–

Sea Watch eV vārdā – C. L. Cecchini, G. Crescini, L. Gennari, E. Mordiglia un A. Mozzati, avvocati,

–

Itālijas valdības vārdā – G. Palmieri, pārstāve, kurai palīdz L. D’Ascia un A. Jacoangeli, avvocati dello Stato,

–

Spānijas valdības vārdā – L. Aguilera Ruiz, pārstāvis,

–

Norvēģijas valdības vārdā – V. Hauan, L.‑M. Moen Jünge un K. Moe Winther, pārstāves,

–

Eiropas Komisijas vārdā – A. Bouquet, C. Cattabriga un S. L. Kalėda, pārstāvji,

1

Lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/16/EK (2009. gada 23. aprīlis) par ostas valsts kontroli (OV 2009, L 131, 57. lpp.; labojums – OV 2013, L 32, 23. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2017/2110 (2017. gada 15. novembris) (OV 2017, L 315, 61. lpp.) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2009/16”), kā arī Londonā 1974. gada 1. novembrī noslēgto Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (Recueil des traités des Nations unies, 1185. sēj, Nr. 18961, 3. lpp.; turpmāk tekstā – “Konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras”).

2

Šie lūgumi ir iesniegti divās tiesvedībās, pirmkārt, starp Sea Watch eV, no vienas puses, un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Infrastruktūras un transporta ministrija, Itālija), kā arī Capitaneria di Porto di Palermo (Palermo ostas kapteiņa dienests, Itālija), no otras puses, un, otrkārt, Sea Watch eV, no vienas puses, un šo pašu ministriju, kā arī Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Portoempedokles ostas kapteiņa dienests, Itālija), no otras puses, saistībā ar diviem aizturēšanas rīkojumiem, kurus izdevis katrs no šiem kapteiņa dienestiem un kuri skar attiecīgi kuģus Sea Watch 4 un Sea Watch 3.

3

Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija, kas noslēgta Montegobejā 1982. gada 10. decembrī (Recueil des traités des Nations unies, 1833., 1834. un 1835. sēj., 3. lpp.; turpmāk tekstā – “Jūras tiesību konvencija”), stājās spēkā 1994. gada 16. novembrī. Tās noslēgšana Eiropas Kopienas vārdā ir apstiprināta ar Padomes Lēmumu 98/392/EK (1998. gada 23. marts) (OV 1998, L 179, 1. lpp.).

4

Jūras tiesību konvencijas II daļā “Teritoriālā jūra un piegulošā zona” ir ietverts šīs konvencijas 2.–33. pants.

5

Šīs konvencijas 2. panta “Teritoriālās jūras, gaisa telpas virs teritoriālās jūras un tās dibena un dzīļu tiesiskais statuss” 1. punktā ir noteikts:

“Piekrastes valsts suverenitāte izplatās aiz sauszemes teritorijas un iekšējo ūdeņu robežas, bet arhipelāga valstu gadījumā – tās arhipelāga ūdeņiem, pieguļošajā jūras joslā, kuru sauc par teritoriālo jūru.”

6

Minētās konvencijas 17. pantā “Miermīlīgas caurbraukšanas tiesības” ir noteikts:

“Saskaņā ar šīs konvencijas noteikumiem visu valstu kuģiem, gan piekrastes valstu, gan to valstu, kurām nav izejas uz jūru, ir miermīlīgas caurbraukšanas tiesības pa teritoriālo jūru.”

7

Šīs pašas konvencijas 18. pantā “Caurbraukšanas jēdziens” ir paredzēts:

“1.   Ar caurbraukšanu saprot braukšanu pa teritoriālo jūru nolūkā:

2.   Caurbraukšanai jābūt nepārtrauktai un ātrai. Tomēr caurbraukšanā ir iekļauta arī apstāšanās un noenkurota stāvēšana tiktāl, ciktāl tā ir saistīta ar parastām navigācijas operācijām vai nepārvaramu varu vai kuģa katastrofu, vai arī ar mērķi sniegt palīdzību personām, kuģiem vai gaisa kuģiem, kas atrodas briesmās vai ir cietuši kuģa katastrofā.”

8

Jūras tiesību konvencijas 19. panta “Miermīlīgas caurbraukšanas jēdziens” 1. un 2. punktā ir noteikts, ka ārvalstu kuģa caurbraukšana ir miermīlīga, ja ar to netiek traucēts piekrastes valsts miers, publiskā kārtība vai drošība, un tiek uzskatīts, ka caurbraukšana traucē kādam no šiem elementiem, ja šis kuģis teritoriālajā jūrā nodarbojas ar virkni noteiktu darbību. Saskaņā ar šī panta 2. punkta g) apakšpunktu viena no šīm darbībām ir darbība, kas saistīta ar preces vai valūtas iekraušanu vai izkraušanu vai personas uzņemšanu uz borta vai izsēdināšanu pretēji piekrastes valsts muitas, finanšu, imigrācijas vai sanitārajiem likumiem un noteikumiem.

9

Šīs konvencijas 21. pantā “Piekrastes valsts likumi un noteikumi attiecībā uz miermīlīgu caurbraukšanu” ir noteikts:

“1.   Piekrastes valsts saskaņā ar šīs konvencijas noteikumiem un citām starptautisko tiesību normām var pieņemt likumus un noteikumus, kas attiecas uz mierīgu caurbraukšanu pa teritoriālo jūru, attiecībā uz visu turpmāk minēto vai daļu no tā:

[..]

2.   Šādi likumi un noteikumi neattiecas uz ārvalstu kuģu projektēšanu, konstrukcijām, ekipāžas komplektēšanu vai aprīkojumu, ja vien tie neievieš vispārpieņemtās starptautisko tiesību normas.

[..]

4.   Ārvalstu kuģi, īstenojot miermīlīgas caurbraukšanas tiesības pa teritoriālo jūru, ievēro visus [..] likumus un noteikumus [..].”

10

Minētās konvencijas 24. panta “Piekrastes valsts pienākumi” 1. punktā ir noteikts:

“Piekrastes valsts nedrīkst likt šķēršļus ārvalstu kuģu miermīlīgai caurbraukšanai pa teritoriālo jūru, izņemot gadījumus, kad tā rīkojas šādi saskaņā ar šo konvenciju. It sevišķi, piemērojot šo konvenciju vai jebkurus likumus vai noteikumus, kas pieņemti saskaņā ar šo Konvenciju, piekrastes valsts nedrīkst:

11

Jūras tiesību konvencijas VII daļā “Atklātā jūra” ir ietverts tās 86.–120. pants.

12

Saskaņā ar šīs konvencijas 86. pantu “Šīs daļas piemērošana”:

“Šīs daļas noteikumi attiecas uz visām jūras daļām, kuras neietilpst ne ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā, ne kādas valsts teritoriālajos vai iekšējos ūdeņos, ne arhipelāga valsts arhipelāga ūdeņos. [..]”

13

Minētās konvencijas 91. pantā “Kuģu valstiskā piederība” ir noteikts:

“1.   Katra valsts nosaka noteikumus, uz kādiem tā piešķir savu valstisko piederību kuģiem, reģistrē kuģus savā teritorijā un piešķir tiesības kuģot ar savu karogu. Kuģiem ir tās valsts piederība, zem kuras karoga tiem ir tiesības kuģot. [..]

2.   Katra valsts izdod kuģiem, kuriem tā piešķir tiesības kuģot ar savu karogu, atbilstošus dokumentus.”

14

Šīs pašas konvencijas 92. panta “Kuģu statuss” 1. punktā ir noteikts:

“Kuģis kuģo tikai ar vienas valsts karogu un, izņemot īpašus gadījumus, kuri ir tieši paredzēti starptautiskajos līgumos vai šajā Konvencijā, pakļaujas tās ekskluzīvajai jurisdikcijai atklātajā jūrā. [..]”

15

Jūras tiesību konvencijas 94. pantā “Karoga valsts pienākumi” ir paredzēts:

“1.   Katra valsts efektīvi realizē jurisdikciju un kontroli pār kuģiem, kas kuģo ar tās karogu, administratīvajos, tehniskajos un sociālajos jautājumos.

2.   Katra valsts, it sevišķi:

3.   Katra valsts attiecībā uz kuģiem, kas kuģo ar tās karogu, veic tādus pasākumus, kas nepieciešami, lai nodrošinātu jūras drošību, it īpaši attiecībā uz:

[..].

4.   Šādi pasākumi ietver tos, kas nepieciešami, lai nodrošinātu:

[..]

5.   Veicot 3. un 4. punktā nosauktos pasākumus, katra valsts obligāti ņem vērā vispārpieņemtos starptautiskos noteikumus, procedūras un praksi un veic jebkādus pasākumus, kas nepieciešami to ievērošanas nodrošināšanai.

6.   Valst[s], kurai ir drošs pamats uzskatīt, ka atbilstoša jurisdikcija un kontrole attiecībā uz kādu kuģi netiek īstenota, drīkst par šādiem faktiem ziņot karoga valstij. Pēc tāda paziņojuma saņemšanas karoga valsts obligāti veic šī jautājuma izmeklēšanu un, kad tas ir nepieciešams, veic jebkurus nepieciešamos pasākumus stāvokļa uzlabošanai.

[..]”

16

Šīs konvencijas 98. pantā “Pienākums sniegt palīdzību” ir noteikts:

“1.   Katra valsts pieprasa savas valsts karoga kuģa kapteinim, tādā mērā, ciktāl viņš to var izdarīt, nepakļaujot nopietnām briesmām kuģi, apkalpi vai pasažierus:

[..].

2.   Katra piekrastes valsts veicina atbilstoša un efektīva meklēšanas un glābšanas dienesta izveidošanu, darbību un uzturēšanu, lai nodrošinātu drošību uz jūras un virs tās, un, kad to prasa apstākļi, sadarbojas šajā nolūkā ar kaimiņvalstīm ar savstarpēju reģionālo vienošanos starpniecību.”

17

Konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras stājās spēkā 1980. gada 25. maijā. Eiropas Savienība nav šīs konvencijas dalībniece, bet visas dalībvalstis ir.

18

Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I pantā “Vispārīgas saistības saskaņā ar šo konvenciju” ir paredzēts:

19

Šīs konvencijas II pants “Piemērošana” ir izteikts šādi:

“Šī konvencija attiecas uz kuģiem, kas ir tiesīgi kuģot ar to valstu karogiem, kuru valdības ir noslēgušas šo konvenciju.”

20

Minētās konvencijas IV panta “Nepārvaramas varas gadījumi” b) punktā ir noteikts:

“Personas, kas atrodas uz kuģa nepārvaramas varas apstākļu dēļ vai tāpēc, ka kapteinim ir pienākums vest personas, kuras ir atradušās uz avarējuša kuģa, vai citas personas, neņem vērā, nosakot, vai uz kuģi attiecas šīs konvencijas noteikumi.”

21

Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras dalībnieces 1988. gada 11. novembrī Londonā noslēdza protokolu attiecībā uz šo konvenciju, kurš ir tās neatņemama daļa. Šis protokols, kas stājās spēkā 2000. gada 3. februārī, pats ietver pielikumu, kas ir tā neatņemama daļa un kas aptver četrpadsmit nodaļas, kurās paredzēts plašs noteikumu kopums par tādu kuģu konstrukciju, aprīkojumu, kā arī ekspluatāciju, uz kuriem attiecas minētā konvencija.

22

Šī pielikuma I nodaļas B daļā tostarp ir ietverti šādi noteikumi:

“11. noteikums

Stāvokļa uzturēšana pēc apskates

[..]

17. noteikums

Apliecību pieņemšana

Apliecības, kas izdotas saskaņā ar vienas Līgumslēdzējas valdības pilnvarojumu, pārējās Līgumslēdzējas valdības atzīst visiem nolūkiem, uz kuriem attiecas šī konvencija. Pārējās Līgumslēdzējas valdības uzskata, ka šīm apliecībām ir tāds pats spēks kā to izdotajām apliecībām.

[..]

19. noteikums

Kontrole

[..]”

23

Starptautiskā konvencija par meklēšanu un glābšanu uz jūras, kas noslēgta Hamburgā 1979. gada 27. aprīlī (Recueil des traités des Nations unies, 1405. sēj., Nr. 23489, 133. lpp.; turpmāk tekstā – “Konvencija par meklēšanu un glābšanu uz jūras”), stājās spēkā 1985. gada 22. jūnijā. Savienība nav šīs konvencijas dalībniece. Tās dalībnieces ir tikai dažas dalībvalstis, tostarp Vācijas Federatīvā Republika un Itālijas Republika.

24

2019. gada 4. decembrī Starptautiskās Jūras organizācijas (turpmāk tekstā – “SJO”) Asambleja pieņēma Rezolūciju A.1138(31) “Ostas valsts kontroles kārtība” (turpmāk tekstā – “SJO Rezolūcija par ostas valsts kontroli”), kurai ir pievienots pielikums ar tādu pašu nosaukumu.

25

Šī pielikuma 1. nodaļā “Vispārīgi noteikumi” ir ietverts 1.3. punkts “Ievads”, kurā ir paredzēts:

“1.3.1. Saskaņā ar iepriekš 1.2. iedaļā minēto atbilstošo konvenciju tiesību normām administrācija (proti, karoga valsts valdība) ir atbildīga par likumu un noteikumu pasludināšanu un par visām pārējām darbībām, kuras var būt vajadzīgas, lai nodrošinātu attiecīgo konvenciju pilnīgu spēkā esamību, lai nodrošinātu, ka no dzīvības aizsardzības un piesārņojuma novēršanas viedokļa kuģis ir piemērots paredzētajam lietojumam un jūrnieki ir kvalificēti un piemēroti to pienākumiem.

[..]

