personām (ACG likuma 10. panta 1. punkts kopsakarā ar Amtshaftungsgesetz ( 11 ) [Valsts iestāžu atbildības likumu], turpmāk tekstā – “AHG”, 1. panta 1. punktu).

14.

Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung (turpmāk tekstā – “Austro Control”) ir sabiedrība, kura dibināta uz ACG pamata un kuras vienīgais dalībnieks ir Austrijas Republika (turpmāk tekstā – “federācija”). Austro Control īsteno visas funkcijas, kas iepriekš bija uzticētas Bundesamt für Zivilluftfahrt [Federālajai civilās aviācijas pārvaldei] (Austrija), tostarp valsts varas īstenošanu aeronavigācijas jomā.

15.

Prasītāja pamatlietā Austrian Airlines AG ir aviosabiedrība, kuras reģistrētā mītnesvieta ir Vīnes lidosta Švehatā [Wien-Schwechat] (Austrija). Lidojumiem no Vīnes un uz to tā izmanto Austro Control sniegtos gaisa satiksmes pakalpojumus, par kuriem jāmaksā attiecīga maksa.

16.

2016. gada 28. augustā tika traucēta Austro Control pārvaldītā sakaru servera (Aeronautical Fixed Telecommunication Network, turpmāk tekstā – “AFTN serveris”) darbība; šis serveris ir daļa no AFTN tīkla, kas ir paredzēts lidojumu informācijas nosūtīšanai starp aviosabiedrībām, Austro Control un Eurocontrol. Tas izraisīja kavēšanos lidojumu apkalpošanā un pieņemšanā, kā arī pasažieru aizkavēšanos un ietekmēja prasītāju. Pēc tam prasītāja vērsās pie Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien [Civillietu apgabaltiesā Vīnē] (Austrija) ar prasību pret federāciju par valsts iestāžu atbildību un lūdza piespriest atlīdzināt mantisko kaitējumu 373170,46 EUR apmērā. Pamatojumā tā citastarp norādīja, ka Austro Control ir vainojama par to, ka tā nav uzturējusi AFTN serveri drošas ekspluatācijas stāvoklī. Prasītāja par Landesgericht spriedumu, ar kuru tika noraidīta tās prasība, iesniedza apelācijas sūdzību Oberlandesgericht Wien [Apelācijas tiesā Vīnē] (Austrija). Pēdējā minētā atcēla Landesgericht spriedumu. Pret to ir vērsta federācijas kasācijas sūdzība iesniedzējtiesā – Oberster Gerichtshof in Zivilsachen [Augstākajā civillietu tiesā] (Austrija).

17.

Atbildētāja – federācija – pauž nostāju, ka par tās atbildība ir izslēdzama jau tā iemesla dēļ, ka dalībvalsts tiesību un Savienības tiesību normu par aeronavigāciju nolūks ir aizsargāt tikai plašas sabiedrības intereses par drošu aviotransportu, nevis gaisa pārvadātāju mantiskās intereses.

18.

Šajā ziņā iesniedzējtiesa norāda uz tās judikatūru, saskaņā ar kuru pat vainojama tiesību normu pārkāpuma gadījumā atlīdzināmi ir tikai tie zaudējumi, kuru rašanās novēršanai bija paredzēta pārkāptā norma vai kuru novēršana vismaz bija viens no tās nolūkiem. Vienīgi šādā gadījumā esot izpildīts priekšnosacījums par saikni starp kaitējumu un normas prettiesisku pārkāpšanu. Tādēļ atbildības pamatojumā izšķiroša esot ar pārkāpto normu paredzētā aizsardzība, kas esot noskaidrojama ar interpretāciju. Turklāt atbildība varot iestāties tikai un vienīgi tad, ja pārkāptā norma aizsargā arī individuālas intereses. Tas parasti nozīmējot, ka pastāv īpaša juridiska saikne starp cietušo un tiesību subjektu, kura institūcijas, iespējams, nav ievērojušas valsts iestādēm noteiktu pienākumu. Turpretim tad, ja publisko funkciju izpilde skar tik lielu un nenoteiktu skaitu personu, ka tās pielīdzināmas plašai sabiedrībai, esot jānoliedz, ka šādai normai būtu nolūks aizsargāt arī individuālās intereses. Šādas aizsardzības gadījumā, kas būtībā esot tikai refleksa darbība, atbildība nevarot iestāties arī prettiesiskas un vainojamas rīcības gadījumā.

