1.

Aplūkojamos lūgumus sniegt prejudiciālu nolēmumu ir iesniegusi Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa, Itālija) saistībā ar diviem strīdiem starp Sea Watch eV un Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Infrastruktūras un transporta ministrija, Itālija), kā arī Capitaneria di Porto di Palermo (Palermo ostas pārvalde, Itālija) – pirmajā lietā – un Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Portoempedokles ostas pārvalde, Itālija) – otrajā lietā – par diviem aizturēšanas rīkojumiem, kurus izdevusi katra no šīm pārvaldēm un kuri attiecīgi skar kuģus ar nosaukumiem Sea Watch 4 un Sea Watch 3 (turpmāk tekstā – “aplūkojamie kuģi”).

2.

Prejudiciālie jautājumi galvenokārt attiecas uz ostas valsts kontroles pilnvaru apjomu atbilstoši Direktīvai 2009/16/EK ( 2 ) un pārējo tādu starptautisko tiesību normu izpratnē, kas piemērojamas privātajiem kuģiem, kuri sistemātiski un ekskluzīvi veic apdraudējuma un briesmu situācijā jūrā esošu personu meklēšanas un glābšanas darbību (turpmāk tekstā – “meklēšanas un glābšanas darbība jūrā”). Tiesa it īpaši ir aicināta precizēt Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomu, kontroļu biežumu un intensitāti, kā arī aizturēšanas pasākumu pamatu.

3.

Galvenās grūtības, kas radušās šajās lietās, ir tajā, ka nav starptautisku vai Eiropas tiesību aktu, kuri regulētu tādu sistemātisku meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, ko veic privātās struktūras ( 3 ); šīs darbības apjoms pēdējo gadu laikā ir ievērojami pieaudzis, ņemot vērā valsts un starptautisko organizāciju trūkumus, saskaroties ar situāciju, kura kļūst arvien kritiskāka un kura skar to personu drošību, kas šķērso Vidusjūru nepiemērotās laivās.

4.

Līdz pat šai dienai starptautiskais likumdevējs un Eiropas likumdevējs ir atturējušies rīkoties, lai novērstu šo trūkumu, un tādējādi tieši ieņemt nostāju attiecībā uz šo fenomenu ( 4 ), kura nozīmīgumu šobrīd pierāda tas, ka privātie kuģi, kas sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, patiesībā sadarbojas ar meklēšanas un glābšanas jūrā valsts sistēmām ( 5 ). Tādu īpašu noteikumu trūkums, kuri attiektos uz šo praksi, tomēr veicina nenoteiktu situāciju rašanos, kad ar privātu kuģu esamību, kuri regulāri veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, var tikt apietas normas par ieceļošanu Savienības teritorijā un pat mudināts uz šāda veida rīcību. Tomēr vispirms jānorāda, ka šīs lietas neattiecas uz pašu meklēšanas un glābšanas darbību, bet gan uz atsevišķu posmu pēc šīs darbības, proti, uz kuģu inspekcijas darbību pēc “izglābto” izsēdināšanas krastā.

5.

Direktīva 2009/16 ( 6 ) attiecas uz ostas valsts kontroli kuģiem. Šīs direktīvas 6. apsvērums ir izteikts šādi:

“Kuģu atbilstība starptautiskiem standartiem attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem pirmām kārtām ir karoga valstu pārziņā. Vajadzības gadījumā paļaujoties uz atzītām organizācijām, karoga valsts pilnībā nodrošina tādu inspekciju un apsekojumu pilnību un efektivitāti, kas veikti, lai izdotu attiecīgus sertifikātus. Kuģa sabiedrības pārziņā ir kuģa un tā iekārtu stāvokļa uzturēšana pēc apsekojuma, nodrošinot, lai kuģis atbilstu tam piemērojamām konvenciju prasībām. Tomēr vairākas karoga valstis nav ieviesušas un piemērojušas starptautiskos standartus. Turpmāk – kā otra iespēja novērst standartiem neatbilstīgu kuģošanu – atbilstība starptautiskiem standartiem attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem būtu jānodrošina arī ostas valstij, tajā pašā laikā izprotot, ka ostas valsts kontroles inspekcija nav apsekojums un ka attiecīgie inspekciju veidi nav sertifikāti, kas apliecina kuģu derīgumu kuģošanai.”

6.

Minētās direktīvas 3. pantā “Darbības joma” ir noteikts:

“1.   Šī direktīva attiecas uz ikvienu kuģi un tā apkalpi, kas ienāk dalībvalsts ostā vai enkurvietā, lai veiktu kuģa/ostas mijiedarbību.

[..]

Šis pants neierobežo dalībvalstu intervences tiesības, kas noteiktas attiecīgās konvencijās.

[..]

4.   Šī direktīva neattiecas uz zvejas kuģiem, karakuģiem, peldošām palīgierīcēm, vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem un izpriecu kuģiem, kas nav iesaistīti komercdarbībā.

[..]”

7.

Šīs pašas direktīvas 11. pantā “Inspekciju biežums” ir paredzēts:

“Kuģiem, kas ienāk Kopienas ostās vai enkurvietās, veic šādas periodiskas inspekcijas un papildu inspekcijas:

8.

Saskaņā ar Direktīvas 2009/16 13. pantu “Sākotnējas un detalizētākas inspekcijas”:

“Dalībvalstis nodrošina, ka kuģiem, kas ir izvēlēti inspekcijas veikšanai saskaņā ar 12. vai 14.a pantu, veic šādu sākotnēju vai detalizētāku inspekciju.

[..]

9.