1.3.3. Turpmāk aprakstītās kontroles procedūras būtu jāuzskata par tādām, kas papildina valsts pasākumus, kurus karoga valstu administrācijas veic savās valstīs un ārvalstīs, un to mērķis ir nodrošināt vispārēju un vienveidīgu pieeju tādu inspekcijas un kontroles pasākumu izpildē, kurus veic ostas valsts nopietnu nepilnību atklāšanas gadījumā. Šo procedūru mērķis ir arī sniegt palīdzību karoga valstu administrācijām, lai nodrošinātu konvenciju noteikumu ievērošanu, lai aizsargātu apkalpju, pasažieru un kuģu drošību, kā arī lai garantētu piesārņojuma novēršanu.” [Neoficiāls tulkojums.]

26

Direktīva 2009/16 tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu (tagad – LESD 100. panta 2. punkts), lai pārstrādātu Padomes Direktīvu 95/21/EK (1995. gada 19. jūnijs) par ostas valsts kontroli kuģiem (OV 1995, L 157, 1. lpp.), kas kopš tās pieņemšanas bija daudzkārt grozīta, un lai nostiprinātu ar minēto direktīvu ieviestos mehānismus.

27

Direktīvas 2009/16 2.–4., 6., 7., 11., 23. un 34. apsvērums ir formulēts šādi:

[..]

[..]

[..]

[..]

28

Atbilstoši Direktīvas 2009/16 1. pantam “Mērķis”:

“Šīs direktīvas mērķis ir palīdzēt krasi samazināt standartiem neatbilstīgu kuģošanu dalībvalstu jurisdikcijām pakļautos ūdeņos:

29

Šīs direktīvas 2. pantā ir paredzēts:

“Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:

[..]

[..]

[..]

[..].”

30

Minētās direktīvas 3. pants “Darbības joma” ir izteikts šādi:

“1.   Šī direktīva attiecas uz ikvienu kuģi un tā apkalpi, kas ienāk dalībvalsts ostā vai enkurvietā, lai veiktu kuģa/ostas mijiedarbību.

[..]

Ja dalībvalsts veic inspekciju ārpus ostas kuģim, kas atrodas tās jurisdikcijā esošos ūdeņos, to šīs direktīvas nolūkā uzskata par inspekciju.

[..]

4.   Šī direktīva neattiecas uz zvejas kuģiem, karakuģiem, peldošām palīgierīcēm, vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem un izpriecu kuģiem, kas nav iesaistīti komercdarbībā.

[..]”

31

Šīs pašas direktīvas 4. panta “Tiesības veikt inspekciju” 1. punktā ir teikts, ka “dalībvalstis veic visus pasākumus saskaņā ar starptautiskām tiesībām, kas vajadzīgi, lai tām būtu likumīgas tiesības veikt šajā direktīvā minētās inspekcijas uz ārvalstu kuģiem”.

32

Direktīvas 2009/16 11. pantā “Inspekciju biežums” ir paredzēts:

“Kuģiem, kas ienāk Kopienas ostās vai enkurvietās, veic šādas periodiskas inspekcijas un papildu inspekcijas:

33

Saskaņā ar šīs direktīvas 12. pantu “Kuģu atlase inspekcijas veikšanai”:

“Kompetentā iestāde nodrošina, ka kuģus atlasa inspekcijai, pamatojoties uz to riska profilu [..], kā arī saskaņā ar I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktu gadījumos, kad rodas īpaši svarīgi vai neparedzēti apstākļi. [..]

[..]”

34

Minētās direktīvas 13. pantā “Sākotnējas un detalizētākas inspekcijas” ir paredzēts:

“Dalībvalstis nodrošina, lai kuģiem, kas ir izraudzīti inspekcijai saskaņā ar 12. [..] pantu, veiktu šādu sākotnēju vai detalizētāku inspekciju:

[..]

35

Šīs pašas direktīvas 19. pantā “Trūkumu novēršana un aizturēšana” ir noteikts:

“1.   Kompetentā iestāde seko, lai inspekciju laikā apstiprinātos vai atklātos trūkumus novērstu saskaņā ar konvencijām.

2.   Ja trūkumi acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, tad tās ostas valsts kompetentā iestāde, kurā kuģi inspicē, nodrošina kuģa aizturēšanu vai to operāciju pārtraukšanu, kuru laikā atklāti trūkumi. Aizturēšanas pavēli vai operācijas pārtraukšanu atsauc vienīgi tad, kad apdraudējums novērsts vai kad attiecīgā iestāde paziņojusi, ka kuģis, ievērojot visus vajadzīgos nosacījumus, var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.

[..]

3.   Pieņemot profesionālu lēmumu par to, vai kuģis jāaiztur, inspektors piemēro X pielikumā noteiktos kritērijus.

6.   Aizturēšanas gadījumā kompetentā iestāde par visiem apstākļiem, kuros atzīts par vajadzīgu iejaukties, tūlīt rakstiski informē karoga valsts administrāciju vai, ja tas nav iespējams, konsulu, vai, ja viņa nav, tuvāko valsts diplomātisko pārstāvi. Turklāt vajadzības gadījumā par minētajiem apstākļiem saskaņā ar konvencijām ziņo arī attiecīgiem inspektoriem vai atzītajām organizācijām, kas atbild par klasifikācijas sertifikātu vai normatīvo sertifikātu izdošanu. [..]

[..]”

36

Direktīvas 2009/16 21. pantā “Uzraudzība pēc inspekcijām un aizturēšanas” ir paredzēts:

“1.   Ja 19. panta 2. punktā minētos trūkumus nav iespējams novērst inspekcijas ostā, tad attiecīgās dalībvalsts kompetentā iestāde var ļaut kuģim bez liekas kavēšanās pārbraukt uz aizturēšanas ostai tuvāko piemēroto remonta rūpnīcu, kurā var veikt turpmāku rīcību un kuru izvēlas kuģa kapteinis un iesaistītās iestādes, ar nosacījumu, ka tiek ievēroti noteikumi, kādus paredzējusi karoga valsts kompetentā iestāde un kādiem piekritusi konkrētā dalībvalsts. Tādi noteikumi nodrošina to, ka kuģa tālāka kuģošana neapdraud ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraud jūras vidi.

[..]

3.   Šā panta 1. punktā minētos gadījumos tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kuras ostā notikusi inspekcija, par visiem ceļošanas apstākļiem ziņo tās valsts kompetentai iestādei, kurā atrodas remonta rūpnīca, 19. panta 6. punktā minētajām pusēm un, vajadzības gadījumā, arī citām iestādēm.

Jebkuras dalībvalsts kompetentā iestāde, kas saņem minēto informāciju, ziņo informācijas sniedzējai iestādei par veikto rīcību.

4.   Dalībvalstis veic pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkurā Kopienas ostā vai enkurvietā ienākšanu liedz 1. punktā minētajiem kuģiem, kas dodas jūrā:

Šāds aizliegums paliek spēkā, kamēr kuģa īpašnieks vai operators tās dalībvalsts kompetentajai iestādei, kurā tikuši atklāti trūkumi, nav sniedzis pietiekamas liecības, kas uzskatāmi parāda kuģa pilnīgu atbilstību attiecīgām konvenciju prasībām.

5.   Situācijā, kas minēta 4. punkta a) apakšpunktā, tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā atklāti kuģa trūkumi, tūlīt brīdina visu pārējo dalībvalstu kompetentās iestādes.

Situācijā, kas minēta 4. punkta b) apakšpunktā, tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā atrodas remonta rūpnīca, tūlīt brīdina visu pārējo dalībvalstu kompetentās iestādes.

Pirms liegt ienākšanu ostā, dalībvalsts var lūgt konsultācijas ar attiecīgā kuģa karoga valsts administrāciju.

6.   Atkāpjoties no 4. punkta noteikumiem, kādas konkrētas ostas valsts iestāde var kuģim ļaut iebraukt noteiktā ostā vai enkurvietā nepārvaramas varas (force majeure) apstākļos, sevišķi svarīgu drošības apsvērumu dēļ vai lai novērstu vai mazinātu piesārņojuma draudus vai labotu trūkumus ar nosacījumu, ka atbilstoši šīs dalībvalsts kompetentās iestādes ieskatiem kuģa īpašnieks, operators vai kapteinis ir veicis piemērotus pasākumus drošai kuģa ienākšanai ostā vai enkurvietā.”

37

Šīs direktīvas I pielikumā “Kopienas ostas valsts kontroles sistēmas elementi” ir ietverti šādi noteikumi:

“[..]

II. Kuģu inspekcijas

1. Periodiskas inspekcijas

[..]

2. Papildu inspekcijas

Kuģi, uz kuriem attiecas šādi īpaši svarīgi vai neparedzēti apstākļi, ir pakļauti inspekcijai neatkarīgi no laika, kas pagājis kopš pēdējās periodiskās inspekcijas. Taču par vajadzību veikt papildu inspekcijas neparedzētu apstākļu dēļ izlemj inspektors, balstoties uz savu profesionālo lēmumu.

2.A. Īpaši svarīgi apstākļi

Kuģi, uz ko attiecas šādi īpaši svarīgi apstākļi, tiek inspicēti neatkarīgi no tā, kad notikusi to pēdējā regulārā inspekcija.

2.B. Neparedzēti apstākļi

Kuģus, uz kuriem attiecas šādi neparedzēti apstākļi, var inspicēt neatkarīgi no tā, cik ilgs laiks pagājis kopš to pēdējās regulārās inspekcijas. Lēmums veikt šādu papildu inspekciju paliek kompetentās iestādes profesionālajā ziņā.

[..]

[..]”

38

Minētās direktīvas V pielikuma “Piemēri “pamatotiem iemesliem”” A.1. punktā ir paredzēts, ka viens no “piemēr[iem] pamatotiem iemesliem, lai veiktu detalizētāku inspekciju”, ir “kuģi, kas minēti I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktā”.

39

Šīs pašas direktīvas X pielikums “Kuģu aizturēšanas kritēriji” ir formulēts šādi:

“Pirms lemt, vai atklāto trūkumu dēļ kuģi aizturēt, inspektors piemēro turpmāk 1. un 2. punktā uzskaitītos kritērijus.

3. punktā minēti piemēri gadījumiem, kad trūkumi paši dod iemeslu kuģa aizturēšanai (sk. 19. panta 3. punktu).

[..]

[..]”

40

2020. gada 23. septembrī Eiropas Komisija pieņēma Ieteikumu (ES) 2020/1365 par dalībvalstu sadarbību attiecībā uz operācijām, ko veic kuģi, kuri pieder vai kurus ekspluatē privātas struktūras, ar mērķi veikt meklēšanas un glābšanas darbības (OV 2020, L 317, 23. lpp.; turpmāk tekstā – “2020. gada 23. septembra ieteikums”).

41

Šī ieteikuma 1.–8., 11., 12., 15., 16. un 18. apsvērumā ir izklāstīti iemesli, kuru dēļ tas ir pieņemts. Pirmkārt, Komisija norāda – kopš 2014. gada Savienībā pastāvošās migrācijas krīzes konteksts un, konkrētāk, ļoti lielais to personu skaita pieaugums, kuras ar nepiemērotām laivām cenšas šķērsot Vidusjūru, lai aizbēgtu no savas izcelsmes valsts un rastu patvērumu Eiropā, ir izraisījis vairāku nevalstisko organizāciju (NVO), kas ekspluatē kuģus, iesaistīšanos sarežģītajā personu, kuras ir briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, meklēšanas un glābšanas darbībā, lai sniegtu tām palīdzību. Otrkārt, tā būtībā norāda, ka šī darbība, lai gan to var saprast starptautiskajās paražu un konvenciju tiesībās nostiprinātā pienākuma sniegt palīdzību šādām personām gaismā, prasa pastiprinātu koordināciju un sadarbību gan starp šīm NVO un dalībvalstīm, gan pēdējām minētajām savā starpā, vienalga, vai tām ir izmantoto kuģu karoga valsts statuss, tās ostas valsts statuss, kurā izglābtās personas atrodas vai var tikt izsēdinātas, vai arī minēto personu uzņemšanas valsts statuss. Visbeidzot, treškārt, Komisija būtībā uzskata, ka, neskarot no starptautiskajām tiesībām un Savienības tiesībām izrietošos pienākumus, ir lietderīgi izveidot šai darbībai piemērotu sistēmu, it īpaši, lai nodrošinātu izglābto personu, kā arī to glābjošo apkalpju drošību jūrā, un ka šis projekts ietver tādas kontaktgrupas izveidi, kas ļauj dalībvalstīm sadarboties, koordinēties un izstrādāt paraugpraksi sadarbībā ar visām ieinteresētajām personām.

42

Ievērojot šos apstākļus, ar minēto ieteikumu dalībvalstis būtībā tiek aicinātas paplašināt to sadarbību attiecībā uz tādu personu privāto meklēšanas un glābšanas darbību, kuras ir briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, tostarp kopā ar Komisiju un sadarbībā ar ieinteresētajām personām šajā jomā izveidojot kontaktgrupu.

43

Direktīva 2009/16 Itālijas tiesībās ir transponēta ar 2011. gada 24. martadecreto legislativo n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (Leģislatīvais dekrēts Nr. 53 – Direktīvas 2009/16/EK, kas nosaka starptautiskos standartus attiecībā uz kuģu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem, kuri ienāk Savienības ostās un dalībvalstu jurisdikcijai pakļautos ūdeņos, īstenošana; 2011. gada 27. aprīļaGURI Nr. 96, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Leģislatīvais dekrēts Nr. 53/2011”).