19.

Iesniedzējtiesas ieskatā Austro Control ir izraudzīta LFG 120. panta 1. punkta izpratnē gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai “ekskluzīvi Regulas (EK) Nr. 550/2004 8. panta izpratnē [..]”. Tiesa šo Savienības tiesību normu esot interpretējusi spriedumā Skeyes ( 12 ). Attiecīgajā pamatlietā gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējs esot iebildis pret kavējuma naudassodu, kas tam bija uzlikts pēc kāda gaisa pārvadātāja lūguma, lai to mudinātu atbrīvot gaisa telpu, kas bija slēgta gaisa satiksmes vadības dispečeru streika dēļ. Aviopārvadājumu pakalpojumu sniedzējs gan esot apgalvojis, ka gaisa pārvadātājam nav nedz “subjektīvu tiesību” iesniegt šādu lūgumu, nedz attiecīga (iedarbīga) tiesību aizsardzības līdzekļa. Tomēr Tiesa esot atzinusi gaisa telpas izmantotāju tiesības uz iedarbīgu tiesību aizsardzību gadījumā, ja gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējs nepilda savus pienākumus. Citastarp tā esot atzinusi, ka Regulas Nr. 550/2004 8. pants – kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu – gaisa telpas izmantotājam piešķir tiesības, kuras varētu aizskart kāds gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējs.

20.

Tādēļ iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai šīs tiesību normas var aizsargāt arī gaisa telpas izmantotāja tīri mantiskas intereses un līdz ar to ar tām var pamatot prasījumu par valsts iestāžu atbildību. Šajā ziņā esot jāņem vērā, ka prasītāja kā gaisa telpas izmantotāja ir atkarīga no Austro Control sniegtajiem gaisa satiksmes pakalpojumiem un ka tai ir jāmaksā maksa par aeronavigācijas pakalpojumu un iekārtu izmantošanu saistībā ar ielidošanu lidostā un izlidošanu no tās. Tas liecinot par īpašu juridisku saikni ar atbildētāju – federāciju – un esot pretrunā tās apgalvojumam, ka tiesiskā regulējuma par gaisa satiksmes drošību vienīgais nolūks esot drošības aspektu reglamentēšana un līdz ar to plašas sabiedrības interešu aizsardzība.

21.

Šādos apstākļos Oberster Gerichtshof in Zivilsachen (Austrija) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:

“Vai Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 550/2004 (2004. gada 10. marts) par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Pakalpojumu sniegšanas regula) – redakcijā, kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1070/2009 (2009. gada 21. oktobris), – 8. pants kopsakarā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 549/2004 (2004. gada 10. marts), ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (pamatregula) – redakcijā, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 1070/2009, – 2. panta 4. punktu ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana ir paredzēta arī tam, lai konkrētu gaisa telpas izmantotāju aizsargātu no mantiska kaitējuma tāda aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja prettiesiskas un vainojamas nolaidības dēļ, kuram uzticēts nodrošināt aeronavigācijas pakalpojumus?”

22.

Tiesvedībā Tiesā rakstveida apsvērumus iesniedza prasītāja – Austrian Airlines –, atbildētāja – federācija –, ko pārstāv Finanzprokuratur [Finanšu prokuratūra], Austrija, Francija un Eiropas Komisija. Visi šie lietas dalībnieki, izņemot Franciju, un Beļģija piedalījās 2025. gada 21. maija tiesas sēdē un atbildēja uz Tiesas mutvārdu jautājumiem.

23.