Šīs direktīvas 19. pantā “Trūkumu novēršana un aizturēšana” ir noteikts:

“1.   Kompetentā iestāde seko, lai inspekciju laikā apstiprinātos vai atklātos trūkumus novērstu saskaņā ar konvencijām.

2.   Ja trūkumi acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, tad tās ostas valsts kompetentā iestāde, kurā kuģi inspicē, nodrošina kuģa aizturēšanu vai to operāciju pārtraukšanu, kuru laikā atklāti trūkumi. Aizturēšanas pavēli vai operācijas pārtraukšanu atsauc vienīgi tad, kad apdraudējums novērsts vai kad attiecīgā iestāde paziņojusi, ka kuģis, ievērojot visus vajadzīgos nosacījumus, var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.

[..]

6.   Aizturēšanas gadījumā kompetentā iestāde par visiem apstākļiem, kuros atzīts par vajadzīgu iejaukties, tūlīt rakstiski informē karoga valsts administrāciju vai, ja tas nav iespējams, konsulu, vai, ja viņa nav, tuvāko valsts diplomātisko pārstāvi. Turklāt vajadzības gadījumā par minētajiem apstākļiem saskaņā ar konvencijām ziņo arī attiecīgiem inspektoriem vai atzītajām organizācijām, kas atbild par klasifikācijas sertifikātu vai normatīvo sertifikātu izdošanu. [..]

[..]”

10.

Minētās direktīvas I pielikumā “Kopienas ostas valsts kontroles sistēmas elementi” ietilpst II daļas 2. iedaļa “Papildu inspekcijas”, kurā ir ietverts šādi formulēts 2.B punkts “Neparedzēti apstākļi”:

“Kuģus, uz kuriem attiecas šādi neparedzēti apstākļi, var inspicēt neatkarīgi no tā, cik ilgs laiks pagājis kopš to pēdējās regulārās inspekcijas. Lēmums veikt šādu papildu inspekciju paliek kompetentās iestādes profesionālajā ziņā.

[..]

11.

Šīs pašas direktīvas V pielikumā “Piemēri “pamatotiem iemesliem”” iekļautajā “pamatot[o] iemesl[u], lai veiktu detalizētāku inspekciju”, sarakstā (A daļa) ir sniegti šādi piemēri:

[..]

[..]”

12.

Direktīva 2009/16 Itālijas tiesībās ir transponēta ar 2011. gada 24. martadecreto legislativo no 53 – Attuazione della direttiva [2009/16] recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (Leģislatīvais dekrēts Nr. 53 – Direktīvas [2009/16], kas nosaka, kā kuģošanai [Savienības] ostās un dalībvalstu jurisdikcijai pakļautos ūdeņos piemērot starptautiskos standartus attiecībā uz kuģu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem, īstenošana) ( 7 ).

13.

Sea Watch ir nevalstiska bezpeļņas organizācija ar juridisko adresi Berlīnē (Vācija), kuras mērķis atbilstoši tās statūtiem ir tostarp meklēšanas un glābšanas darbība jūrā un kura veic šo darbību Vidusjūras starptautiskajos ūdeņos ar tās īpašumā esošiem kuģiem, ko tā ekspluatē. Starp šiem kuģiem it īpaši ir aplūkojamie kuģi, kuri kuģo ar Vācijas karogu un Vācijā reģistrētā klasifikācijas un sertificēšanas iestādē (turpmāk tekstā – “sertificēšanas iestāde”) ir sertificēti kā “vispārēji daudzfunkcionāli kravas kuģi” ( 8 ).

14.

2020. gada vasarā pēc tam, kad aplūkojamie kuģi bija veikuši glābšanas operācijas Vidusjūras starptautiskajos ūdeņos un jūrā izglābtos cilvēkus izsēdinājuši Palermo (Itālija) un Portoempedokles (Itālija) ostās, atbilstoši Itālijas iestāžu izsniegtām atļaujām un norādījumiem tiem tika veiktas tīrīšanas un dezinfekcijas procedūras, kurām sekoja inspekcijas uz kuģa, ko veica attiecīgi šo abu pilsētu ostu pārvaldes, un tostarp detalizētākas inspekcijas Direktīvas 2009/16 13. panta izpratnē ( 9 ).

15.

Šīs detalizētākās inspekcijas bija pamatotas ar “īpaši svarīga apstākļa” Direktīvas 2009/16 11. panta izpratnē ( 10 ) esamību, proti, ar to, ka aplūkojamie kuģi tika izmantoti meklēšanas un glābšanas darbībā jūrā, lai gan tie nebija sertificēti šim lietojumam, un bija uzņēmuši uz klāja tādu cilvēku skaitu, kas ievērojami pārsniedza to skaitu, kurš atbilst šo kuģu drošības sertifikātiem.

16.

Itālijas iestāžu ieskatā, minētās detalizētākās inspekcijas atklāja noteiktas tehniskas un funkcionālas nepilnības attiecībā uz Savienības tiesiskā regulējuma un piemērojamo starptautisko konvenciju normām ( 11 ), no kurām dažas – atsevišķi vai kopā – bija jāatzīst par tādām, kas rada acīmredzamu risku drošībai, veselībai vai videi, un par tādām, kuru smagums pamato šo kuģu aizturēšanu saskaņā ar Direktīvas 2009/16 19. pantu ( 12 ). Līdz ar to abas attiecīgās ostas pārvaldes izdeva rīkojumu par minēto kuģu aizturēšanu. Kopš tā laika Sea Watch ir novērsusi dažus no šiem pārkāpumiem, vienlaikus uzskatīdama, ka atlikušie pārkāpumi (turpmāk tekstā – “aplūkojamie pārkāpumi” ( 13 )) nebija pierādīti.