44

Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 3. pants ir formulēts šādi:

“1.   Šis dekrēts attiecas uz tādiem kuģiem un izpriecu kuģiem, kas tiek izmantoti komerciāli un kuģo ar citas valsts, nevis Itālijas karogu, kuri ienāk vai noenkurojas valsts ostā, kā arī uz to apkalpēm. Kuģa inspekcija, kas tiek veikta ūdeņos, uz kuriem attiecas valsts suverenitāte, šī dekrēta izpratnē tiek uzskatīta par līdzvērtīgu tai, kas tiek veikta ostā.

[..]

5.   Šis dekrēts neattiecas uz zvejas kuģiem, karakuģiem, iekārtu apkalpošanas kuģiem, vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, nekomerciāli izmantotiem publiskajam sektoram piederošiem kuģiem un izpriecu kuģiem, kas nepiedalās komerciālajā satiksmē.”

45

Sea Watch ir bezpeļņas humānās palīdzības organizācija ar juridisko adresi Berlīnē (Vācija). Tās statūtos ir noteikts, ka tās mērķis ir it īpaši tādu personu glābšana, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, kā arī kuģu un lidaparātu uzturēšana un ekspluatācija šīs glābšanas nolūkā. Atbilstoši šim mērķim tā veic personu meklēšanas un glābšanas darbības Vidusjūras starptautiskajos ūdeņos, izmantojot kuģus, kuri ir tās īpašumā un kurus tā ekspluatē. Starp šiem kuģiem ir divi kuģi – Sea Watch 3 un Sea Watch 4 –, kuri kuģo ar Vācijas karogu un kurus Vācijā reģistrēta klasifikācijas un sertifikācijas organizācija ir sertificējusi kā “vispārējus daudzfunkcionālus kravas kuģus”.

46

2020. gada vasarā Sea Watch 3 un Sea Watch 4 viens pēc otra atstāja Burrjanas [Burriana] (Spānija) ostu un glāba vairākus simtus personu, kuras bija briesmu vai nelaimes situācijā Vidusjūras starptautiskajos ūdeņos. Pēc tam Italian Maritime Rescue Coordination Centre (Itālijas Jūras glābšanas koordinācijas centrs), kas atrodas Romā (Itālija), informēja šo kuģu kapteiņus, ka Ministero degli Interni (Iekšlietu ministrija, Itālija) ir atļāvusi attiecīgo personu izsēdināšanu un pārsēdināšanu no Sea Watch 4 – kuģos, kuri atradās Palermo ostā, un no Sea Watch 3 – Portoempedokles ostā. Tādējādi viņi saņēma norādījumu vadīt savus kuģus uz šīm ostām un veikt šīs darbības.

47

Pēc šo darbību veikšanas Ministro della Salute (veselības ministrs, Itālija) uzdeva Sea Watch 4 un Sea Watch 3 noenkuroties attiecīgo ostu tuvumā, lai, pirmkārt, ierobežotu apkalpju pārvietošanos Covid‑19 pandēmijas izplatīšanās novēršanai un, otrkārt, lai veiktu tīrīšanu un dezinficēšanu, kā arī izietu sanitāro sertifikāciju.

48

Tīrīšanas un dezinficēšanas procedūru noslēgumā Palermo un Portoempedokles ostas kapteiņa dienesti veica kuģu inspekciju, pamatojoties uz Leģislatīvo dekrētu Nr. 53/2011, un pēc tam izdeva rīkojumus attiecīgi par Sea Watch 4 un Sea Watch 3 aizturēšanu. Kā izriet no ziņojumiem, kuri tika sagatavoti saistībā ar šīm inspekcijām, un pēc tam izdotajiem aizturēšanas rīkojumiem, kapteiņa dienesti uzskatīja, pirmām kārtām, ka šie kuģi bija “iesaistīt[i] palīdzībā migrantiem jūrā, lai gan [tie nebija] sertificēt[i] paredzētā pakalpojuma sniegšanai”. Otrām kārtām, tie norādīja vairāk nekā 20 “tehniskus un operatīvus trūkumus” attiecībā uz Savienības tiesiskā regulējuma un piemērojamo starptautisko nolīgumu normām, no kuriem deviņi bija “atsevišķi vai kopumā” uzskatāmi “[par] viennozīmīgi bīstamiem drošībai, veselībai vai videi” un par tik nopietniem, ka attaisno minēto kuģu aizturēšanu atbilstoši Direktīvas 2009/16 19. pantam.

49

Pa šo laiku Sea Watch ir novērsusi daļu šo neatbilstību. Taču tā uzskata, ka pārējās neatbilstības nav pierādītas. Šīs neatbilstības būtībā vispirms attiecas uz faktu, ka Palermo un Portoempedokles ostas kapteiņa dienestu ieskatā Sea Watch 4 un Sea Watch 3 nav sertificēti, lai uzņemtu un pārvadātu vairākus simtus personu, ko tie veica 2020. gada vasarā. Turpinājumā – abiem kuģiem neesot pienācīga tehniskā aprīkojuma, lai veiktu šādas darbības, lai gan patiesībā tie esot paredzēti un faktiski arī tiekot izmantoti vienīgi šim nolūkam. Konkrēti, tajos pieejamās notekūdeņu attīrīšanas iekārtas un glābšanas aprīkojums esot paredzēts attiecīgi 22 vai 30 personām, nevis vairākiem simtiem personu, un uz klāja esot ierīkotas papildu tualetes un dušas, kuru notekūdeņi tiek novadīti tieši jūrā. Visbeidzot – apkalpes locekļu veiktās glābšanas darbības neesot uzskaitītas viņu darba laikā.

50

Sea Watch cēla Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa, Itālija) divas prasības, lūdzot atcelt Sea Watch 4 un Sea Watch 3 aizturēšanas rīkojumus, pirms šiem rīkojumiem sagatavotos ziņojumus un “jebkuru citu iepriekšēju, ar tiem saistītu vai sekojošu aktu” (turpmāk tekstā – “pamatlietā aplūkotie pasākumi”). Prasījumu pamatojumam tā apgalvo, pirmkārt, ka ostas kapteiņa dienesti, kuri ir noteikuši šos pasākumus, ir pārsnieguši ostas valsts pilnvaras, kas izriet no Direktīvas 2009/16, to interpretējot piemērojamo starptautisko paražu un konvenciju tiesību gaismā, konkrēti – noteikumu par valstu savstarpēju karoga valstu izsniegtu sertifikātu atzīšanu, jo ir veikuši inspekcijas, kuru mērķis vai sekas ir bijušas apšaubīt Vācijas kompetento iestāžu veikto kuģu Sea Watch 4 un Sea Watch 3 klasifikāciju un sertifikāciju. Otrkārt, šīs inspekcijas esot veiktas, lai gan neesot bijuši izpildīti Direktīvā 2009/16 paredzētie procesuālie un materiālie nosacījumi, kas pieļauj to veikšanu. Treškārt, minētās inspekcijas patiesībā esot māņu manevrs, lai sasniegtu mērķi izjaukt Sea Watch rīkotās meklēšanas un glābšanas operācijas Vidusjūrā. Ceturtkārt un katrā ziņā, trūkumi, uz kuriem attiecīgie ostas kapteiņa dienesti turklāt esot norādījuši vispārīgā veidā, nepamatojot rīkojumu izdošanu par abu attiecīgo kuģu aizturēšanu.

51

Turklāt Sea Watch šīm prasībām pievienoja pieteikumus par pagaidu noregulējumu, lūdzot noteikt aizsardzības pasākumus, kuru nepieciešamību tā pamatoja, atsaucoties uz būtiska un neatgriezeniska kaitējuma risku šajā jomā piemērojamo Itālijas tiesību normu izpratnē.

52

Lūgumos sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas iesniegti attiecīgi saistībā ar tiesvedību par Sea Watch 4 (lieta C‑14/21) un tiesvedību par Sea Watch 3 (lieta C‑15/21), iesniedzējtiesa it īpaši uzsver – šo lietu attiecīgajos materiālos ietvertā informācija norāda, ka par pamatlietā aplūkoto pārējo neatbilstību esamību atšķirīgus viedokļus pauž ne vien minētajās lietās iesaistītās puses, bet arī attiecīgās iestādes ostas valstī Itālijā un karoga valstī Vācijā. Tā norāda – Itālijas iestādes būtībā uzskata, ka šīs neatbilstības ir pierādītas un ka tās ir jānovērš, bet Vācijas iestāžu ieskatā, pamatojoties uz atbilstošo Savienības tiesību un starptautisko publisko tiesību normu pareizu interpretāciju, ir jāsecina, ka nekādu neatbilstību nav un ka līdz ar to situācija neprasa, lai Sea Watch veiktu jebkādas darbības to novēršanai.

53

Ievērojot šo situāciju, iesniedzējtiesa uzskata – pamatlietu atrisināšana rada nepieciešamību tai vērsties Tiesā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, lai pēdējā minētā izskaidrotu tiesisko režīmu, kas piemērojams kuģiem, kurus tādas nevalstiskas humānās palīdzības organizācijas kā Sea Watch ekspluatē ar mērķi veikt personu, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību.

54

Konkrēti, iesniedzējtiesai nav skaidrības, pirmkārt, par Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomu, konkrētāk – vai tās 3. pants, ņemot vērā tā formulējumu, šīs direktīvas sistēmu un tajā izvirzītos mērķus, ir jāinterpretē tādējādi, ka ir vai nav aptverti kuģi, kuri, lai gan karoga valsts pilnvarota un Savienības mērogā atzīta organizācija tos ir oficiāli klasificējusi un sertificējusi kā “kravas kuģus”, kuru uzdevums ir tikt izmantotiem komerciāli vai tikt iesaistītiem komercdarbībā, praktiski ir paredzēti un tiek iesaistīti vienīgi sistemātiskā tādu personu meklēšanas un glābšanas darbībā, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā.

55

Par to šī tiesa norāda, ka sliecas domāt – Direktīva 2009/16, ņemot vērā tās 3. panta 4. punktu, 2.–4. un 6. apsvērumu, kā arī kontekstu, kurā šī tiesību norma un minētie apsvērumi ir ietverti, ir jāinterpretē tādējādi, ka tā neattiecas uz tādiem kuģiem kā Sea Watch 4 un Sea Watch 3, kas tiek izmantoti tādai nekomerciālai vai ar komercdarbību nesaistītai darbībai kā personu, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, meklēšana un glābšana, ja vien šos kuģus nevar pielīdzināt pasažieru kuģiem. Saskaņā ar šo interpretāciju minētos kuģus nevar inspicēt, pamatojoties uz minētās direktīvas 11.–13. pantu. Iesniedzējtiesa tomēr pieļauj, ka varētu tikt sniegta arī minētajai interpretācijai pretēja interpretācija, ievērojot it īpaši direktīvas 3. panta 1. punktu. Ja tas tā būtu, tā norāda, ka tomēr būtu jānoskaidro, vai ar Direktīvu 2009/16 ir saderīgs Leģislatīvais dekrēts Nr. 53/2011, kuru Itālijas Republika ir pieņēmusi, lai šo direktīvu transponētu savas valsts tiesībās.

56

Otrkārt, iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai acīmredzamais nesamērīgums starp maksimālo personu skaitu – 22 vai 30 personas –, ko kuģi Sea Watch 4 un Sea Watch 3 drīkst pārvadāt saskaņā ar to attiecīgajiem sertifikātiem, un tiem simtiem personu, ko tie ir faktiski pārvadājuši glābšanas operāciju laikā, kuras ir pamatlietā aplūkoto pasākumu pamatā, var būt “īpaši svarīgs apstāklis” vai “neparedzēts apstāklis” Direktīvas 2009/16 I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punkta izpratnē, kas attaisno papildu inspekciju veikšanu uz šiem kuģiem, pamatojoties uz šīs direktīvas 11. pantu.

57

Iesniedzējtiesa uzskata, ka šis acīmredzamais nesamērīgums ir “neparedzēts apstāklis” un, konkrētāk, ir pieskaitāms pie tādām kuģa izdarītām darbībām, “kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi”. Šajā ziņā tā vispirms norāda, ka kuģu kapteiņiem noteiktais pienākums – sniegt palīdzību jebkurai personai, kura nonākusi briesmu vai nelaimes situācijā jūrā –, kas ietverts Jūras tiesību konvencijas 98. pantā un atgādināts Konvencijā par meklēšanu un glābšanu uz jūras, atbilstoši šīm starptautiskajām konvencijām ir jāievēro tikai tad, ja to var īstenot, nepakļaujot nopietnām briesmām attiecīgo kuģi, apkalpi vai pasažierus. Turpinājumā tā no minētā secina, ka tāda personu skaita uzņemšana uz konkrēta kuģa, kas, šķiet, ir acīmredzami pilnīgi nesamērīgs ar tā uzņemtspēju un aprīkojumu, kuri norādīti vai atspoguļoti tā dažādajos sertifikātos, kā arī apkalpes lielumu, var radīt šādas briesmas. Visbeidzot tā no minētā secina, ka tad, ja šī uzņemšana ir sekas ekskluzīvi un sistemātiski veiktai personu, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, meklēšanas un glābšanas darbībai, kas tiek īstenota, izmantojot kuģus, kuru sertifikāti apliecina, ka tie nav šai darbībai piemēroti, var tikt uzskatīts, ka pastāv bīstamu darbību izdarīšanas situācija, kas pamato papildu inspekcijas rīkošanu saskaņā ar Direktīvas 2009/16 11. pantu.

58

Treškārt, iesniedzējtiesa vēlas vispārīgi noteikt to pilnvaru apjomu un tvērumu, kuras ostas valsts var izmantot saistībā ar kuģa detalizētāku inspekciju, kas tiek īstenota, pamatojoties uz Direktīvas 2009/16 13. pantu, nebūdama šī kuģa karoga valsts. Konkrētāk, tā vēlas noskaidrot, vai šajās pilnvarās ir iekļautas tiesības pārliecināties, ka – neatkarīgi no darbībām, kuru veikšanai šo kuģi ir klasificējušas un sertificējušas karoga valsts kompetentās iestādes, gadījumā, ja tas praktiski veic atšķirīgu darbību, kas ietver ekskluzīvi un sistemātiski īstenotu tādu personu meklēšanu un glābšanu, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, – kuģis ievēro piemērojamās prasības attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, kādas izriet no Savienības atvasinātajām tiesībām un/vai starptautiskajām paražu vai konvencijās ietvertajām jūras tiesībām.