Prejudiciālais jautājums attiecas uz valsts atbildību par mantisku kaitējumu, kas gaisa telpas izmantotājam nodarīts ar to, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs, kurā valsts īsteno izšķirošu ietekmi, iespējams, nav izpildījis savus pienākumus. Šāda prasījuma (par valsts atbildību) izvirzīšanas priekšnosacījums irtas, ka attiecīgās Savienības sekundāro tiesību normas aeronavigācijas jomā attiecīgajiem gaisa telpas izmantotājiem piešķir tiesības ( 13 ) vai vismaz to mērķis ir panākt, lai valsts likumdevējs piešķirtu šādas tiesības ( 14 ).

24.

Konstatējumi, kas šajā ziņā izdarīti spriedumā Skeyes ( 15 ), ir neviennozīmīgi vai pat maldinoši. Tie būtībā attiecas uz vēlāk uzdodamu jautājumu, vai dalībvalsts tiesību sistēmā ir jāparedz iedarbīga tiesību aizsardzība tiesā gaisa pārvadātāju aizsardzības vajadzībām. Savukārt iepriekš uzdodamais jautājums, vai eventuāli pārkāptās Savienības sekundāro tiesību normas attiecīgi piešķir privātpersonai tiesības vai vismaz to mērķis ir šīs personas aizsardzība, tajā nav padziļināti izvērtēts ( 16 ). Tomēr, kā norāda arī iesniedzējtiesa, jau minētajā lietā būtu bijis nepieciešams šāds vērtējums. Tas tāpēc, ka minētajā lietā attiecīgais aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs bija tieši formulējis apgalvojumu, ka gaisa pārvadātāji no Regulas Nr. 550/2004 8. panta kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu nevar atvasināt “subjektīvas tiesības” ( 17 ).

25.

Varu tikai piekrist secinājumam, ka noteikumi par aeronavigāciju nav pamats “subjektīvām tiesībām”.

26.

Lai pamatotu minēto, vispirms pārbaudīšu, vai attiecīgās Savienības tiesību normas piešķir privātpersonām tiesības celt prasību par valsts atbildību (par to B sadaļā). Pēc tam pārbaudīšu, vai judikatūras par valsts atbildību izpratnē šo tiesību normu nolūks ir piešķirt privātpersonai vismaz valsts tiesību aktos konkretizējamas tiesības. Šajā ziņā arī noskaidrošu, vai un ciktāl ir Tiesas secinājumiem spriedumā Skeyes ir nepieciešami precizējumi (par to C sadaļā).

27.

Ja ar Savienības tiesību normām privātpersonai ir piešķirtas tiesības, tā var celt tiesā attiecīgu prasību (primārā tiesību aizsardzība) – it īpaši pret valsti ( 18 ). Šādu normu pārkāpuma gadījumā konkrētos apstākļos ir iespējama arī prasība par zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar valsts atbildību (sekundārā tiesību aizsardzība) ( 19 ).

28.

Strīdīgie noteikumi ir iekļauti regulā; saskaņā ar LESD 288. panta otro daļu tā ir tieši piemērojama dalībvalstīs. Tomēr regulā izņēmuma kārtā var būt noteikts, ka dalībvalstis pieņem īstenošanas noteikumus ( 20 ). Tā tas ir arī strīdīgo noteikumu gadījumā; tie paši par sevi nepiešķir privātpersonai tiesības, uz kurām tā varētu atsaukties tiesā ( 21 ).

29.

Regulu Nr. 549/2004 un Nr. 550/2004, no kurām pirmā tiek dēvēta par “pamatregulu”, vispārējā struktūra jau liecina par to, ka tām – līdzīgi kā direktīvām LESD 288. panta trešās daļas izpratnē – ir nepieciešama papildinoša un konkretizējoša transponēšana dalībvalsts tiesībās. Līdz ar to daudzas to normas būtībā ir tikai definējoša vai programmatiskas, un dalībvalstīm ir atstāta plašu rīcības brīvība to transponēšanā.

30.

Tā tas ir arī Regulas Nr. 550/2004 8. panta – kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu – gadījumā attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu.

31.