17.

Pēc aplūkojamo kuģu aizturēšanas Sea Watch cēla divas prasības Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa) – iesniedzējtiesā – par to, lai tiktu atcelti šo kuģu aizturēšanas rīkojumi, pirms šiem rīkojumiem sagatavotie inspekcijas ziņojumi un “jebkurš cits iepriekšējs, ar tiem saistīts vai sekojošs akts”. Šo prasību atbalstam tā galvenokārt norādīja, ka ostas pārvaldes, kuras ir šo pasākumu autores, ir pārsniegušas pilnvaras, kas piešķirtas ostas valstij, kā tās izriet no Direktīvas 2009/16, to interpretējot, ņemot vērā piemērojamās starptautiskās paražu tiesības un līgumtiesības.

18.

Iesniedzējtiesa vispārīgi norāda, ka par aplūkojamajiem pārkāpumiem nav vienprātības ne vien starp pamatlietas dalībniekiem, bet arī starp attiecīgajām ostas valsts (Itālija) un karoga valsts (Vācija) iestādēm ( 14 ) un ka pamatlietu strīdi rada kompleksus, jaunus un īpaši nozīmīgus juridiskos jautājumus, kuri it īpaši skar tiesisko ietvaru un regulējumu, kas piemērojams kuģiem, kurus ekspluatē nevalstiskas humānās palīdzības organizācijas, lai ar nolūku, nevis tikai negadījuma rezultātā veiktu meklēšanas un glābšanas darbību jūrā. Kad tas ir precizēts, šī tiesa būtībā jautā, pirmām kārtām, par to, vai Direktīva 2009/16 ir piemērojama aplūkojamajiem kuģiem, un, otrām kārtām, par ostas valsts kontroles un aizturēšanas pilnvaru nosacījumiem un pamatiem.

19.

Šajos apstākļos Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību abās pamatlietās un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus, kas ir formulēti abās lietās vienādi:

20.

Savos iesniedzējtiesas nolēmumos Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa) lūdza Tiesu šīm lietām piemērot Tiesas Reglamenta 105. pantā paredzēto paātrināto tiesvedību.

21.

Ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 2. februāra lēmumu šīs lietas tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesiem, un ar 2021. gada 25. februāra rīkojumu Tiesas priekšsēdētājs noraidīja lūgumu piemērot paātrināto tiesvedību, vienlaikus konstatējot, ka šo lietu īpašie apstākļi pamato to, ka Tiesa šīs lietas izskata prioritāri, piemērojot Reglamenta 53. panta 3. punktu.

22.

Rakstveida apsvērumus iesniedza Sea Watch, Itālijas, Spānijas un Norvēģijas valdības, kā arī Eiropas Komisija. Šie lietas dalībnieki arī sniedza mutvārdu apsvērumus 2021. gada 30. novembra tiesas sēdē mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.

23.

Iesniedzējtiesas uzdotie prejudiciālie jautājumi attiecas uz (A) Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomu un (B) ostas valsts kontroles pilnvaru apjomu attiecībā vispirms uz papildu detalizētākai inspekcijai prasītajiem nosacījumiem atbilstoši šīs direktīvas 11. pantam, tad – (C) uz inspekcijas pilnvaru apjomu atbilstoši gan minētās direktīvas 13. pantam, gan Konvencijai par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras un SJO Rezolūcijai par ostas valsts kontroli un visbeidzot – (D) uz kuģa aizturēšanas nosacījumiem atbilstoši tās pašas direktīvas 19. pantam.

24.

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvu 2009/16 piemēro kuģiem, kurus, lai gan tie ir klasificēti un sertificēti kā kravas kuģi, ekskluzīvi un sistemātiski izmanto meklēšanas un glābšanas darbības jūrā mērķiem (šā jautājuma a) daļa), un – attiecīgā gadījumā – vai šo kuģu darbība var ietilpt šīs direktīvas piemērošanas jomā kā pasažieru pārvadājumiem pielīdzināta darbība (šā jautājuma c) daļa). Ja atbilde ir apstiprinoša, šī tiesa jautā, vai Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 3. pants, ar kuru tiek transponēts minētās direktīvas 3. pants, tās piemērošanas jomu sašaurinot vienīgi attiecībā uz kuģiem, kas tiek izmantoti komerciāliem mērķiem, ir saderīgs ar šo pašu direktīvu (šā jautājuma b) daļa).

25.

Minētā tiesa uzskata, ka Direktīva 2009/16 ir jāsaprot tādējādi, ka to nepiemēro tādiem kuģiem kā aplūkojamie kuģi un tādējādi tiem nevar veikt inspekciju, kuru veic, pamatojoties uz šo direktīvu.

26.

Pirmkārt, atšķirībā no iesniedzējtiesas es uzskatu, ka Direktīvu 2009/16 piemēro tādiem kuģiem kā aplūkojamie kuģi, kuri, lai arī ir reģistrēti kā “daudzfunkcionāli kravas kuģi”, veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā.

27.

Proti, pirmām kārtām, Direktīvas 2009/16 3. panta 1. punktā ir paredzēts, ka tā attiecas uz ikvienu [tādu] kuģi un tā apkalpi, kas ienāk dalībvalsts ostā vai enkurvietā, lai veiktu kuģa/ostas mijiedarbību. Taču aplūkojamie kuģi ir reģistrēti kā “kuģi” ( 15 ). Turklāt, manuprāt, ir acīmredzami, ka šie kuģi veic darbību, kurā it īpaši ir ietverta personu kustība no kuģa un uz ostu, un ka līdz ar to tie veic “kuģa/ostas mijiedarbību” ( 16 ), un apstāklis, ka šo darbību neveic regulāri vai iepriekš paredzami, aplūkojamo definīciju neietekmē.