59

Šajā ziņā iesniedzējtiesa vispirms norāda, ka tās ieskatā Direktīvas 2009/16 13. pants, ņemot vērā tā formulējumu, ir jāsaprot tādējādi, ka tas ļauj ostas valstij veikt inspekcijas, kuras ietver ne vien visu vajadzīgo sertifikātu esamības uz kuģa formālu pārbaudi, bet arī attiecīgā kuģa faktiskā stāvokļa materiālu kontroli. Turpinājumā tā uzsver, ka šī materiālā kontrole tomēr ir jāīsteno, ievērojot šī panta formulējumu, kā arī Direktīvas 2009/16 sistēmu, kas it īpaši ir izskaidrota tās 6. apsvērumā un piemērojamajās starptautiskajās konvencijās, attiecībā uz karoga valsts veikto klasifikāciju un sertifikāciju, un tātad tās mērķim ir jābūt vienīgi pārbaudīt, vai attiecīgā kuģa faktiskais stāvoklis atbilst prasībām, kas piemērojamas darbībām, kuru veikšanai šī valsts to ir klasificējusi un sertificējusi. Proti, šāda kontrole tiekot veikta tikai “otrajā līnijā”, tātad tās priekšmets vai sekas nevar atspēkot “pirmajā līnijā” karoga valstī veikto kontroli un pieņemtos lēmumus, kā tas būtu tad, ja saistībā ar to ostas valstij būtu ļauts aizturēt kuģi tāpēc, ka tas neievēro citas prasības papildus tām, kas atbilst darbībai, kuru veikšanai tas ir sertificēts. Visbeidzot, atzīstot, ka šāda Savienības atvasināto tiesību interpretācija var radīt krāpšanas iespēju, iesniedzējtiesa būtībā norāda, ka pamatlietā aplūkotā personu meklēšanas un glābšanas darbība nav krāpnieciska, jo tā, pirmām kārtām, atbilst Sea Watch izvirzītajam mērķim, otrām kārtām, par to zina Vācijas un Itālijas kompetentās iestādes un, trešām kārtām, tā principā ir atzīta, kā to apliecina 2020. gada 23. septembra ieteikums.

60

Ceturtkārt, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai, tā kā ostas valstij nav iespējas, pamatojoties uz Direktīvu 2009/16, kontrolēt, vai attiecīgais kuģis ievēro piemērojamās prasības attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, ņemot vērā šī kuģa faktisko darbību, šādas pilnvaras var balstīties vai nu uz šīs direktīvas 2. pantā minētās Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I panta b) punktu, kurā prasīts, lai Līgumslēdzējas valdības “nodrošinātu to, ka kuģis no dzīvības aizsardzības viedokļa ir piemērots paredzētajam lietojumam”, vai arī uz SJO Rezolūcijas par ostas valsts kontroli pielikuma 1.3.1. punktu.

61

Visbeidzot, piektkārt, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, pirmām kārtām, kādā mērā un saskaņā ar kādiem noteikumiem ostas valsts iestādēm ir tiesības pieprasīt no kuģa, kuru karoga valsts ir sertificējusi kā kravas kuģi, lai tas turklāt būtu sertificēts tādu personu meklēšanas un glābšanas darbības īstenošanai, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, un lai tas ievērotu prasības, kas ir piemērojamas šai darbībai, vai pieļauj ar to nodarboties atbilstoši nosacījumiem, kas ir piemēroti drošības nodrošināšanai jūrā. Otrām kārtām, tai nav skaidrs, vai šīs iestādes ir tiesīgas aizturēt šādu kuģi saskaņā ar Direktīvas 2009/16 19. pantu līdz brīdim, kad būs nodrošināta tā atbilstība šīm prasībām.

62

Saistībā ar visiem šiem jautājumiem iesniedzējtiesa norāda, pirmkārt, ka 2020. gada 23. septembra ieteikumā ir uzsvērts – Savienība piešķir lielu nozīmi tam, lai kuģi, kas nodarbojas ar tādu personu meklēšanas un glābšanas darbību, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā Vidusjūrā, ievērotu drošības jomā piemērojamās prasības. Otrkārt, tā uzskata, ka tomēr nav tāda starptautiska vai Savienības tiesiskā regulējuma, kas būtu skaidri piemērojams un patiešām piemērots attiecināšanai uz kuģiem, kuri sistemātiski nodarbojas vienīgi ar šo darbību. Treškārt, tā būtībā uzskata – ja nav piemērotas klasifikācijas un sertifikācijas, ostas valsts nevar prasīt, lai šādiem kuģiem būtu citi sertifikāti papildus tiem, ko tiem ir izsniegusi karoga valsts, ne arī lai tie ievērotu citas prasības papildus tām, kas atbilst šiem sertifikātiem.

63

Šādos apstākļos Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību abās pamatlietās un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus, kas lietā C‑14/21 attiecībā uz kuģi Sea Watch 4 un lietā C‑15/21 – kuģi Sea Watch 3 ir formulēti identiski:

64

Ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 2. februāra lēmumu lietas C‑14/21 un C‑15/21 tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesam, kā arī sprieduma taisīšanai.

65

Iesniedzējtiesas Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa) nolēmumos Tiesa tika lūgta šīm lietām piemērot Tiesas Reglamenta 105. pantā paredzēto paātrināto tiesvedību. Šī lūguma pamatojumam tā minēja, pirmkārt, cik nozīmīgas, it īpaši vasaras mēnešos, ir personu, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā Vidusjūrā, meklēšanas un glābšanas darbības, ko veic humānās palīdzības organizācijas, izmantojot tādus kuģus kā pamatlietā aplūkotie, otrkārt, faktu, ka brīdī, kad tika iesniegti lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu, kuri ir šo lietu pamatā, attiecībā uz vairākiem no šiem kuģiem Itālijas ostās bija noteikti aizturēšanas pasākumi, un, treškārt, ka prasības par dažiem no šiem pasākumiem ir Itālijas administratīvo tiesu izskatīšanā.

66

Ar 2021. gada 25. februāra rīkojumu Sea Watch (C‑14/21 un C‑15/21, EU:C:2021:149) Tiesas priekšsēdētājs šos lūgumus noraidīja, to motivējot tādējādi, ka to pamatojumam norādītie apstākļi paši par sevi nepamato paātrinātās tiesvedības piemērošanu šīm lietām, neskarot iesniedzējtiesas iespēju vajadzības gadījumā noteikt nepieciešamos pagaidu pasākumus, lai nodrošinātu to nolēmumu pilnīgu efektivitāti, kuri tai jāpieņem pamatlietās.

67

Tomēr Tiesas priekšsēdētājs uzskatīja, ka šo lietu īpašie apstākļi pamato to, ka Tiesa tās izskata prioritārā kārtībā, piemērojot Reglamenta 53. panta 3. punktu.

68

Ar pirmo jautājumu, kas attiecas uz Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomu, iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai šī direktīva ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama kuģiem, kurus, lai gan karoga valsts tos ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus, humānās palīdzības organizācija praksē sistemātiski izmanto nekomerciālai tādu personu meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā (turpmāk tekstā – “privātie humānās palīdzības kuģi”). Apstiprinošas atbildes gadījumā šai tiesai nav skaidrs arī tas, vai minētā direktīva ir jāinterpretē tādējādi, ka tā nepieļauj, ka valsts tiesiskajā regulējumā, ar kuru ir nodrošināta tās transponēšana valsts tiesībās, tās piemērojamība ir ierobežota, to attiecinot tikai uz kuģiem, kas tiek izmantoti komercdarbībai.

69

Šajā ziņā jānorāda, pirmkārt, ka Direktīvas 2009/16 3. pantā tās piemērošanas joma ir noteikta vispārīgi un neskarot īpašos noteikumus par noteiktām kuģu kategorijām, minot divas kumulatīvu kritēriju virknes, no kurām pirmā attiecas uz kuģiem, kam ir piemērojama šī direktīva, un otrā – uz situācijām, kad tā ir tiem piemērojama.

70

Pirmām kārtām, runājot par kuģiem, kas ietilpst Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomā, tās 3. panta 1. punkta pirmajā daļā ir noteikts, ka tā attiecas uz “ikvienu kuģi”, turklāt pats jēdziens “kuģis” šīs direktīvas 2. panta 5. punktā ir definēts kā ikviens jūras kuģis, uz kuru, pirmkārt, attiecas viena vai vairākas no šī 2. panta 1. punktā minētajām starptautiskajām konvencijām un kurš, otrkārt, kuģo ar karogu, kas nav ostas valsts karogs.

71

Direktīvas 2009/16 3. panta 4. punktā tomēr ir paredzēts, ka no tās piemērošanas jomas ir izslēgti zvejas kuģi, karakuģi, peldošas palīgierīces, vienkāršas konstrukcijas koka kuģi, nekomerciāli izmantoti valdības kuģi un izpriecu kuģi, kas nav iesaistīti komercdarbībā.

72

Ņemot vērā, ka dažādās šādi izslēgtās kuģu kategorijas ir izņēmums no Direktīvas 2009/16 3. panta 1. punkta pirmajā daļā paustā vispārējā noteikuma, ir jāuzskata, ka tām ir izsmeļošs raksturs un tās ir jāinterpretē šauri.

73

Konkrēti, no tā izriet, ka Direktīvas 2009/16 3. panta 4. punktā ietverto formulējumu “nekomerciāli izmantoti valdības kuģi” un “izpriecu kuģi, kas nav iesaistīti komercdarbībā” nevar saprast tādējādi, ka tie pēc analoģijas ietver kuģus, kas, tāpat kā pamatlietā aplūkotie kuģi, praktiski tiek izmantoti “nekomerciāli” vai kas “nav iesaistīti komercdarbībā”, lai gan nav “valdības kuģi” vai “izpriecu kuģi” šīs tiesību normas izpratnē.

74

Tā kā attiecīgais kuģis nepieder pie kādas no kategorijām, kas saskaņā ar Direktīvas 2009/16 3. panta 4. punktu ir izsmeļoši izslēgtas no šīs direktīvas piemērošanas jomas, tam, ka šī kuģa faktiskā darbība nesakrīt ar darbību, kuras veikšanai tas ir klasificēts un sertificēts valstī, ar kuras karogu tas kuģo, attiecībā uz minētās direktīvas piemērojamību – kā būtībā norādīts ģenerāladvokāta secinājumu 35. punktā – nav nozīmes. Tāpat nav nozīmes tam, vai šāda kuģa faktiskā darbība ir komerciāla vai nekomerciāla. Visbeidzot, nav nozīmes tam, vai tāda personu, kurām ir sniegta palīdzība jūrā, pārvadāšana kā tā, kuras pamatā ir pamatlietā aplūkotā sistemātiskā meklēšanas un glābšanas darbība, ir vai nav pielīdzināma pasažieru transporta darbībai.

75

Otrām kārtām, attiecībā uz situācijām, kas ietilpst Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomā, tās 3. panta 1. punkta pirmajā daļā ir precizēts, ka tā attiecas, konkrēti, uz ikvienu kuģi un tā apkalpi, “kas ienāk dalībvalsts ostā vai enkurvietā, lai veiktu kuģa/ostas mijiedarbību”. Kā izriet no šīs direktīvas 2. panta 6. punkta, šāda darbība aptver jebkāda veida mijiedarbību, kas notiek, kad šādu kuģi tieši un nekavējoties ietekmē darbības, kurās ietverta personu kustība, preču kustība vai ostas pakalpojumu sniegšana.

76

Tomēr Direktīva 2009/16 nav piemērojama tikai un vienīgi šajā situācijā – kā izriet no tās 3. panta 1. punkta trešās daļas, kurā ir atsauce uz dalībvalsts iespēju veikt tāda kuģa inspekciju, kas atrodas tās jurisdikcijā esošajos ūdeņos.

77

Tātad no šī sprieduma 69.–76. punkta izriet, ka Direktīva 2009/16 ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama ikvienam kuģim, kurš, tāpat kā pamatlietā aplūkotie kuģi, atrodas kādas dalībvalsts ostā, enkurvietā vai tās jurisdikcijā esošajos ūdeņos un kuģo ar citas dalībvalsts vai trešās valsts karogu, bet uz kuru neattiecas kāds no šīs direktīvas 3. panta 4. punktā uzskaitītajiem izņēmumiem (turpmāk tekstā – “kuģi, uz kuriem attiecas ostas dalībvalsts jurisdikcija”).

78

Šāda Direktīvas 2009/16 noteikumu interpretācija atbilst šajā direktīvā izvirzītajam mērķim, kurš, kā izriet no tās 1. panta, ir panākt, lai tiek labāk ievēroti starptautisko tiesību standarti un Savienības tiesību akti attiecībā uz drošību jūrā, jūras satiksmes drošumu, jūras vides aizsardzību, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, izmantojot kontroles, inspekcijas un aizturēšanas pasākumu kopumu, kas balstīts uz kopīgiem kritērijiem un vienotu procedūru, kura, neskarot Savienības likumdevēja konkrēti paredzētus izņēmumus, ir piemērojama ikvienam kuģim, uz ko attiecas ostas dalībvalsts jurisdikcija.