Piemēram, Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktā jēdziens “aeronavigācijas pakalpojumi” ir definēts tikai kā “gaisa satiksmes pakalpojumi: saziņas, navigācijas un uzraudzības pakalpojumi; meteoroloģiskie pakalpojumi, kas vajadzīgi aeronavigācijai un aeronavigācijas informācijas pakalpojumi”.

32.

Savukārt Regulas Nr. 550/2004 8. pantā “Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju izraudzīšana” dalībvalstīm ir tikai citastarp noteikts pienākums nodrošināt “gaisa satiksmes pakalpojumu ekskluzīvu sniegšanu īpašos gaisa telpas blokos gaisa telpā, par kuru tās atbild”, un šajā nolūkā izraudzīties “gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju, kam ir [Savienībā] derīgs sertifikāts” (1. punkts), kā arī paredzēt šo pakalpojumu sniedzēju “tiesības un pienākumus” (3. punkts). Tomēr to saturs tajā nav precizēts. Turklāt saskaņā ar 8. panta 4. punktu dalībvalstis var brīvi izvēlēties šādu pakalpojumu sniedzēju.

33.

Savukārt atbilstoši “minimālajām prasībām”, kas jāievēro saskaņā ar pirmo apsvērumu, Regulas Nr. 550/2004 6. pantā ir paredzēts, ka kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai nosaka tikai pēc (komitejas) procedūras, kas minēta Regulas Nr. 549/2004 5. panta 3. punktā ( 22 ). To vidū citastarp ir “tehniskā un ekspluatācijas kompetence un piemērotība”, “sistēmas un procesi drošības un kvalitātes nodrošināšanai”, “ziņošanas sistēmas”, “pakalpojumu kvalitāte”, “atbildība”, “apdrošināšanas segums” un “drošība”. Īstenošanas regulas Nr. 1035/2011 I pielikuma 1. punktā paredzētās “kopīgas prasības attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu”, uz kurām Komisija pirmo reizi atsaucās tiesas sēdē, arī nekonkretizē Regulas Nr. 550/2004 8. panta 3. punktā minētos “pienākumus”. Tajās ir tikai vispārīgi prasīts, lai šie pakalpojumi būtu “droši, efektīvi, nepārtraukti un pastāvīgi”.

34.

Tādējādi Regulas Nr. 550/2004 8. panta 1., 3. un 4. punktā kopsakarā ar Īstenošanas regulas Nr. 1035/2011 I pielikuma 1. punktu būtībā ir ietverts tikai uzdevums dalībvalstīm izveidot valsts tiesisko regulējumu par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punkta izpratnē, attiecīgi izvēlēties vai izraudzīties šim nolūkam nepieciešamo pakalpojumu sniedzējus, kā arī noteikt to “tiesības un pienākumus”. Pavisam līdzīgi Regulas Nr. 550/2004 7. panta 1., 3. un 4. punktā ir tikai prasīts, lai dalībvalstis, sertificējot aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējus, kuri atbilst šīs regulas 6. pantā minētajām kopīgajām prasībām, izsniegtu minētajiem pakalpojumu sniedzējiem sertifikātus, kuros būtu norādītas to “tiesības un pienākumi”. Vispārīgi formulētā aeronavigācijas pakalpojumu definīcija Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktā (šo secinājumu 31. punkts) atbalsta šo novērtējumu.

35.

Tomēr nedz šajos noteikumos, nedz citās minēto regulu normās nav tieši norādīts, kādam ir jābūt šo tiesību un pienākumu saturam un, a fortiori, vai un cik lielā mērā to ievērošana kalpo attiecīgi arī gaisa telpas izmantotāju aizsardzībai. Paredzēts ir tikai tas, ka valsts likumdevēja veiktajai šo tiesību un pienākumu konkretizēšanai ir jābūt tādai, kas dotu iespēju sasniegt tajā paredzēto – vispārējo – mērķi izveidot iedarbīgu aviotransporta sistēmu ar pastāvīgu un augstu aeronavigācijas pakalpojumu drošības līmeni ( 23 ) Eiropas vienotajā gaisa telpā ( 24 ), kurā tiek garantēta droša, efektīva, nepārtraukta un pastāvīga aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana ( 25 ).