28.

Otrām kārtām, Direktīvas 2009/16 3. panta 4. punktā ir noteikts, ka šī direktīva neattiecas it īpaši uz nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem un izpriecu kuģiem, kas nav iesaistīti komercdarbībā. Lai arī ir taisnība, ka aplūkojamie kuģi nav iesaistīti komercdarbībā, kā abas iepriekš minētās kuģu kategorijas, tikai šā iemesla dēļ tos nevar pielīdzināt “valdības kuģiem” vai “izpriecu kuģiem”.

29.

Šajā ziņā vispirms norādīšu – pat ja šie kuģi de facto sniedz ieguldījumu meklēšanas un glābšanas jūrā uzdevumu nodrošināšanā, kas principā ir jāveic piekrastes valsts iestādēm, un tiem zināmā mērā ir pienākums sadarboties ar meklēšanas un glābšanas darbību jūrā koordinācijas sistēmu ( 17 ), tie nav “valdības kuģi” Direktīvas 2009/16 3. panta 4. punkta izpratnē. Turklāt man šķiet, ka šī atkāpe ir saistīta nevis ar veiktās darbības sabiedrības interešu raksturu, bet drīzāk ar pilnīgo imunitāti pret jebkuras valsts, izņemot karoga valsti, jurisdikciju, kas Jūras tiesību konvencijas ( 18 ) 96. pantā it īpaši ir garantēta “kuģ[iem], kuru īpašnieks ir valsts vai kurus nodarbina valsts un kurus izmanto tikai valsts nekomerciālajā dienestā”.

30.

Turpinot – aplūkojamie kuģi nav “izpriecu kuģi”, ievērojot to, ka tie ir reģistrēti kā daudzfunkcionāli kravas kuģi un ir paredzēti darbībai, kura, protams, ir atzinīgi vērtējama, bet kura nav saistīta ar izklaidi, sportu vai līdzīga veida darbība.

31.

Visbeidzot es uzskatu, ka šo divu tādu kuģu kategoriju, kuri veic nekomerciālu darbību, tieša izslēgšana nav papildu norāde uz to, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies izslēgt no Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomas visas tādu kuģu kategorijas, kuri neveic komerciālas darbības. Gluži pretēji, man šķiet, ka divu ļoti specifisku atkāpju pieminēšana attiecībā uz nekomerciāli izmantotiem kuģiem (proti, valdības kuģiem un izpriecu kuģiem) drīzāk apstiprina to, ka šis likumdevējs ir vēlējies ierobežot aplūkojamos izņēmumus tikai līdz šīm divām kategorijām.

32.

Līdz ar to, ņemot vērā šīs direktīvas 3. panta 1. un 4. punkta formulējumu, ir jākonstatē, ka nekomerciāli izmantoti kuģi ietilpst minētās direktīvas materiālās piemērošanas jomā, izņemot abas iepriekš minētās kategorijas.

33.

Šo konstatējumu, manuprāt, apstiprina Direktīvas 2009/16 teleoloģiskā interpretācija, kura saskaņā ar šīs direktīvas 1. pantu un 4. apsvērumu tiecas uz tādu jūras pārvadājumu skaita radikālu samazinājumu ūdeņos, uz kuriem attiecas dalībvalstu jurisdikcija un kuri tiek veikti ar normām neatbilstošiem kuģiem, it īpaši, lai uzlabotu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļus uz kuģa. Taču tas vien, ka aplūkojamie kuģi sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā nekomerciālos nolūkos, nevar izslēgt šos kuģus no ostas valsts pilnvarām, tostarp no kontrolēm attiecībā uz atbilstību starptautiskiem standartiem drošības, piesārņojuma novēršanas un dzīves un darba apstākļu uz kuģiem jomā. Principā nevar izslēgt, piemēram, to, ka minētie kuģi var izraisīt problēmas saistībā ar drošību, piesārņojumu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, ņemot vērā veidu, kā tie tiek izmantoti ( 19 ). Šāda atkāpe turklāt būtu pretrunā šīs direktīvas pasludinātajam mērķim, ievērojot to, ka uz kuģiem, kas veic tādu pašu vai līdzīgu darbību ar mērķi gūt peļņu un kas pēc sava rakstura radītu tādu pašu apdraudējumu saistībā ar drošību, piesārņojumu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, attiektos šajā direktīvā paredzētie pienākumi.

34.

Turklāt pretēji tam, ko apgalvo Sea Watch, man nešķiet, ka uz meklēšanas un glābšanas darbību jūrā kā uz nekomerciālu darbību nevar attiekties tāds Savienības leģislatīvs akts kā Direktīva 2009/16, kas pieņemts, pamatojoties uz EK līguma 80. panta 2. punktu (tagad – LESD 100. panta 2. punkts). Proti, šajā normā būtībā ir noteikts, ka Savienības likumdevējs var pieņemt attiecīgus noteikumus par jūras transportu un gaisa transportu un neveic nošķīrumu starp komerciālām un nekomerciālām darbībām. Turklāt Direktīva 2009/16, kas pieņemta, pamatojoties uz minēto tiesību normu, skar nevis tieši tādu kuģu darbību, kuriem tā ir piemērojama, bet kuģošanas nosacījumus un, konkrētāk, ostas valsts kontroles pilnvaras šajā ziņā.