79

Turklāt minētā interpretācija atbilst EKL 80. panta 2. punktam, tagad – LESD 100. panta 2. punktam, kas ir Direktīvas 2009/16 juridiskais pamats. Šī tiesību norma ļauj Savienības likumdevējam pieņemt vispārīgus noteikumus, kuru mērķis ir uzlabot transporta un līdz ar to kuģošanas jūrā drošību (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2007. gada 23. oktobris, Komisija/Padome, C‑440/05, EU:C:2007:625, 58. un 59. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra), un tie nedrīkst attiekties tikai uz kuģiem, kas ir paredzēti vai praktiski tiek izmantoti komerciāli vai ir iesaistīti komercdarbībā.

80

Ievērojot visus šos apstākļus, jāuzskata, ka tad, ja ir izpildīti šī sprieduma 77. punktā minētie nosacījumi, Direktīva 2009/16 ir piemērojama privātiem humānās palīdzības kuģiem.

81

Otrkārt, no Direktīvas 2009/16 skaidri izriet, ka uz visiem tās 3. panta 1. punktā minētajiem kuģiem attiecas tās 11.–13. un 19. pantā paredzēto kontroles, inspekcijas un aizturēšanas pasākumu kopums.

82

Tāpēc normatīvajos un administratīvajos aktos, kurus dalībvalstīm ir pienākums pieņemt saskaņā ar Direktīvu 2009/16, lai nodrošinātu savu valsts tiesību atbilstību šai direktīvai, ir jāparedz, ka šī pasākumu kopuma piemērošanas joma aptver visus šos kuģus, tostarp tos, kas minēti šī sprieduma 80. punktā; tādējādi minētā direktīva nepieļauj, ka šādās tiesību normās to piemērojamība tiek ierobežota, to attiecinot tikai uz kuģiem, kas tiek izmantoti komercdarbībai.

83

Ņemot vērā šī sprieduma 55. un 68. punktā izklāstītos iesniedzējtiesas jautājumus, jāpiebilst, kā izriet no Tiesas pastāvīgās judikatūras, ka ar Savienības tiesību pārākuma principu visām dalībvalstu iestādēm ir noteikts pienākums nodrošināt šo tiesību pilnīgu iedarbību un, konkrētāk, valsts tiesām – interpretēt savas valsts tiesības cik vien iespējams atbilstīgi minētajām tiesībām. Šis princips ietver prasību ņemt vērā valsts tiesības kopumā un piemērot tajās atzītās interpretācijas metodes, lai nodrošinātu Savienības tiesību akta, kurš attiecas uz konkrēto gadījumu, pilnīgu efektivitāti un rastu risinājumu, kas atbilst tajā izvirzītajam mērķim (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 24. jūnijs, Popławski, C‑573/17, EU:C:2019:530, 53., 54., 57. un 77. punkts).

84

Tomēr minētajam principam ir noteiktas robežas. Konkrēti, tas nevar būt pamats valsts tiesību contra legem interpretācijai (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 24. jūnijs, Popławski, C‑573/17, EU:C:2019:530, 74. un 76. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

85

Šajā gadījumā iesniedzējtiesas ziņā ir interpretēt valsts tiesisko regulējumu, ar ko tiek nodrošināta to tiesību normu transponēšana, kurās ir noteikta Direktīvas 2009/16 piemērošanas joma, konkrēti, šīs direktīvas 11.–13. un 19. pantā paredzēto kontroles, inspekcijas un aizturēšanas pasākumu kopumu cik vien iespējams atbilstīgi šīm tiesību normām, ņemot vērā valsts tiesības kopumā un piemērojot tajās atzītās interpretācijas metodes; dažas no ieinteresētajām personām, kas piedalījās tiesvedībā Tiesā, ir paudušas uzskatu, ka tas ir iespējams.

86

Ievērojot iepriekš minētos apsvērumus, uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Direktīva 2009/16 ir jāinterpretē tādējādi, ka:

87

Otrais līdz piektais jautājums ir par to, kādi ir nosacījumi Direktīvas 2009/16 11.–13. un 19. pantā paredzēto kontroles, inspekcijas un aizturēšanas pasākumu kopuma īstenošanai saistībā ar kuģiem, uz kuriem attiecas ostas dalībvalsts jurisdikcija, konkrētāk, privātiem humānās palīdzības kuģiem.

88

Šīs direktīvas mērķis, kā norādīts šī sprieduma 78. punktā, ir panākt to, lai tiek labāk ievēroti starptautisko tiesību standarti un Savienības tiesību akti attiecībā uz drošību jūrā, jūras satiksmes drošumu, jūras vides aizsardzību, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa.

89

Šajā nolūkā minētās direktīvas mērķis, konkrētāk, ir sniegt iespēju Savienībai un dalībvalstīm pārliecināties, ka kuģi, uz kuriem attiecas ostas dalībvalsts jurisdikcija, ievēro tās 2. panta 1. punktā uzskaitīto starptautisko konvenciju noteikumus. Pie tām pieder arī Konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, kuras dalībnieces, kā norādīts šī sprieduma 17. punktā, ir visas Savienības dalībvalstis, bet ne Savienība.

90

Šajā ziņā jāatgādina, pirmkārt, pat ja Savienība nav starptautiskas konvencijas dalībniece un tātad konvencija nav tai saistoša, no Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka šo konvenciju var ņemt vērā, interpretējot Savienības atvasināto tiesību normas, kas ietilpst tās piemērošanas jomā, gadījumā, ja visas dalībvalstis ir šīs konvencijas dalībnieces (spriedumi, 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 47.–52. punkts; 2014. gada 23. janvāris, Manzi un Compagnia Naviera Orchestra, C‑537/11, EU:C:2014:19, 45. punkts, kā arī 2018. gada 11. jūlijs, Bosphorus Queen Shipping, C‑15/17, EU:C:2018:557, 45. punkts).

91

Šajā gadījumā, interpretējot Direktīvu 2009/16, ir jāņem vērā Konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, kuras dalībnieces ir visas dalībvalstis. Šajā direktīvā pausta Savienības likumdevēja izvēle panākt to, lai Savienībā tiek labāk ievēroti šīs konvencijas noteikumi, kaut gan Savienība pati nav tās dalībniece. Turklāt šī sprieduma 89. punktā atgādinātais mērķis, kuru Savienības likumdevējs izvirzījis, pieņemot minēto direktīvu, ir īstenots tādējādi, ka dažos tās pielikumos būtībā ir pārņemta daļa no minētajai konvencijai pievienotajā protokolā ietvertajiem noteikumiem.

92

Otrkārt, no Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka Savienības atvasināto tiesību normas ir jāinterpretē cik vien iespējams atbilstoši Savienībai saistošajām starptautiskajām konvencijām, kā arī atbilstošajiem vispārējo starptautisko tiesību noteikumiem un principiem, kurus ievērojot Savienībai ir pienākums īstenot savas kompetences, kad tā izdod šādas tiesību normas (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 3. septembris, Kadi un Al Barakaat International Foundation/Padome un Komisija, C‑402/05 P un C‑415/05 P, EU:C:2008:461, 291. punkts, kā arī 2018. gada 27. februāris, Western Sahara Campaign UK, C‑266/16, EU:C:2018:118, 43.–47. punkts).

93

Šajā gadījumā Direktīva 2009/16, ievērojot tās mērķi un saturu, ir jāinterpretē, ņemot vērā ne tikai Konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, bet arī Jūras tiesību konvenciju.

94

Kā norādīts šī sprieduma 3. punktā, Jūras tiesību konvenciju ir noslēgusi Savienība, un tādējādi tā pēdējai minētajai ir saistoša un tās noteikumi ir Savienības tiesību sistēmas neatņemama daļa. Piedevām šajā tiesību sistēmā tā ir pārāka par atvasinātajiem Savienības tiesību aktiem, tāpēc tie ir jāinterpretē cik vien iespējams atbilstoši tās noteikumiem (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2006. gada 30. maijs, Komisija/Īrija, C‑459/03, EU:C:2006:345, 82. punkts; 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 42. un 53. punkts, kā arī 2018. gada 11. jūlijs, Bosphorus Queen Shipping, C‑15/17, EU:C:2018:557, 44. punkts).

95

Šajā ziņā, sniedzot atbildes uz otro līdz piekto uzdoto jautājumu, nozīme ir divām apsvērumu virknēm.

96

Pirmām kārtām, Jūras tiesību konvencijas galvenais mērķis ir kodificēt un attīstīt vispārīgo starptautisko tiesību normas par starptautiskās sabiedrības miermīlīgu sadarbību, pētot, izmantojot un apsaimniekojot jūras teritorijas. Šajā nolūkā tajā ir noteikts tiesiskais režīms dažādām tajā norādītajām jūras zonām, kuras tostarp ietver teritoriālo jūru un atklāto jūru, nosakot valstu suverēno tiesību un jurisdikcijas šajās dažādajās jūras zonās materiālās un teritoriālās robežas (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 55., 57. un 58. punkts).

97

Šī tiesiskā režīma mērķis ir izveidot taisnīgu līdzsvaru starp attiecīgajām un potenciāli pretējām valstu interesēm to piekrastes valstu un karoga valstu statusā (skat. it īpaši spriedumus, 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 58. punkts, kā arī 2018. gada 11. jūlijs, Bosphorus Queen Shipping, C‑15/17, EU:C:2018:557, 63. punkts).

98

Šo taisnīgo līdzsvaru raksturo, pirmkārt, atbilstoši Jūras tiesību konvencijas 91. pantam atzītā katras valsts ekskluzīvā kompetence paredzēt nosacījumus savas valstiskās piederības piešķiršanai kuģiem, nosacījumus kuģu reģistrācijai tās teritorijā un nosacījumus, kas tiek izvirzīti, lai tiem būtu tiesības kuģot ar tās karogu. Šīs kompetences īstenošana tostarp izpaužas tādējādi, ka karoga valsts klasificē un sertificē vai uzdod šim nolūkam pilnvarotai organizācijai klasificēt un sertificēt kuģus, kas kuģo ar tās karogu, pēc tam, kad ir veikta pārbaude, vai šie kuģi ievēro visas piemērojamajās starptautiskajās konvencijās paredzētās prasības (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 59. punkts, kā arī 2020. gada 7. maijs, Rina, C‑641/18, EU:C:2020:349, 43., 44. un 46. punkts).

99

Turklāt katrai valstij atbilstoši Jūras tiesību konvencijas 92. pantam ir ekskluzīva jurisdikcija pār kuģiem, kas kuģo ar tās karogu un atrodas atklātā jūrā. No tā karoga valstij izriet daži pienākumi, kuri, kā secināms no šīs konvencijas 94. panta 1.–3. punkta, ietver pienākumu efektīvi realizēt savu jurisdikciju un kontroli pār minētajiem kuģiem, kā arī veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu drošību jūrā, it īpaši attiecībā uz aprīkojumu, jūrasspēju, apmācību un darba apstākļiem. Turklāt karoga valstij saskaņā ar šī panta 4. punktu tostarp ir jāpārliecinās, ka kapteinis, virsnieki un nepieciešamajā apjomā arī apkalpe pārzina un ievēro piemērojamos starptautiskos noteikumus par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras.

100

No tā tostarp izriet, ka uz kuģi atklātā jūrā attiecas karoga valsts ekskluzīvā jurisdikcija un likumi (spriedumi, 1992. gada 24. novembris, Poulsen un Diva Navigation, C‑286/90, EU:C:1992:453, 22. punkts, kā arī 2016. gada 25. februāris, Stroumpoulis u.c., C‑292/14, EU:C:2016:116, 59. punkts), it īpaši attiecībā uz drošību jūrā un cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras. Vispārīgāk – uz kuģi, kas atrodas citā jūras zonā, nevis atklātā jūrā, joprojām attiecas karoga valsts jurisdikcija (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 13. jūnijs, Deutscher Naturschutzring, C‑683/16, EU:C:2018:433, 53. un 54. punkts), tomēr vienlaikus valsts, kurai ir suverenitāte vai jurisdikcija pār šo zonu, var veikt tā kontroli savas kompetences un pilnvaru robežās.

101

Taisnīgo līdzsvaru starp attiecīgajām piekrastes valstu un karoga valstu interesēm raksturo, otrkārt, tas, ka piekrastes valsts suverenitāte, kā izriet no Jūras tiesību konvencijas 2. panta 1. punkta, izplatās aiz tās sauszemes teritorijas, tostarp tās ostu un iekšējo ūdeņu robežas (spriedumi, 1992. gada 24. novembris, Poulsen un Diva Navigation, C‑286/90, EU:C:1992:453, 28. punkts, kā arī 2016. gada 25. februāris, Stroumpoulis u.c., C‑292/14, EU:C:2016:116, 59. punkts), piegulošajā jūras joslā, ko sauc par “teritoriālo jūru”.

102

Jēdziens “piekrastes valsts” Jūras tiesību konvencijas izpratnē daļēji pārklājas ar jēdzienu “ostas valsts” Direktīvas 2009/16 izpratnē, kurš, lai gan šajā direktīvā formāli nav definēts, saskaņā ar tās 3. panta 1. punkta pirmo, piekto un sesto daļu attiecas uz ikvienu Savienības dalībvalsti, kam ir kāda jūras osta vai upes osta.

103

Piekrastes valsts suverenitāte attiecībā uz tās teritoriālo jūru tomēr ir jāsaprot, neskarot Jūras tiesību konvencijas 24. panta 1. punktā šai valstij noteikto pienākumu, izņemot šajā konvencijā paredzētos gadījumus, nelikt šķēršļus ārvalstu kuģu miermīlīgai caurbraukšanai pa tās teritoriālo jūru, ar kuru saskaņā ar minētās konvencijas 17. un 18. pantu it īpaši ir jāsaprot tiesības kuģot šajā jūrā, lai ieietu piekrastes valsts iekšējos ūdeņos, apstātos kādā tās ostā, kā arī izietu no šīs ostas, šiem ūdeņiem vai šīs jūras (šajā nozīmē skat. spriedumu, 1992. gada 24. novembris, Poulsen un Diva Navigation, C‑286/90, EU:C:1992:453, 25. punkts).