36.

No tā secinu, ka minētās Savienības tiesību normas, it īpaši Regulas Nr. 550/2004 8. pants kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu nepiešķir gaisa telpas izmantotājiem subjektīvas tiesības, kuru aizsardzību varētu prasīt tiesā. Ņemot vērā to nekonkrēto saturu, tās nevar būt patstāvīgs pamats valsts tiesā celtai prasībai par atbildību ( 26 ).

37.

Kā to paskaidrošu turpinājumā, spriedums Skeyes neliek apšaubīt šo secinājumu.

38.

Tomēr tieši piemērojamas Savienības tiesību normas un tajā nostiprinātu subjektīvo tiesību pārkāpums nav obligāts priekšnosacījums valsts atbildībai ( 27 ). Drīzāk šīs tiesību normas mērķim ir jābūt tikai tiesību piešķiršanai privātpersonai. Šajā ziņā apstāklis, ka šādai tiesību normai ir arī citi mērķi, it īpaši plašas sabiedrības vispārējo interešu aizsardzība, neizslēdz, ka ar to ir paredzēts panākt arī privātpersonu aizsardzību ( 28 ). Turklāt, lai iestātos valsts atbildība, ir jābūt konstatējamam pietiekami būtiskam šīs tiesību normas pārkāpumam ( 29 ).

39.

Saskaņā ar spriedumu Skeyes ( 30 ) – kā apgalvo arī Austrian Airlines un Komisija – nepārtraukta aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana, kas citastarp minēta Regulas Nr. 550/2004 8. pantā kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu, kalpo ne tikai plašas sabiedrības interesēm nodrošināt efektīvu un drošu vienoto Eiropas gaisa telpu, bet arī gaisa telpas izmantotāju, proti, arī gaisa pārvadātāju, interesēm un saimnieciskajai darbībai. Arī gaisa pārvadātāji un to klienti gūst labumu no gaisa satiksmes drošības un tiem ir jāsedz to radītās aeronavigācijas pakalpojumu izmaksas ( 31 ). Atbilstoši tam saskaņā ar Regulas Nr. 549/2004 1. panta 1. punktu kopsakarā ar tās 7. apsvērumu Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas mērķis ir uzlabot esošos gaisa satiksmes drošības standartus, citastarp, lai apmierinātu “visu gaisa telpas izmantotāju” vajadzības. Turklāt šī gaisa telpa kā ierobežots resurss, pirmkārt, ir arī jāorganizē, izmantojot saskaņotu maršrutu tīklu Eiropas mērogā un ar to saistītās pārvaldības sistēmas, balstoties vienīgi uz “drošības, efektivitātes un tehniskiem apsvērumiem gaisa telpas izmantotāju interesēs” un, otrkārt, kurai “optimāla un efektīva izmantošana būs iespējama [vienīgi] tad, ja tiks ņemtas vērā visu lietotāju [vajadzības]”.

40.

Tomēr ar to, ka gaisa telpas izmantotāji ir minēti atsevišķi līdzās plašai sabiedrībai, vēl nepietiek, lai gaisa pārvadātājiem būtu prasījuma tiesības sakarā ar valsts atbildību, uz kurām varētu atsaukties tiesā. It īpaši aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja, kurā valsts īsteno izšķirošu ietekmi, “tiesības un pienākumi”, kas tikai vispārīgi minēti Regulas Nr. 550/2004 8. panta 3. punktā, šajā ziņā nav pietiekami. Ņemot vērā nekonkrēto normatīvo saturu, nav iespējams nedz konstatēt pakalpojuma sniedzēja – uz valsti attiecināmu – šādu tiesību vai šāda pienākuma neievērošanu, t.i., tā pakalpojuma nepilnīgu sniegšanu, nedz novērtēt, vai šāds pārkāpums ir pietiekami “būtisks” ( 32 ).

41.

Atšķirīgs secinājums labākajā gadījumā būtu izdarāms tad, ja – par ko šajā lietā nav jālemj – valsts likumdevējs nav pilnīgi transponējis šīs Savienības tiesību normas vai ja pakalpojumu sniedzējs, kurā valsts īsteno izšķirošu ietekmi, (acīmredzami prettiesiski) ir atteicies sniegt aviopārvadājumu pakalpojumus. Proti, judikatūrā atzītais priekšnosacījums iespējamībai celt prasību par valsts atbildību, lai pārkāptās Savienības tiesību normas mērķis būtu piešķirt tiesības privātpersonām (šo secinājumu 38. punkts), bieži vien attiecas uz situācijām, kurās valsts likumdevējs pretēji tam dotajam transponēšanas uzdevumam, kas citastarp ir paredzēts šajā tiesību normā, vai nu valsts tiesību sistēmā neparedz (paredzētajā termiņā) nepieciešamās tiesības un pienākumus, vai arī tos transponē nepilnīgi ( 33 ). Tomēr šajā gadījumā tas acīmredzami tā nav (skat. turpinājumā, 45. punktā).

42.

Turklāt situācija, kas bija pamatā spriedumam Skeyes ( 34 ), nav salīdzināma ar situāciju pamatlietā, un līdz ar to Tiesas argumentācija ir jāsaprot tikai saistībā ar lietu, kurā tika pasludināts minētais spriedums.

43.

Pirmkārt, šī lieta attiecās nevis uz prasību par atbildību, bet gan uz pagaidu tiesību aizsardzības pasākumiem. Proti, minētajā lietā saskaņā ar piemērojamajām valsts tiesību normām bija risks, ka attiecīgajam gaisa telpas izmantotājam nebūs pieejama iedarbīga pagaidu tiesību aizsardzība, ar ko varētu efektīvi aizsargāt savas intereses. Tas tāpēc, ka Beļģijas likumdevējs nebija pietiekoši precizējis šāda tiesību aizsardzības līdzekļa vai attiecīgi kompetences izmantošanas nosacījumus – it īpaši attiecībā uz valsts iestāžu diskrecionārās varas īstenošanas pārbaudi tiesā ( 35 ).

44.

Otrkārt, spriedumā Skeyes Tiesa vispār nepārbaudīja, vai Regulas Nr. 550/2004 8. pants kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu satura ziņā piešķir vai paredz piešķirt gaisa pārvadātājiem subjektīvas tiesības (šo secinājumu 24. punkts). Sprieduma 37. punktā tā pat ar tiešu formulējumu konstatē, ka ar Regulu Nr. 550/2004 gaisa telpas izmantotājiem nav piešķirtas tiesības celt prasību tiesā. Gluži pretēji: sprieduma 39.–49. punktā tā no šīs regulas normatīvā konteksta un mērķiem, kā arī no Hartas 16. panta tikai izsecina, ka gaisa telpas izmantotājiem ir konkrētas tiesības uz Regulas Nr. 550/2004 8. panta – kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu – pamata. Šādā veidā Tiesa tikai vēlas pamatot šo izmantotāju tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību Hartas 47. panta 1. punkta – kopsakarā ar LES 19. panta 1. punkta otro daļu – izpratnē, lai varētu pārbaudīt valsts tiesību normu saderību ar Savienības iedarbīguma principu ( 36 ).

45.

Treškārt, atšķirībā no situācijas lietā Skeyes, kā tiesas sēdē vienprātīgi konstatēja lietas dalībnieki, šajā gadījumā acīmredzami nav runas par tiesību aizsardzības nepilnībām valsts tiesību sistēmā. Proti, valsts atbildība par iespējamiem aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pārkāpumiem tajā ir detalizēti reglamentēta. Cietušais gaisa telpas izmantotājs, kā liecina šī lieta, var vērsties tiesā par to, ka nav ievērotas darbības drošības prasības un pienākumi, kas ir jāievēro šim pakalpojumu sniedzējam uz LFG 120. panta 5. punkta un ACG likuma 2. panta 1. punkta pamata, celdams prasību par valsts iestāžu atbildību, kas izriet no ACG likuma 10. panta 1. punkta kopsakarā ar AHG 1. panta 1. punktu (šo secinājumu 11. un nākamajos punktos).

46.

Eiropas Savienības Tiesas atzītie kritēriji Savienības ārpuslīgumiskajai atbildībai uz LESD 340. panta 2. punkta pamata atbalsta minētos apsvērumus. Tas tāpēc, ka priekšnosacījumi tam, lai iestātos Savienības un dalībvalstu atbildība par kaitējumu, kas privātpersonām nodarīts to tiesību neievērošanas dēļ, kuras izriet no Savienības tiesībām, nevar būt atšķirīgi ( 37 ). Privātpersonām tiesību aktos par atbildību paredzētā aizsardzība nedrīkst atšķirties atkarībā no tā, vai normas pārkāpējs un no tā izrietošais kaitējums ir konstatējams Savienības vai dalībvalsts līmenī ( 38 ).

47.

Arī šajā ziņā tātad citastarp ir jāpierāda pietiekami būtisks tādas tiesību normas pārkāpums, kurai vismaz ir mērķis piešķirt tiesības privātpersonām ( 39 ).

48.

Tomēr saistībā ar Savienības ārpuslīgumisko atbildību šo secinājumu 38. un 40. punktā izklāstīto iemeslu dēļ Savienības tiesās nebūtu iespējams arī panākt spriedumu par atlīdzinājumu par hipotētisku (pietiekami būtisku) Regulas Nr. 550/2004 8. panta – kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu – noteikumu pārkāpumu, ko izdarījusi kāda Savienības institūcija. Šo tiesību normu nekonkrētība un, kas liecina par tiesību normas adresātam piešķirtu plašu rīcības brīvību, izslēgtu gan to, ka runa būtu par tiesību normu, kas aizsargā privātpersonu tiesības, gan to, ka būtu uzdarīts pietiekami būtisks pārkāpums vai attiecīgi pastāvētu tā cēloņsakarība ar nodarīto kaitējumu ( 40 ).

49.

Tātad Regulas Nr. 550/2004 8. panta noteikumi kopsakarā ar Regulas Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu neaizsargā trešās personas. Līdz ar to tie paši par sevi nevar būt pamats gaisa pārvadātāja prasījumam sakarā ar valsts atbildību. Šāda atbildība labākajā gadījumā izriet no valsts tiesību normām, kas attiecīgi papildina vai precizē Savienības tiesību normas. Par to interpretēšanu un piemērošanu ir atbildīga vienīgi iesniedzējtiesa. Tai citastarp ir jāpārbauda, vai valsts tiesību normās, ar kurām transponētas minētās tiesību normas, ir atzītas subjektīvas tiesības, no kurām var izrietēt šāda atbildība. Šajā ziņā iesniedzējtiesai ir jāņem vērā arī pienākums atlīdzināt mantisku kaitējumu ( 41 ). Vērtējums par to, vai valsts tiesību normas, kas attiecīgā gadījumā aizsargā trešās personas, pārkāpums ir izraisījis mantisku kaitējumu vai attiecīgi arī šis kaitējums ietilpst ar pārkāpto normu nodrošinātās aizsardzības tvērumā, prioritāri ir risināms kā valsts tiesību jautājums, vienlaikus ievērojot Savienības tiesībās nostiprināto iedarbīguma principu ( 42 ).

50.

Ierosinu Tiesai uz Oberster Gerichtshof in Zivilsachen (Austrija) lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbildēt šādi:

Regulas (EK) Nr. 550/2004 8. pants kopsakarā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 2. panta 4. punktu nav izmantojams kā pamats prasībai par valsts atbildību, ko cēlis gaisa telpas izmantotājs, lai saņemtu atlīdzinājumu par mantisku kaitējumu, kas tam radies aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pienākumu neizpildes dēļ. Šādu prasību labākajā gadījumā var pamatot ar valsts tiesību normām, kuru nolūks ir šo Savienības tiesību normu transponēšana. Valsts tiesām, interpretējot šīs valsts tiesību normas, ir jāievēro Savienības tiesību iedarbīguma princips.