35.

Visbeidzot attiecībā uz iesniedzējtiesas minēto iespēju piemērot Direktīvu 2009/16 aplūkojamajiem kuģiem tāpēc, ka to darbība ir pielīdzināma pasažieru pārvadājumiem, es uzskatu, ka, ņemot vērā to, ka šī direktīva attiecas uz šiem kuģiem neatkarīgi no to klasifikācijas saskaņā ar karoga valsts tiesībām, šīs darbības pielīdzināšana pasažieru pārvadājumiem nav ne nepieciešama, ne atbilstīga, lai varētu piemērot minēto direktīvu aplūkojamajiem kuģiem ( 20 ).

36.

Otrkārt, attiecībā uz Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 3. panta saderību ar Savienības tiesībām, ciktāl šī norma, šķiet, ierobežo Direktīvas 2009/16 piemērošanu, to attiecinot vienīgi uz kuģiem, kuri veic komerciālu darbību, norādīšu, ka ar šo direktīvu ir pieņemta vienota pieeja, ar ko tiecas nodrošināt, ka tiek efektīvi ievēroti starptautiskie standarti attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem, kuri darbojas ūdeņos, uz ko attiecas dalībvalstu jurisdikcija, un kuri ienāk šo dalībvalstu ostās ( 21 ), nolūkā veicināt to, ka šajos ūdeņos radikāli samazinās jūras pārvadājumi, ko veic ar normām neatbilstošiem kuģiem ( 22 ). Līdz ar to man šķiet, ka minētā direktīva neatstāj dalībvalstīm nekādu rīcības brīvību, tām ļaujot ierobežot tās piemērošanas jomu tikai līdz kuģiem, kuri veic komerciālu darbību.

37.

Kad tas ir precizēts, iesniedzējtiesai ir jāpārbauda, vai Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 3. pants principā ierobežo Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomu, un, ja tas tā ir, jāvērtē, vai šai tiesību normai ir iespējams sniegt ar šīs direktīvas 3. pantu saderīgu interpretāciju, vai pretējā gadījumā jāizdara secinājumi par minētās tiesību normas daļēju nesaderību ar Savienības tiesībām, attiecīgā gadījumā to atstājot nepiemērotu ( 23 ).

38.

Līdz ar to iesaku uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Direktīvu 2009/16 piemēro kuģiem, kuri, lai gan karoga valsts tos ir klasificējusi un sertificējusi kā “daudzfunkcionālus kravas kuģus”, ekskluzīvi un sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, un ka iesniedzējtiesai no tā ir jāizdara visi secinājumi attiecībā uz valsts tiesību aktu, ar kuriem transponēta šī direktīva, interpretāciju un piemērošanu.

39.

Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai tas, ka aplūkojamie kuģi to glābšanas operāciju laikā, uz kurām attiecas aplūkojamie pasākumi pamatlietā, pārvadāja lielāku personu skaitu nekā maksimālais skaits, ko tie var pārvadāt atbilstoši saviem drošības sertifikātiem, var būt “īpaši svarīgs apstāklis” vai “neparedzēts apstāklis” Direktīvas 2009/16 I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punkta izpratnē un – konkrētāk – neparedzēts apstāklis, kas izriet no tā, ka “[aplūkojamie] kuģi [ir] izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi” ( 24 ), kas attaisno papildu inspekcijas veikšanu šiem kuģiem atbilstoši šīs direktīvas 11. pantam.

40.

Šī tiesa uzskata – lai gan cilvēku glābšana jūrā un karoga valsts izsniegto drošības sertifikātu, iespējams, neatbilstošais raksturs salīdzinājumā ar to cilvēku skaitu, kas faktiski tika pārvadāti uz kuģa, nav nedz “īpaši svarīgi apstākļi”, nedz “neparedzēti apstākļi” iepriekš minēto normu izpratnē, turpretī acīmredzamā atšķirība un neatbilstība starp cilvēku skaitu, ko varēja pārvadāt atbilstoši sertifikātiem, un cilvēku skaitu, kas faktiski tika pārvadāti glābšanas operācijās, varētu tikt kvalificēta kā “neparedzēts apstāklis”.

41.

Šajā ziņā norādīšu, ka no Direktīvas 2009/16 6. apsvēruma izriet – lai gan kuģu atbilstība starptautiskiem standartiem saistībā ar drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem pirmām kārtām ir karoga valsts pārziņā, tomēr atbilstības šiem standartiem kontroli vajadzētu nodrošināt arī ostas valstij, lai sniegtu otru iespēju novērst minētajiem standartiem neatbilstošu kuģošanu, tajā pašā laikā izprotot, ka ostas valsts kontroles inspekcija nav apsekojums (sertifikātu izsniegšanai) un ka attiecīgās inspekciju veidlapas nav sertifikāti, kas apliecina kuģu derīgumu kuģošanai ( 25 ).

42.

Atbilstoši šīs direktīvas 11. pantam kuģiem veic papildu inspekcijas, ko nodrošina ostas valsts, tikai tad, ja pastāv “īpaši svarīgi apstākļi” vai “neparedzēti apstākļi”, kuri izsmeļoši minēti attiecīgi šīs direktīvas I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktā ( 26 ). Kā viens no neparedzētajiem apstākļiem ir norādīts iesniedzējtiesas minētais apstāklis – “kuģi, kas izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi” –, attiecībā uz kuru šī tiesa saskaras ar interpretācijas grūtībām.

43.

Šajā ziņā man šķiet acīmredzami, ka kuģis, kas sistemātiski pārvadā lielāku cilvēku skaitu nekā maksimālais cilvēku skaits, kuru tas drīkst pārvadāt atbilstoši saviem sertifikātiem, noteiktos apstākļos var apdraudēt cilvēkus, īpašumu vai vidi. Šāds apstāklis principā var tikt uzskatīts par “neparedzētu apstākli” Direktīvas 2009/16 I pielikuma II daļas 2.B punkta izpratnē un pamatot “papildu inspekciju” šīs direktīvas 11. panta izpratnē.

44.

Tomēr fakti ir jāpārbauda katrā atsevišķā gadījumā, un tas jāveic valsts tiesai, kura nevar aprobežoties ar formālu konstatējumu par atšķirību starp pārvadāto cilvēku skaitu un to cilvēku skaitu, kuru pārvadāšana ir atļauta atbilstoši sertifikātiem ( 27 ), bet kurai ir konkrēti jānovērtē šādas rīcības riski ( 28 ).

45.

Turklāt ir jānorāda, ka šī situācija – kā ir šajā gadījumā – dažkārt var būt pārvadāšanas, kura veikta, lai izpildītu glābšanas pienākumu jūrā, kas ir saistošs kuģa kapteinim saskaņā ar starptautiskajām paražu tiesībām un kas ir ierakstīts tostarp Jūras tiesību konvencijas 98. pantā ( 29 ) (turpmāk tekstā – “glābšanas jūrā pienākums”), tiešas un nepieciešamas sekas. Proti, jūras paražu tiesības atbrīvo kuģus no prasībām, kas noteiktas, pamatojoties uz kuģa klasifikāciju, ja tie pilda šo pienākumu ( 30 ). Šādos apstākļos tas vien, ka kuģis ir vienīgi pārvadājis lielāku skaitu cilvēku nekā maksimāli atļautais skaits, pats par sevi nav uzskatāms par “neparedzētu apstākli” Direktīvas 2009/16 11. panta un I pielikuma II daļas 2.B punkta izpratnē ( 31 ).

46.

To paturot prātā, principā nevar izslēgt, ka konkrētajā gadījumā ir iespējams, ka, arī izpildot glābšanas pienākumu jūrā, kuģi tiek ekspluatēti, radot apdraudējumu cilvēkiem, īpašumam vai videi, un tas var būt “neparedzēts apstāklis” Direktīvas 2009/16 11. panta un I pielikuma II daļas 2.B punkta izpratnē. Tas tā it īpaši var būt tad, ja tiek pierādīts, ka kuģis sistemātiski ar savu galveno darbību pārkāpj kuģu drošības noteikumus neatkarīgi no standartiem, kas saistīti ar kuģu klasifikāciju ( 32 ). Valsts kompetentajām iestādēm galu galā ir jāpierāda, ka šajā gadījumā aplūkojamie kuģi tika ekspluatēti, radot apdraudējumu cilvēkiem, īpašumam vai videi, un tas tika darīts, pārsniedzot darbības, kuras ir stingri nepieciešamas, lai izpildītu glābšanas pienākumu jūrā.

47.

Līdz ar to iesaku atbildēt uz otro prejudiciālo jautājumu tā, ka Direktīvas 2009/16 11. pants un I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punkts, tos skatot kopā ar glābšanas pienākumu jūrā, kurš tostarp ir atkārtots Jūras tiesību konvencijas 98. pantā, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas vien, ka kuģis pēc glābšanas operācijām jūrā ir pārvadājis lielāku skaitu cilvēku nekā maksimāli atļautais skaits, kas norādīts kuģa aprīkojuma drošības sertifikātā, pats par sevi nav uzskatāms par “īpaši svarīgu apstākli” vai “neparedzētu apstākli”, kurš attiecīgi prasa vai pamato papildu inspekciju veikšanu šo normu izpratnē. Tomēr principā nevar izslēgt, ka sistemātiska kuģa kapacitāti ievērojami pārsniedzoša skaita cilvēku pārvadāšana var to ietekmēt tādā veidā, ka tiek apdraudētas personas, preces vai vide, kas ir “neparedzēts apstāklis” minēto normu izpratnē, un tas jāpārbauda iesniedzējtiesai.

48.

Ar trešo un ceturto jautājumu, kuri ir jāskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai, no vienas puses, Direktīvas 2009/16 13. pants un, no otras puses, Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I panta b) punkts un SJO Rezolūcijas par ostas valsts kontroli pielikuma 1.3.1. punkts ļauj ostas valstij pārbaudīt, vai kuģim ir nepieciešamie sertifikāti un tas ievēro starptautiskos noteikumus par drošības, piesārņojuma novēršanas un dzīves un darba apstākļiem uz kuģa saistībā ar šī kuģa faktiski veikto darbību, šajā gadījumā – meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, neatkarīgi no darbības, kurai tas ticis klasificēts ( 33 ).

49.

Šī tiesa uzskata, ka ostas valsts veiktā kontrole neliek apšaubīt karoga valstī veikto kontroli un pieņemtos lēmumus, un konstatē, pirmām kārtām, ka ne starptautiskajās konvencijās, ne Savienības tiesībās vai Itālijas vai Vācijas tiesībās nav paredzēti precīzi nosacījumi privātajiem kuģiem, kuri sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā ( 34 ), un, otrām kārtām, ka starptautiskās konvencijas skaidri atkāpjas no noteiktajām prasībām, attiecīgā gadījumā – atkarībā no kuģa klasifikācijas, ņemot vērā glābšanas jūrā mērķi ( 35 ).

50.

Saskaņā ar Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktu tāda detalizētāka inspekcija kā tās, kuras ir pamatlietu priekšmets, nozīmē “paplašinātu inspekciju attiecībā uz dienesta procedūru ievērošanu uz kuģa” un to veic tad, ja pēc sākotnējās inspekcijas ir “pamatots iemesls” uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma vai apkalpes apstākļi pēc būtības neatbilst kādām konvencijas prasībām ( 36 ). Šīs direktīvas V pielikumā ir sniegti “pamatotu iemeslu” piemēri ( 37 ).

51.

Ciktāl tas attiecas uz šo lietu, detalizētākās inspekcijas atbilstoši Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktam saskaņā ar iesniedzējtiesas nolēmumu bija pamatotas ar “pamatotu iemeslu”, kas minēts šīs direktīvas V pielikuma A daļas 3. punktā, proti, apstākli, ka, “pārbaudot sertifikātus un citus dokumentus, [ir] atklātas neprecizitātes”, šajā gadījumā – veicot drošības sertifikāta pārbaudi, kā paredzēts Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras XI‑2. nodaļas 9. noteikumā ( 38 ). Turklāt Itālijas valdība rakstveida apsvērumos norāda, ka pilnvaras veikt detalizētākas inspekcijas pamatlietā bija pamatotas it īpaši ar šīs konvencijas pielikuma I nodaļas 19. noteikumu ( 39 ).

52.

Taču Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktā, lai gan tajā ir noteikti apstākļi, kuros ir atļauta detalizētāka inspekcija, nav skaidri precizētas šīs inspekcijas robežas. Līdz ar to ir jānoskaidro, vai “paplašinātu inspekciju attiecībā uz dienesta procedūru ievērošanu uz kuģa” veic vienīgi par noteikumiem, kuri piemērojami, pamatojoties uz kuģa klasifikāciju, vai arī tā attiecas arī uz noteikumiem, kuri piemērojami kuģa konkrēti veiktajai darbībai.

53.

Lai noteiktu ostas valsts kontroles apjomu šīs normas izpratnē, manuprāt, ir jānorāda, ka, pirmām kārtām, tā piešķir kontroles pilnvaras, kas ievērojami pārsniedz šīs direktīvas 13. panta 1. punktā paredzēto “sākotnēj[o] inspekcij[u]”, kura būtībā attiecas uz sertifikātiem un kuģa vispārējo stāvokli, un ka, otrām kārtām, šīs kontroles mērķis ir pārbaudīt atbilstību “kādas konvencijas prasībām [šajā jomā]”. Tādējādi šāda kontrole nevar attiekties tikai uz formālām prasībām, kas paredzētas sertifikātos saistībā ar sertifikācijas iestādes veikto kuģa klasificēšanu, bet drīzāk attiecas uz kuģa atbilstību visām starptautisko konvenciju normām, kas piemērojamas drošības, piesārņojuma novēršanas un dzīves un darba apstākļu uz kuģa jomā, ņemot vērā kuģa un tā komandas faktisko situāciju, kā arī tā faktiski veiktās darbības, it īpaši tad, ja šīs darbības atšķiras no darbībām, kuras saistītas ar kuģa klasifikāciju ( 40 ).

54.

Tātad principā var secināt – kā norāda Itālijas valdība –, ka apstāklis, ka kuģi neekspluatē atbilstoši tā sertifikātiem, var būt noteikumu saistībā ar dienesta procedūrām uz šī kuģa pārkāpums un tostarp tas var radīt apdraudējumu cilvēkiem, īpašumam vai videi; un tas ir jāpierāda kompetentajai administrācijai, pamatojoties uz noteikumiem, kas piemērojami minētā kuģa faktiski veiktajai darbībai.

55.

Kad tas ir noteikts, tomēr ir jāprecizē, kā to norāda iesniedzējtiesa, ka Savienības un starptautiskajā tiesiskajā regulējumā nav sniegta kuģu, kas veic meklēšanas un glābšanas darbības jūrā, klasifikācija ( 41 ). Līdz ar to bez šādas klasifikācijas nevar secināt, ka tas vien, ka aplūkojamie kuģi ir klasificēti kā “vispārēji daudzfunkcionāli kravas kuģi”, pats par sevi ir “pamatots iemesls” uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma vai apkalpes apstākļi pēc būtības neatbilst “kādas konvencijas prasībām” saskaņā ar Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktu, ja vien nav tā, ka ar šī kuģa sistemātisku izmantošanu tiek pārkāpti ar tā klasifikāciju saistītie noteikumi ( 42 ).

56.

Tādējādi uz trešo prejudiciālo jautājumu iesaku atbildēt tā, ka ostas valsts pilnvaras saskaņā ar Direktīvas 2009/16 13. pantu veikt detalizētāku inspekciju kuģim, kas kuģo ar dalībvalsts karogu, ietver pilnvaras pārbaudīt, vai šis kuģis atbilst noteikumiem par drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģa, kas piemērojami kuģa faktiski veiktajām darbībām, vienlaikus ņemot vērā darbības, kurām tas ir klasificēts.

57.

Ar piekto jautājumu iesniedzējtiesa vispirms būtībā vēlas noskaidrot, vai ostas valsts iestādēm ir tiesības pieprasīt sertifikātu esamību un atbilstību prasībām vai parametriem drošības un jūras piesārņojuma novēršanas jomā attiecībā uz kuģa faktiski veikto darbību, šajā gadījumā – meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, lai novērstu kuģa aizturēšanu (šā jautājuma a) daļa), un apstiprinošas atbildes gadījumā – vai šos sertifikātus un prasības vai parametrus var pieprasīt tikai tad, ja pastāv skaidrs un uzticams starptautiskais vai Savienības tiesiskais regulējums par meklēšanas un glābšanas darbību jūrā klasifikāciju, kā arī ar to saistītajiem sertifikātiem, prasībām vai parametriem (šā jautājuma b) daļa), vai arī, gluži pretēji, tie ir jāpieprasa, balstoties uz karoga valsts vai ostas valsts tiesisko regulējumu, un vai šim nolūkam ir vajadzīgs primārs vai atvasināts tiesiskais regulējums vai arī pat tikai vispārīga rakstura administratīvs tiesiskais regulējums (šā jautājuma c) daļa).

58.

Tālāk šī tiesa uzdod jautājumu, vai ostas valstij ir pienākums inspekcijas laikā norādīt, saskaņā ar kādu valsts tiesisko regulējumu (likumu, noteikumiem vai administratīvo aktu) ir jāidentificē noteiktās prasības vai parametri un kādi labojumi vai korekcijas tiek prasītas, lai nodrošinātu šā tiesiskā regulējuma ievērošanu (šā jautājuma d) daļa), un vai tāda tiesiskā regulējuma neesamības gadījumā ostas valsts administrācija var norādīt konkrētam gadījumam piemērojamās prasības, kurām ir jāatbilst inspicējamajam kuģim (šā jautājuma e) daļa).

59.

Visbeidzot minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai, neesot tādam tiesiskajam regulējumam un karoga valsts konkrētiem norādījumiem, meklēšanas un glābšanas darbību var uzskatīt par atļautu (un līdz ar to par tādu, ko nevar kavēt, veicot aizturēšanas pasākumu), ja kuģis atbilst citas kategorijas prasībām vai parametriem, kuru faktisku ievērošanu karoga valsts ir apstiprinājusi (šā jautājuma f) daļa).

60.

Iesākumā ir jānorāda, ka saskaņā ar Direktīvas 2009/16 19. panta 1. punktu kompetentā iestāde nodrošina, lai inspekciju laikā apstiprinātos vai atklātos trūkumus novērstu saskaņā ar konvencijām, un saskaņā ar šīs direktīvas 19. panta 2. punktu tad, ja apstiprinātie vai atklātie trūkumi acīmredzami apdraud tostarp drošību, ostas valsts kompetentā iestāde nodrošina kuģa aizturēšanu.

61.

Kā izriet no atbildēm, kas piedāvātas uz iepriekšējiem prejudiciālajiem jautājumiem, ostas valsts saskaņā ar Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktu var nodrošināt, ka tiek ievērotas starptautiskās konvencijas un Savienības tiesiskais regulējums, kas piemērojams attiecībā uz drošību jūrā, jūras satiksmes drošumu, jūras vides aizsardzību un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem, ņemot vērā kuģa faktiski veiktās darbības, ja vien šāda pārbaude neietekmē ne karoga valsts kompetenci attiecībā uz kuģa klasifikāciju, ne glābšanas pienākuma jūrā izpildi.

62.

Līdz ar to tas vien, ka kuģis sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, neatbrīvo šo kuģi no to prasību izpildes, kas ir tam piemērojamas atbilstoši starptautiskajam vai Savienības tiesiskajam regulējumam, un neliedz uz minēto kuģi attiecināt aizturēšanas pasākumus saskaņā ar šīs direktīvas 19. pantu, ja kuģis šos noteikumus pārkāpj. Citiem vārdiem, lai gan – kā norāda iesniedzējtiesa – kuģiem nepiemēro starptautiskos noteikumus par kuģošanas drošību un jūras vides aizsardzību, ciktāl tie pilda konkrētus glābšanas jūrā uzdevumus, tomēr tie nav atbrīvoti no visiem pārējiem noteikumiem, kas piemērojami kuģiem, pamatojoties uz starptautisko tiesību prasībām, ņemot vērā faktiski veikto darbību.

63.

Tādējādi iesaku atbildēt uz piekto prejudiciālo jautājumu – vispirms –, ka Direktīva 2009/16 ir jāinterpretē tādējādi, ka ostas valsts iestādēm ir tiesības pieprasīt sertifikātu esamību un atbilstību prasībām vai parametriem drošības un jūras piesārņojuma novēršanas jomā saistībā ar darbībām, kurām kuģis ir klasificēts, kā arī jebkādu citu sertifikātu un prasības vai parametra izpildi, pamatojoties uz starptautisko vai Savienības tiesisko regulējumu ( 43 ).

64.

Tālāk – uzskatu, ka šī direktīva ir jāinterpretē tādējādi, ka ostas valstij inspekcijas laikā ir jānorāda, saskaņā ar kādu tiesisko regulējumu ir jānosaka prasības vai parametri, kuru pārkāpums ir konstatēts, un kādi labojumi vai korekcijas ir prasītas, lai nodrošinātu šā tiesiskā regulējuma ievērošanu.

65.

Visbeidzot – man šķiet, ka minētā direktīva ir jāinterpretē tādējādi, ka kuģis, kas sistemātiski veic meklēšanas un glābšanas darbību jūrā, tāpēc vien nav uzskatāms par tādu, uz kuru nevar attiecināt aizturēšanas pasākumus, ja tas pārkāpj prasības, kas tam ir piemērojamas atbilstoši starptautiskajam vai Savienības tiesiskajam regulējumam, neskarot glābšanas jūrā pienākumu ( 44 ).

66.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sicīlijas Reģionālā administratīvā tiesa, Itālija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: