1.1

LES 3. panta 3. punktam, LESD 11. un 191. pantam un ES politikai dabas vides un klimata pārmaiņu jomā. Prasība atgriezties saimnieciskās darbības centrā izraisīšot pa Eiropas ceļiem pārvietojošos nepiekrautu transportlīdzekļu skaita, emitētā CO2 apjoma un dabas vides piesārņojuma pieaugumu. ES iestādes, pieņemot strīdīgo normu, neesot ņēmušas vērā pasākumus saistībā ar Eiropas Savienības politiku dabas vides un klimata pārmaiņu jomā, konkrēti, prasības attiecībā uz vides aizsardzību un vides aizsardzības mērķus, kuri izvirzīti saistībā ar Eiropas zaļo kursu un kurus apstiprinājusi Eiropadome;

1.2

LESD 26. pantam un vispārējam nediskriminācijas principam. Strīdīgā norma esot protekcionisma pasākums, ar ko tiek sadalīts ES pārvadājumu tirgus, ierobežota konkurence un izveidots regulējums, kas ir diskriminējošs attiecībā pret kravas pārvadātājiem dalībvalstīs, kuras atrodas Eiropas Savienības ģeogrāfiskajā perifērijā (perifērās dalībvalstis). Ar šo normu starptautisko autopārvadājumu nozare tiekot diskriminēta salīdzinājumā ar citām pārvadājumu nozarēm;

1.3

LESD 91. panta 2. punktam un 94. pantam. ES iestādēm esot bijis jāņem vērā tas, ka strīdīgā norma lielā mērā ietekmēs labklājības un nodarbinātības līmeni Eiropas Savienības perifērajās dalībvalstīs, kā arī īpaši nelabvēlīgi ietekmēs perifērijā reģistrēto kravas pārvadātāju saimniecisko stāvokli; taču ES iestādes šo pienākumu neesot ievērojušas;

1.4

Pareiza likumdošanas procesa principiem, jo strīdīgā norma esot pieņemta bez tās ietekmes novērtējuma un bez pienācīgas pārbaudes par tās negatīvajām sociālajām un saimnieciskajām sekām un ietekmi uz dabas vidi;

1.5

Samērīguma principam, jo noteiktās prasības par transportlīdzekļu regulāru atgriešanos esot acīmredzami nesamērīgs un neatbilstīgs pasākums attiecībā pret centieniem sasniegt publiski pausto mērķi, proti, tā dēvēto pastkastītes uzņēmumu izskaušanu.

2.1

LES 3. panta 3. punktam, LESD 11. un 191. pantam, jo obligātais četru dienu laikposms, kurā pēc kabotāžas pārvadājuma ir jāatturas no darbības, izraisīšot transporta plūsmas, proti, pa Eiropas ceļiem pārvietojošos nepiekrautu transportlīdzekļu skaita pieaugumu un līdz ar to arī emitētā CO2 apjoma un vides piesārņojuma pieaugumu. Tādēļ strīdīgā norma esot pretrunā Līgumos nostiprinātajām prasībām, ka, īstenojot Eiropas Savienības politiku transporta jomā, ir jāievēro vides aizsardzības prasības un Eiropas zaļā kursa mērķi;

2.2

LESD 26. pantam un vispārējam nediskriminācijas principam. Četras dienas ilgais laikposms, kurā pēc kabotāžas pārvadājuma ir jāatturas no darbības, ierobežojot iekšējā tirgus pienācīgu darbību un loģistikas ķēdes efektivitāti. Autopārvadājumu tirgus sadale esot izraisījusi diskrimināciju pret Eiropas Savienības mazajām dalībvalstīm un perifērajām dalībvalstīm, vienlaikus radot prettiesiskas un neattaisnojamas priekšrocības lielajām dalībvalstīm ES centrā tikai to ģeogrāfiskā izvietojuma dēļ;

2.3

LESD 91. panta 2. punktam un 94. pantam, jo strīdīgā norma esot pieņemta, neņemot vērā, cik nelabvēlīgi tā ietekmēs mazajās dalībvalstīs un Eiropas Savienības perifērajās dalībvalstīs reģistrēto kravas pārvadātāju saimniecisko stāvokli, kā arī un labklājības un nodarbinātības līmeni šajās dalībvalstīs;

2.4

Pareiza likumdošanas procesa principiem, jo strīdīgā norma esot pieņemta bez tās ietekmes novērtējuma un bez pienācīgas pārbaudes par tās negatīvajām sociālajām un saimnieciskajām sekām un ietekmi uz dabas vidi;

2.5

Samērīguma principam, jo četras dienas ilgais laikposms, kurā pēc kabotāžas pārvadājuma ir jāatturas no darbības, esot neatbilstīgs pasākums, kas esot nesamērīgs attiecībā pret sasniedzamajiem mērķiem – precizēt kabotāžu reglamentējošos principus un palielināt to īstenošanas iedarbīgumu.