104

Tādējādi piekrastes valstij ir pilnvaras saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 21. panta 1. un 4. punktu pieņemt likumus un noteikumus, kuri attiecas uz ārvalstu kuģu miermīlīgu caurbraukšanu pa tās teritoriālo jūru, un it īpaši uz kuģošanas drošību, un kuri ir jāievēro kuģiem, kas veic caurbraukšanu. Turklāt, lai šo caurbraukšanu varētu uzskatīt par “miermīlīgu”, tai jāatbilst šīs konvencijas 19. pantā izklāstītajām iezīmēm.

105

Otrām kārtām, Jūras tiesību konvencijas VII daļas par atklāto jūru 98. panta 1. punktā ir nostiprināts “pienākums sniegt palīdzību”, kura avots meklējams jūras paražu tiesībās un saskaņā ar kuru katrai valstij savas valsts karoga kuģa kapteinim ir jāpieprasa sniegt palīdzību personām, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, tādā mērā, ciktāl viņš to var izdarīt, nepakļaujot nopietnām briesmām kuģi, apkalpi vai pasažierus, un ciktāl šāda darbība no viņa tiek pamatoti gaidīta (turpmāk tekstā – “pienākums sniegt palīdzību jūrā”). Turklāt šīs konvencijas 18. panta 2. punktā ir precizēts – apstāklis, ka kuģis ir sniedzis palīdzību šādām personām, var izraisīt šī kuģa caurbraukšanu pa piekrastes valsts teritoriālo jūru, tostarp apstāšanos un noenkurotu stāvēšanu šādā zonā, ja tas ir nepieciešams.

106

No tā izriet, ka šī pienākuma sniegt palīdzību jūrā īstenošana juridiski ietekmē karoga valstu un piekrastes valstu attiecīgās pilnvaras jūras drošības noteikumu ievērošanas kontroles jomā, kas precizētas šī sprieduma 99., 100., 103. un 104. punktā.

107

Šajā ziņā atbilstoši tam, kas norādīts šī sprieduma 90. un 91. punktā, interpretējot Direktīvas 2009/16 normas, jāņem vērā Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras IV panta b) punkts, saskaņā ar kuru personas, kuras atrodas uz kuģa nepārvaramas varas dēļ vai tāpēc, ka kapteinim ir pienākums vest personas, kas ir atradušās uz avarējuša kuģa, vai citas personas, neņem vērā, nosakot, vai uz kuģi attiecas šīs konvencijas noteikumi.

108

No tā izriet, ka gadījumā, ja tāda kuģa kapteinis, kas kuģo ar Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras dalībnieces valsts karogu, ir īstenojis šī sprieduma 105. punktā minēto pienākumu sniegt palīdzību jūrā, ne piekrastes valsts, kas arī ir šīs konvencijas dalībniece, ne turklāt karoga valsts nevar izmantot savas attiecīgās pilnvaras kontrolēt jūras drošības noteikumu ievērošanu, kā precizēts šī sprieduma 99., 100., 103. un 104. punktā, lai pārbaudītu, vai minēto personu atrašanās uz kuģa var izraisīt to, ka šis kuģis neievēro jebkādu minētās konvencijas prasību.

109

Uz iesniedzējtiesas otro līdz piekto jautājumu ir jāatbild, ņemot vērā šos apsvērumus.

110

Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2009/16 11. panta b) punkts kopsakarā ar šīs direktīvas I pielikuma II daļu ir jāinterpretē tādējādi, ka kravas kuģu izmantošanu tādu personu sistemātiskas meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā – jo tā izraisa to, ka šie kuģi pārvadā tādu personu skaitu, kas ir acīmredzami pilnīgi nesamērīgs ar to pārvadāšanas spējām, kuras izriet no to klasifikācijas un aprīkojuma sertifikātiem –, var uzskatīt par apstākli, kas pamato papildu inspekcijas veikšanu minētajiem kuģiem.

111

Kā uzsvērts šī sprieduma 78. un 81. punktā, Direktīvas 2009/16 11. pants ir neatņemama daļa no vispārējā kontroles, inspekcijas un aizturēšanas pasākumu kopuma, ko – ar izņēmumiem – var piemērot ikvienam kuģim, uz kuru attiecas ostas dalībvalsts jurisdikcija, lai panāktu to, ka tiek labāk ievēroti starptautisko tiesību standarti un Savienības tiesību akti attiecībā uz drošību jūrā, jūras satiksmes drošumu, jūras vides aizsardzību, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa.

112

Šajā nolūkā ar šo pantu kopsakarā ar Direktīvas 2009/16 12. pantu dalībvalstīm, kurām ir ostas valsts statuss, ir noteikts pienākums veikt šādiem kuģiem periodiskas inspekcijas, kas jāorganizē noteiktos laika intervālos atkarībā no kuģa riska profila, kā arī papildu inspekcijas neatkarīgi no laika, kas pagājis kopš iepriekšējās periodiskās inspekcijas. Minētā 11. panta b) punktā ir arī precizēts, ka šīm dalībvalstīm ir pienākums veikt papildu inspekcijas kuģiem, uz kuriem attiecas kāds no šīs direktīvas I pielikuma II daļas 2.A punktā uzskaitītajiem “īpaši svarīgiem apstākļiem”, un ka tām ir tiesības šīs inspekcijas veikt kuģiem, attiecībā uz kuriem ir konstatējams kāds no minētās direktīvas I pielikuma II daļas 2.B punktā uzskaitītajiem “neparedzētiem apstākļiem”.

113

Šajā gadījumā no iesniedzējtiesas nolēmumu pamatojuma, kas apkopots šī sprieduma 48., 56. un 57. punktā, izriet – lai gan pamatlietā aplūkotie kuģi bija “iesaistīt[i] palīdzībā migrantiem jūrā, lai gan [tie nebija] sertificēt[i] paredzētā pakalpojuma sniegšanai”, kompetentās iestādes, visu apsverot, secināja, ka pastāv vairāki trūkumi, no kuriem daži bija “atsevišķi vai kopumā” uzskatāmi “[par] viennozīmīgi bīstamiem drošībai, veselībai vai videi”. No tā arī izriet, ka iesniedzējtiesas ieskatā šie trūkumi kopumā attiecas uz acīmredzamo neatbilstību, kura pastāv starp personu skaitu, ko šie kuģi var pārvadāt saskaņā ar to attiecīgajiem sertifikātiem, un to personu skaitu, ko tie ir faktiski pārvadājuši pamatlietās aplūkoto glābšanas operāciju laikā.

114

Tā kā iesniedzējtiesas nolēmumos nav nevienas norādes, kas ļautu saistīt šo situāciju ar kādu “īpaši svarīgu apstākli” Direktīvas 2009/16 I pielikuma II daļas 2.A punkta izpratnē, piemēram, ar to, ka būtu noteikts pasākums, kas ietver kuģa atskaitīšanu uz laiku no savas klases vai izslēgšanu no tās drošības apsvērumu dēļ, sniegts ziņojums vai paziņojums vai arī izvirzīta apsūdzība par noteikumu attiecībā uz atbrīvošanos no kaitīgām vielām vai notekūdeņiem pārkāpumu, minētā situācija var piederēt tikai pie “neparedzētiem apstākļiem” šī pielikuma II daļas 2.B punkta izpratnē. Turklāt no iesniedzējtiesas nolēmumiem neizriet, ka Itālijas iestādes pamatlietā aplūkotos pasākumus būtu noteikušas vai nu pēc ziņojuma, paziņojuma vai sūdzības attiecībā uz kuģošanas drošību, jūras vidi, dzīves apstākļiem un darba apstākļiem uz kuģa, vai arī tāpēc, ka Sea Watch kuģi jau ir tikuši aizturēti vairāk nekā pirms trim mēnešiem, vai arī – ņemot vērā, ka no drošiem avotiem kļuvis zināms, ka šo kuģu riska rādītāji atšķiras no reģistrētajiem, un tādējādi to riska līmenis ir paaugstināts. Ievērojot šos apstākļus, šādu situāciju šajā gadījumā šķietami var izskatīt vienīgi no tāda “neparedzēta apstākļa” viedokļa, kas saistīts ar faktu, ka šie kuģi ir “izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi” šī 2.B punkta devītā ievilkuma izpratnē, un to savos nolēmumos turklāt ir uzsvērusi iesniedzējtiesa.

115

Lai noteiktu, vai tas tā varētu būt, atbilstoši Tiesas pastāvīgajai judikatūrai šī tiesību norma ir jāinterpretē, ņemot vērā ne tikai tās tekstu, bet arī kontekstu un tiesiskajā regulējumā, kurā šī norma ir ietverta, izvirzītos mērķus (spriedumi, 2005. gada 7. jūnijs, VEMW u.c., C‑17/03, EU:C:2005:362, 41. punkts, kā arī 2021. gada 21. janvāris, Vācija/Esso Raffinage, C‑471/18 P, EU:C:2021:48, 81. punkts).

116

Šajā ziņā jānorāda, pirmkārt, ka no paša Direktīvas 2009/16 I pielikuma II daļas 2.B punkta devītā ievilkuma formulējuma izriet, ka šajā tiesību normā minētais neparedzētais apstāklis konkrētā gadījumā ir konstatējams tikai tad, ja ir pierādīts, ka kuģis izdarījis darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi.

117

Ņemot vērā minētās tiesību normas juridisko kontekstu, kravas kuģu izmantošanu tādu personu sistemātiskas meklēšanas un glābšanas darbībai, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, tikai tāpēc vien, ka šā iemesla dēļ minētie kuģi pārvadā tādu personu skaitu, kas ir acīmredzami pilnīgi nesamērīgs ar to pārvadāšanas spējām, kuras izriet no to klasifikācijas un aprīkojuma sertifikātiem, un neatkarīgi no jebkuriem citiem apstākļiem nevar uzskatīt par tādu neparedzētu apstākli minētā ievilkuma izpratnē, kas ļauj ostas valstij veikt papildu inspekciju.

118

Šāda interpretācija būtu pretrunā Jūras tiesību konvencijas noteikumiem, jo tā radītu šķērsli šīs konvencijas 98. pantā paredzētā pienākuma sniegt palīdzību jūrā efektīvai īstenošanai. Turklāt tā nebūtu saderīga ar Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras IV panta b) punktu.

119

Savukārt Direktīvas 2009/16 11. panta b) punkta – kopsakarā ar šīs direktīvas I pielikuma II daļas 2.B punkta devīto ievilkumu – formulējums, ņemot vērā tā vispārīgumu, neliedz atkarībā no lietas apstākļiem uzskatīt, ka kuģi – kas veic sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību un kas atrodas ostā vai kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošajos ūdeņos, pēc ieiešanas šajos ūdeņos un pēc tam, kad ir pabeigtas visas to personu izsēdināšanas un pārsēdināšanas operācijas, kurām šo kuģu attiecīgais kapteinis ir nolēmis sniegt palīdzību, kamēr tās ir briesmās vai nelaimē jūrā, – ir “izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi”, kā norādīts ģenerāladvokāta secinājumu 43. un 46. punktā. Šajā ziņā jānorāda – precizējot, ka lēmums veikt papildu inspekciju “paliek kompetentās iestādes profesionālajā ziņā”, ar minētās direktīvas 11. un 13. pantu, kā arī I pielikuma II daļu attiecīgās dalībvalsts kompetentajai iestādei ir piešķirta ievērojama novērtējuma brīvība, lai noteiktu, vai šie apstākļi var būt “neparedzēti apstākļi”, kas pamato šādu inspekciju.

120

Tomēr šīs iestādes pieņemtajam lēmumam tā vai citādi ir jābūt motivētam un attiecībā uz lietas būtību – pamatotam gan no tiesību, gan faktiskā viedokļa. Lai lēmums būtu šādi pamatots, tam jābūt balstītam uz nopietnām norādēm, kuras var apliecināt veselības, drošības, darba apstākļu uz kuģa vai vides apdraudējumu no atbilstošo starptautiskajās un Savienības tiesībās ietverto prasību viedokļa, ņemot vērā apstākļus, kādos ir izdarītas attiecīgās darbības. Šajā gadījumā šo prasību ievērošana jāpārbauda tieši iesniedzējtiesai. Pie elementiem, ko var ņemt vērā šīs pārbaudes mērķiem, ir minama, pirmām kārtām, darbība, kādai aplūkotais kuģis tiek praktiski izmantots, otrām kārtām, iespējamā atšķirība starp šo darbību un darbību, kurai kuģis ir sertificēts un aprīkots, trešām kārtām, minētās darbības īstenošanas biežums un, ceturtām kārtām, kuģa aprīkojums ne tikai paredzētā, bet arī faktiskā personu skaita uz kuģa aspektā.

121

Par pēdējo minēto elementu jānorāda, ka uz attiecīgā kuģa esošā drošības vai glābšanas aprīkojuma viennozīmīgai nepietiekamībai no tā personu skaita viedokļa, kuras šim kuģim var nākties glābt, veicot sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību, pašai par sevi var būt noteicoša nozīme, novērtējot, vai šis kuģis ir izdarījis darbības, kuras ir apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi. Savukārt nozīme, kas gan atsevišķi, gan kopumā ir jāpiešķir konstatējumiem par tādiem faktiem kā notekūdeņu attīrīšanas iekārtu nepietiekamība, papildu tualetes un dušas, kuru notekūdeņi tiek novadīti tieši jūrā, vai glābšanas darbību neuzskaitīšana apkalpes darba laikā var būt lielāka vai mazāka katrā atsevišķajā gadījumā. Tā var atšķirties it īpaši atkarībā no aplūkotā kuģa faktiskās darbības biežuma, kā arī no atšķirības starp to personu faktisko skaitu, kas tiek pārvadātas meklēšanas un glābšanas operācijās jūrā, un to personu skaitu, kuras šis kuģis var uzņemt atbilstoši karoga valsts izsniegtajiem sertifikātiem.

122

Otrkārt, Direktīvas 2009/16 11. panta b) punkta un I pielikuma II daļas 2.B punkta konteksts parāda, ka šādu darbību izdarīšanas kontrole un attiecīgā kuģa inspekcija, ko veic ostas valsts, šādā situācijā var veicināt atbilstošo starptautisko tiesību standartu prasību efektīvu ievērošanu.

123

Pirmām kārtām, no Konvencijai par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras pievienotā protokola I nodaļas B daļas 11. noteikuma a) punkta izriet, ka pēc tam, kad kuģis ir apskatīts, klasificēts un sertificēts karoga valsts uzraudzībā, tā stāvoklis jāuztur tā, lai tas visos aspektos joprojām būtu “piemērots iziešanai jūrā, neapdraudot sevi vai personas, kas uz tā atrodas”. Turklāt no šīs pašas nodaļas 19. noteikuma a) un b) punkta izriet, ka šī piemērotība ir viens no elementiem, ko, pastāvot acīmredzamiem iemesliem uzskatīt, ka tā nav nodrošināta, ostas valsts ir tiesīga kontrolēt, ja kuģis atrodas kādā no tās ostām. Visbeidzot vispārīgāk minētās konvencijas I panta b) punktā tās līgumslēdzējām pusēm ir noteikts pienākums veikt visus pasākumus, kas var būt vajadzīgi, “lai nodrošinātu to, ka kuģis no dzīvības aizsardzības viedokļa ir piemērots paredzētajam lietojumam”.

124

Otrām kārtām, kā atgādināts šī sprieduma 107. punktā, no Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras IV panta b) punkta izriet, ka personu atrašanos uz kuģa nepārvaramas varas gadījuma dēļ vai tāpēc, ka kapteinis ir pildījis tam noteikto pienākumu sniegt palīdzību uz jūras, pašu par sevi nevar ņemt vērā, pārbaudot, vai minētais kuģis ir ievērojis šīs konvencijas prasības. Tomēr tā vai citādi saskaņā ar Jūras tiesību konvencijas 98. panta 1. punktu šis pienākums, kā uzsvērts šī sprieduma 105. punktā, ir jāīsteno “tādā mērā, ciktāl [..] to var izdarīt, nepakļaujot nopietnām briesmām kuģi, apkalpi vai pasažierus”.

125

Visbeidzot, treškārt, šī sprieduma 119.–124. punktā ietvertā interpretācija saskan ar Direktīvā 2009/16 izvirzīto mērķi, kas precizēts šī sprieduma 78., 88. un 89. punktā, jo tieši šis mērķis ir licis Savienības likumdevējam uzticēt dalībvalstīm, rīkojoties ostas valstu statusā, pienākumu nodrošināt “otr[u] iespēju” aizsargāties pret “standartiem neatbilstoš[iem] kuģ[iem]” papildus atbildībai, kas šajā jomā “pirmām kārtām” ir karoga valstij, kā izriet no šīs direktīvas 6. apsvēruma.

126

Ievērojot visus iepriekš minētos apsvērumus, uz otro jautājumu ir jāatbild, ka Direktīvas 2009/16 11. panta b) punkts kopsakarā ar šīs direktīvas I pielikuma II daļu ir jāinterpretē tādējādi, ka ostas valsts var veikt papildu inspekciju kuģiem, kas veic sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību un kas atrodas kādā no tās ostām vai tās jurisdikcijā esošajos ūdeņos, pēc ieiešanas šajos ūdeņos un pēc tam, kad ir pabeigtas visas to personu izsēdināšanas vai pārsēdināšanas operācijas, kurām šo kuģu attiecīgais kapteinis ir nolēmis sniegt palīdzību, ja šī valsts, balstoties uz detalizētiem juridiskiem un faktiskiem elementiem, ir konstatējusi, ka pastāv nopietnas norādes, kas var apliecināt veselības, drošības, darba apstākļu uz kuģa vai vides apdraudējumu, ņemot vērā šo kuģu ekspluatācijas apstākļus.

127

Ar trešo un ceturto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2009/16 13. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka saskaņā ar šo pantu rīkotu detalizētāku inspekciju gadījumā ostas valsts ir pilnvarota, pirmām kārtām, ņemt vērā to, ka kuģi, kurus karoga valsts ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus, praktiski tiek izmantoti tādu personu sistemātiskai meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, un, otrām kārtām, pieprasīt pierādījumu tam, ka šiem kuģiem ir citi sertifikāti papildus tiem, kurus izsniegusi karoga valsts, un ka tie ievēro citai klasifikācijai piemērojamās prasības.

128

Šajā ziņā Direktīvas 2009/16 13. pantā dalībvalstīm ir noteikts pienākums nodrošināt, ka kuģiem, kas izvēlēti inspekcijas veikšanai saskaņā ar šīs direktīvas 12. pantu, tiek veikta sākotnēja vai detalizētāka inspekcija. Šī 13. panta 1. punktā ir precizēts, ka kuģa sākotnējās inspekcijas mērķis ir vismaz inspicēt sertifikātus, kam obligāti jābūt uz kuģa atbilstoši Savienības tiesību aktiem un starptautiskajām konvencijām par drošību un drošumu, kā arī pārliecināties par aplūkotā kuģa vispārējo stāvokli. Minētā panta 3. punktā ir arī paredzēts, ka detalizētāka inspekcija, tostarp paplašināta inspekcija attiecībā uz dienesta procedūru ievērošanu uz kuģa, ir jāveic, ja pēc sākotnējās inspekcijas “ir pamatots iemesls uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma, vai apkalpes apstākļi pēc būtības neatbilst kādas konvencijas prasībām”. Visbeidzot, runājot par šādu pamatotu iemeslu piemēriem, šajā pašā pantā ir norāde uz minētās direktīvas V pielikumu.

129

Šajā V pielikumā sarakstā ar pamatotiem iemesliem, lai veiktu detalizētāku inspekciju, tostarp ir ietverti “kuģi, kas minēti [Direktīvas 2009/16] I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktā”, proti, kuģi, kurus raksturo kāds no šajā 2.A punktā vai attiecīgi 2.B punktā minētajiem īpaši svarīgiem vai neparedzētiem apstākļiem.

130

Ņemot vērā šīs tiesību normas, jānorāda, pirmkārt, ka ar Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktā paredzētajām pilnvarām rīkot detalizētāku inspekciju ir konkretizēts dalībvalstu, kam ir ostas valstu statuss, pienākums vai tiesības saskaņā ar šīs direktīvas 11. un 12. pantu veikt kuģu, uz kuriem attiecas to jurisdikcija, papildu inspekciju šī sprieduma 112. punktā minētajās situācijās. Kā jebkuru papildu inspekciju, šādu detalizētāku inspekciju privātiem humānās palīdzības kuģiem, kas nodarbojas ar sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību, var rīkot tikai pēc attiecīgā kuģa kapteiņa nolemto operāciju beigām, kā norādīts šī sprieduma 119. punktā.

131

Otrkārt, no Direktīvas 2009/16 13. panta skaidrā formulējuma izriet, ka šīs detalizētākās inspekcijas pilnvaras var īstenot tad, ja, pirmām kārtām, ostas valsts ir veikusi sākotnējo inspekciju atbilstoši šī panta 1. punktam un, otrām kārtām, pēc šīs inspekcijas tā ir atzinusi, ka ir “pamatots iemesls uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma, vai apkalpes apstākļi pēc būtības neatbilst kādas konvencijas prasībām”. Kā izriet no šī sprieduma 114. punkta, viens no šādiem iemesliem ir apstāklis, ka kuģis izdarījis darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi.

132

No tā izriet, ka kuģa detalizētākas inspekcijas mērķis noteikti ir ļaut ostas valstij veikt šī kuģa kontroli, kas ir vienlaikus plašāka un padziļinātāka nekā tā, kura tika veikta sākotnējās inspekcijas laikā. Tātad, kā izriet no Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punkta kopsakarā ar šīs direktīvas 2. panta 12. punktu, kurā definēta “detalizētāka inspekcija”, šī kontrole var attiekties uz “kuģa konstrukciju, aprīkojumu, apkalpi, dzīves un darba apstākļ[iem] un to, kā uz kuģa ievēro dienesta procedūras”.

133

No tā izriet, ka gadījumā, ja detalizētāka inspekcija tiek rīkota tāpēc, ka ir pamatoti iemesli uzskatīt, ka kuģis ir “izdarīj[is] kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi”, ostas valsts var ņemt vērā visus šos elementus, lai novērtētu šāda apdraudējuma esamību, ievērojot piemērojamo starptautisko konvenciju prasības.

134

Kā norādīts šī sprieduma 120. un 121. punktā, minēto elementu vidū ir darbība, kādai aplūkotais kuģis tiek praktiski izmantots, iespējamā atšķirība starp šo darbību un darbību, kurai kuģis ir sertificēts un aprīkots, minētās darbības īstenošanas biežums, kā arī no tā izrietošās sekas attiecībā uz minētā kuģa ekspluatācijas apstākļiem, ievērojot it īpaši tā aprīkojumu.

135

Tātad var ņemt vērā it īpaši apstākli, ka attiecīgie kuģi praktiski tiek izmantoti tādu personu sistemātiskai meklēšanas un glābšanas darbībai, kuras nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, lai gan karoga valsts tos ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus. Tomēr ostas valsts ziņā ir norādīt detalizētus juridiskus un faktiskus elementus, kas var pierādīt iemeslus, kāpēc šis apstāklis viens pats vai kopā ar citiem elementiem izraisa veselības, drošības, darba apstākļu uz kuģa vai vides apdraudējumu.

136

Visbeidzot, treškārt, šī sprieduma 123.–125. punktā izklāstītie kontekstuālie un teleoloģiskie elementi parāda, ka šāda interpretācija atbilst starptautisko tiesību noteikumiem, pie kuriem pieder Direktīva 2009/16 un kuru efektivitātes stiprināšana ir tās mērķis.

137

Tas, ka kontrolei, ko var veikt ostas valsts, ir izvirzīts nosacījums, ka ir jābūt pamatotiem iemesliem uzskatīt, ka kuģis vai tā aprīkojums neatbilst noteikumam, saskaņā ar kuru kuģa stāvoklis jāuztur tā, lai tas visos aspektos joprojām būtu piemērots iziešanai jūrā, neapdraudot sevi vai personas, kas uz tā atrodas, atbilst starptautisko tiesību noteikumiem, kuros regulēts kompetenču sadalījums starp šo valsti un karoga valsti.

138

Savukārt kontrole, kurā netiktu ievērots šis kompetenču sadalījums, piemēram, ja ostas valsts pieprasītu, lai kuģiem, kuriem tiek veikta detalizētāka inspekcija, būtu citi sertifikāti papildus tiem, ko tiem izsniegusi karoga valsts, vai lai tie ievērotu visas prasības, kuras piemērojamas kuģiem, uz ko attiecas cita klasifikācija, būtu pretrunā ne tikai atbilstošajiem starptautisko tiesību noteikumiem, kā izriet no šī sprieduma 98.–100. punkta, bet arī Direktīvai 2009/16. Šāda kontrole galu galā liktu apšaubīt veidu, kādā karoga valsts ir īstenojusi savu kompetenci jautājumā par savas valstiskās piederības piešķiršanu kuģiem, kā arī to klasifikāciju un sertifikāciju.

139

Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz trešo un ceturto jautājumu ir jāatbild, ka Direktīvas 2009/16 13. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka saskaņā ar šo pantu rīkotu detalizētāku inspekciju gadījumā ostas valsts ir pilnvarota ņemt vērā to, ka kuģi, kurus karoga valsts ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus, praktiski tiek izmantoti tādu personu sistemātiskai meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, īstenodama kontroli, kuras mērķis ir, balstoties uz detalizētiem juridiskiem un faktiskiem elementiem, novērtēt cilvēku, īpašuma vai vides apdraudējuma esamību, ievērojot šo kuģu ekspluatācijas apstākļus. Ostas valsts toties nav pilnvarota pieprasīt pierādījumus, ka minētajiem kuģiem ir citi sertifikāti papildus tiem, kurus izsniegusi karoga valsts, un ka tie ievēro visas citai klasifikācijai piemērojamās prasības.

140

Ar piekto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2009/16 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka gadījumā, ja ir pierādīts, ka kuģi – kuri praktiski tiek izmantoti tādu personu sistemātiskai meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, lai gan dalībvalsts, kurai ir karoga valsts statuss, tos ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus, – ir izdarījuši darbības, kas apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi, dalībvalsts, kurai ir ostas valsts statuss, var šo kuģu neaizturēšanai vai šādas aizturēšanas atsaukšanai izvirzīt nosacījumu, ka tiem jābūt piemērotiem sertifikātiem šīs darbības veikšanai un jāievēro atbilstošās prasības, vai pretējā gadījumā – prasību tiem ievērot koriģējošās darbības, kas noteiktas attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa.

141

Šajā ziņā, pirmkārt, jānorāda – Direktīvas 2009/16 19. panta 1. punktā ir paredzēts, ka ostas valsts kompetentā iestāde seko, lai tās veikto inspekciju laikā apstiprinātos vai atklātos trūkumus novērstu atbilstoši konvencijām.

142

Šī panta 2. punktā tāpat ir noteikts, ka tad, ja šādi trūkumi acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, šī iestāde nodrošina kuģa aizturēšanu vai to operāciju pārtraukšanu, kuru laikā atklāti trūkumi, un pēc tam ir piebilsts, ka aizturēšanas pavēli vai operācijas pārtraukšanu atsauc vienīgi tad, kad apdraudējums novērsts vai kad minētā iestāde paziņojusi, ka šis kuģis, ievērojot visus vajadzīgos nosacījumus, var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.

143

Visbeidzot, minētā panta 3. punktā turklāt ir noteikts, ka, pieņemot profesionālu lēmumu par to, vai kuģis jāaiztur, ostas valsts kompetentā iestāde piemēro X pielikumā noteiktos kritērijus. Šī pielikuma 2. punktā ir precizēts, ka, pieņemot šo lēmumu, jāpārbauda tostarp, vai ir iespējams “vajadzības gadījumā ātri un droši pamest kuģi un veikt glābšanas darbus visa turpmākā pārgājiena laikā”, “nepieļaut vides piesārņošanu visa turpmākā pārgājiena laikā” un “nodrošināt drošus un veselībai nekaitīgus apstākļus visa turpmākā pārgājiena laikā”. Minētajā pielikumā nepilnīgā tādu trūkumu sarakstā, kuri paši par sevi var attaisnot attiecīgā kuģa aizturēšanu, tostarp ir ietverts arī gadījums, ka “nav dzīvības glābšanas aprīkojuma, glābšanas laivu un to palaišanas iekārtu vai tās nav pietiekami jaudīgas vai ir vērā ņemami nolietojušās”, kā arī nopietna vai atkārtota [prasību par] jūrnieku dzīves un darba apstākļiem uz kuģa neievērošana.

144

No šo dažādo tiesību normu formulējuma un sistēmas skaidri izriet – lai gan ostas valstij ir jāseko, lai saskaņā ar Direktīvas 2009/16 11.–13. pantu īstenoto inspekciju laikā apstiprinātie vai atklātie trūkumi, it īpaši tie, kas attiecas uz drošības aprīkojumu uz kuģa, tiktu novērsti atbilstoši starptautiskajām konvencijām, kuru efektivitātes stiprināšana ir šīs direktīvas mērķis, tomēr aizturēt kuģi tā var tikai tad, ja šādi trūkumi acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi.

145

No tā izriet arī, ka šādu aizturēšanu var atsaukt vienīgi tad, kad apdraudējums novērsts vai kad ostas valsts kompetentā iestāde paziņojusi, ka attiecīgais kuģis, ievērojot visus vajadzīgos nosacījumus, var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.

146

Šī interpretācija izriet arī no jēdziena “aizturēšana”, kā tas definēts Direktīvas 2009/16 2. panta 15. punktā, kurā precizēts, ka šis jēdziens ir jāsaprot kā oficiāls aizliegums kuģim doties jūrā, pamatojoties uz trūkumiem, kas vai nu katrs atsevišķi, vai visi kopā kuģi padara nederīgu kuģošanai, un no šīs direktīvas 23. apsvēruma, saskaņā ar kuru “gadījumos, kad konstatētā noteikumu neievērošana acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, kuģi, kuriem jāveic koriģējošas darbības, jāaiztur, līdz nepilnības novērstas.”

147

No tā izriet, ka šādu aizturēšanas rīkojumu nevar izdot tikai tāpēc vien, ka inspekcija, kas veikta saskaņā ar Direktīvas 2009/16 11.–13. pantu, ir ļāvusi ostas valstij konkrēti konstatēt, ka kuģis ir izdarījis darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi. Šai valstij arī konkrētā gadījumā ir jākonstatē, pirmām kārtām, ka šāds apdraudējums vai risks ir acīmredzams un, otrām kārtām, ka tā pamatā esošie trūkumi katrs atsevišķi vai visi kopā attiecīgo kuģi padara nederīgu kuģošanai.

148

Pēdējā minētā prasība pati par sevi ir jāinterpretē šī sprieduma 123., 124. un 137. punktā atgādinātā noteikuma gaismā; saskaņā ar to kuģiem no jūras drošības viedokļa jābūt piemērotiem pildīt pienākumus, kam tie paredzēti, kā arī iziešanai jūrā, neapdraudot sevi vai personas, kas uz tiem atrodas. Tātad tā ir jāsaprot tādējādi, ka tā norāda nevis uz kuģa pilnīgu nederīgumu kuģošanai, bet gan, plašāk, uz nederīgumu kuģošanai, ņemot vērā it īpaši tā deklarēto darbību, kā arī faktisko darbību atbilstoši nosacījumiem, kas ir piemēroti drošības nodrošināšanai jūrā cilvēkiem, īpašumam un videi. Turklāt šī situācija atbilst situācijai, kad Konvencijai par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras pievienotā protokola pielikuma I nodaļas B daļas 19. noteikuma c) punkts dod tiesības valstij, kuras ostā atrodas kuģis, veikt vajadzīgos pasākumus, lai novērstu tā kuģošanu. Tātad šajā jautājumā Direktīvā 2009/16 būtībā ir pārņemts minētais noteikums.

149

Šajā gadījumā iesniedzējtiesas ziņā ir pārbaudīt, vai ostas valsts kompetentās iestādes, kad tās izdeva rīkojumu par pamatlietā aplūkoto kuģu aizturēšanu, ir ievērojušas divos iepriekšējos punktos minētās prasības.

150

Otrkārt, runājot par koriģējošajām darbībām, ko šādas iestādes ir tiesīgas veikt gadījumā, kad tās ir konstatējušas trūkumus, kas acīmredzami rada bīstamību un apdraud drošību, veselību vai vidi, un atsevišķi vai kopā kuģi padara nederīgu kuģošanai, vispirms jāatgādina, ka starptautisko tiesību noteikumi, pie kuriem pieder Direktīva 2009/16 un kuru efektivitātes stiprināšana ir tās mērķis, liedz šo direktīvu interpretēt tādējādi, ka dalībvalsts, kam saskaņā ar šīs direktīvas 3. panta 1. punktu ir ostas valsts statuss, var pieprasīt, lai kuģiem, uz kuriem attiecas tās jurisdikcija, būtu citi sertifikāti papildus tiem, ko tiem ir izsniegusi karoga valsts, vai lai tie ievērotu visas prasības, kuras piemērojamas kuģiem, uz ko attiecas cita klasifikācija, kā izklāstīts šī sprieduma 138. punktā.

151

No tā izriet, ka ostas valsts nevar šādai šo kuģu neaizturēšanai vai aizturēšanas atsaukšanai izvirzīt šādas prasības.

152

Pēc tam, kad tas ir precizēts, turpinājumā jānorāda, ka Direktīvas 2009/16 19. panta 2. punkts kopsakarā ar šīs direktīvas 23. apsvērumu ļauj ostas valstij veikt koriģējošas darbības, kuras tā uzskata par vajadzīgām un kuru ievērošana ir nosacījums iespējai aizturētajam kuģim atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju. No šīs tiesību normas arī izriet, ka šīm koriģējošajām darbībām jābūt vērstām uz to, lai garantētu, ka šis kuģis var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.

153

Koriģējošās darbības, ko var veikt konkrētā gadījumā, noteikti ir atkarīgas no faktiskajiem apstākļiem un juridiskajiem iemesliem, kas pamatojuši papildu un detalizētākās inspekcijas, kā arī attiecīgā kuģa aizturēšanu. Tomēr tām katrā ziņā jābūt ne tikai piemērotām un nepieciešamām, lai novērstu trūkumus, kas acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi un kuģi padara nederīgu kuģošanai un kas ir pamatojuši aizturēšanu, bet arī šajā ziņā samērīgām; minētā pierādīšana ir kompetentās iestādes ziņā, uz to attiecas kompetentās valsts tiesas kontrole, un ir jāņem vērā it īpaši šī sprieduma 121. punktā izklāstītie apsvērumi.

154

Visbeidzot, gan no Direktīvas 2009/16 19. panta 6. punkta, gan no šīs direktīvas 21. panta 1., 3. un 5. punkta un starptautisko tiesību noteikumiem, kuru gaismā šīs tiesību normas ir jāinterpretē, izriet, ka, pirms ostas valsts nosaka koriģējošās darbības, ko tā plāno veikt, tai rakstveidā jāinformē karoga valsts par apstākļiem un iemesliem, kuri izraisījuši kuģa, kas kuģo ar tās karogu, inspekciju un aizturēšanu, un jānosūta tai pēc šīs inspekcijas sagatavotais ziņojums vai ziņojumi. Šī prasība ir piemērojama neatkarīgi no tā, kas ir karoga valsts, un tātad neatkarīgi no jautājuma, vai runa ir par citu dalībvalsti vai trešo valsti.

155

No Jūras tiesību konvencijas 94. panta 6. punkta skaidri izriet, ka jebkura valsts, kurai ir drošs pamats uzskatīt, ka atbilstoša jurisdikcija un kontrole attiecībā uz kādu kuģi netiek īstenota, drīkst par šādiem faktiem ziņot karoga valstij, kurai pēc tāda paziņojuma saņemšanas, kā arī atbilstoši savai kompetencei un pilnvarām obligāti šis jautājums jāizmeklē un, kad nepieciešams, jāveic jebkuri vajadzīgie pasākumi stāvokļa uzlabošanai. No šīs tiesību normas ir secināms, ka karoga valstij attiecībā uz kuģiem, kas kuģo ar tās karogu, jāveic visi nepieciešamie pasākumi, lai aizsargātu ziņojumu nosūtījušās piekrastes valsts intereses (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 3. jūnijs, Intertanko u.c., C‑308/06, EU:C:2008:312, 62. punkts, kā arī 2014. gada 26. novembris, Parlaments un Komisija/Padome, C‑103/12 un C‑165/12, EU:C:2014:2400, 63. punkts).

156

Turklāt dalībvalstu savstarpējās attiecībās jāņem vērā LES 4. panta 3. punktā izteiktais lojālas sadarbības princips, ar kuru dalībvalstīm vispārīgi, tātad tostarp Direktīvā 2009/16 regulētajās situācijās, ir paredzēts pienākums ar patiesu cieņu citai pret citu savstarpēji palīdzēt veikt uzdevumus, ko nosaka Līgumos, veikt visus pasākumus, lai nodrošinātu to pienākumu izpildi, kas izriet tostarp no Savienības iestāžu aktiem, kā arī atturēties no jebkādiem pasākumiem, kuri varētu apdraudēt Savienības mērķu sasniegšanu.

157

Ņemot vērā šo principu, dalībvalstīm ir pienākums apspriesties, kā arī lojāli sadarboties, kad tās īsteno savas attiecīgās kontroles pilnvaras, un tātad kompetentajai valstij ir jāievēro Direktīvā 2009/16 paredzētie pienākumi, saglabājot to lietderīgo iedarbību. Tādējādi ir jāuzskata, ka gadījumā, ja inspicētais un aizturētais kuģis kuģo ar tādas dalībvalsts karogu, kura nav ostas valsts, šai pēdējai – kurai vienīgajai, īstenojot ar Direktīvu 2009/16 ieviesto pasākumu kopumu, ir kompetence veikt koriģējošas darbības saskaņā ar šī sprieduma 150.–153. punktā minētajiem nosacījumiem –, to darot, jāievēro karoga valsts piešķirtā klasifikācija un sertifikācija. Savukārt karoga valstij jāņem vērā iemesli, kuru dēļ ostas valsts ir inspicējusi un pēc tam aizturējusi šo kuģi, un jāpalīdz tai, meklējot piemērotākās koriģējošās darbības, lai novērstu konstatētos trūkumus, kā arī no tiem izrietošo acīmredzamo bīstamību vai draudus. Šīm divām dalībvalstīm abām jācenšas arī panākt saskaņotu nostāju par pasākumiem, kas katrai no tām jāveic atbilstoši to attiecīgajām pilnvarām, kā arī šo pasākumu īstenošanā.

158

Šīm dažādajām prasībām vēl jo lielāka nozīme ir tāpēc, ka pašreiz spēkā esošajās Savienības tiesībās nav normu, kurās būtu konkrēti regulēta pamatlietā aplūkotā tādu personu sistemātiska meklēšanas un glābšanas darbība, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā.

159

Ievērojot visus iepriekš minētos apsvērumus, uz piekto jautājumu ir jāatbild, ka Direktīvas 2009/16 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka gadījumā, ja ir pierādīts, ka kuģi – kuri praktiski tiek izmantoti tādu personu sistemātiskai meklēšanas un glābšanas darbībai, kas nonākušas briesmu vai nelaimes situācijā jūrā, lai gan dalībvalsts, kurai ir karoga valsts statuss, tos ir klasificējusi un sertificējusi kā kravas kuģus, – ir izdarījuši darbības, kas apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi, dalībvalsts, kurai ir ostas valsts statuss, nevar šo kuģu neaizturēšanai vai šādas aizturēšanas atsaukšanai izvirzīt nosacījumu, ka tiem jābūt piemērotiem sertifikātiem šīs darbības veikšanai un jāievēro visas atbilstošās prasības. Šī dalībvalsts toties var veikt noteiktas koriģējošas darbības attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu, kā arī dzīves un darba apstākļiem uz kuģa ar nosacījumu, ka šīs koriģējošās darbības ir pamatotas ar tādiem trūkumiem, kuri acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi un kuģi padara nederīgu kuģošanai atbilstoši nosacījumiem, kas ir piemēroti drošības nodrošināšanai jūrā. Šādām koriģējošām darbībām piedevām jābūt šajā ziņā piemērotām, nepieciešamām un samērīgām. Turklāt ostas valstij to noteikšanā un īstenošanā jānodrošina lojāla sadarbība ar karoga valsti, ievērojot abu valstu attiecīgās pilnvaras.

160

Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (virspalāta) nospriež: