Pagaidu versija

ĢENERĀLADVOKĀTA DŽOVANNI PITRUCELLAS

[GIOVANNI PITRUZZELLA]

SECINĀJUMI,

sniegti 2023. gada 14. novembrī (1)

Apvienotās lietas no C‑541/20 līdz C‑555/20

Lietuvas Republika (C‑541/20 un C‑542/20),

Bulgārijas Republika (no C‑543/20 līdz C‑545/20),

Rumānija (no C‑546/20 līdz C‑548/20),

Kipras Republika (C‑549/20 un C‑550/20),

Ungārija (C‑551/20),

Maltas Republika (C‑552/20),

Polija Republika (no C‑553/20 līdz C‑555/20)

pret

Eiropas Parlamentu,

Eiropas Savienības Padomi

Atcelšanas prasība – Mobilitātes pakete – Regula (ES) 2020/1054 – Maksimālie transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laiki – Minimālie pārtraukumi un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmi – Pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos – Aizliegums regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus un iknedēļas atpūtas laikposmus, kas ir ilgāki par 45 stundām, izmantot transportlīdzeklī – Otrās paaudzes viedo tahogrāfu (V2) uzstādīšanas termiņš – Spēkā stāšanās diena – Regula (ES) 2020/1055 – Autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumi – Uzņēmējdarbības veikšanas vietas nosacījumi – Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties darbības centrā dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību – Pienākums attiecībā uz transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kas parasti atrodas darbības centrā dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, skaitu – Kabotāžas pārvadājumi – Četru dienu nogaidīšanas periods attiecībā uz kabotāžu – Atkāpe attiecībā uz kabotāžu saistībā ar kombinētajiem pārvadājumiem – Direktīva (ES) 2020/1057 – Īpaši noteikumi autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā – Transponēšanas termiņš – Iekšējais tirgus – Transporta īpašais tiesiskais regulējums – Pamatbrīvības – Samērīguma princips – Ietekmes novērtējums – Diskriminācijas aizlieguma princips – Vides aizsardzība – LESD 11. pants – Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 37. pants – Tiesiskās drošības princips – LESD 91. pants – Pārvadātāju ekonomisko apstākļu ņemšana vērā – LESD 94. pants

Satura rādītājs

I. Atbilstošās tiesību normas

A. Regula 2020/1054 (Mobilitātes pakete, sadaļa “darba laika ilgums”)

B. Regula 2020/1055 (Mobilitātes pakete, sadaļa “uzņēmējdarbības veikšanas vieta”)

C. Direktīva 2020/1057 (Mobilitātes pakete, sadaļa “darba ņēmēju norīkošana darbā”)

II. Tiesvedības priekšvēsture

III. Lietas dalībnieku prasījumi un tiesvedība Tiesā

IV. Analīze

A. Ievada apsvērumi

1. Transporta īpašais tiesiskais režīms iekšējā tirgū

2. Par samērīguma principu

a) Par samērīguma principu, likumdevēja plašo rīcības brīvību un pārbaudi tiesā

b) Par to, kādi dati ir jāņem vērā likumdošanas procesā, un par ietekmes novērtējumu

3. Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principiem

4. Par Savienības tiesību normām attiecībā uz vides politiku

B. Par Regulu 2020/1054 (lietas C541/20, C543/20, C546/20, C551/20 un C553/20)

1. Par pamatiem attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties

a) Par prasības lietā C543/20, ciktāl tā attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, pieņemamību

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Par pamatiem attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Analīze

– Par aplūkojamā regulējuma mērķiem

– Par negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu vadītājiem

– Par negatīvo ietekmi uz pārvadātājiem

– Par negatīvo ietekmi uz vidi

– Par mazāk ierobežojošu alternatīvu pastāvēšanu

2) Par pamatiem attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos samērīguma vērtējumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Analīze

e) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta tvērumu

ii) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta iespējamiem pārkāpumiem

f) Par Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā tiesību normu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

g) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

h) Secinājumi par pamatiem attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties

2. Par pamatiem attiecībā uz aizliegumu izmantot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu transportlīdzekļa kabīnē

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Ievada apsvērumi

ii) Par spriedumu “Vaditrans” un tā tvērumu

iii) Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu

b) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par Savienības tiesību normu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvības un vienotā tirgus jomā pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

e) Secinājumi par pamatiem attiecībā uz aizliegumu iknedēļas atpūtas laikposmus izmantot transportlīdzekļa kabīnē

3. Par pamatiem attiecībā uz Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par tiesiskās paļāvības aizsardzības un tiesiskās drošības principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par LESD 151. panta otrās daļas pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

4. Par pamatiem attiecībā uz Regulas Nr. 2020/1054 3. pantu

a) Par pamatu attiecībā uz Regulas Nr. 2020/1054 3. pantu iedarbīgumu

b) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par LES 4. panta 3. punktā nostiprinātā lojālas sadarbības principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

5. Secinājumi par prasībām attiecībā uz Regulu 2020/1054

C. Par Regulu 2020/1055 (lietas C542/20, C545/20, C547/20, C549/20, C551/20, C552/20 un C554/20)

1. Par pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām (Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts, ciktāl ar to groza Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu)

a) Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu saistībā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par pamatiem attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Par LES 3. panta, LESD 11. un 191. panta un Hartas 37. panta iespējamo pārkāpumu

ii) Par Savienības un dalībvalstu starptautisko saistību vides aizsardzības jomā iespējamo pārkāpumu

iii) Par Eiropas vides politikas iespējamo pārkāpumu sakarā ar to, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā vides atvasināto tiesību aktiem, Eiropadomes secinājumiem un Eiropas zaļajam kursam

iv) Analīzes secinājumi

c) Par pamatiem attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1) Par Savienības likumdevēja veikto pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām samērīguma vērtējumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Analīze

2) Par pasākuma samērīguma pārbaudi

e) Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

f) Par pamatiem attiecībā uz LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

g) Secinājumi

2. Par pienākumu nodrošināt, lai uzņēmuma rīcībā ir tāds skaits transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kas ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu (Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts, ar kuru Regulas Nr. 1071/2009 1. panta 5. punktam ir pievienots g) apakšpunkts)

a) Par pirmo pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par pamatu attiecībā uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par pamatu attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Secinājumi

3. Par četru dienu nogaidīšanas laikposmu starp diviem kabotāžas laikposmiem (Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts, ar ko Regulas Nr. 1072/2009 8. pantā ir iekļauts 2.a punkts)

a) Par pamatiem attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Par Savienības likumdevēja veikto nogaidīšanas perioda starp diviem kabotāžas laikposmiem samērīguma pārbaudi

ii) Par četru dienu nogaidīšanas perioda starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem samērīgumu

c) Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par pamatiem attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

e) Par pamatiem attiecībā uz LESD 26. un 34.–36. panta un 58. panta 1. punkta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

f) Secinājumi

4. Par iespēju noteikt nogaidīšanas periodu kombinētajiem pārvadājumiem (Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunkts, ciktāl ar to Regulas Nr. 1072/2009 10. pantam ir pievienots 7. punkts, jeb “drošības klauzula”)

a) Par pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

c) Par pamatu attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Secinājumi

5. Secinājumi par prasībām attiecībā uz Regulu 2020/1055

D. Par Direktīvu 2020/1057

1. Ievada apsvērumi

a) Par Direktīvu 2020/1057 un tajā paredzēto regulējumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā

b) Par Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasību attiecīgi lietās C544/20 un C550/20 tvērumu

2. Par pamatiem attiecībā uz īpašajiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā

a) Ievada apsvērumi

b) Par Tiesas judikatūru attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē

c) Par pamatu attiecībā uz Direktīvas 96/71 nepiemērojamību transportlīdzekļu vadītājiem autotransporta nozarē

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

d) Par LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

e) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

– Par kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemēroto raksturu

– Par to, ka “hibrīda modelis” nav piemērots un nepieciešams izvirzīto mērķu sasniegšanai

– Par nesamērīgajām negatīvajām sekām

ii) Analīze

– Ievada apsvērumi

– Par Direktīvā 2020/1057 paredzēto īpašo noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā mērķiem

– Par kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemēroto raksturu

– Par to, ka “hibrīda modelis” nav piemērots un nepieciešams izvirzīto mērķu sasniegšanai

– Par nesamērīgajām negatīvajām sekām

2) Par pamatiem attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Analīze

– Ievada apsvērumi

– Par Direktīvas 2020/1057 normu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā galīgās redakcijas papildu ietekmes novērtējuma neesamību

f) Par LESD 90. panta (to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu), 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

g) Par vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Ievada apsvērumi

ii) Par vienlīdzīgas attieksmes principa iespējamo pārkāpumu attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem (Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Kipras Republika )

iii) Par vienlīdzīgas attieksmes principa iespējamo pārkāpumu attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem un divpusējiem pārvadājumiem (Ungārija)

iv) Secinājumi

h) Par preču brīvas aprites un pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

i) Par LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

3. Par pamatiem attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu

a) Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

b) Par samērīguma principa un LESD 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Analīze

4. Secinājumi par prasībām attiecībā uz Direktīvu 2020/1057

V. Par tiesāšanās izdevumiem

VI. Secinājumi

Click or tap here to enter text.

1.        Šie secinājumi attiecas uz piecpadsmit prasībām, kuras cēlušas septiņas dalībvalstis – Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija, Kipras Republika, Ungārija, Maltas Republika un Polijas Republika –, atcelt dažas no to trīs tiesību aktu normām, kas veido “tiesību aktu kopumu par mobilitāti”, saukta arī par “Mobilitātes paketi” (“Mobility Pack”), vai, pakārtoti, atcelt tos pilnībā.

2.        Šie trīs tiesību akti, kas visi attiecas uz autotransporta tiesisko regulējumu, ir, pirmām kārtām, Regula (ES) 2020/1054, kas it īpaši attiecas uz maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem un minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem, kā arī uz pozicionēšanu ar tahogrāfu (2), otrām kārtām, Regula (ES) 2020/1055, ar kuru it īpaši tika grozīti kopīgie noteikumi attiecībā uz autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem un kopīgie noteikumi attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (3), un, trešām kārtām, Direktīva (ES) 2020/1057, ar ko nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā (4) (turpmāk tekstā kopā – “trīs apstrīdētie akti”).

3.        Šīm piecpadsmit apvienotajām lietām ir izņēmuma dimensija. Reti kurš likumdošanas pasākums ir radījis tik kopīgu un intensīvu tiesvedības reakciju visā Savienībā. Šāda reakcija bija gaidāma, ņemot vērā debates un reizēm vairāku dalībvalstu izteiktos iebildumus likumdošanas procedūrā, kuras rezultātā tika pieņemti trīs akti, kas veido Mobilitātes paketi. Tajā attiecībā uz iekšējam tirgum būtisku tēmu izkristalizējas plaisas risks starp diviem Savienības redzējumiem. Šajās prasībās vēl bez juridiskās problēmas zināmā mērā ir runa arī par vēlmi dzīvot kopā, balstoties uz kopīgiem ekonomiskajiem un sociālajiem pamatiem. Līdz ar to, lai kāds būtu to iznākums, ir svarīgi tām pievērst pelnīto vērību. Ar šādu man piešķirtu atbildību iesniedzu Tiesai šo analīzi.

I.      Atbilstošās tiesību normas

A.      Regula 2020/1054 (Mobilitātes pakete, sadaļa “darba laika ilgums”)

4.        Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) un d) apakšpunktā, kā arī 8. un 11. punktā ir noteikts:

“Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza šādi:

[..]

6)      regulas 8. pantu groza šādi:

[..]

c)      panta 8. punktu aizstāj ar šādu:

“8.      Regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus un jebkuru iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par iepriekšējiem saīsinātiem iknedēļas atpūtas laikposmiem, neizmanto transportlīdzeklī. Šos laikposmus transportlīdzekļa vadītājs izmanto atbilstošā un katram dzimumam piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārās telpas.

Visas izmaksas par izmitināšanu ārpus transportlīdzekļa sedz darba devējs.”;

d)      pantā iekļauj šādu punktu:

“8.a      Transporta uzņēmumi organizē transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai transportlīdzekļu vadītāji varētu atgriezties vai nu darba devēja darbības centrā – kas ir transportlīdzekļa vadītāja parastā bāzes vieta un kur sākas transportlīdzekļa vadītāja iknedēļas atpūtas laikposms –, dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, vai arī savā dzīvesvietā katrā četru secīgu nedēļu laikposmā nolūkā izmantot vismaz vienu regulāru iknedēļas atpūtas laikposmu vai iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu.

Tomēr, ja transportlīdzekļa vadītājs saskaņā ar 6. punktu ir izmantojis divus secīgus saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus, transporta uzņēmums transportlīdzekļa vadītāja darbu organizē tā, lai minētais vadītājs varētu atgriezties, pirms ir sācies regulārais iknedēļas atpūtas laikposms, kas ir ilgāks par 45 stundām un tiek izmantots kā kompensācija.

Uzņēmums dokumentē, kā tas izpilda minēto pienākumu, un glabā dokumentus savās telpās, lai tos uzrādītu pēc kontroles iestāžu pieprasījuma.”

[..]

8)      regulas 9. pantu groza šādi:

[..]

b)      panta 2. punktu aizstāj ar šādu:

“2.      Laiku, ko pavada, dodoties uz kādu vietu, lai pārņemtu tāda transportlīdzekļa vadību, kas ir šīs regulas darbības jomā, vai atgriežoties no šādas vietas, ja šis transportlīdzeklis neatrodas ne transportlīdzekļa vadītāja mājās, ne arī darba devēja darbības centrā, kur transportlīdzekļa vadītājs parasti atrodas, neskaita kā atpūtu vai pārtraukumu, izņemot gadījumus, kad transportlīdzekļa vadītājs atrodas uz prāmja vai vilcienā un viņam ir pieejams guļamvagons, guļasvieta vai kušete.”

[..]

11)      regulas 12. pantam pievieno šādas daļas:

“Ar noteikumu, ka netiek apdraudēta ceļu satiksmes drošība, ārkārtas apstākļos transportlīdzekļa vadītājs var arī atkāpties no 6. panta 1. un 2. punkta un 8. panta 2. punkta, pārsniedzot ikdienas un iknedēļas vadīšanas laiku par ne vairāk kā vienu stundu, lai sasniegtu darba devēja darbības centru vai transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietu, lai izmantotu iknedēļas atpūtas laikposmu.

Ievērojot tādus pašus priekšnosacījumus, transportlīdzekļa vadītājs var pārsniegt ikdienas un iknedēļas vadīšanas laiku par ne vairāk kā divām stundām, ar noteikumu, ka tieši pirms transportlīdzekļa vadīšanas papildu laikposma, kura mērķis ir sasniegt darba devēja darbības centru vai savu dzīvesvietu nolūkā izmantot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu, transportlīdzekļa vadītājs ir izmantojis 30 minūšu nepārtrauktu atpūtas laikposmu.

[..]”

5.        Regulas 2020/1054 2. pants ir formulēts šādi:

“Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza šādi:

[..]

2)      regulas 3. panta 4. punktu aizstāj ar šādu:

“4.      Ne vēlāk kā trīs gadus no tā gada beigām, kad ir stājušies spēkā 11. panta otrajā daļā norādītie detalizētie noteikumi, viedos tahogrāfus, kā paredzēts šīs regulas 8., 9. un 10. pantā, uzstāda šādu kategoriju transportlīdzekļos, kurus izmanto dalībvalstī, kas nav to reģistrācijas dalībvalsts:

a)      transportlīdzekļos, kuros ir uzstādīts analogais tahogrāfs;

b)      transportlīdzekļos, kas aprīkoti ar digitālo tahogrāfu, kurš atbilst specifikācijām Regulas (EEK) Nr. 3821/85 IB pielikumā, ko piemēro līdz 2011. gada 30. septembrim;

c)      transportlīdzekļos, kas aprīkoti ar digitālo tahogrāfu, kurš atbilst specifikācijām Regulas (EEK) Nr. 3821/85 IB pielikumā, ko piemēro no 2011. gada 1. oktobra; un

d)      transportlīdzekļos, kas aprīkoti ar digitālo tahogrāfu, kurš atbilst specifikācijām Regulas (EEK) Nr. 3821/85 IB pielikumā, ko piemēro no 2012. gada 1. oktobra.

4.a      Ne vēlāk kā četrus gadus pēc tam, kad ir stājušies spēkā 11. panta otrajā daļā minētie detalizētie noteikumi par specifikācijām attiecībā uz robežu šķērsošanas un papildu darbību reģistrēšanu, viedo tahogrāfu, kā paredzēts šīs regulas 8., 9. un 10. pantā, uzstāda transportlīdzekļos, kuros ir uzstādīts Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2016/799 [(2016. gada 18. marts), ar ko īsteno Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 165/2014, ar kuru nosaka prasības attiecībā uz tahogrāfu un to komponentu konstrukciju, testēšanu, uzstādīšanu, darbību un remontu (OV 2016, L 139, 1. lpp.),] IC pielikumam atbilstošs viedais tahogrāfs un kurus izmanto dalībvalstī, kas nav to reģistrācijas dalībvalsts.”

[..]

8)      regulas 11. pantu groza šādi:

a)      pirmo daļu aizstāj ar šādu:

“Lai nodrošinātu, ka viedie tahogrāfi atbilst šajā regulā noteiktajiem principiem un prasībām, Komisija ar īstenošanas aktiem pieņem sīki izstrādātus noteikumus, kas vajadzīgi 8., 9. un 10. panta vienādai piemērošanai, izņemot noteikumus, kas paredzētu papildu datu reģistrēšanu tahogrāfā.

Līdz 2021. gada 21. augustam Komisija pieņem īstenošanas aktus, ar kuriem nosaka detalizētus noteikumus par to, kā vienoti izpildīt pienākumu reģistrēt un glabāt datus par ikvienu robežas šķērsošanas gadījumu, ko veic transportlīdzeklis, un par darbībām, kas minētas 8. panta 1. punkta pirmās daļas otrajā un trešajā ievilkumā un 8. panta 1. punkta otrajā daļā.

[..]””

6.        Regulas 2020/1054 3. pantā ir noteikts:

“Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Tomēr 1. panta 15. punktu un 2. panta 12. punktu piemēro no 2024. gada 31. decembra.”

B.      Regula 2020/1055 (Mobilitātes pakete, sadaļa “uzņēmējdarbības veikšanas vieta”)

7.        Saskaņā ar Regulas 2020/1055 6.–8., un 20.–22. apsvērumu:

“(6)      Lai cīnītos pret tā dēvētajiem “pastkastītes uzņēmumiem” un nodrošinātu godīgu konkurenci un vienlīdzīgus konkurences apstākļus iekšējā tirgū, ir jānodrošina, ka autopārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, ir reāla un pastāvīga klātbūtne minētajā dalībvalstī un ka tie savu pārvadājumu uzņēmējdarbību veic no šīs valsts. Tāpēc, ņemot vērā pieredzi, ir jāprecizē un jāstiprina noteikumi par faktiskas un stabilas uzņēmējdarbības esamību, vienlaikus izvairoties no nesamērīga administratīvā sloga uzlikšanas.

(7)      Reālajai un pastāvīgajai klātbūtnei dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, būtu jo īpaši jānozīmē tas, ka uzņēmums pārvadājumus veic, izmantojot atbilstošās tehniskās iekārtas, kas izvietotas attiecīgajā dalībvalstī.

(8)      Regula (EK) Nr. 1071/2009 paredz, ka uzņēmumi faktiski un pastāvīgi un ar piemērotām tehniskām ierīcēm un aprīkojumu veic savu darbību saimnieciskās darbības centrā, kas atrodas dalībvalstī, kurā tie veic uzņēmējdarbību, un tā pieļauj papildu prasības valsts līmenī, no kurām visizplatītākā ir prasība par stāvvietu nodrošināšanu dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību. Tomēr minētās nevienādi piemērotās prasības nav bijušas pietiekamas, lai nodrošinātu patiesu saikni ar attiecīgo dalībvalsti, lai spētu efektīvi cīnīties pret “pastkastītes uzņēmumiem” un samazināt riskus saistībā ar sistemātisku kabotāžu un klejojošu transportlīdzekļu vadītāju esamību, ko organizē no uzņēmuma, kurā transportlīdzekļi neatgriežas. Ņemot vērā to, ka lai nodrošinātu iekšējā tirgus pienācīgu darbību transporta jomā, var būt vajadzīgi īpaši noteikumi par tiesībām veikt uzņēmējdarbību un sniegt pakalpojumus, ir lietderīgi vēl vairāk saskaņot uzņēmējdarbības prasības un pastiprināt prasības, kas saistītas ar to transportlīdzekļu klātbūtni, kurus pārvadātājs izmanto dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību. Skaidra minimālā intervāla noteikšana, kura laikā transportlīdzeklim ir jāatgriežas, arī palīdz nodrošināt, ka attiecīgos transportlīdzekļus var pareizi uzturēt ar tehniskām iekārtām, kas atrodas dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un atvieglo kontroli.

Šādu atgriešanos cikls būtu jāsaskaņo ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 561/2006 [(2006. gada 15. marts), ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV 2006, L 102, 1. lpp.)] noteikto transporta uzņēmuma pienākumu organizēt savas darbības veidā, kas transportlīdzekļa vadītājam ļauj atgriezties mājās vismaz reizi četrās nedēļās, lai tādējādi, transportlīdzekļa vadītājam kopā ar transportlīdzekli atgriežoties vismaz katru otro reizi četru nedēļu ciklā, varētu izpildīt abus pienākumus. Šī saskaņošana pastiprina transportlīdzekļa vadītāja tiesības atgriezties un samazina risku, ka transportlīdzeklim jāatgriežas, tikai lai izpildītu šo jauno uzņēmējdarbības prasību. Tomēr prasībai atgriezties dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, nebūtu jāuzliek pienākums veikt konkrētu skaitu darbību dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, vai citādi jāierobežo pārvadātāju iespēja sniegt pakalpojumus visā iekšējā tirgū.

[..]

(20)      Noteikumiem par iekšzemes pārvadājumiem, ko ārvalstu pārvadātāji pagaidu kārtā veic uzņēmējā dalībvalstī (“kabotāža”), vajadzētu būt skaidriem, vienkāršiem un viegli izpildāmiem, vienlaicīgi saglabājot līdz šim sasniegto liberalizācijas līmeni.

(21)      Kabotāžas pārvadājumiem vajadzētu palīdzēt palielināt lielas noslodzes transportlīdzekļu noslogojuma faktoru un samazināt tukšbraucienu skaitu, un tie būtu jāatļauj, ja vien tie nenotiek tādā veidā, kas veido pastāvīgu vai ilgstošu darbību attiecīgajā dalībvalstī. Lai nodrošinātu, ka kabotāžas pārvadājumus neveic veidā, kas rada pastāvīgu vai nepārtrauktu darbību, pārvadātājiem nevajadzētu atļaut veikt kabotāžas pārvadājumus tajā pašā dalībvalstī konkrētu laiku pēc kabotāžas pārvadājumu laikposma beigām minētajā dalībvalstī.

(22)      Lai gan turpmākajai liberalizācijai, kas izveidota ar Padomes Direktīvas 92/106/EEK [(1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm (5)] 4. pantu, salīdzinājumā ar kabotāžu saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1072/2009, ir bijusi labvēlīga ietekme kombinēto pārvadājumu veicināšanā un principā tā būtu jāsaglabā, ir nepieciešams nodrošināt, lai tā netiktu ļaunprātīgi izmantota. Pieredze liecina, ka minētais noteikums dažās Savienības daļās ir ticis sistemātiski izmantots, lai apietu kabotāžas pagaidu raksturu, kā arī ir ticis izmantots par pamatu transportlīdzekļu pastāvīgai klātbūtnei citā dalībvalstī, kas nav dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību. Šāda negodīga prakse var radīt sociālā dempingu risku un apdraudēt ar kabotāžu saistītā tiesiskā regulējuma ievērošanu. Tādēļ dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai atkāpties no Direktīvas 92/106/EEK 4. panta un piemērot Regulas (EK) Nr. 1072/2009 noteikumus par kabotāžu, lai risinātu šādas problēmas, ieviešot samērīgu ierobežojumu transportlīdzekļu pastāvīgai klātbūtnei to teritorijā.”

8.        Regulas 2020/1055 1. pantā ir paredzēts:

“Regulu (EK) Nr. 1071/2009 groza šādi:

[..]

2)      regulas 3. panta 2. punktu svītro;

3)      regulas 5. pantu aizstāj ar šādu:

“5. pants

Nosacījumi attiecībā uz uzņēmējdarbības veikšanas vietu

1.      Lai izpildītu 3. panta 1. punkta a) apakšpunktā izvirzīto prasību, uzņēmumam dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, ir jāatbilst šādiem nosacījumiem:

a)      tam ir telpas, kurās tam elektroniskā vai jebkurā citā formā ir pieejami uzņēmējdarbības pamatdokumentu oriģināli, jo īpaši tā pārvadājumu līgumi, dokumenti, kuri saistīti ar transportlīdzekļiem, kas ir uzņēmuma rīcībā, grāmatvedības dokumenti, personālvadības dokumenti, darba līgumi, sociālā nodrošinājuma dokumenti, dokumenti, kuros ir dati par transportlīdzekļa vadītāju nosūtīšanu un norīkošanu, dokumenti, kuros ir dati par kabotāžu, transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laikposmiem, un jebkuri citi dokumenti, kuriem ir jābūt kompetentajai iestādei pieejamiem, lai pārbaudītu uzņēmuma atbilstību šajā regulā paredzētajiem nosacījumiem;

b)      tas organizē sava autoparka darbību tā, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi, kas ir uzņēmuma rīcībā un tiek izmantoti starptautiskos pārvadājumos, atgrieztos vienā no saimnieciskās darbības centriem, kas atrodas minētajā dalībvalstī, vismaz astoņu nedēļu laikā pēc izbraukšanas no tā;

c)      tas ir reģistrēts minētās dalībvalsts komercsabiedrību reģistrā vai līdzīgā reģistrā, ja to prasa valsts tiesību akti;

d)      tam piemēro ieņēmumu nodokli un – ja to prasa valsts tiesību akti – tam ir derīgs pievienotās vērtības nodokļa reģistrācijas numurs;

e)      pēc atļaujas piešķiršanas tā rīcībā ir viens vai vairāki transportlīdzekļi, kuri ir reģistrēti vai laisti apritē un kurus atļauts lietot saskaņā ar minētās dalībvalsts tiesību aktiem, neatkarīgi no tā, vai minētie transportlīdzekļi ir pilnīgā uzņēmuma īpašumā vai, piemēram, turējumā saskaņā ar nomas‑izpirkuma līgumu vai saskaņā ar nomas vai līzinga līgumu;

f)      tas faktiski un pastāvīgi veic tā administratīvo un komerciālo darbību, izmantojot atbilstošas iekārtas un aprīkojumu telpās, kas atrodas minētajā dalībvalstī, kā minēts a) punktā, un faktiski un pastāvīgi vada pārvadājumus, izmantojot g) punktā minētos transportlīdzekļus, kuriem ir atbilstošas tehniskās iekārtas, kas izvietotas minētajā dalībvalstī;

g)      pastāvīgi un regulāri tā rīcībā ir zināms skaits transportlīdzekļu, kuri atbilst e) punkta nosacījumiem, un transportlīdzekļa vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā minētajā dalībvalstī, un tas abos gadījumos ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu.

[..]”

9.        Regulas 2020/1055 2. pantā ir noteikts:

“Regulu (EK) Nr. 1072/2009 groza šādi:

[..]

4)      regulas 8. pantu groza šādi:

a)      pantā iekļauj šādu punktu:

“2.a      Kravas pārvadātājiem nav atļauts ar to pašu transportlīdzekli vai, ja tas ir sakabināts transportlīdzeklis, ar tā paša transportlīdzekļa mehānisko transportlīdzekli veikt kabotāžas pārvadājumus tajā pašā dalībvalstī četru dienu laikā pēc pēdējā kabotāžas pārvadājuma beigām minētajā dalībvalstī.”;

b)      panta 3. punkta pirmo daļu aizstāj ar šādu:

“3.      Kravas iekšzemes autopārvadājumus, kurus uzņēmējā dalībvalstī veic ārvalsts pārvadātājs, uzskata par atbilstīgiem šai regulai tikai tad, ja pārvadātājs var iesniegt skaidrus pierādījumus par starptautisko pārvadājumu, kas veikts pirms tam, un par katru veiktu secīgu kabotāžas pārvadājumu. Gadījumā, ja transportlīdzeklis ir bijis uzņēmējas dalībvalsts teritorijā četru dienu laikā pirms starptautiskā pārvadājuma, pārvadātājs arī sniedz skaidrus pierādījumus par visiem pārvadājumiem, kas tika veikti šajā laikposmā.”;

[..]

5)      regulas 10. pantu groza šādi:

[..]

b)      pievieno šādu punktu:

“7.      Papildus tam, kas paredzēts šā panta 1.–6. punktā, un atkāpjoties no Direktīvas 92/106/EEK 4. panta, dalībvalstis, ja tas nepieciešams nolūkā izvairīties no minētā noteikuma nepareizas izmantošanas, proti, tādu neierobežotu un nepārtrauktu pakalpojumu sniegšanas, kuri sastāv no sākuma vai beigu autoceļa posmiem uzņēmējā dalībvalstī un kuri ir daļa no kombinētajiem pārvadājumiem starp dalībvalstīm, var noteikt, ka pārvadātājiem, kad tie veic šādus sākuma un/vai beigu kravas autopārvadājumu posmus minētajā dalībvalstī, piemēro šīs regulas 8. pantu. Attiecībā uz šādiem kravas autopārvadājumu posmiem dalībvalstis var paredzēt ilgāku laikposmu nekā šīs regulas 8. panta 2. punktā paredzētais septiņu dienu laikposms un var paredzēt īsāku laikposmu nekā šīs regulas 8. panta 2.a punktā paredzētais četru dienu laikposms. Šīs regulas 8. panta 4. punkta piemērošana šādiem pārvadājumiem neskar prasības, kas izriet no Direktīvas 92/106/EEK. Dalībvalstis, kas izmanto šajā punktā paredzēto izņēmumu, par to paziņo Komisijai pirms savu attiecīgo valsts pasākumu piemērošanas. Minētos noteikumus tās pārskata vismaz reizi piecos gados un par minēto pārskatīšanu ziņo Komisijai. Noteikumus, arī attiecīgo laikposmu ilgumu, tās pārskatāmā veidā dara publiski pieejamus.”

C.      Direktīva 2020/1057 (Mobilitātes pakete, sadaļa “darba ņēmēju norīkošana darbā”)

10.      Direktīvas 2020/1057 1. panta “Īpaši noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā” 1.–7. punkts ir formulēts šādi:

“1.      Šajā pantā ir paredzēti īpaši noteikumi attiecībā uz dažiem Direktīvas 96/71 aspektiem, kas saistīti ar autotransporta nozarē strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā, un Direktīvas 2014/67 aspektiem, kas saistīti ar administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem attiecībā uz minēto transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā.

2.      Šos īpašos noteikumus piemēro transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina uzņēmums, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kura veic Direktīvas 96/71 1. panta 3. punkta a) apakšpunktā minēto starptautisko pasākumu.

3.      Neskarot Direktīvas 96/71 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71 izpratnē, kad viņš veic divpusējus pārvadājumus attiecībā uz kravu.

Šīs direktīvas izpratnē divpusējs pārvadājums attiecībā uz kravu nozīmē kravas pārvietošanu uz pārvadājumu līguma pamata no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, kā definēts Regulas (EK) Nr. 1071/2009 2. panta 8. punktā, uz citu dalībvalsti vai trešo valsti vai no citas dalībvalsts vai trešās valsts uz dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību.

No 2022. gada 2. februāra, kas ir diena, no kuras transportlīdzekļu vadītājiem saskaņā ar [Eiropas Parlamenta un Padomes] Regulas (ES) Nr. 165/2014 [(2014. gada 4. februāris) par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, OV 2014, L 60, 1. lpp.] 34. panta 7. punktu ir manuāli jāreģistrē datus par robežšķērsošanu, dalībvalstis piemēro šā punkta pirmajā un otrajā daļā noteikto atbrīvojumu divpusējiem pārvadājumiem attiecībā uz kravu arī gadījumos, kad transportlīdzekļa vadītājs papildus divpusējam pārvadājumam veic vienu iekraušanas un/vai izkraušanas darbību dalībvalstīs vai trešās valstīs, kuras transportlīdzekļa vadītājs šķērso, ar noteikumu, ka transportlīdzekļa vadītājs preces neiekrauj un neizkrauj vienā un tajā pašā dalībvalstī.

Ja divpusējam pārvadājumam, kura sākums ir dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un kura laikā netika veikta neviena papildu darbība, seko divpusējs pārvadājums uz dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, trešajā daļā izklāstīto atkāpi papildus darbībām piemēro maksimāli divām papildus iekraušanas un/vai izkraušanas darbībām, ievērojot trešajā daļā izklāstītos nosacījumus.

Šā punkta trešajā un ceturtajā daļā izklāstītos atbrīvojumus papildus darbībām piemēro tikai līdz dienai, no kuras viedie tahogrāfi, kas atbilst Regulas Nr. 165/2014 8. panta 1. punkta pirmajā daļā minētajai prasībai attiecībā uz robežšķērsošanu un papildus darbību reģistrēšanu, ir jāuzstāda transportlīdzekļos, kuri dalībvalstī reģistrēti pirmo reizi, saskaņā ar minētās regulas 8. panta 1. punkta ceturto daļu. No minētās dienas šā punkta trešajā un ceturtajā daļā izklāstītos atbrīvojumus papildus darbībām piemēro tikai tiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri izmanto transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar viedajiem tahogrāfiem, kā noteikts minētās regulas 8., 9. un 10. pantā.

4.      Neskarot Direktīvas 96/71/EK 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71/EK izpratnē, kad viņš veic divpusējus pārvadājumus attiecībā uz pasažieru pārvadāšanu.

Šīs direktīvas izpratnē divpusējs pārvadājums starptautiskos neregulāros vai regulāros pasažieru pārvadājumos, Regulas Nr. 1073/2009 izpratnē, nozīmē, ka transportlīdzekļa vadītājs:

a)      uzņem pasažierus dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un izlaiž viņus citā dalībvalstī vai trešā valstī;

b)      uzņem pasažierus dalībvalstī vai trešā valstī un izlaiž viņus dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību; vai

c)      uzņem un izlaiž pasažierus dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, nolūkā veikt vietējas ekskursijas citā dalībvalstī vai trešā valstī saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1073/2009.

No 2022. gada 2. februāra, kas ir diena, no kuras transportlīdzekļu vadītājiem saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 165/2014 34. panta 7. punktu ir manuāli jāreģistrē datus par robežšķērsošanu, dalībvalstis piemēro atbrīvojumu šā punkta pirmajā un otrajā daļā noteiktajiem divpusējiem pārvadājumiem attiecībā uz pasažieru pārvadāšanu, arī ja transportlīdzekļa vadītājs, kurš veic divpusēju pārvadājumu, papildus tam vienu reizi uzņem pasažierus un/vai vienu reizi izlaiž pasažierus dalībvalstīs vai trešās valstīs, kuras transportlīdzekļa vadītājs šķērso, ar noteikumu, ka transportlīdzekļa vadītājs nepiedāvā pasažieru pārvadājumu pakalpojumus starp divām vietām šķērsotajā dalībvalstī. Tas pats attiecas uz atpakaļceļu.

Šā punkta trešajā daļā noteikto atbrīvojumu papildus darbībām piemēro tikai līdz dienai, no kuras viedos tahogrāfus, kas atbilst prasībai par robežšķērsošanu un citu Regulas (ES) Nr. 165/2014 8. panta 1. punkta pirmajā daļā minēto darbību reģistrēšanu, saskaņā ar minētās regulas 8. panta 1. punkta ceturto daļu ir jāuzstāda transportlīdzekļos, kuri dalībvalstī reģistrēti pirmo reizi. No minētās dienas šā punkta trešajā daļā noteikto atbrīvojumu papildus darbībām piemēro tikai tiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri izmanto transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar viedajiem tahogrāfiem, kā noteikts minētās regulas 8., 9. un 10. pantā.

5.      Neskarot Direktīvas 96/71/EK 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71/EK izpratnē, ja transportlīdzekļa vadītājs tranzītā šķērso dalībvalsts teritoriju, neveicot kravas iekraušanu vai izkraušanu un neuzņemot vai neizsēdinot pasažierus.

6.      Neskarot Direktīvas 96/71/EK 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71/EK izpratnē, ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinētā pārvadājuma sākuma vai beigu autoceļa posmu, kā definēts Padomes Direktīvā 92/106/EEK [par kopīgu noteikumu ieviešanu dažiem kombinētā kravas transporta veidiem starp dalībvalstīm, OV 1992, L 368, 38. lpp.], ja attiecīgajā autoceļa posmā pašā par sevi ietilpst divpusēji pārvadājumi, kā definēts šā panta 3. punktā.

7.      Transportlīdzekļa vadītājs, kas veic kabotāžas pārvadājumus, kā definēts Regulā[s] (EK) Nr. 1072/2009 un 1073/2009, tiek uzskatīts par norīkotu darbā saskaņā ar Direktīvu 96/71/EK.”

II.    Tiesvedības priekšvēsture

11.      2017. gada 31. maijā Eiropas Komisija pieņēma vairākus priekšlikumus, kas bija daļa no “mobilitātes paketes”, kuras mērķis bija grozīt noteiktus aspektus Savienības tiesību aktos, kas piemērojami transporta nozarē. Šo priekšlikumu skaitā bija tostarp priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā [COM(2017) 278 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums direktīvai par norīkošanu darbā”], priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību [COM(2017) 277 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums regulai par darba laiku”], un priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulas (EK) Nr. 1071/2009, (EK) Nr. 1072/2009 un (ES) Nr. 1024/2012, lai tās pielāgotu norisēm autotransporta nozarē [COM(2017) 281 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums regulai par uzņēmējdarbības veikšanas vietu”]. Šiem priekšlikumiem bija pievienoti divi ietekmes novērtējumi (6).

12.      Pēc garām diskusijām gan Eiropas Parlamentā un Eiropas Savienības Padomē, gan starp šīm abām iestādēm sarunās, kas notika 2019. gada 11. un 12. decembra iestāžu trialogā starp Padomi, Parlamentu un Komisiju, tika panākts kompromiss par visiem trim apstrīdētajiem tiesību aktiem.

13.      2020. gada 7. aprīlī balsojumā Padomē par šo aktu pieņemšanu tie ieguva dalībvalstu kvalificētu balsu vairākumu, tomēr deviņas dalībvalstis, proti, Bulgārijas Republika, Kipras Republika, Igaunijas Republika, Ungārija, Latvijas Republika, Lietuvas Republika, Maltas Republika, Polijas Republika un Rumānija, iebilda pret pieņemšanu.

14.      2020. gada 15. jūlijā Parlaments un Padome pieņēma trīs apstrīdēto aktu galīgo tekstu.

III. Lietas dalībnieku prasījumi un tiesvedība Tiesā

15.      Lietā C‑541/20 Lietuvas Republika, ko atbalsta Latvijas Republika un Rumānija (7), lūdz Tiesu, pirmkārt, atcelt galvenokārt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu un 3. pantu vai – pakārtoti – šo regulu pilnībā un, otrkārt, atcelt galvenokārt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punktu vai – pakārtoti – šo direktīvu pilnībā.

16.      Lietā C‑542/20 Lietuvas Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Rumānija (8), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir iekļauts 1. punkta b) apakšpunkts, un atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

17.      Lietā C‑543/20 Bulgārijas Republika, ko atbalsta Rumānija un Latvijas Republika (9), lūdz Tiesu atcelt galvenokārt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) un d) apakšpunktu vai, pakārtoti, regulu pilnībā.

18.      Lietā C‑544/20 Bulgārijas Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Rumānija (10), lūdz Tiesu atcelt Direktīvu 2020/1057.

19.      Lietā C‑545/20 Bulgārijas Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika un Rumānija (11), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā iekļauj 1. punkta b) apakšpunktu, vai, pakārtoti, atcelt minēto 1. panta 3. punktu pilnībā; atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu vai, pakārtoti, atcelt minēto 2. panta 4. punktu pilnībā; vēl pakārtoti, atcelt Regulu 2020/1055 pilnībā.

20.      Lietā C‑546/20 Rumānija, ko atbalsta Latvijas Republika (12), lūdz Tiesu atcelt galvenokārt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) un d) apakšpunktu vai, pakārtoti, regulu pilnībā.

21.      Lietā C‑547/20 Rumānija, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Lietuvas Republika (13), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā iekļauj 1. punkta b) apakšpunktu; atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a), b) un c) apakšpunktu; pakārtoti, atcelt Regulu 2020/1055 pilnībā.

22.      Lietā C‑548/20 Rumānija, ko atbalsta Igaunijas Republika un Latvijas Republika (14), lūdz Tiesu atcelt galvenokārt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punktu vai, pakārtoti, šo direktīvu pilnībā gadījumā, ja Tiesa uzskatītu, ka šīs normas ir nedalāmi saistītas ar citām minētās direktīvas normām.

23.      Lietā C‑549/20 Kipras Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika un Rumānija (15), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā iekļauj 1. punkta b) apakšpunktu, vai, pakārtoti, atcelt šo 1. panta 3. punktu pilnībā; vēl pakārtoti, atcelt minēto Regulu 2020/1055 pilnībā.

24.      Lietā C‑550/20 Kipras Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Rumānija (16), lūdz Tiesu atcelt Direktīvu 2020/1057.

25.      Lietā C‑551/20 Ungārija, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika un Rumānija (17), lūdz Tiesu, pirmkārt, atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu un 2. panta 2. punktu, kā arī attiecīgā gadījumā šīs regulas normas, kas ir ar tiem nedalāmi saistītas; otrkārt, atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā iekļauj 1. punkta b) apakšpunktu, kā arī attiecīgā gadījumā šīs regulas normas, kas ir ar to nedalāmi saistītas; un, treškārt, atcelt galvenokārt Direktīvas 2020/1057 1. pantu vai – pakārtoti – tās 1. panta 6. punktu, kā arī attiecīgā gadījumā atcelt šīs direktīvas normas, kas ir ar to nedalāmi saistītas.

26.      Lietā C‑552/20 Maltas Republika, ko atbalsta Beļģijas Karaliste, Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika un Rumānija (18), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā iekļauj 1. punkta b) apakšpunktu, un atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4 punktu (19).

27.      Lietā C‑553/20 Polijas Republika, ko atbalsta Rumānija un Latvijas Republika (20), lūdz Tiesu atcelt galvenokārt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu vai, pakārtoti, regulu pilnībā.

28.      Lietā C‑554/20 Polijas Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika un Rumānija (21), lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktam pievieno 1. punkta b) un g) apakšpunktu; atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu; atcelt šīs regulas 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu vai, pakārtoti, atcelt Regulu 2020/1055 pilnībā.

29.      Lietā C‑555/20 Polijas Republika, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Rumānija (22), lūdz Tiesu atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu, kā arī 9. panta 1. punktu vai, pakārtoti, atcelt šo direktīvu pilnībā.

30.      Visās iepriekš minētajās lietās prasītājas dalībvalstis lūdz Tiesu piespriest Parlamentam un Padomei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

31.      Parlaments un Padome lūdz Tiesu noraidīt visas iepriekš minētās prasības un piespriest prasītājām dalībvalstīm atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

32.      Ar 2021. gada 13., 21., 22., 26., 27. un 29. aprīļa, kā arī 2022. gada 12. maija lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva attiecīgi Vācijas Federatīvajai Republikai, Austrijas Republikai, Zviedrijas Karalistei, Luksemburgas Lielhercogistei, Grieķijas Republikai, Nīderlandes Karalistei, Francijas Republikai, Dānijas Karalistei un Itālijas Republikai iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam.

33.      Bulgārijas Republika, Kipras Republika, Lietuvas Republika, Ungārija, Maltas Republika, Polijas Republika, Rumānija, Igaunijas Republika, Latvijas Republika, no vienas puses, kā arī Padome, Parlaments, Francijas Republika, Itālijas Republika un Zviedrijas Karaliste, no otras puses, sniedza mutvārdu paskaidrojumus tiesas sēdē Tiesā 2023. gada 24. un 25. aprīlī.

34.      Ar Tiesas priekšsēdētāja 2023. gada 13. oktobra lēmumu lietas no C‑241/20 līdz C‑555/20 tika apvienotas saskaņā ar Reglamenta 54. panta 2. punktu.

IV.    Analīze

A.      Ievada apsvērumi

35.      Septiņu dalībvalstu prasītāju iesniegtās piecpadsmit prasības pret trim apstrīdētajiem tiesību aktiem ir transversāli saistītas ar noteiktu skaitu Savienības tiesību normu un pamatprincipu.

36.      Šajā kontekstā uzskatu par lietderīgu iesākumā sniegt vispārējus apsvērumus par šīm normām un principiem, ņemot vērā Tiesas judikatūru. Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, turpinājumā sniegšu minēto prasību analīzi par katru no trim apstrīdētajiem tiesību aktiem.

37.      Turpmākajos punktos vispirms analizēšu īpašo tiesisko režīmu, kas attiecas uz transporta nozari, saistībā ar Savienības tiesisko regulējumu iekšējā tirgus jomā. Turpinot analizēšu attiecīgi samērīguma principu un vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principus, kā tie izstrādāti Tiesas judikatūrā. Uz šiem principiem vairākas dalībvalstis ir vairākkārt atsaukušās savās prasībās. Visbeidzot sniegšu dažus apsvērumus par Savienības tiesību normām vides jomā, ņemot vērā, ka vairākas dalībvalstis prasītājas ir transversāli atsaukušās arī uz šo normu pārkāpumu.

1.      Transporta īpašais tiesiskais režīms iekšējā tirgū

38.      Transporta joma, it īpaši autotransporta joma ir sabiedrībai, ekonomikai un Eiropas integrācijai izšķirīgi būtiska nozare. Nedz Savienības likumdevējs, nedz Tiesa nav vispārīgi un visaptveroši definējuši jēdzienu “pārvadājumi [transports]” (23). Tomēr savā judikatūrā Tiesa atsaucas uz transporta pakalpojumu kā “fizisku darbību personu vai preču pārvietošanā no vienas vietas uz citu, izmantojot transportlīdzekli” (24).

39.      Transporta jomu raksturo vairākas šai ekonomikas nozarei raksturīgas īpatnības, kas pamato to, ka uz šo jomu attiecas īpašs tiesiskais regulējums iekšējā tirgū (25).

40.      Savienības primārajās tiesībās nepieciešamība ņemt vērā transporta nozares īpatnības izpaužas, pirmkārt, kā Savienības likumdevējam ar LESD 91. panta 1. punktu – kas ir juridiskais pamats kopējās transporta politikas ieviešanai – skaidri un vispārīgi noteikta prasība ņemt vērā transporta nozares “īpatnības” šīs kopējās politikas īstenošanā.

41.      Citas normas, kas ietilpst LESD trešās daļas VI sadaļā (90.–100. pants), kura attiecas uz kopējo transporta politiku, – normas, uz kuru pārkāpumu vairākkārt atsaucas dalībvalstis prasītājas, – turklāt konkretizē noteiktus aspektus, kas likumdevējam ir īpaši jāņem vērā, īstenojot šo politiku. Tā saskaņā ar LESD 91. panta 2. punktu, paredzot pasākumus, kas saistīti ar minēto kopējo politiku, ņem vērā, ka to piemērošana nopietni ietekmē dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju, un saskaņā ar LESD 94. pantu pasākumos, ko veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem, ņem vērā pārvadātāju ekonomisko stāvokli.

42.      Turklāt pastāvīgajā judikatūrā Tiesa ir atzinusi, ka ar Līgumiem Savienības likumdevējam ir piešķirta plaša novērtējuma brīvība attiecībā uz kopējās transporta politikas mērķi un līdzekļiem (26), kā arī vajadzīgo pasākumu pieņemšanā šajā kopējā politikā (27).

43.      Šajā kontekstā ir arī jāuzsver, ka LESD 91. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā ir nošķīrums, pirmām kārtām, starp starptautiskajiem pārvadājumiem un iekšzemes pārvadājumiem un, otrām kārtām, starp pārvadātājiem, dalībvalsts rezidentiem, un pārvadātājiem, kas nav rezidenti. Īpašā veidā, lai gan šī 1. punkta a) apakšpunktā ir noteikts, ka paredz “kopējus noteikumus”, ko piemēro starptautiskiem pārvadājumiem, minētā punkta b) apakšpunktā ir tikai noteikts, ka paredz “nosacījumus, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus”. Savienības tiesību normās primāro tiesību līmenī saistībā ar kopējo transporta politiku tātad ir paredzēta atšķirīga pieeja starptautisko pārvadājumu un iekšzemes pārvadājumu tiesiskajam regulējumam.

44.      Otrkārt, prasība ņemt vērā transporta nozarei raksturīgās īpatnības ir likusi Līguma autoriem piešķirt šai jomai īpašu statusu iekšējā tirgus tiesiskajā regulējumā, it īpaši attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvību (28).

45.      Tādējādi transporta jomā pakalpojumu sniegšanas brīvību regulē nevis LESD 56. panta norma, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību vispārīgi, bet īpašā LESD 58. panta 1. punkta norma, saskaņā ar kuru “pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu” (29).

46.      No tā izriet – kā Tiesa ir vairākkārtīgi atzinusi savā judikatūrā, transporta jomā pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērošana atbilstoši LESD ir jāīsteno, ieviešot kopējo transporta politiku (30). Tādējādi pakalpojumu sniegšanas brīvību, kas garantēta ar LESD 56. un 57. pantu, transporta pakalpojumiem var piemērot tikai tiktāl, ciktāl tā ir piemērojama atbilstoši atvasinātajām tiesībām (31). Neliberalizētie transporta pakalpojumi tādējādi ir izslēdzami no LESD 56. panta piemērošanas jomas (32).

47.      Turpretī Līgumu autori nav pakļāvuši transportu nekādam īpašam regulējumam attiecībā uz brīvību veikt uzņēmējdarbību. Kā Tiesai vairākkārt ir bijusi iespēja skaidri uzsvērt, LESD normas brīvības veikt uzņēmējdarbību jomā ir tieši piemērojamas pārvadājumiem (33).

48.      No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka transporta īpašais statuss iekšējā tirgus primāro tiesību regulējumā atšķiras ar tiesību veikt uzņēmējdarbību visās dalībvalstīs – tiesību, kas pamatotas ar LESD, – un pārvadātāju tiesību uz transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, kuras ir garantētas tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir piešķirtas ar Savienības likumdevēja saistībā ar kopējo transporta politiku pieņemtiem atvasināto tiesību pasākumiem, kombināciju.

49.      Attiecībā it īpaši uz autotransporta jomu jānorāda – Savienības likumdevēja darbība, kas vērsta uz to, lai īstenotu kopējo transporta politiku, no vienas puses, tiecās liberalizēt nozari un atbalstīt autotransporta iekšējā tirgus izveidi, tā efektivitāti un konkurētspēju. Lai gan starptautisko pārvadājumu darbības ir tikušas pilnībā liberalizētas, iekšzemes pārvadājumi pārvadātājiem nerezidentiem aizvien ir daļēji ierobežoti ar ierobežojumiem attiecībā uz kabotāžas darbībām saistībā ar īpašo statusu, kas uz pārvadātājiem ir attiecināts atbilstoši primārajām tiesībām un ir noteikts ar LESD 58. panta 1. punktu (34).

50.      Šis īpašais statuss tādējādi ierobežo iespēju uz laiku sniegt autotransporta pakalpojumus citā dalībvalstī, nevis dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, turpretī vienlaikus atstājot iespēju visu dalībvalstu valstspiederīgajiem pastāvīgi apmesties citā dalībvalstī un strādāt tajā autopārvadātāja profesijā ar tādiem pašiem nosacījumiem kā minētās dalībvalsts valstspiederīgajiem.

51.      No otras puses, Savienības likumdevējs ir izstrādājis plašu sociālo noteikumu kopumu autopārvadātājiem un pasažieru autotransporta nodrošinātājiem, ar ko it īpaši tiecas uzlabot mobilo darba ņēmēju autotransporta jomā (proti, transportlīdzekļu vadītāju) darba apstākļus, uzlabot ceļu satiksmes drošību visiem satiksmes dalībniekiem un nodrošināt autopārvadātāju lojālu konkurenci vienotajā tirgū (35).

2.      Par samērīguma principu

a)      Par samērīguma principu, likumdevēja plašo rīcības brīvību un pārbaudi tiesā

52.      Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru samērīguma princips, kas ir daļa no Savienības tiesību vispārējiem principiem, prasa, lai Savienības iestāžu akti būtu piemēroti attiecīgajā tiesiskajā regulējumā izvirzīto leģitīmo mērķu īstenošanai un lai tie nepārsniegtu šo mērķu sasniegšanai nepieciešamo, ņemot vērā, ka gadījumā, ja ir iespēja izvēlēties no vairākiem piemērotiem pasākumiem, jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais un radītās neērtības nedrīkst būt nesamērīgas ar sasniedzamajiem mērķiem (36). Šis princips ir atgādināts LES 5. panta 4. punktā, kā arī Līgumiem pievienotā Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 1. pantā.

53.      Attiecībā uz šo nosacījumu ievērošanas kontroli tiesā Tiesa Savienības likumdevējam ir atzinusi plašu rīcības brīvību tam piešķirto pilnvaru īstenošanā jomās kā, piemēram, kopējā transporta politika (37), kurās tam ir jāizdara izvēle ar politiku, ekonomiku vai sociālām lietām saistītos jautājumos un kurās tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi un izvērtējumi. Tādējādi runa nav par to, vai šādā jomā veiktais pasākums bija vienīgais vai labākais iespējamais, un tikai tā acīmredzama neatbilstība mērķim, ko kompetentās iestādes vēlas sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma tiesiskumu (38).

54.      Turklāt plašā Savienības likumdevēja rīcības brīvība, kuras izmantošana ir pakļauta ierobežotai kontrolei tiesā, attiecas ne tikai uz pieņemamo normu raksturu un tvērumu, bet zināmā mērā arī uz pamata datu konstatēšanu (39).

55.      Tomēr pat tad, kad Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, tam sava izvēle ir jāpamato ar objektīviem kritērijiem un jāpārbauda, vai ar veikto pasākumu sasniedzamie mērķi var attaisnot saimnieciski negatīvas, pat būtiskas sekas, kas rodas konkrētiem saimnieciskās darbības subjektiem. Proti, atbilstoši Līgumiem pievienotā Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 5. pantam tiesību aktu projektos ir pienācīgi jāņem vērā vajadzība nodrošināt to, ka jebkādi apgrūtinājumi, kas rodas saimnieciskās darbības subjektiem, ir cik iespējams mazi un atbilstīgi noteiktajam mērķim (40).

56.      Attiecībā uz veicamo pārbaudi tiesā Tiesa ir precizējusi, ka tā nevar aizstāt Savienības likumdevēja vērtējumu ar savējo, kad likumdevējs īsteno kompetenci, kura ietver izvēli politiskos, ekonomiskos un sociālos jautājumos un kurā tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi (41). Proti, saskaņā ar šo secinājumu 53.–55. punktā minēto judikatūru Tiesai ir jāpārbauda, vai Savienības likumdevējs nav acīmredzami pārsniedzis tam piešķirto plašo rīcības brīvību, kas tam ir attiecībā uz sarežģītiem novērtējumiem, kuri tam bija jāveic, izvēloties pasākumus, kas ir acīmredzami neatbilstoši attiecībā pret sasniedzamo mērķi (42).

57.      Tādējādi Tiesa varētu ne vairāk kā apšaubīt likumdevēja normatīvo izvēli tikai tad, ja tā šķistu acīmredzami kļūdaina vai ja neērtības, kas no tās rastos atsevišķiem tirgus dalībniekiem, būtu nesamērīgas ar tās vienlaicīgi sniegto ieguvumu (43).

58.      Turklāt no pastāvīgās judikatūras izriet, ka kontrole tiesā, lai gan tā ir ierobežota, paredz, ka Savienības iestādēm, kas pieņēmušas attiecīgo tiesību aktu, ir jāspēj Tiesā pierādīt, ka tiesību akts ir pieņemts, faktiski īstenojot to rīcības brīvību, kas nozīmē, ka ir ņemti vērā visi nozīmīgie elementi un apstākļi, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu. No tā izriet, ka šīm iestādēm ir jāspēj vismaz skaidri un nepārprotami iesniegt un izklāstīt pamata datus, kuri bija jāņem vērā, lai pamatotu apstrīdētos šajā tiesību aktā iekļautos pasākumus, un no kuriem bija atkarīga tām piešķirtās rīcības brīvības īstenošana (44).

59.      Tomēr prasītājam ir jāpierāda, ka trūkumi, kas izriet no Savienības likumdevēja veiktās normatīvās izvēles, ir nesamērīgi ar priekšrocībām, kuras tā sniedz (45).

60.      Turklāt Savienības likumdevējam nav pienākuma ņemt vērā dalībvalsts īpašo situāciju, ja attiecīgajam Savienības tiesību aktam ir ietekme visās dalībvalstīs, un tas nozīmē, ka ir nodrošināts līdzsvars starp dažādām iesaistītajām interesēm, ņemot vērā šī akta mērķus. Līdz ar to tiekšanās uz šādu līdzsvaru, ņemot vērā nevis vienas dalībvalsts īpašo situāciju, bet gan visu dalībvalstu situāciju kopā, pati par sevi nevar tikt uzskatīta par pretēju samērīguma principam (46).

b)      Par to, kādi dati ir jāņem vērā likumdošanas procesā, un par ietekmes novērtējumu

61.      Vairākās prasībās dalībvalstis prasītājas apstrīd to ietekmes novērtējumu neesamību vai nepietiekamību, ko Komisija veikusi (47) attiecībā uz trim apstrīdētajiem aktiem vai noteiktām to normām. Uz jautājumu, vai likumdevējs ņēma vērā visus būtiskos faktus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu, un vai tam vajadzēja veikt vai papildināt ietekmes novērtējumu, attiecas samērīguma princips (48).

62.      Ietekmes novērtējumu noteikumi ir izklāstīti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā starp Parlamentu, Padomi un Komisiju par labāku likumdošanas procesu (49) (turpmāk tekstā – “Iestāžu nolīgums”) un īpaši šā nolīguma III daļā.

63.      No šā nolīguma izriet, ka Komisija veiks ietekmes novērtējumu savām leģislatīvajām iniciatīvām, kas, sagaidāms, būtiski ietekmēs ekonomiku, vidi vai sociālo jomu (50). Ietekmes novērtējumu veikšana tādējādi ir likumdošanas procesa stadija, kurai parasti ir jābūt, ja leģislatīvajai iniciatīvai var būt šāda ietekme (51).

64.      Tomēr, kā izriet no judikatūras, Iestāžu nolīguma noteikumi nav formulēti kā obligāti noteikumi (52). Lai gan ietekmes novērtējumi ir nozīmīgs un lietderīgs rīks likumdošanas procesā, jo tie atvieglo pamatotas un pārredzamas likumdošanas procesu, tomēr Iestāžu nolīgumā tie nav veidoti kā priekšnoteikums, kas visos gadījumos jāizpilda, ierosinot vai pieņemot tiesību aktus (53). Šajā ziņā Tiesa skaidri konstatēja, ka pienākums veikt šādu novērtējumu katrā ziņā neizriet no Iestāžu nolīguma formulējuma (54).

65.      Šajā kontekstā Tiesa norādīja, ka ietekmes novērtējuma neveikšana nevar tikt kvalificēta kā samērīguma principa pārkāpums, ja Savienības likumdevējs ir īpašā situācijā, kas prasa no šī novērtējuma atteikties, un tā rīcībā ir pietiekami fakti, kas tam ļauj novērtēt noteiktā pasākuma samērīgumu (55).

66.      Attiecībā uz ietekmes novērtējuma apjomu, lai gan no Iestāžu nolīguma un no judikatūras izriet, ka Parlaments un Padome, izskatot Komisijas leģislatīvo aktu priekšlikumus, pilnībā ņem vērā Komisijas ietekmes novērtējumus (56), tomēr Tiesa ir nepārprotami paskaidrojusi, ka ietekmes novērtējums nav saistošs nedz Parlamentam, nedz Padomei (57). Šajā ziņā no Iestāžu nolīguma izriet, ka Parlaments un Padome, ja tie to uzskata par piemērotu un vajadzīgu, var paši veikt ietekmes novērtējumus gadījumā, ja tie izdara būtiskus grozījumus Komisijas priekšlikumā (58).

67.      No tā izriet, ka Savienības likumdevējs principā var rīkoties arī tad, ja nav ietekmes novērtējuma (59), un ietekmes novērtējuma neesamība automātiski nenozīmē vēlāk pieņemta Savienības tiesību akta spēkā neesamību (60).

68.      Iepriekš minētie apsvērumi, kas sniegti attiecībā uz leģislatīva akta pieņemšanu gadījumā, kad nav pilnīgi nekāda ietekmes novērtējuma, a fortiori ir spēkā attiecībā uz tādas īpašas akta normas pieņemšanu, par kuru nav veikts ietekmes novērtējums, kas pievienots Komisijas akta priekšlikumam.

69.      Attiecībā uz pasākumiem, ko Savienības likumdevējs veica un kas nebija sākotnēji paredzēti Komisijas priekšlikumā leģislatīvam aktam, Tiesa skaidri nosprieda, ka minētais likumdevējs var brīvi veikt arī citus pasākumus, kas atšķiras no tiem, par kuriem veikts ietekmes novērtējums, un ka tādējādi tikai apstāklis, ka tas ir paredzējis citu un – attiecīgā gadījumā – stingrāku pasākumu par Komisijas ietekmes novērtējumā norādītajiem, nevar pierādīt, ka ar to ir acīmredzami pārsniegtas iecerētā mērķa sasniegšanai nepieciešamā robežas (61).

70.      Ciktāl – kā izriet no šo secinājumu 64. un 66. punkta – ietekmes novērtējumi ir Komisijas dokumenti, kas pauž šīs iestādes politiskajā ziņā vēlamo risinājumu un nav saistoši Parlamentam un Padomei, šie pēdējie kā likumdevējas iestādes saskaņā ar LESD 294. pantu un atbilstoši robežām, ko nosaka Komisijas iniciatīvas tiesību ievērošana, var nonākt pie atšķirīga situācijas vērtējuma un sekojoši pieņemt citādu politisku lēmumu. No tā izriet, ka pat tad, ja Parlaments un Padome, atkāpjoties no Komisijas priekšlikuma un tam pamatā esošā ietekmes novērtējuma, groza šā priekšlikuma būtiskus elementus, apstāklis, ka tie neatjaunināja ietekmes novērtējumu, automātiski un noteikti nenozīmē, ka pieņemtais Savienības tiesību akts ir spēkā neesošs (62).

71.      Tādējādi, kā izriet no šo secinājumu 58. un 65. punkta, Savienības likumdevēja rīcības brīvības faktiska izmantošana nozīmē, ka ņem vērā visus nozīmīgos elementus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu.

72.      Šajā kontekstā no judikatūras izriet, ka formai, kādā ir izklāstīti Savienības likumdevēja vērā ņemtie pamatdati, nav nozīmes un tātad Savienības likumdevējs var ņemt vērā ne tikai ietekmes novērtējumu, bet arī jebkādu citu informācijas avotu (63).

73.      Tomēr no judikatūras izriet – lai efektīvi īstenotu savu rīcības brīvību, likumdevējiem likumdošanas procedūras laikā ir jāņem vērā zinātniskie un citi pieejamie dati, tostarp zinātniskie dokumenti, ko dalībvalstis izmantojušas Padomes sanāksmju laikā un kas nav Padomes pašas rīcībā (64). Likumdevējs var ņemt vērā arī informāciju, kas ir publiska un tādējādi pieejama visām personām vai uzņēmumiem, kurus interesē attiecīgā joma (65).

74.      Turklāt no Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka Savienības akta spēkā esamība ir jānovērtē, ņemot vērā informāciju, kas bija Savienības likumdevēja rīcībā attiecīgā tiesiskā regulējuma pieņemšanas brīdī (66).

3.      Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principiem

75.      Vairākās lietās vairākas dalībvalstis norāda, ka trīs apstrīdēto aktu noteiktas normas ir pieņemtas, pārkāpjot vienlīdzīgas attieksmes principu un diskriminācijas aizlieguma principu.

76.      Šajā ziņā no Tiesas judikatūras izriet, ka vienlīdzīgas attieksmes princips ir Savienības tiesību vispārējs princips, kurš ir nostiprināts Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 20. pantā (67) un kura īpaša izpausme ir Hartas 21. panta 1. punktā noteiktais diskriminācijas aizlieguma princips (68).

77.      Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru minētais vispārējais princips paredz, ka salīdzināmas situācijas nedrīkst tikt aplūkotas atšķirīgi, bet atšķirīgas situācijas nedrīkst tikt aplūkotas vienādi, ja vien šāda pieeja nav objektīvi pamatota (69).

78.      Atšķirīga attieksme ir attaisnota, ja tā ir balstīta uz objektīvu un saprātīgu kritēriju, proti, ja tā atbilst leģitīmi pieņemamam mērķim, kas ir izvirzīts attiecīgajā tiesību aktā, un ja šī atšķirība ir samērīga ar mērķi, ko ar šo attiecīgo attieksmi ir paredzēts sasniegt (70).

79.      Atšķirīgo situāciju salīdzināmība tiek novērtēta, ņemot vērā visus tās raksturojošos faktorus. Šie elementi ir jānosaka un jānovērtē, ņemot vērā Savienības tiesību akta, ar ko tiek ieviesta attiecīgā atšķirība, priekšmetu un mērķi. Turklāt jāņem vērā arī tās jomas principi un mērķi, kurā ietilpst attiecīgais akts (71).

80.      Ņemot vērā, ka tas – kā izriet no šo secinājumu 53. punkta – ir spēkā attiecībā uz tādu pasākumu samērīguma vērtējumu, kas veikti tādās jomās, kurās likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, kā transporta politikas joma (72), Tiesa arī attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes principa ievērošanu ir atzinusi ierobežotu pārbaudi tiesā par šiem pasākumiem, precizējot, ka šajā kontekstā Savienības tiesa nedrīkst Savienības likumdevēja novērtējumu aizstāt ar savējo, bet tai vienīgi jāpārbauda tas, vai šajā novērtējumā nav pieļauta acīmredzama kļūda, tas, vai pilnvaras nav izmantotas nepareizi, kā arī tas, vai attiecīgā iestāde nav acīmredzami pārsniegusi savu normatīvo pilnvaru robežas (73).

4.      Par Savienības tiesību normām attiecībā uz vides politiku

81.      Dažas dalībvalstis prasītājas savās prasībās vairākkārt apgalvoja, ka dažas trīs apstrīdēto aktu normas esot pieņemtas, pārkāpjot Savienības tiesību normas attiecībā uz vides politiku. Šīs dalībvalstis it īpaši atsaucas uz LES 3. panta 3. punkta, LESD 11. panta un 191. panta 1. punkta, kā arī Hartas 37. panta pārkāpumu.

82.      Vispirms ir jānorāda, ka judikatūrā nemitīgi tiek atgādināts vides aizsardzības mērķa nozīmīgums, to kvalificējot kā “būtisku” (74), kā arī tā visaptverošā un fundamentālā nozīme (75).

83.      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka LESD 191. panta 1. punktā Savienības vides politika ir definēta kā tāda, kurai ir jāpalīdz saglabāt, aizsargāt un uzlabot vides kvalitāti, aizsargāt cilvēku veselību, apdomīgi un racionāli izmantot dabas resursus, sekmējot starptautiska mēroga pasākumus, risinot reģionālas vai pasaules vides problēmas un jo īpaši cīnoties pret klimata pārmaiņām.

84.      LESD 191. panta 2. punktā ir noteikts, ka Savienības politika attiecībā uz vidi tiecas panākt “augsta līmeņa aizsardzību”, ievērojot dažādu Savienības reģionu stāvokļa atšķirības. Šajā pašā ziņā LES 3. panta 3. punktā ir paredzēts, ka Savienība it īpaši cenšas nodrošināt “vides augsta līmeņa aizsardzību un tās kvalitātes uzlabošanu” (76).

85.      Turklāt saskaņā ar LESD 191. panta 3. punktu, izstrādājot politiku attiecībā uz vidi, Savienība ņem vērā pieejamos zinātnes datus par izmaksu un ieguvumu attiecību darbības vai bezdarbības gadījumā, kā arī visas Savienības ekonomisko un sociālo attīstību, kā arī tās reģionu līdzsvarotu attīstību. LESD 192. pantā ir sīki izklāstīti nosacījumi, ar kādiem Savienība var rīkoties, lai īstenotu Savienības vides politikas mērķus.

86.      Savukārt LESD 11. pantā ir noteikts, ka, “nosakot un īstenojot Savienības politiku un darbības, tajās jāparedz vides aizsardzības prasības, lai veicinātu noturīgu attīstību”. Attiecībā uz LESD 11. panta tvērumu lietas dalībnieki plaši atsaucās uz ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda [L. A. Geelhoed] secinājumiem (77) un tos komentēja; šajos secinājumos viņš piedāvāja EKL 6. panta, kā vietā stājās LESD 11. pants, interpretāciju, pie kuras būs jāatgriežas.

87.      Savukārt Hartas 37. pantā ir noteikts, ka “augstam vides aizsardzības līmenim un vides kvalitātei jābūt integrētai Savienības politikā un jābūt nodrošinātai saskaņā ar ilgtspējīgas attīstības principu”.

88.      Hartas 52. panta 2. punktā ir noteikts, ka Hartā atzītās tiesības, kuras ir paredzētas Līgumos, ir izmantojamas saskaņā ar tajos noteiktajiem nosacījumiem un ierobežojumiem. Tas tā ir ar Hartas 37. pantu, kura pamatā būtībā ir LES 3. panta 3. punkts un LESD 11. un 191. pants. Līdz ar to dalībvalstu prasītāju argumentācija par Hartas 37. pantu ir jāizvērtē no LESD 191. panta izrietošo nosacījumu un ierobežojumu gaismā (78).

B.      Par Regulu 2020/1054 (lietas C‑541/20, C‑543/20, C‑546/20, C‑551/20 un C‑553/20)

89.      Piecas dalībvalstis, proti, Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20), Ungārija (lieta C‑551/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) lūdz Tiesu atcelt vairākas Regulas 2020/1054 normas vai, pakārtoti, atcelt šo regulu pilnībā. Prasības attiecas uz četrām šīs regulas normām.

90.      Pirmkārt, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Ungārijas prasības attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, ar ko ir grozīts Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkts. Ar šo normu transportlīdzekļu vadītājiem aizliedz regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus un iknedēļas atpūtas laikposmus, kas ir ilgāki par 45 stundām, izmantot transportlīdzeklī (turpmāk tekstā – “aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzeklī”).

91.      Otrkārt, Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas prasības attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, ar ko Regulas Nr. 561/2006 8. pantā ir iekļauts jauns 8.a punkts. Ar šo normu autotransporta uzņēmumiem ir paredzēts pienākums organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai tie – parasti reizi četrās nedēļās – varētu atgriezties vai nu darba devēja darbības centrā, kas ir transportlīdzekļa vadītāja parastā bāzes vieta, dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, vai arī savā dzīvesvietā nolūkā izmantot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu (turpmāk tekstā – “pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties”).

92.      Treškārt, Ungārijas celtā prasība attiecas arī uz Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, ar kuru tika pārcelts datums, kurā stājas spēkā pienākums uzstādīt otrās paaudzes viedos tahogrāfus (turpmāk tekstā – “V2 tahogrāfi”).

93.      Ceturtkārt, Lietuvas Republikas prasība attiecas arī uz Regulas 2020/1054 3. pantu. Ar šo normu ir noteikts šīs regulas spēkā stāšanās datums divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas (proti, 2020. gada 20. augustā), neparedzot pārejas posmu attiecībā uz aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzeklī un pienākuma transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties stāšanos spēkā.

94.      Sākšu savu analīzi, vērtējot pamatus, kas izvirzīti, lai apstrīdētu Regulas 2020/1054 normu attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties. Pēc tam analizēšu pamatus, kas izvirzīti, lai apstrīdētu pārējās šīs regulas normas.

1.      Par pamatiem attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties

95.      Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) apstrīd Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, ar kuru ir paredzēts pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties. Šīs četras dalībvalstis izvirza vairākus pamatus šīs normas apstrīdēšanai.

96.      Pirms šo dažādo pamatu analīzes ir jāvērtē Padomes izvirzītā iebilde par nepieņemamību lietā C‑543/20.

a)      Par prasības lietā C‑543/20, ciktāl tā attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, pieņemamību

1)      Lietas dalībnieku argumenti

97.      Lietā C‑543/20 Padome izvirza iebildi par nepieņemamību attiecībā uz Bulgārijas Republikas prasību, ciktāl tā attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu. Padome uzskata, ka šīs dalībvalsts prasība nav vērsta uz to, lai apstrīdētu minētās normas spēkā esamību, bet gan ar to tiecas gūt skaidrojumu par tās pareizu interpretāciju. Turklāt minētā dalībvalsts apstiprinot, ka gadījumā, ja aplūkojamā norma būtu interpretējama noteiktā veidā, Tiesai nevajadzētu vērtēt pamatus, kas izvirzīti šīs normas apstrīdēšanai. Bulgārijas Republika izmantojot savu privileģēto stāvokli atbilstoši LESD 263. pantam, lai apstrīdētu tiesību aktus tikai ar mērķi gūt skaidrību par to nozīmi, un tas esot pretrunā šīs normas ratio legis. Tāpat kā Tiesa ir nospriedusi attiecībā uz LESD 267. pantu, arī LESD 263. pants nebūtu izmantojams, lai uzdotu hipotētiskus jautājumus.

98.      Bulgārijas Republika uzskata, ka Padomes izvirzītā iebilde par nepieņemamību ir jānoraida.

2)      Analīze

99.      Vispirms ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru prasības atcelt tiesību aktu mērķis, kā paredzēts LESD 263. pantā, ir nodrošināt tiesību ievērošanu, interpretējot un piemērojot Līgumu (79).

100. Turklāt saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. pantu un Reglamenta 120. panta c) punktu pieteikumā par lietas ierosināšanu ir jānorāda strīda priekšmets, izvirzītie pamati un argumenti, kā arī kopsavilkums par pamatiem. No judikatūras izriet, ka tie ir jānorāda pietiekami skaidri un precīzi, lai atbildētājs varētu sagatavot savu aizstāvību un lai Tiesa varētu veikt pārbaudi, ka galvenie faktiskie un tiesiskie apstākļi, ar kuriem ir pamatota prasība, pašā pieteikumā ir jānorāda tekstuāli loģiskā un saprotamā veidā un ka prasības pieteikumā ietvertajiem prasījumiem ir jābūt formulētiem nepārprotami (80).

101. Šajā gadījumā no prasījumiem un no prasības pieteikuma teksta skaidri izriet, ka ar prasību lietā C‑543/20 Bulgārijas Republika lūdz it īpaši atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu vai, pakārtoti, atcelt minēto regulu pilnībā. Šī dalībvalsts izvirza vairākus pamatus savas atcelšanas prasības atbalstam.

102. Tomēr, kā uzsver Padome, savas prasības ievada daļā Bulgārijas Republika norāda aplūkojamās tiesību normas divas iespējamas interpretācijas. Proti, minētā dalībvalsts, pirmām kārtām, norāda, ka tad, ja Tiesa nospriestu, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts ir interpretējams tādējādi, ka transportlīdzekļu vadītājiem ir pienākums atgriezties viņu dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, kas ir transportlīdzekļu vadītāju parastā bāzes vieta, dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, ar šo tiesību normu tiktu pārkāptas transportlīdzekļu vadītāju pamatbrīvības, kas paredzētas LESD, kā arī vairāki Savienības tiesību principi. Otrām kārtām, Bulgārijas Republika norāda, ka tad, ja Tiesa tomēr nospriestu, ka minētā norma nerada transportlīdzekļu vadītājiem pienākumu atgriezties abās minētajās vietās un tie var brīvi izvēlēties izmantot atpūtas laikposmu, kur vēlas, nevajadzētu vērtēt pamatus attiecībā uz minētajiem pārkāpumiem.

103. Šajos apstākļos uzskatu – kā skaidri izriet no Bulgārijas Republikas izvirzītajiem prasījumiem, šīs dalībvalsts celtā prasība ir vērsta uz to, lai apstrīdētu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta tiesiskumu atbilstoši LESD 263. pantam.

104. Turklāt, iepazīstoties ar prasību, manuprāt, nav šaubu, ka Bulgārijas Republika skaidri un precīzi norāda pamatus un argumentus, kurus tā min šīs atcelšanas prasības atbalstam, kā arī kopsavilkumu par pamatiem, kas minēti šim nolūkam. No tā, manuprāt, izriet, ka prasības, kas paredzētas Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. panta pirmajā daļā un Tiesas Reglamenta 120. panta c) punktā, ir ievērotas.

105. Tikai tas, ka šajā kontekstā minētā dalībvalsts tiecas gūt skaidrību par Regulas 2020/1 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretāciju, manuprāt, neliek atzīt prasību par nepieņemamu. Saskaņā ar šo secinājumu 2. punktā minēto atcelšanas prasības mērķi likumības pārbaude atbilstoši LESD 263. pantam noteikti ietver to, ka Savienības tiesa, īstenojot savu kompetenci veikt interpretāciju (81), interpretē normas, kuru atcelšana tiek prasīta, un, iespējams, paskaidro šo normu tvērumu.

106. Tādējādi pretēji tam, ko liek domāt Padomes argumentācija, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties precīzā tvēruma noteikšana attiecas nevis uz prasības pieņemamību, bet drīzāk uz tās pamatotību.

107. No šiem apsvērumiem, manuprāt, izriet, ka Bulgārijas Republikas celtā prasība lietā C‑543/20, ciktāl tā attiecas uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, ir jāatzīst par pieņemamu.

108. Tomēr no šo secinājumu 102. punktā minētā šīs dalībvalsts celtajā prasībā ietvertā apgalvojuma izriet, ka tad, ja Tiesa apstiprinātu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretāciju, saskaņā ar kuru šī norma nerada transportlīdzekļu vadītājiem pienākumu atgriezties viņu dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, kas ir transportlīdzekļu vadītāju parastā bāzes vieta, dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, vairs nebūtu nepieciešams pēc būtības analizēt Bulgārijas Republikas minētos pamatus attiecībā uz šo normu.

109. Šajos apstākļos uzskatu, ka vispirms ir jāanalizē pamati, kurus dažas dalībvalstis ir izvirzījušas attiecībā uz to, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu esot pārkāpts tiesiskās drošības princips. Šī analīze ļaus noteikt pienākuma transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties precīzo tvērumu, kā tas paredzēts šajā normā.

b)      Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

110. Savās prasībās Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu nav ievērotas prasības, kas izriet no tiesiskās drošības principa.

111. Lietuvas Republika (82) norāda, ka likumdevējs nav precizējis, kādā veidā norma, kurā ir paredzēts pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, ir piemērojama praksē. Tādējādi nedz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās noteikumi, piemēram, atgriešanās izdevumi un pierādījums, nedz noteikumi attiecībā uz atteikšanos atgriezties un šīs attiekšanās sekas darba devējam un, attiecīgā gadījumā, darba ņēmējam piemērojamu sankciju veidā neesot precizēti. Tāpat formulējums transportlīdzekļa vadītāja “dzīvesvieta” neesot skaidri definēts. It īpaši neesot skaidrs, vai transportlīdzekļa vadītājam no trešās valsts būtu jāatgriežas šajā trešajā valstī vai pagaidu dzīvesvietā attiecīgajā dalībvalstī, un, vispārīgi raugoties, neesot skaidrs, vai šis formulējums nozīmē attiecīgo dalībvalsti vai konkrētu dzīvesvietas adresi. Visu šo neskaidrību dēļ neesot iespējama Regulas 2020/1054 vienveidīga piemērošana.

112. Bulgārijas Republika apgalvo, ka pastāv būtisks skaidrības trūkums par minētās normas, kā arī transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem noteikto pienākumu pareizu interpretāciju. Tādējādi neesot skaidrs, pirmkārt, vai pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties ierobežoti attiecas uz abām tajā pašā normā minētajām vietām (proti, uzņēmuma darbības centru vai transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietu), vai arī transportlīdzekļu vadītāji var izvēlēties citu vietu, otrkārt, vai šis pienākums attiecas uz transportlīdzekļu vadītājiem vai pārvadātājiem, un, treškārt, vai pēdējā minētajā gadījumā ir runa par pienākumu izmantot noteiktus līdzekļus vai par pienākumu sasniegt rezultātu. Aplūkojamās normas interpretācija, ko savos procesuālajos rakstos ieteikusi Padome un Parlaments, esot pretrunā nostājām, ko iepriekšējos dokumentos paudušas gan šīs iestādes, gan Komisija. Tiesiskās drošības trūkumu turklāt apstiprinot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretācija, kas veikta valstu līmenī. Tādējādi no Beļģijas policijas ziņojuma izrietot, ka tika piemērotas sankcijas tikai tāpēc, ka transportlīdzekļa vadītājs nebija atgriezies pēc 13 nedēļām, netiekot vērtētam, vai viņš bija izvēlējies izmantot savu atpūtas laikposmu citur (83).

113. Polijas Republika apgalvo, ka, pirmkārt, pats Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā pārvadātājam paredzētā pienākuma raksturs neesot skaidri noteikts. Neesot skaidrs, vai uzņēmumam ir pienākums tikai nodrošināt transportlīdzekļa vadītājam transporta iespēju, lai tas varētu izmantot savu atpūtas laikposmu kādā no norādītajām vietām, vai arī – kā, šķiet, liek uzskatīt šīs regulas 14. apsvērums – tam ir jāraugās, lai transportlīdzekļa vadītājs tiešām ierastos kādā no šīm vietām. Šajā pēdējā gadījumā neesot skaidrs, kādā veidā pārvadātājam būtu jāliek transportlīdzekļa vadītājam izmantot iespēju atgriezties, ko pārvadātājs tam ir sniedzis, nedz arī, kāds transportlīdzeklis ir jāizmanto šim nolūkam. Šī norma tādējādi draudot pārvadātājiem noteikt pienākumus, ko tie nevar izpildīt, nepārkāpjot darba ņēmēju individuālo brīvību.

114. Otrkārt, Polijas Republika uzskata, ka šaubas radot jautājums par to, vai pirms atgriešanās dzīvesvietā nevajag atgriezties darbības centrā. Neesot skaidrs, vai, atļaujot transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties uzreiz dzīvesvietā, uzņēmums būtu izpildījis pienākumu tiem nodrošināt atpūtas laikposmu, ņemot vērā, ka transportlīdzekļu vadītāji “izmanto regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu” darbības centrā.

115. Treškārt, Polijas Republika uzskata, ka arī aplūkojamās normas trešā daļa radot šaubas. Tādējādi neesot skaidrs, vai tahogrāfs, kura dati ir šajā normā prasītie pierādījumi, ir tā transportlīdzekļa tahogrāfs, ar kuru transportlīdzekļa vadītājs atgriežas darbības centrā vai dzīvesvietā, vai arī tā transportlīdzekļa tahogrāfs, kuru transportlīdzekļa vadītājs parasti izmanto. Apstrīdētajā normā neesot precizēts to dokumentu uzglabāšanas termiņš, ko atbilstoši Regulas 2020/1054 14. apsvērumam uzņēmums var izmantot, lai apliecinātu pienākuma izpildi. Polijas Republika uzskata, ka precizitātes trūkums, kas saistīts ar šajā daļā ietverto normu, traucē to izpildīt. Noteikumiem būtu pietiekami precīzi jānosaka valsts īstenošanas pasākumu saturs. Šajā gadījumā tas tā neesot, jo ar aplūkojamo normu valsts iestādēm esot paredzēta pārāk liela novērtējuma brīvība. Precizējumi, ko šīs iestādes veic Regulas 2020/1054 normās, novedot pie atšķirīgas piemērošanas, kas akcentē juridiskās nenoteiktības stāvokli, un tas esot pretrunā šīs regulas mērķim stiprināt tiesisko drošību attiecībā uz pārvadātājiem saistošajiem pienākumiem, lai nodrošinātu noteikumu vienveidīgu piemērošanu iekšējā tirgū.

116. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

117. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru tiesiskās drošības princips prasa, pirmkārt, lai tiesību normas būtu skaidras un precīzas un, otrkārt, lai to piemērošana personām būtu paredzama, it īpaši tad, ja tās var radīt nelabvēlīgas sekas. Minētais princips tostarp prasa, lai tiesiskais regulējums ļautu ieinteresētajām personām precīzi zināt tajā noteikto pienākumu apjomu un lai šīs personas nepārprotami zinātu savas tiesības un pienākumus un spētu atbilstoši rīkoties (84), it īpaši tad, ja tie var radīt nelabvēlīgas sekas indivīdiem un uzņēmumiem (85).

118. Tomēr tiesiskās drošības prasības nevar interpretēt kā tādas, kas nepieļautu, ka Savienības likumdevējs tā pieņemtajā tiesību normā izmanto abstraktu juridisku jēdzienu, ne arī kā tādas, kas paredz, ka šādā abstraktā tiesību normā ir jāmin dažādi konkrēti gadījumi, kad tā var būt piemērojama, jo likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš (86).

119. Turklāt tiesību aktā pašā nav nepieciešams paredzēt tehniskus precizējumus un ir pieļaujams, ka Savienības likumdevējs izmanto vispārīgu tiesisko regulējumu, kurš vajadzības gadījumā vēlāk var tikt precizēts (87).

120. Tāpēc fakts, ka leģislatīvs akts piešķir rīcības brīvību iestādēm, kurām ir uzdota tā īstenošana, pats par sevi nav pretrunā paredzamības prasībai, ja vien šādu pilnvaru izmantošanas apmērs un noteikumi, ņemot vērā attiecīgo leģitīmo mērķi, ir pietiekami skaidri definēti, lai indivīdam nodrošinātu atbilstošu aizsardzību pret patvaļu (88).

121. Šajā gadījumā saistībā ar tādām prasībām kā šajā lietā izskatāmās nav jāvērtē neviena konkrēta situācija, bet tiek aplūkotas tikai hipotētiskas situācijas. Tādējādi, piemērojot iepriekšējos punktos minēto judikatūru, lai novērtētu tiesību normas atbilstību tiesiskās drošības principam, manuprāt, ir jāpārbauda, vai šai normai ir raksturīga tāda pārprotamība, kas tās adresātiem rada grūtības pietiekami pārliecinoši precizēt iespējamos šaubīgos jautājumus attiecībā uz tās nozīmi vai piemērojamību, kā rezultātā tiem nav iespējams nepārprotami noteikt savas tiesības un pienākumus, kas izriet no minētās normas (89).

122. Vispirms ir jāvērtē argumenti par to, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts neļaujot saprast, pirmām kārtām, vai pienākums transportlīdzekļa vadītājam atgriezties attiecas uz transportlīdzekļu vadītājiem vai uz pārvadātājiem, un, otrām kārtām, vai transportlīdzekļu vadītāji var brīvi izvēlēties citu vietu, nevis uzņēmuma darbības centru vai savu dzīvesvietu, lai izmantotu savu atpūtas laikposmu.

123. Šajā ziņā ir jāatgādina, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta pirmajā daļā ir paredzēts, ka “transporta uzņēmumi organizē transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai transportlīdzekļu vadītāji varētu atgriezties vai nu darba devēja darbības centrā – kas ir transportlīdzekļa vadītāja parastā bāzes vieta un kur sākas transportlīdzekļa vadītāja iknedēļas atpūtas laikposms –, dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, vai arī savā dzīvesvietā katrā četru secīgu nedēļu laikposmā nolūkā izmantot vismaz vienu regulāru iknedēļas atpūtas laikposmu vai iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu”.

124. Turklāt saskaņā ar šīs tiesību normas otro daļu, to lasot kopsakarā ar minētās regulas 1. panta 6. punkta a) apakšpunktu, tad, ja transportlīdzekļa vadītājs ir izmantojis divus secīgus saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus, trešajā nedēļā viņam ir jābūt iespējai atgriezties, lai izmantotu regulāro iknedēļas kompensācijas atpūtu, kas ir ilgāka par 45 stundām.

125. Manuprāt, no minētās normas formulējuma skaidri izriet, ka tā ir adresēta nevis transportlīdzekļu vadītājiem, bet gan transporta uzņēmumiem, uzliekot tiem par pienākumu organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai tiem būtu iespēja atkarībā no situācijas reizi trijās vai četrās nedēļās izmantot savu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu vai nu darba devēja darbības centrā, vai transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietā.

126. No tā izriet, ka pienākums, kas paredzēts aplūkojamajā tiesību normā, bez šaubām, attiecas uz pārvadātājiem. Tas ir organizēšanas pienākums tādā nozīmē, ka pārvadātājam ir jānoorganizē transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās vienā no abām norādītajām vietām, proti, uzņēmuma darbības centrā vai transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietā. Turklāt no šīs normas formulējuma izriet, ka transporta uzņēmumam noteiktais pienākums ir ierobežots, ietverot atgriešanās organizēšanu uz vienu no abām norādītajām vietām, un tas neattiecas uz citām vietām.

127. Šajos apstākļos ar aplūkojamo tiesību normu pārvadātājam noteiktais pienākums nekādi neietekmē transportlīdzekļa vadītāja brīvību izvēlēties vietu, kurā tas vēlas uzsākt un pavadīt savu atpūtas laikposmu. Saskaņā ar šīs normas saturu transportlīdzekļa vadītājam ir jābūt iespējai sākt savu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu kādā no abām norādītajām vietām, bet viņam noteikti nav pienākuma to darīt. Transportlīdzekļu vadītāji tātad var brīvi uzsākt un izmantot savu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu vietā pēc savas izvēles, tomēr tas neietekmē transporta uzņēmumam noteikto organizēšanas pienākumu.

128. Turklāt aplūkojamās tiesību normas tvērums, kā aprakstīts iepriekšējos divos punktos, ne tikai skaidri izriet no šīs normas formulējuma, bet to apstiprina arī Regulas 2020/1054 14. apsvērums. Pirmām kārtām, no šā apsvēruma skaidri izriet, ka “transporta uzņēmumi organizē” transportlīdzekļu vadītāju darbu un tiem ir “pienākum[i] attiecībā uz regulāru atgriešanos”. Tādējādi ar šo apsvērumu ir apstiprināts, ka minētais pienākums attiecas uz pārvadātāju. Otrām kārtām, no minētā apsvēruma izriet, ka “atgriešanās būtu jāorganizē tā, lai būtu iespējams sasniegt transporta uzņēmuma darbības centru dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, vai kurā ir transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvieta, un transportlīdzekļu vadītāji var izvēlēties, kur pavadīt viņu atpūtas laikposmu” (90). Formulējuma “lai būtu iespējams” izmantošana arī apstiprina, ka minētajā normā transportlīdzekļu vadītājiem ir paredzēta tikai iespēja, nevis pienākums.

129. Iepriekš minētie apsvērumi ļauj atbildēt arī uz dalībvalstu izvirzītajiem argumentiem par iespējamo skaidrības trūkumu attiecībā uz pienākuma raksturu. Pirmām kārtām, atbildot uz Bulgārijas Republikas izteiktajām šaubām, – no iepriekš minētā izriet, ka pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties ir pienākums sasniegt rezultātu attiecībā uz transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās organizēšanu, nevis pašu atgriešanos kā tādu, un transportlīdzekļa vadītājs var brīvi izvēlēties neatgriezties nevienā no abām norādītajām vietām, bet izmantot savu atpūtas laikposmu vietā pēc savas izvēles.

130. Otrām kārtām, atbildot uz Polijas Republikas pirmo iebildumu, – no šiem apsvērumiem izriet, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā pārvadātājiem nekādi nav noteikts pienākums likt transportlīdzekļu vadītājiem izmantot tiem piedāvāto atgriešanās iespēju un tātad nav noteikti pienākumi, kurus tie nevarētu izpildīt, nepārkāpjot transportlīdzekļu vadītāju pamattiesības uz individuālo brīvību.

131. No minētajiem apsvērumiem arī izriet, ka pretēji tam, ko norāda Lietuvas Republika, nav iespējams, ka uz transportlīdzekļu vadītājiem tiek attiecinātas sankcijas gadījumā, ja tie atsakās atgriezties. Tāpat nav iespējams, ka sankcijas transportlīdzekļa vadītāja neatgriešanās gadījumā tiek attiecinātas uz pārvadātāju, ja minētais pārvadātājs ir izpildījis tam noteikto organizēšanas pienākumu.

132. Turklāt, kā norāda gan Lietuvas Republika, gan Polijas Republika, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā nav konkretizēta nedz transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās kārtība, nedz transportlīdzeklis, ko šis vadītājs izmanto, lai atgrieztos. Tomēr šī likumdevēja izvēle nerada tiesisko nedrošību, bet gan ar to tiecas nodrošināt pārvadātājiem nepieciešamo elastību, organizējot transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos izmaksu ziņā vissaprātīgākajā veidā, ņemot vērā uzņēmuma vajadzības un tā organizācijas kārtību.

133. Ar otro iebildumu Polijas Republika arī apgalvo, ka neesot skaidrs, vai [transportlīdzekļa vadītājam] pirms atgriešanās dzīvesvietā ir jāatgriežas darbības centrā. Šajā ziņā ir jānorāda, ka atbilstoši Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta saturam darba devējam ir iespējams izpildīt savu pienākumu organizēt transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos, prasot šim vadītājam atgriezties darbības centrā dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību. Atbilstoši darba līgumam transporta uzņēmums, būdams darba devējs, aizvien var noteikt transportlīdzekļa vadītājam pienākumu atgriezties darbības centrā viņa darba stundu laikā (91), pirms viņš sāk izmantot savu atpūtas laikposmu.

134. Šajā ziņā ir jānorāda, pirmkārt, ka pakļautības attiecības starp pārvadātāju un transportlīdzekļa vadītāju regulē valsts darba tiesības, kas piemērojamas minētajam darba līgumam. Tātad subordinācijas kārtība ir jānosaka atbilstoši šīm tiesībām. Otrkārt, Regula 2020/1054 neliedz darba devējam noteikt transportlīdzekļa vadītājam pienākumu atgriezties darbības centrā, ja vien šis pienākums ir noteikts darba stundās un neietekmē transportlīdzekļa vadītāja atpūtas laikposmu. Šis pienākums tomēr neietekmē transportlīdzekļa vadītāja tiesības izvēlēties vietu, kurā tas vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu. Treškārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā nav noteikts, ka pārvadātājam būtu jānosaka transportlīdzekļa vadītājam pienākums atgriezties darbības centrā, lai tiktu izpildīts transportlīdzekļa vadītāju atgriešanās pienākums. Minētajā normā ir lietots saiklis “vai”, nevis “un”. Tā ļauj pārvadātājam elastīgi izvēlēties vienu vai otru tajā minēto galamērķi.

135. Attiecībā uz Lietuvas Republikas iebildumu, ka formulējums “dzīvesvieta” neesot skaidri definēts, pietiek norādīt, ka no pastāvīgās judikatūras izriet, ka dzīvesvieta atbilst vietai, kurā atrodas attiecīgās personas ierastais interešu centrs (92). No šīs definīcijas izriet, ka “dzīvesvietas” jēdziens attiecas uz konkrētu vietu, nevis apzīmē dalībvalsts teritoriju kopumā, kā norādījusi minētā dalībvalsts. Attiecībā uz trešo valstu transportlīdzekļu vadītāju īpašo situāciju – ņemot vērā šo secinājumu 118. punktā atgādināto judikatūru un šo secinājumu 142. un 143. punktā izklāstītos apsvērumus, nevar apgalvot, ka apstāklis, ka aplūkojamajā normā netiek regulēta šī situācija, nozīmētu tiesiskās drošības principa pārkāpumu. Šo situāciju var regulēt valsts līmenī. Katrā ziņā nešķiet saprātīgi paplašināt pārvadātājiem saistošo pienākumu organizēt atgriešanos tiktāl, ka tiem tiktu noteikts pienākums organizēt atgriešanos ārpus Eiropas Savienības. Šajā ziņā atgādinu, kā jau norādīju iepriekšējā punktā, ka transporta uzņēmums var izvēlēties starp abām aplūkojamajā normā norādītajām vietām un tādējādi tad, ja atgriešanās dzīvesvietā ir ekonomiski neiespējama, minētais uzņēmums aizvien var izpildīt pienākumu, organizējot atgriešanos darbības centrā.

136. Ar trešo iebildumu Polijas Republika norāda uz skaidrības trūkumu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešajā daļā attiecībā uz veidu, kā pārvadātājiem ir jāapliecina, ka tie izpilda tiesību normas iepriekšējās daļās paredzēto pienākumu saistībā ar transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos.

137. Šajā ziņā atgādinu, ka minētās normas trešajā daļā ir noteikts, ka “uzņēmums dokumentē, kā tas izpilda minēto pienākumu, un glabā dokumentus savās telpās, lai tos uzrādītu pēc kontroles iestāžu pieprasījuma”.

138. Attiecībā uz šo aspektu Regulas 2020/1054 14. apsvērumā ir precizēts, ka, “lai apliecinātu, ka transporta uzņēmums izpilda savus pienākumus attiecībā uz regulāru atgriešanos, transporta uzņēmumam būtu jāvar izmantot tahogrāfa datus, transportlīdzekļu vadītāju darba žurnālus vai citus dokumentus. Šādiem pierādījumiem vajadzētu būt pieejamiem transporta uzņēmuma telpās, lai tos uzrādītu, ja kontroles iestādes to pieprasa”.

139. Polijas Republika būtībā norāda, ka precizitātes trūkums saistībā ar normu, kas ietverta šajā trešajā daļā, liedzot transporta uzņēmumiem to izpildīt. Minētā dalībvalsts it īpaši uzsver šaubas attiecībā uz tahogrāfu datiem, ko var izmantot, lai apliecinātu transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās pienākuma izpildi, kā arī to, ka nav noteikts dokumentu, ar kuriem var apliecināt minētā pienākuma izpildi, uzglabāšanas termiņš.

140. Tomēr no iepazīšanās ar aplūkojamo tiesību normu, to interpretējot saskaņā ar Regulas 2020/1054 14. apsvēruma atbilstīgo daļu, izriet, ka Savienības likumdevējs vēlējās piešķirt pārvadātājiem zināmu elastību, sniedzot tiem iespēju apliecināt pienākuma saistībā ar transportlīdzekļa vadītāju atgriešanos izpildi, izmantojot jebkādus šim nolūkam atbilstīgus dokumentus. Šī elastība attiecībā uz veidu, kā apliecināma minētā pienākuma izpilde, turklāt saskan ar elastību, ko – atbilstoši tam, kas izriet no šo secinājumu 132. punkta, – Savienības likumdevējs ir piešķīris pārvadātājiem, lai tie organizētu transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos ekonomiskā un organizatoriskā ziņā vissaprātīgākajā veidā.

141. Šajā ziņā apstāklis, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešajā daļā nav precizēts veids, kā pārvadātājiem ir jāapliecina, ka tie izpilda pienākumu saistībā ar transportlīdzekļa vadītāju atgriešanos, nenozīmē, ka ar šo normu ir pārkāpts tiesiskās drošības princips.

142. Pirmkārt, kā izriet no šo secinājumu 118.–120. punktā minētās judikatūras, tiesiskās drošības principa prasības nevar interpretēt kā tādas, kuras paredz, ka tiesību normā vienmēr ir jāmin dažādi konkrētie gadījumi, kad tā var būt piemērojama, jo likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš. Tādā normā kā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešajā daļā minētā, ko piemēro daudzās dažādās situācijās, nevar detalizēti precizēt visas situācijas, kurās to piemēro, un šajā normā tas nav jāprecizē.

143. Otrkārt, no judikatūras izriet, ka dalībvalstis var noteikt pasākumus regulas piemērošanai, pat ja tām tajā nav skaidri noteiktas šādas pilnvaras, ja šie pasākumi netraucē regulas tiešajai piemērojamībai, neapslēpj tās Savienības tiesību akta raksturu un ja ar tiem tiek noteikts, kā izmantojama ar šo regulu tām piešķirtā rīcības brīvība, tomēr ievērojot tās noteikumu ietvarus (93). No tā izriet, ka, ievērojot šos ietvarus, dalībvalstis tad, ja uzskata par nepieciešamu, var integrēt šo normu un sniegt pārvadātājiem vairāk norāžu, tomēr ievērojot elastību, ko šī norma tiem piešķir attiecībā uz veidu, kā apliecināma transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma izpilde.

144. Treškārt, ja nepastāv precīzs regulējums Savienības vai valsts līmenī attiecībā uz veidu, kā pārvadātājiem ir jāapliecina, ka tie izpilda transportlīdzekļu vadītāja atgriešanās pienākumu, pašiem pārvadātājiem atbilstoši elastībai, ko tiem piešķīris Savienības likumdevējs, ir jāizvēlas uzticama metode, ar ko var nodrošināt, ka tiek izpildīta no minētās normas izrietošā apliecināšanas prasība (94).

145. Turpinot attiecībā uz Bulgārijas Republikas argumentu, ka interpretācija, ko Padome un Parlaments piedāvāja savos procesuālajos rakstos Tiesā, esot atšķirīga no interpretācijas, ko tie piedāvājuši iepriekšējos aktos, minētā dalībvalsts atsaucas uz starpposma aktiem, kurus šīs iestādes pieņēma likumdošanas procedūrā un kuru mērķis ir tikai sagatavot galīgā tiesību akta pieņemšanu, nepaužot attiecīgās iestādes galīgo nostāju (95), un tādējādi tie nevar radīt nekādu tiesisko nedrošību. Tāpat dokumentiem ar nosaukumu “Jautājumi un atbildes par Mobilitātes paketes īstenošanu”, kurus Komisija publicēja šīs iestādes Mobilitātes un transporta ĢD interneta vietnē un uz kuriem atsaucās gan Bulgārijas Republika, gan Polijas Republika, nav juridiski saistoša rakstura (96), un tādējādi ar tiem nevar pierādīt, ka ar apstrīdēto normu nav izpildītas tiesiskās drošības prasības.

146. Visbeidzot attiecībā uz aplūkojamās normas interpretāciju valsts līmenī, uz ko atsaucas Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika, kā arī Beļģijas policijas ziņojumu, ko Bulgārijas Republika iesniegusi kā pierādījumu tiesiskās drošības trūkumam, ir jānorāda, pirmām kārtām, ka, tā kā nav citu elementu, minēto dalībvalstu sniegtā informācija un it īpaši šis dokuments neļauj konstatēt, vai minētajos gadījumos naudas sodi tika uzlikti, pamatojoties uz pareizu vai kļūdainu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretāciju. Otrām kārtām, pat ja minētajos gadījumos naudas sodi būtu uzlikti, pamatojoties uz šīs normas kļūdainu interpretāciju, ar aplūkojamās normas iespējamu kļūdainu piemērošanu pašu par sevi nekādi nevar pierādīt tiesiskās drošības trūkumu. Runa varētu būt tikai par tādām kļūdām, ko valsts iestādes pieļāvušas šīs normas piemērošanā, kuras var izlabot, izmantojot tiesību aizsardzības līdzekļus, kas paredzēti attiecīgās valsts tiesību sistēmā.

147. Manuprāt, no visa iepriekš minētā izriet, ka Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas un Polijas Republikas izvirzītie pamati attiecībā uz to, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāpts tiesiskās drošības princips, ir jānoraida.

148. No Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos interpretācijas, kas norādīta šo secinājumu 125.–129. punktā, arī izriet, ka saskaņā ar to, kas norādīts šo secinājumu 102. un 108. punktā, manuprāt, Tiesai nav nepieciešams analizēt pēc būtības pārējos Bulgārijas Republikas izvirzītos pamatus attiecībā uz šo Regulas 2020/1054 normu.

149. Tāpat šķiet, ka Lietuvas Republika gan replikas rakstā (97), gan tiesas sēdē ir ierobežojusi pret minēto normu vērstās prasības apjomu, to attiecinot tikai uz gadījumu, ja Tiesa nospriestu, ka ar to ir noteikts atgriešanās pienākums, kas ir saistošs transportlīdzekļu vadītājiem, bet, kā tika norādīts šo secinājumu iepriekšējos punktos, tas tā nav. Šajos apstākļos uzskatu, ka Tiesai arī nav jāanalizē pēc būtības pārējie pamati, ko Lietuvas Republika ir izvirzījusi attiecībā uz šo pašu Regulas 2020/1054 normu.

150. Līdz ar to turpmāk šajos secinājumos pamatus, kurus abas šīs dalībvalstis ir izvirzījušas attiecībā uz aplūkojamo tiesību normu, analizēšu tikai pakārtoti.

c)      Par LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

151. Prasībās Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20) un Rumānija (lieta C‑546/20), kuras šajā ziņā atbalsta Latvijas Republika, apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāptas vairākas LESD garantētās pamatbrīvības.

152. Pirmkārt, Lietuvas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, ciktāl tas nosaka transportlīdzekļu vadītāju pienākumu atgriezties savā dzīvesvietā vai uzņēmuma darbības centrā, neparedzot iespēju transportlīdzekļu vadītājiem pašiem izvēlēties, kur tie vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu, tiek pārkāpta darba ņēmēju pārvietošanās brīvība, kas paredzēta LESD 45. pantā, un transportlīdzekļu vadītāju tiesības brīvi izmantot savu atpūtas laikposmu. Tāpat Lietuvas Republika apgalvo, ka ir pārkāpts LESD 26. pants. Šajā pašā ziņā Bulgārijas Republika apgalvo, ka ir pārkāpts LESD 21. panta 1. punkts un 45. pants, kā arī Hartas 45. panta 1. punkts.

153. Otrkārt, Rumānija, kuru šajā ziņā atbalsta Latvijas Republika, apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nepamatoti ierobežo brīvību veikt uzņēmējdarbību un tādējādi pārkāpj LESD 49. pantu.

154. Rumānijas ieskatā, šī norma pārvadātājiem rada, pirmām kārtām, jaunus administratīvos pienākumus attiecībā uz pierādījumu par transportlīdzekļu vadītāju regulāru atgriešanos, un, otrām kārtām, izmaksu palielināšanos un ieņēmumu zaudējumu. Vēl bez papildu izmaksām, ko radot jauno pierādīšanas prasību izpilde, pārvadātājiem esot jāsedz arī izmaksas saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju braucieniem, kā arī uz tiem attiecoties ieņēmumu samazinājums saistībā ar laikposmiem, kuros transportlīdzekļu vadītāji neveic nekādu peļņu nesošu darbību sakarā ar atgriešanos, parasti veicot braucienu bez kravas. Tā kā lielākā daļa pārvadātāju ir mazi vai vidēji uzņēmumi (MVU), nepieciešamībai ievērot minēto normu esot vēl būtiskākas sekas.

155. No tā izrietot, ka dibināt uzņēmumu valstī, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, ir neizdevīgāk nekā dibināt uzņēmumu Centrāleiropas vai Rietumeiropas valstī, un tas tā esot, ņemot vērā izmaksas, ko rada papildu veicamie tūkstošiem kilometru garie braucieni ik pēc četrām nedēļām, organizējot atgriešanos no valstīm, kurās ir koncentrēts pārvadājumu pieprasījums, kā arī minētās papildu administratīvās izmaksas un iepriekš minētos ieņēmumu zaudējumus.

156. Tādējādi Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, it īpaši ciktāl tas rada dažādas izmaksas atkarībā no dalībvalsts, pirmām kārtām, liekot pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, veidot meitasuzņēmumus vai filiāles vai pat pārvietot savu darbību uz Centrāleiropas un Rietumeiropas valstīm. Šī pārvietošana neesot uzņēmumu īstas izvēles rezultāts. Ņemot vērā jaunos apstākļus, uzņēmumi esot spiesti veikt šo pārvietošanu. Otrām kārtām, šai normai esot atturoša iedarbība attiecībā uz to, lai saimnieciskās darbības subjekti, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Centrāleiropā un Rietumeiropā, veidotu uzņēmumus dalībvalstīs, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē. Lai gan minētā norma ir piemērojama bez izšķirības, tā tādējādi ietekmējot citu dalībvalstu uzņēmumu piekļuvi tirgum.

157. Savos argumentos par samērīguma principa pārkāpumu Rumānija arī apgalvo, ka pārvadātāju pienākums organizēt darbību tā, lai atpūtas laiks atbilstu no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta izrietošajām prasībām, varot izraisīt nepamatotus pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus.

158. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

159. Vispirms ir jānorāda, ka Tiesa ir nospriedusi, ka aizliegums ierobežot LESD garantētās pamatbrīvības attiecas ne vien uz valsts pasākumiem, bet arī uz Savienības iestāžu veiktajiem pasākumiem (98).

160. No tā izriet, ka aplūkojamajam pasākumam, proti, pienākumam, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos un kas paredzēts Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā, ir jāatbilst LESD normām, uz kurām atsaucas dalībvalstis prasītājas.

161. Vispirms, attiecībā uz Lietuvas Republikas izvirzītajiem pamatiem par LESD 26. un 45. panta pārkāpumu un Bulgārijas Republikas izvirzītajiem pamatiem par LESD 21. panta 1. punkta un 45. panta, kā arī Hartas 45. panta 1. punkta pārkāpumu – to visu pamatā skaidri ir tāda Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretācija, saskaņā ar kuru šī norma nosaka transportlīdzekļu vadītāju obligātu atgriešanos savā dzīvesvietā vai uzņēmuma darbības centrā, neparedzot iespēju transportlīdzekļu vadītājiem pašiem izvēlēties, kur tie vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu. Tomēr no šo secinājumu 125.–129. punkta izriet, ka tāds nav minētās normas tvērums. No tā izriet, ka, ņemot vērā apstākli, ka minētie pamati ir pamatoti ar kļūdainu aplūkojamās normas interpretāciju, tie visi ir jānoraida kā nepamatoti.

162. Turpinot, attiecībā uz Rumānijas izvirzīto pamatu par LESD 49. panta pārkāpumu ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru par brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumiem ir jāuzskata visi pasākumi, kas aizliedz, kavē vai padara mazāk pievilcīgu LESD 49. pantā garantētās brīvības izmantošanu (99).

163. It īpaši ierobežojuma (vai šķēršļa) jēdziens ir plašāks par diskrimināciju pilsonības dēļ un attiecas uz pasākumiem, kas, lai gan piemērojami bez izšķirības, ietekmē dalībvalstu saimnieciskās darbības subjektu piekļuvi tirgum un tādējādi kavē Kopienas iekšējo tirdzniecību (100). Šāds ierobežojums pastāv it īpaši tad, ja ar aplūkojamo pasākumu apgrūtina piekļuvi tirgum uzņēmējā dalībvalstī (101), vai tad, ja saimnieciskās darbības subjektiem ir liegta iespēja piekļūt šīs uzņemošās dalībvalsts tirgum normālas un efektīvas konkurences apstākļos (102).

164. Turklāt saskaņā ar Tiesas judikatūru brīvība veikt uzņēmējdarbību no pakalpojumu sniegšanas brīvības galvenokārt atšķiras ar attiecīgās darbības stabilitāti un nepārtrauktību, pretstatā pagaidu rakstura darbībai (103).

165. “Uzņēmuma” jēdziens LESD noteikumu par brīvību veikt uzņēmējdarbību izpratnē paredz faktisku saimnieciskās darbības veikšanu, stabili un uz neierobežotu laiku nodibinoties uzņemošajā dalībvalstī. Tas tādējādi paredz reālu attiecīgā saimnieciskās darbības subjekta nodibināšanos šajā dalībvalstī un efektīvu saimnieciskās darbības veikšanu tajā (104).

166. Visbeidzot, saskaņā ar pastāvīgo judikatūru brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumu var pieļaut tikai ar nosacījumu, ka tas, pirmkārt, ir pamatots ar kādu sevišķi svarīgu vispārējo interešu apsvērumu un, otrkārt, atbilst samērīguma principam, un tas nozīmē, ka tas ir piemērots, lai saskanīgi un sistemātiski garantētu izvirzītā mērķa īstenošanu, un ka tas nepārsniedz to, kas nepieciešams šī mērķa sasniegšanai (105).

167. Šajā gadījumā nav strīda par to, ka normu, ar kuru paredzēts pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, piemēro vienādi visiem transporta uzņēmumiem, kas veic autopārvadājumus, kuri ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā (106).

168. Šī norma pati par sevi nekādi nedz regulē, nedz ierobežo saimnieciskās darbības subjektu, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, brīvību veikt uzņēmējdarbību citā dalībvalstī, piemēram, dibinot aģentūras vai citas struktūras šajā teritorijā.

169. Turpretī tiesības veikt uzņēmējdarbību, attiecīgā gadījumā dibinot meitasuzņēmumus, jebkurā dalībvalstī pēc savas izvēles, lai optimāli organizētu darbu atbilstoši pienākumam, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, jebkuram transporta uzņēmumam ir garantētas ar LESD 49. pantu, ko, kā izriet no šo secinājumu 47. punkta, tieši piemēro autotransporta nozarei un ko šajā nozarē ieviesa ar Regulu Nr. 1071/2009.

170. Turklāt Rumānija pati apstiprina, ka šī norma neierobežo dalībvalsts transporta uzņēmumu iespēju veikt uzņēmējdarbību citā dalībvalstī, kad tā savā argumentācijā apgalvo, ka šis pienākums liks transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību Rumānijā, dibināt meitasuzņēmumus un filiāles citās dalībvalstīs.

171. Tomēr minētā dalībvalsts apgalvo, ka minētais pienākums var radīt pārvadātājiem dažādas izmaksas atkarībā no dalībvalsts, un, pirmām kārtām, tas likšot pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē, pārcelt darbību uz dalībvalstīm Centrāleiropā vai Rietumeiropā, un, otrām kārtām, tas atturēšot saimnieciskās darbības subjektus, kuri veic uzņēmējdarbību šajās pēdējās dalībvalstīs, veikt uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē. No tā izrietot, ka šis pats pienākums apgrūtina šo uzņēmumu piekļuvi citu dalībvalstu tirgum.

172. Šajā ziņā norādu, ka, lai gan šo normu piemēro vienādi visiem autotransporta uzņēmumiem šo secinājumu 167. punktā norādītajā izpratnē, nav apšaubāms, ka pienākumam, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, var būt lielāka ietekme uz transporta uzņēmumiem, kuru transportlīdzekļu vadītāji ilgstoši veic pārbraucienus tālu prom no nodarbinātības vietas vai dzīvesvietas.

173. Tomēr, pēc manām domām, šis konstatējums nekādi nenozīmē, ka aplūkojamā norma pārkāptu šo uzņēmumu brīvību veikt uzņēmējdarbību atbilstoši LESD 49. pantam, liedzot tiem iespēju piekļūt citu dalībvalstu tirgiem normālas un efektīvas konkurences apstākļos, kā norādīts šo secinājumu 163. punktā minētajā judikatūrā.

174. Kā pamatoti norādīja Padome, organizatoriski, administratīvi un ekonomiski trūkumi, kas izriet no pienākuma, kurš attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, un uz ko Rumānija atsaucas savā argumentācijā, – proti, izmaksas, kuras saistītas ar braucieniem, ko transportlīdzekļu vadītāji veic, lai atgrieztos, iespējamie ieņēmumu zaudējumi un papildu administratīvais slogs un izmaksas – drīzāk ir sekas tam, ka transporta uzņēmums savu paša komerciālu iemeslu dēļ ir izvēlējies veikt uzņēmējdarbību dalībvalstī Savienības nomalē, tomēr vienlaikus pastāvīgi vai lielākoties darbojoties citās attālās dalībvalstīs, kurās tas sniedz lielāko daļu savu transporta pakalpojumu.

175. Tomēr aplūkojamā norma nekādi neierobežo šā uzņēmuma brīvību veikt uzņēmējdarbību šajās dalībvalstīs, nodibinot tajās struktūras un faktiski veicot tajās pārvadātāja darbību, izveidojot pastāvīgu struktūru uz nenoteiktu laiku. Neraugoties uz minēto pienākumu, šie uzņēmumi, ja tie to vēlas, joprojām var brīvi veikt uzņēmējdarbību jebkurā dalībvalstī pēc savas izvēles. Šī norma var ne vairāk kā darīt mazāk pievilcīgu tādu ekonomisko modeli kā iepriekšējā punktā norādītais.

176. Pat ja uzskatītu, ka minētā norma varēja darīt mazāk pievilcīgu transporta pakalpojumu sniegšanu atbilstoši iepriekš minētajam ekonomiskajam modelim, tas nenozīmētu LESD noteikumu pārkāpumu pamatbrīvību jomā. Kā tika detalizēti izklāstīts šo secinājumu 44. un nākamajos punktos, uz pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā attiecas īpašs regulējums. Pārvadātājiem ir tiesības uz transporta (šajā gadījumā autotransporta) pakalpojumu sniegšanas brīvību tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir piešķirtas ar Savienības likumdevēja saistībā ar kopējo transporta politiku pieņemtiem atvasināto tiesību pasākumiem.

177. Šajos apstākļos Savienības likumdevējam katrā ziņā ir tiesības, pielāgojot tiesību aktu, lai palielinātu attiecīgo darba ņēmēju sociālo aizsardzību, grozīt nosacījumus, ar kādiem īsteno pakalpojumu sniegšanas brīvību autotransporta jomā, ņemot vērā, ka liberalizācijas līmeni atbilstoši LESD 58. panta 1. punktam nosaka nevis tieši ar LESD 56. pantu, bet pats Savienības likumdevējs, īstenojot kopējo transporta politiku, kā tika izklāstīts šo secinājumu 45. un 46. punktā.

178. Šajā ziņā norādu, ka Tiesa jau ir uzsvērusi, ka it īpaši pakalpojumu brīvas aprites jomā Savienības likumdevēja veikto pasākumu mērķis var būt ne tikai atvieglot šīs brīvības īstenošanu, bet ar tiem var arī tiekties attiecīgā gadījumā nodrošināt citu tādu Savienības atzītu pamatinterešu aizsardzību, ko šī brīvība var ietekmēt (107).

179. Šajā kontekstā it īpaši norādu uz LESD 9. pantu, saskaņā ar kuru, definējot un īstenojot šo politiku un darbības, likumdevējs ņem vērā atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu.

180. No tā izriet, ka saistībā ar pasākumiem, kas veikti, lai īstenotu kopējo transporta politiku, Savienības likumdevējs, lai novērstu transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļu pasliktināšanos, kas izriet no tāda uzņēmējdarbības organizēšanas modeļa kā šo secinājumu 174. punktā minētais, var veikt pasākumus, ar kuriem tiecas šiem transportlīdzekļu vadītājiem nodrošināt atbilstīgu sociālo aizsardzību, zinot, ka Savienības likumdevējam ir tiesības izsvērt iesaistītās intereses, ievērojot samērīguma principu. Jautājums par šā principa ievērošanu ir aplūkots nākamajā sadaļā.

181. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet – manuprāt, pretēji tam, ko apgalvo Rumānija, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu nav pārkāpts nedz LESD 49. pants, nedz LESD normas pakalpojumu sniegšanas brīvības jomā. Līdz ar to visi dalībvalstu prasītāju izvirzītie pamati attiecībā uz LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu ir jānoraida.

d)      Par samērīguma principa pārkāpumu

182. Savās prasībās Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāptas LES 5. panta 4. punktā definētās prasības, kas izriet no samērīguma principa.

183. Šīs četras dalībvalstis, pirmām kārtām, apstrīd šajā normā paredzētā pienākuma, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, pašu samērīgumu. Tās it īpaši apgalvo, ka šis pasākums acīmredzami nav piemērots tam, lai īstenotu aplūkojamā regulējuma izvirzītos leģitīmos mērķus, un pārsniedz to, kas ir nepieciešams šo noteikto mērķu sasniegšanai.

184. Otrām kārtām, Rumānija un Polijas Republika apstrīd arī Savienības likumdevēja veikto samērīguma pārbaudi un it īpaši to, ka trūkst ietekmes novērtējuma par minētās normas, kāda tā galu galā tika pieņemta, galīgo versiju.

185. Abi šie aspekti ir jāanalizē atsevišķi.

1)      Par pamatiem attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma samērīgumu

i)      Lietas dalībnieku argumenti

186. Pirmkārt, Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas ieskatā, pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, neesot saderīgs ar samērīguma principu, ņemot vērā tā negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu vadītājiem.

187. Pirmām kārtām, šīs četras dalībvalstis apgalvo, ka pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, pārkāpjot samērīguma principu, ciktāl, ņemot vērā, ka tas ierobežo viņu tiesības pašiem izvēlēties, kur tie vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu, un tādējādi ietekmē viņu pārvietošanās brīvību, šis esot acīmredzami neatbilstošs pasākums, kurš pārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai īstenotu mērķi uzlabot apstākļus, kādos darba ņēmēji var atpūsties. Šajā saistībā Polijas Republika apgalvo, ka šis pienākums tādējādi esot pretrunā Regulas Nr. 561/2006 4. panta f) punktam, saskaņā ar kuru ““atpūta” nozīmē jebkuru nepārtrauktu laikposmu, kuru transportlīdzekļa vadītājs var brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem”. Turpinot, Polijas Republika arī apgalvo, ka Savienības likumdevējs aplūkojamajā normā esot patvaļīgi noteicis vietas, kurās transportlīdzekļu vadītājiem jāpavada atpūtas laikposmi.

188. Otrām kārtām, minētās četras dalībvalstis apgalvo, ka pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, nozīmējot lielāku skaitu braucienu, kas izraisot nogurumu transportlīdzekļu vadītājos, kuri esot spiesti atgriezties dalībvalstīs, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē. Līdzsvara trūkums, kas ar šo pienākumu tiekot radīts transportlīdzekļu vadītājiem, ietekmējot viņu veselību un darba spējas, ņemot vērā spēku izsīkumu, ko izraisot intensīvais ritms, veicot atgriešanos. Šai situācijai esot negatīvas sekas arī uz ceļu satiksmes drošību. No tā izrietot, ka aplūkojamais pasākums nav atbilstīgs, lai sasniegtu Regulas 2020/1054 mērķus uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus Savienībā un ceļu satiksmes drošību.

189. Trešām kārtām, Rumānija apgalvo, ka, lai gan viens no Regulas 2020/1054 mērķiem, kā izriet no tās 1. apsvēruma, ir piesaistīt autotransporta nozarei kvalificētus darba ņēmējus, sakarā ar to, ka transporta uzņēmumi būs spiesti pārvietot darbību ar jauno pienākumu saistītu izmaksu dēļ, liels skaits šo darba ņēmēju faktiski riskējot zaudēt darbu vai arī tiem varot nākties emigrēt uz citu dalībvalsti, lai varētu turpināt veikt darbu, kuram tie ir kvalificēti. Saskaņā ar informāciju, kas ir Rumānijas rīcībā, vairāk nekā 45 % transporta uzņēmumu Rumānijā plānojot dibināt sabiedrības vai meitasuzņēmumus vai pārvietot darbību uz citām Rietumeiropas valstīm, lai mazinātu Mobilitātes paketes I pasākumu negatīvo ietekmi. Šī negatīvā ietekme izpaudīšoties nozarē, kas ir ļoti būtiska valsts ekonomikai, ņemot vērā, ka preču autopārvadājumu pakalpojumi ir daļa no nozarēm, kas veido lielāko daļu Rumānijas eksporta un sniedz nozīmīgu ieguldījumu valsts tirdzniecības bilances līdzsvarošanā.

190. Otrkārt, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas ieskatā, pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, neesot saderīgs ar samērīguma principu sakarā ar negatīvo ietekmi uz pārvadātājiem. Šīs dalībvalstis apgalvo, ka šis pienākums pārvadātājiem radot ievērojamas finansiālās izmaksas. Pirmām kārtām, minētais pienākums radot darbības izmaksas saistībā ar atgriešanās organizēšanu, kā arī ieņēmumu zaudējumus saistībā ar laiku, ko prasa atgriešanās dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un ko transportlīdzekļu vadītāji pavadot, braucot bez kravas, neveicot nekādu peļņu nesošu darbību, un tas ierobežojot komercdarbību un radot ieņēmumu samazinājumu. Otrām kārtām, arī prasība, kas pārvadātājiem noteikta ar aplūkojamās normas trešo daļu, dokumentēt, kā tie izpilda pienākumu, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, radot būtiskas papildu izmaksas. Lielākā daļa pārvadātāju esot MVU, kuriem visas šīs izmaksas esot īpaši smagas. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) esot uzsvērusi nepieciešamību ierobežot procedūras un arī Eiropas Reģionu komiteja (RK) esot norādījusi, ka dalībvalstīm, kas atrodas Savienības nomalē, esot lielākas grūtības sasniegt iekšējā tirgus centru. Turklāt apstrīdētā norma esot pieņemta Covid‑19 pandēmijas izraisītās ekonomiskās krīzes laikā, un tas palielinot negatīvo ietekmi.

191. Treškārt, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas ieskatā, pienākums, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, neesot saderīgs ar samērīguma principu sakarā ar tā negatīvo ietekmi uz vidi. Šīs trīs dalībvalstis apgalvo, ka šis pienākums prasot papildu braucienu plānošanu, lai veiktu ceļu turp un atpakaļ, tūkstošiem transportlīdzekļu vadītāju dienā. Transportlīdzekļu vadītājiem no valstīm, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, objektīvi esot jāveic ļoti gari attālumi, daudz garāki par tiem, ko veicot viņu kolēģi no Centrāleiropas un Rietumeiropas, kur tiek veikta lielākā daļa pārvadājumu Savienībā. Turklāt atgriešanās, iespējams, notiekot ar samazinātu kravu vai pat bez kravas, tādējādi liekot tūkstošiem transportlīdzekļu veikt tukšbraucienus. Šis braucienu skaita nozīmīgais pieaugums nozīmējot CO2 emisiju pieaugumu, un tam esot būtiska ietekme uz vidi.

192. Ceturtkārt, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika apgalvo, ka esot bijušas transportlīdzekļu vadītājus un pārvadātājus mazāk ierobežojošas alternatīvas. Šīs dalībvalstis apgalvo, ka transportlīdzekļu vadītāju brīvību esot bijis iespējams aizsargāt, paredzot pārvadātājiem pienākumu organizēt atgriešanos vienīgi gadījumos, kuros transportlīdzekļu vadītāji vēlas atgriezties. Tādējādi pārvadātājiem nebūtu jāsedz pārmērīgi papildu izdevumi. Šī alternatīva nodrošinātu lielāku elastību un līdz ar to transportlīdzekļu vadītāju tiesību pienācīgu aizsardzību. Polijas Republika atsaucas īpaši uz pasākumu, ko šajā ziņā ieteikusi Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komiteja.

193. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

ii)    Analīze

194. No šo secinājumu 52. un nākamajos punktos minētās judikatūras izriet, ka šajā gadījumā, lai atbildētu uz pamatiem par samērīguma principa pārkāpumu ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Tiesai ir jāpārbauda, vai Savienības likumdevējs, paredzot transporta uzņēmumiem pienākumu organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai viņi varētu atgriezties vai nu darbības centrā, kas ir viņu parastā bāzes vieta un kas atrodas dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, vai nu savā dzīvesvietā, ir acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā (108), izvēloties pasākumu, kas ir acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret mērķiem, kurus ar to tiecās sasniegt, vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus.

195. Šajos apstākļos vispirms ir jānosaka mērķi, kurus tiecas sasniegt ar aplūkojamo regulējumu un it īpaši ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu un kuru leģitimitāti dalībvalstis prasītājas nav apstrīdējušas, lai pēc tam varētu analizēt izvirzītos pamatus par samērīguma principa pārkāpumu.

–       Par aplūkojamā regulējuma mērķiem

196. Regula 2020/1054 tika pieņemta saistībā ar Mobilitātes paketi, lai autotransporta nozares tiesisko regulējumu pielāgotu norisēm šajā nozarē (109), ņemot vērā tās īpašo raksturu un it īpaši tās ļoti lielo mobilitāti.

197. Šajā saistībā ar Regulu 2020/1054 tika izdarīti grozījumi Regulā Nr. 561/2006, tiecoties sasniegt trīs mērķus, kas definēti kā “stratēģiski”. Tādējādi no šīs regulas 1., 6. un 36. apsvēruma izriet, ka ar to tiecas, pirmām kārtām, uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, otrām kārtām, nodrošināt godīgu un neizkropļotu konkurenci un taisnīgus uzņēmējdarbības nosacījumus autotransporta uzņēmumiem un, trešām kārtām, veicināt ceļu satiksmes drošību visiem satiksmes dalībniekiem.

198. Šie mērķi ir savstarpēji cieši saistīti, ņemot vērā, ka sociālie jautājumi un konkurences jautājumi ir acīmredzami atkarīgi cits no cita, jo komercprakses, kas ļauj saimnieciskās darbības subjektiem gūt netaisnīgu konkurences priekšrocību, bieži laupa transportlīdzekļu vadītājiem viņu pamattiesības uz sociālo aizsardzību un atbilstīgiem darba apstākļiem un nelikumīgās prakses arī liek šķēršļus iekšējā tirgus pienācīgai darbībai (110).

199. Kā izriet no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem, ar tiesību aktu grozījumiem, kas minēti priekšlikumā regulai par darba laiku, bija paredzēts veicināt šādu no LESD izrietošu politisku mērķu īstenošanu: iekšējā tirgus ilgtspējīga attīstība, kas pamatota ar sociālo tirgus ekonomiku ar augstu konkurētspēju (LES 3. pants); pārrobežu pakalpojumu sniegšanas brīvība (LESD 56. pants); dzīves un darba apstākļu uzlabošana (LESD 151. pants) un tādu kopīgu, godīgu un drošu noteikumu ieviešana, kas piemērojami starptautiskajiem pārvadājumiem (LESD 91. pants) (111).

200. Šajā kontekstā ar normu, ar kuru paredzēts pārvadātāju pienākums organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai viņi varētu regulāri atgriezties vai nu darbības centrā, kas ir viņu parastā bāzes vieta, vai nu savā dzīvesvietā, ir paredzēts – kā izriet no Regulas 2020/1054 14. apsvēruma – sasniegt īpašo mērķi nodrošināt, lai transportlīdzekļu vadītāju prom no dzīvesvietas pavadītais laiks nebūtu pārmērīgi ilgs.

201. Ar šo normu īpaši paredzēts novērst iepriekšējā regulējumā pastāvošo tādu noteikumu trūkumu, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos viņu dzīvesvietā. Šis trūkums, pirmām kārtām, tika minēts kā viens no iemesliem, kas veicinājis transportlīdzekļu vadītāju sociālo apstākļu pasliktināšanos. Ietekmes novērtējumā Komisija bija norādījusi, ka ilgie laikposmi, kurus transportlīdzekļu vadītāji pavada prom no savas dzīvesvietas, veicina viņu stresu un nogurumu un galu galā veselības stāvokļa pasliktināšanos, un izjauc līdzsvaru starp profesionālo un privāto dzīvi (112).

202. Otrām kārtām, noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos trūkums arī tika minēts kā viens no elementiem, kas radījuši atšķirīgu interpretācijas un kontroles praksi dalībvalstīs (113).

203. Tādējādi pārvadātājiem saistošā pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos paredzēšana iekļaujas vispārīgākajā Regulas 2020/1054 stratēģiskajā mērķī nodrošināt labus darba apstākļus transportlīdzekļu vadītājiem un uzlabot šos apstākļus; pats šis mērķis ir saistīts ar prasību nodrošināt atbilstīgu sociālo aizsardzību, kas paredzēta LESD 9. pantā un minēta šo secinājumu 179. punktā.

204. Šajā kontekstā aplūkojamā pasākuma mērķis uzlabot līdzsvaru starp transportlīdzekļu vadītāju profesionālo un privāto dzīvi un līdz ar to viņu dzīves līmeni veicina arī mērķa piesaistīt kvalificētus darba ņēmējus (114) īstenošanu, ņemot vērā kvalificētu transportlīdzekļu vadītāju vispārējo trūkumu Savienībā. Kā izriet no ietekmes novērtējuma, šo trūkumu – vismaz daļēji – ir izraisījusi darba apstākļu pasliktināšanās, kas kaitē transportlīdzekļu vadītāju profesijas tēlam un pievilcībai (115).

205. Visbeidzot, ņemot vērā tiešo saikni starp apstākli, ka ir jānodrošina transportlīdzekļu vadītāju pienācīga atpūta un ceļu satiksmes drošība, arī pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos iekļaujas Regulas 2020/1054 stratēģiskajā mērķī “veicināt ceļu satiksmes drošību visiem satiksmes dalībniekiem” (116). Šis stratēģiskais mērķis atbilst mērķim pastiprināt transporta drošību, kas minēts LESD 91. panta 1. punkta c) apakšpunktā.

206. Analīze par Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas izvirzītajiem pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu līdz ar to ir jāveic, ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus. Šīs dalībvalstis apgalvo, ka aplūkojamā norma nav saderīga ar samērīguma principu, ņemot vērā negatīvo ietekmi, kāda tai esot, pirmkārt, uz transportlīdzekļu vadītājiem, otrkārt, uz pārvadātājiem, treškārt, uz vidi un, ceturtkārt, saistībā ar mazāk ierobežojošu alternatīvu pastāvēšanu.

–       Par negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu vadītājiem

207. Attiecībā, pirmkārt, uz iebildumu, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos pārkāpjot samērīguma principu, jo tas ierobežojot transportlīdzekļu vadītāju tiesības izvēlēties, kur viņi vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu, – šā iebilduma pamatā ir kļūdaina premisa, saskaņā ar kuru aplūkojamā norma ierobežojot transportlīdzekļu vadītāju brīvību pavadīt savu atpūtas laikposmu pašu izvēlētā vietā. No šo secinājumu 125.–129. punkta izriet, ka šai normai nav nekādas ietekmes uz transportlīdzekļu vadītāju brīvo izvēli attiecībā uz vietu, kur tie vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu. Šis iebildums līdz ar to ir jānoraida kā nepamatots (117).

208. Turklāt uzskatu, ka ir jānoraida arī Polijas Republikas izvirzītais iebildums par abu alternatīvo vietu, kuras likumdevējs izvēlējies Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā, – proti, darbības centra, kas ir transportlīdzekļu vadītāju parastā bāzes vieta un kas atrodas dalībvalstī, kurā darba devējs veic uzņēmējdarbību, un transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietas – patvaļīgo raksturu.

209. Vispirms ir jānorāda – kā uzsver Padome, ka abas šīs vietas jau bija minētas Regulā Nr. 561/2006, konkrēti tās 9. panta 2. un 3. punktā, pat redakcijā, kas bija spēkā pirms grozījumiem, kuri tika izdarīti ar Regulu 2020/1054, kā divas vietas, kurām parasti ir saistība ar transportlīdzekļa vadītāja atpūtas laika sākumu vai beigām (118). No tā izriet, ka aplūkojamajā normā veiktā atsaukšanās uz abām šīm vietām kā uz vietām, kur tiek pavadīts atpūtas laiks, nav kaut kas jauns, bet gan tās pamatā ir jau pastāvošs regulējums.

210. Turpinot, attiecībā uz to, kas īpaši skar atsauci uz darbības centru, kas ir viņu parastā bāzes vieta, no judikatūras izriet, ka šis centrs atbilst vietai, uz kuru transportlīdzekļa vadītājs, pildot savus pienākumus parastos apstākļos, regulāri dodas, lai pārņemtu ar reģistrācijas kontrolierīci aprīkota transportlīdzekļa vadīšanu (119). Tiesa paskaidroja, ka vieta, kur konkrēti ir bāzēts transportlīdzekļa vadītājs, ir transporta uzņēmuma apmešanās vieta, no kuras transportlīdzekļa vadītājs regulāri sniedz savus pakalpojumus un uz kuru šo pakalpojumu sniegšanas noslēgumā viņš atgriežas, pildot savus pienākumus parastos apstākļos un neievērojot īpašus sava darba devēja norādījumus (120). Šī vieta atbilst arī vietai, kas minēta Regulas Nr. 1071/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta b) un g) apakšpunktā; šī vieta ir transportlīdzekļu vadītāju bāzes vieta, un tajā transportlīdzekļi regulāri atgriežas.

211. Nekādi nešķiet patvaļīgi, ka likumdevējs izvēlējās konkrēto transportlīdzekļa vadītāja bāzes vietu, kurā viņš atgriežas, pildot savus pienākumus parastos apstākļos, kā vienu no vietām, kurās transportlīdzekļa vadītājam vajadzētu būt tiesībām atgriezties, lai pavadītu savu atpūtas laikposmu. Neraugoties uz to, ka transportlīdzekļu vadītāju darbu raksturo augsta mobilitāte un viņiem tādējādi ir jāsniedz pakalpojumi dažādās vietās dažādos laikposmos, tas nemaina apstākli, ka šie darba ņēmēji ir pastāvīgi saistīti ar darbības centru, kurā viņi parasti ierodas, lai saņemtu un nodotu transportlīdzekli. Šī vieta līdz ar to, bez šaubām, ir vieta, kurai ir faktiska saikne ar transportlīdzekļa vadītāja sniegto pakalpojumu sākumu un beigām atbilstoši viņa darba attiecībām ar darba devēju, proti, pārvadātāju.

212. Attiecībā uz atsauci uz transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietu – arī tā nešķiet patvaļīgas izvēles rezultāts. No jēdziena “dzīvesvieta” definīcijas šo secinājumu 135. punktā minētajā judikatūrā izriet, ka ir runa par stabilu vietu, kurp transportlīdzekļa vadītājs visticamāk regulāri dosies, lai tur pavadītu savu atpūtas laikposmu. Ja transportlīdzekļa vadītājs zināmos gadījumos vēlētos doties uz citām vietām atpūtas vai citu iemeslu dēļ, viņš to, protams, var darīt, un uzņēmumam nav pienākuma viņam atļaut doties uz šādām vietām, kas bieži var mainīties. Tomēr tas nekādi nemaina konstatējumu, ka arī dzīvesvieta, bez šaubām, ir vieta, kurai ir faktiska saikne ar atpūtas laikposmu.

213. No tā izriet – tas, ka likumdevējs ir izvēlējies darbības centru un transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietu kā vietas, uz kurām pārvadātājam ir pienākums organizēt transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos saistībā ar tam noteikto organizatorisko pienākumu, nav ne patvaļīgi, ne acīmredzami neatbilstīgi.

214. Otrkārt, runājot par iebildumu par pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos neatbilstību tam, lai īstenotu Regulas 2020/1054 mērķus, ņemot vērā spēka izsīkumu un nogurumu, ko transportlīdzekļu vadītājiem radot palielinātais braucienu skaits saistībā ar atgriešanos, ir jāuzskata – kā tika norādīts šo secinājumu 201. punktā –, ka aplūkojamā norma tika pieņemta tieši ar nolūku uzlabot transportlīdzekļu vadītāju sociālos apstākļus, lai novērstu to, ka ilgie laikposmi prom no dzīvesvietas veicina viņu stresu, nogurumu un tādējādi veselības stāvokļa pasliktināšanos.

215. Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka atpūtas laikposms sākas tikai tad, kad transportlīdzekļa vadītājs ir sasniedzis savu dzīvesvietu vai darba devēja darbības centru, kā izriet no aplūkojamās tiesību normas paša satura, kurā ir skaidra atsauce uz atpūtas laikposma sākumu. Turklāt no Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. un 3. punkta izriet, ka transportlīdzekļa vadīšanas laiks, kas transportlīdzekļa vadītājam nepieciešams, lai sasniegtu vietu, kurā pārņem transportlīdzekļa vadību, vai lai no tās atgrieztos, principā netiek uzskatīts par atpūtas laikposmu. Tādējādi laiks, kas pavadīts, vadot transportlīdzekli, ja tas tiek izmantots kā līdzeklis, lai transportlīdzekļa vadītājs atgrieztos darbības centrā vai dzīvesvietā, tiek uzskatīts par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un tātad par darba laiku, tāpat kā viss pārējais laiks, kas pavadīts, vadot transportlīdzekli uz vienalga kuru citu vietu. No tā izriet, ka atgriešanās pienākums nekādā veidā neradīs papildu transportlīdzekļa vadīšanas laiku, tāpat kā tas neradīs transportlīdzekļu vadītāju papildu nogurumu. No tā arī izriet, ka šim pasākumam arī nebūs negatīvas ietekmes uz ceļu satiksmes drošību.

216. Runājot, treškārt, par Rumānijas izvirzītajiem argumentiem par negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu vadītājiem un Rumānijas ekonomiku, ko izraisīšot iespējamā darbavietu zaudēšana Rumānijā sakarā ar to, ka transporta uzņēmumi, kā apgalvots, būs spiesti pārvietot darbību uz dalībvalstīm Rietumeiropā, šo secinājumu 172. un 174. punktā norādīju, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, lai arī tas ir piemērojams bez izšķirības, tomēr var radīt būtiskākas sekas noteiktiem transporta uzņēmumiem, kuru uzņēmējdarbības organizēšanas modelis paredz, ka transportlīdzekļu vadītāji ilgstoši veic pārbraucienus tālu prom no nodarbinātības vietas vai dzīvesvietas.

217. Tomēr, pirmām kārtām, no ietekmes novērtējuma izriet, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju it īpaši tā dēvētajās “ES‑13” dalībvalstīs (121) jau pirms aplūkojamās normas pieņemšanas pavadīja mazāk par četrām nedēļām prom no savas dzīvesvietas (122), un tādējādi var prezumēt, ka to uzņēmumu skaits, kuri izvēlas šādu ekonomisko modeli, ir ievērojams, bet tie ir mazākumā. No tā izriet, ka iespējamajai ietekmei uz nodarbinātību, ko radot, kā apgalvots, uzņēmējdarbības organizēšanas modeļa izmaiņas piespiedu kārtā, šķiet, ir drīzāk ierobežots raksturs.

218. Otrām kārtām, kā norādīju šo secinājumu 201. punktā, no ietekmes novērtējuma izriet, ka tika uzskatīta par nepieciešamu normatīva iejaukšanās šajā ziņā, lai novērstu darba apstākļu pasliktināšanos transportlīdzekļu vadītājiem, kuri pavada ilgus laikposmus prom no savas dzīvesvietas. Tāpat jau tika norādīts, ka pārvadātājiem saistošā pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos paredzēšana iekļaujas vispārīgakajā stratēģiskajā mērķī nodrošināt labus darba apstākļus transportlīdzekļu vadītājiem un uzlabot šos apstākļus atbilstoši vispārīgajam LESD 9. panta mērķim (123).

219. No Tiesas judikatūras izriet, ka Savienības likumdevējam nevar tikt liegta iespēja pielāgot tiesību aktu, it īpaši kopējās transporta politikas jomā, jebkādai apstākļu maiņai vai jebkādai zināšanu attīstībai, ņemot vērā tā uzdevumu nodrošināt LESD atzīto vispārējo interešu aizsardzību, un ņemt vērā Savienības transversālos mērķus, kuri ir noteikti LESD 9. pantā un kuru vidū ir arī prasības, kas ir saistītas ar augsta līmeņa nodarbinātības veicināšanu, kā arī atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu (124).

220. It īpaši Tiesa šajā ziņā jau ir atzinusi, ka, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kuras ir ietekmējušas iekšējo tirgu un starp kurām pirmajā vietā jāmin secīgie Savienības paplašināšanās posmi, Savienības likumdevējam bija tiesības pielāgot tiesību aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība (125).

221. No tā izriet, ka, manuprāt, likumdevējs saistībā ar plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā, izsverot dažādus iesaistītos mērķus un intereses, var uzskatīt, ka ir jāpieņem īpašs pasākums, lai uzlabotu transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, neraugoties uz iespējamām negatīvām sekām vienā vai vairākās dalībvalstīs un neraugoties uz augstākām izmaksām, ko pasākums varētu radīt nelielam, lai arī vērā ņemamam skaitam uzņēmumu, kuri veic uzņēmējdarbību šajās dalībvalstīs, kuri izmanto klejojošus transportlīdzekļu vadītājus nolūkā vairāk vai mazāk pastāvīgi sniegt pakalpojumus citās dalībvalstīs un kuriem tādējādi varētu nākties mainīt uzņēmējdarbības organizēšanas modeli ar iespējamām ierobežotām sekām uz nodarbinātību. Šāda pieeja šķiet atbilstoša tādiem Savienības sociālajiem mērķiem kā tie, kuri tostarp minēti LESD 9. pantā, un nešķiet, ka tādējādi būtu acīmredzami pārsniegta Savienības likumdevēja plašā rīcības brīvība.

222. Turklāt no šo secinājumu 60. punktā atgādinātās judikatūras izriet, ka tad, ja attiecīgajam Savienības aktam ir sekas visās dalībvalstīs un ar to ir paredzēts nodrošināt līdzsvaru starp dažādām iesaistītajām interesēm, ņemot vērā mērķus, ko tiecas sasniegt ar šo aktu, Savienības likumdevējam nav jāņem vērā katras dalībvalsts īpašā situācija. Līdz ar to šādu līdzsvarošanu, ņemot vērā nevis dažādo dalībvalstu īpašo situāciju, bet visu Savienības dalībvalstu kopīgo situāciju, pašu par sevi neuzskata par tādu, kas ir pretrunā samērīguma principam.

223. No iepriekš minētajiem apsvērumiem, manuprāt, izriet, ka visi iebildumi par samērīguma principa iespējamo pārkāpumu, ņemot vērā negatīvās sekas, ko pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos radot transportlīdzekļu vadītājiem, ir jānoraida.

–       Par negatīvo ietekmi uz pārvadātājiem

224. Trīs no dalībvalstīm prasītājām apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāpts samērīguma princips, ņemot vērā negatīvās sekas, ko tajā paredzētais pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos radot pārvadātājiem sakarā ar izmaksu pieaugumu un ieņēmumu zaudējumiem, ko šis pienākums tiem radot.

225. Šīs dalībvalstis min divu veidu izmaksas, kas saistītas ar minētā pienākuma izpildi: pirmām kārtām, papildu izdevumus un ieņēmumu zaudējumus, kas izriet no transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās organizēšanas; otrām kārtām, izmaksas, kas izriet no prasības, kura pārvadātājiem noteikta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešo daļu, dokumentēt, kā tie izpilda atgriešanās pienākumu.

226. Pirmkārt, attiecībā uz papildu izmaksām, kas pārvadātājiem ir jāsedz, organizējot transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, vispirms ir jānorāda, ka likumdevējs ir nodrošinājis pārvadātājiem zināmu elastības līmeni pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos izpildei. Pirmām kārtām, kā minēts šo secinājumu 134. punktā, pārvadātāji, organizējot transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, var izvēlēties vienu no divām vietām, no kurām viena ir uzņēmuma darbības centrs un tātad vieta, kurai ir tieša saikne ar pašu pārvadātāju. Otrām kārtām, kā jau norādīju šo secinājumu 132. punktā, precīzi nenorādot pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos īstenošanas noteikumus, likumdevējs ir atstājis rīcības brīvību uzņēmumam, tam ļaujot izvēlēties, kādu veidu tas uzskata par labāko minētā pienākuma izpildei. Turklāt tāpat norādu, ka aplūkojamajā normā minētais transportlīdzekļu vadītāju regulārās atgriešanās ilgums nešķiet acīmredzami nesamērīgs un to arī neviena no dalībvalstīm neapstrīd.

227. Turklāt likumdevējs pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ir sasaistījis ar pasākumiem, kuri atvieglo šo atgriešanos. Regulas Nr. 561/2006, kas grozīta ar Regulu 2020/1054, 12. pantam, likumdevējs pievienoja četras jaunas daļas, kas ļauj transportlīdzekļa vadītājam pārsniegt dienas un nedēļas vadīšanas laiku ne vairāk kā par vienu stundu, lai sasniegtu darba devēja darbības centru vai savu dzīvesvietu nolūkā izmantot iknedēļas atpūtas laikposmu. Ja ir izpildīti papildu nosacījumi, šis ilgums var sasniegt divas stundas attiecībā uz regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu. No ietekmes novērtējuma izriet, ka šā grozījuma pamatojums esot bijis ļaut transportlīdzekļu vadītājiem, it īpaši tiem, kuri veic garus starptautiskus pārbraucienus, nokļūt savā dzīvesvietā vai bāzes vietā, lai izmantotu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu savā dzīvesvietā (vai kādā citā privātā vietā pēc savas izvēles) (126).

228. No šiem apsvērumiem izriet, ka, atstājot būtisku elastību saistībā ar pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos īstenošanas noteikumiem in concreto, likumdevējs ir vēlējies saskanīgi ar šo secinājumu 55. punktā minēto judikatūru panākt, lai jebkāds saimnieciskās darbības subjektiem noteiktais slogs būtu pēc iespējas mazāks un atbilstu sasniedzamajam mērķim.

229. Turklāt, kā norādīju šo secinājumu 217. punktā, no ietekmes novērtējuma izriet, pirmām kārtām, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju, it īpaši no tā dēvētajām ES‑13 dalībvalstīm, jau pirms aplūkojamās normas pieņemšanas pavadīja mazāk nekā četras nedēļas prom no savas dzīvesvietas (127). Šajos apstākļos var pamatoti uzskatīt, ka šā pasākuma ietekme papildu izmaksu ziņā salīdzinājumā ar iepriekš pastāvošo situāciju ir drīzāk ierobežota.

230. Šajā ziņā norādu, ka pretēji tam, ko apgalvo Polijas Republika, ar šo konstatējumu nevar apstrīdēt aplūkojamā pasākuma nepieciešamību. Pirmām kārtām, kā tika minēts šo secinājumu 201. un 203. punktā, pasākums bija nepieciešams, lai cīnītos pret “transportlīdzekļu vadītāju klejošanas” fenomenu, kas skāra, lai arī mazāko daļu, tomēr vērā ņemamu transportlīdzekļu vadītāju skaitu un kas tika identificēts kā viens no faktoriem, kuri veicināja transportlīdzekļu vadītāju sociālo apstākļu pasliktināšanos, kā arī viens no elementiem, kas bija radījis atšķirīgu interpretācijas un izpildes [kontroles] praksi dalībvalstīs. Turklāt ietekmes novērtējumā tika uzrādīts prom no dzīvesvietas pavadīto laikposmu pieaugums un līdz ar to tendence pieaugt šim “klejošanas” fenomenam (128).

231. Otrām kārtām, ietekmes novērtējumā tika uzrādīts arī tas, ka, pateicoties lielākai efektivitātei darba organizācijā, bija pat iespējams panākt izmaksu samazinājumu (129). Šajā kontekstā attiecībā uz argumentu par ieņēmumu zaudējumiem norādu, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ir organizatorisks pienākums. Vēl bez apsvērumiem, kurus sniegšu šo secinājumu 234. punktā, nekādā ziņā nav acīmredzami un vēl jo mazāk pierādīts, ka saimnieciskās darbības subjekti nevar organizēt darbu ekonomiski rentablā veidā, vienlaikus ļaujot transportlīdzekļu vadītājiem īstenot viņu tiesības uz atgriešanos.

232. Attiecībā, otrkārt, uz izmaksām, kuras izriet no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešajā daļā minētās prasības dokumentēt, kā pārvadātāji izpilda atgriešanās pienākumu, ir jāuzsver – kā tika norādīts šo secinājumu 140. punktā, ka arī šajā ziņā Savienības likumdevējs ir atstājis rīcības brīvību uzņēmumiem. Likumdevējs izvēlējās skaidri neprecizēt dokumentāciju, kas nepieciešama, lai izpildītu prasību pierādīt, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ir izpildīts, tādējādi arī ļaujot dalībvalstīm veikt iespējamus īstenošanas pasākumus. Tomēr Regulas 2020/1054 14. apsvērumā ir minēti divi dokumenti, kurus kopā ar visiem “citiem dokumentiem” transporta uzņēmums var izmantot, lai pierādītu, ka tas izpilda savus pienākumus attiecībā uz regulāras atgriešanās organizēšanu: tahogrāfa dati un transportlīdzekļu vadītāju darba žurnāli.

233. Saskaņā ar tiesību aktiem, kuri bija spēkā pat pirms Regulas 2020/1054 pieņemšanas (130), transporta uzņēmumam jau bija pienākums savās telpās uzglabāt tahogrāfa datus un transportlīdzekļu vadītāju darba žurnālus. No tā izriet, ka principā nav nepieciešama neviena jauna procedūra, lai izpildītu pierādīšanas prasības attiecībā uz pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos izpildi. Gluži pretēji, likumdevējs ir paaugstinājis elastības līmeni, sniedzot uzņēmumiem iespēju izpildīt minētās prasības jebkurā citā veidā un sniedzot dalībvalstīm iespēju paredzēt, ja nepieciešams, papildu īstenošanas noteikumus, ņemot vērā valsts konteksta iespējamās īpatnības. Šajos apstākļos nevar uzskatīt, ka aplūkojamā norma šajā ziņā būtu radījusi acīmredzami nesamērīgas sekas pārvadātājiem.

234. Visbeidzot, katrā ziņā attiecībā uz iepriekš minētajām divām izmaksu kategorijām vēl norādu – kā jau vairākkārt tika minēts, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā norma tika pieņemta tieši tāpēc, lai aizsargātu un veicinātu transportlīdzekļu vadītāju sociālās tiesības un lai nodrošinātu, ka prom no dzīvesvietas pavadītais laiks nav pārmērīgi ilgs. Jebkurai sociālo tiesību piemērošanai ir savas izmaksas. Līdz ar to nešķiet pārsteidzoši, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos eventuāli var radīt papildu izmaksas uzņēmumiem, kuriem šis pienākums ir jāizpilda. Tomēr, kā izriet no šo secinājumu 57. un 60. punktā minētās judikatūras, Tiesa var apšaubīt likumdevēja normatīvo izvēli tikai tad, ja tā šķiet acīmredzami kļūdaina vai ja neērtības, kas no tās izriet atsevišķiem tirgus dalībniekiem, ir nesamērīgas ar tās vienlaicīgi sniegto ieguvumu, un tas ir jāpierāda prasītājam. Tomēr dalībvalstis prasītājas nav iesniegušas nevienu pierādījumu tam, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos radītu pārvadātājiem šādas neērtības.

–       Par negatīvo ietekmi uz vidi

235. Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika apgalvo arī, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāpts samērīguma princips, ņemot vērā negatīvo ietekmi, ko tajā paredzētais pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos radot uz vidi.

236. Attiecībā uz argumentu, ka šis pienākums nozīmējot papildu braucienu plānošanu, lai ik dienu atgrieztos tūkstošiem transportlīdzekļu vadītāju, ir jānorāda – kā esmu norādījis šo secinājumu 217. un 229. punktā –, ka ietekmes novērtējums parādīja, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju, it īpaši no tā dēvētajām ES‑13 dalībvalstīm, jau pirms aplūkojamās normas pieņemšanas veica atgriešanos dzīvesvietā vismaz četru nedēļu laikposmā. No tā izriet, ka pasākuma ietekme uz vidi sakarā ar CO2 emisiju pieaugumu attiecas tikai uz papildu atgriešanos, kas izriet no aplūkojamā pasākuma īstenošanas.

237. Šim apsvērumam vēl ir jāpievieno tas, ka, pretēji tam, ko, šķiet, uzskata minētās trīs dalībvalstis, transportlīdzekļu vadītāji, izmantojot savas tiesības atgriezties, ne vienmēr izmanto transportlīdzekļus bez kravas, ciktāl saistībā ar elastīgumu, ko aplūkojamā norma ir paredzējusi pārvadātājiem, organizējot transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos (131), ir pilnībā iespējams, ka transportlīdzekļu vadītāji atgriešanās nolūkos izmanto citus transportlīdzekļus, piemēram, sabiedrisko transportu, kura izmantošana neizraisa papildu emisijas. Turklāt nav izslēgts, ka tiesības uz atgriešanos var apvienot ar uzņēmuma transportlīdzekļu atgriešanu darbības centrā, veicot parastu komercdarbību. Līdz ar to ir runa drīzāk par to, kā organizēt atgriešanos, ņemot vērā, ka emisijas eventuāli pieaug tikai atkarībā no pārvadātāju veiktajām organizatoriskajām izvēlēm.

238. Šajā pašā kontekstā no tā, ka aplūkojamais pasākums var būtiskāk ietekmēt noteiktus transporta uzņēmumus, kuri ir izvēlējušies tādu uzņēmējdarbības organizēšanas modeli kā šo secinājumu 172. un 174. punktā minētais, neīstenojot savas – ar Savienības tiesībām garantētās (132) – tiesības veikt uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kurās tie sniedz lielāko daļu no saviem transporta pakalpojumiem, izriet, ka iespējamam emisiju pieaugumam nav tiešas saiknes ar aplūkojamo pasākumu, bet gan tas drīzāk ir rezultāts uzņēmumu izvēlei attiecībā uz savas uzņēmējdarbības organizēšanu.

239. Šādā kontekstā uzskatu, ka saskaņā ar judikatūru (133) likumdevējs saistībā ar plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā, un pēc tam, kad izsvērti dažādi iesaistītie mērķi un intereses, var, acīmredzami nepārsniedzot šo plašo rīcības brīvību, veikt īpašu pasākumu, lai uzlabotu transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, pamatojoties uz secinājumu, ka iespējamu salīdzinoši nelielu emisiju pieaugumu saistībā ar aplūkojamo normu var kompensēt priekšrocības, ko pasākums rada transportlīdzekļu vadītājiem sociālajā ziņā.

240. Likumdevējam – un Tiesa nevar aizstāt tā vērtējumu ar savu (134) – ir jāatrod līdzsvars it īpaši starp sociālajiem mērķiem un vides mērķiem, vienlaikus ņemot vērā – kā detalizēti tiks izklāstīts šo secinājumu 317. un 318. punktā –, ka Savienības tiesības un it īpaši LESD 11. pants, kura mērķis ir ilgtspējīga attīstība, neparedz sistemātisku pienākumu attiecībā uz katras individuālas normas pieņemšanu vienmēr dot priekšroku ar vides aizsardzību saistītām prasībām salīdzinājumā ar citām prasībām, kuras arī likumdevējam ir jāņem vērā un kuras izriet no primārajām tiesību normām, piemēram, salīdzinājumā ar prasību nodrošināt atbilstīgu sociālo aizsardzību, kas paredzēta LESD 9. pantā (135).

–       Par mazāk ierobežojošu alternatīvu pastāvēšanu

241. Dažas dalībvalstis apgalvo, ka pastāv mazāk ierobežojošas alternatīvas nekā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais atgriešanās pienākums. Šīs dalībvalstis it īpaši atsaucas uz to, ka bija iespējams ieviest pārvadātāju pienākumu organizēt atgriešanos vienīgi gadījumos, kuros transportlīdzekļu vadītāji vēlas atgriezties.

242. Šajā ziņā vispirms ir jānorāda – kā dažas no minētajām dalībvalstīm pašas ir norādījušas un kā izriet no lietas materiāliem –, ka šī alternatīva likumdošanas procesa laikā tika apspriesta, bet galu galā tā tika noraidīta. To apliecina Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas priekšlikums, ko Polijas Republika min savā prasības pieteikumā.

243. Turpinot, kā pamatoti uzsver Padome, transportlīdzekļa vadītājs ir vājākā puse līgumattiecībās starp darba devēju (pārvadātāju) un darba ņēmēju (transportlīdzekļa vadītāju). Tāds likumdošanas risinājums kā šo pašu dalībvalstu ieteiktais varētu novest pie tā, ka darba ņēmēja kā vājākās puses darba attiecībās ar pārvadātāju izvēle nav pilnībā brīva un ka uz šo darba ņēmēju var izdarīt spiedienu, lai tiktu izdarīta izvēle, kura atbilst darba devēja interesēm. Ietekmes novērtējumā turklāt bija uzsvērts, ka ir grūti pierādīt transportlīdzekļu vadītāju veiktās izvēles faktisko brīvību (136).

244. No tā izriet, ka dažu dalībvalstu ieteiktā alternatīva nešķiet piemērots pasākums, ar ko sasniegt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta īpašos mērķus.

245. Secinot, ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uzskatu, ka ir jānoraida visi pamati par to, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ir acīmredzami nepiemērots tam, lai īstenotu aplūkojamā regulējuma leģitīmos mērķus, un pārsniedz to, kas ir nepieciešams šo mērķu sasniegšanai.

2)      Par pamatiem attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos samērīguma vērtējumu

i)      Lietas dalībnieku argumenti

246. Rumānija un Polijas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs neesot vērtējis vairākus atbilstīgus tās situācijas apstākļus, kuru tiecas regulēt ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, jo nav veicis atbilstīgu ietekmes novērtējumu. Attiecībā uz aplūkojamās normas galīgo versiju neesot veikts ietekmes novērtējums un līdz ar to šīs galīgās versijas ietekme neesot ņemta vērā un tas esot Iestāžu nolīguma pārkāpums.

247. Pirmkārt, Polijas Republika apgalvo, ka likumdevējs neesot veicis atbilstīgu novērtējumu par to, kā pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ietekmē transportlīdzekļu vadītāju drošību. Likumdevējs neesot ņēmis vērā EESK atzinumu, kurā bija pausta nožēla, ka piedāvātie grozījumi netika papildināti ar padziļinātu vērtējumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju, pasažieru vai ceļa vides drošību saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju nogurumu (137). Rumānija norāda, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, neesot ņemta vērā īsos laika periodos atkārtoti veiktu garu braucienu ietekme uz darba ņēmējiem.

248. Otrkārt, Polijas Republika apgalvo, ka likumdevējs nav vērtējis jautājumu, vai pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos izpilde neveicinās satiksmes pieaugumu. Praksē šis pienākums tiekot īstenots, izmantojot autotransporta līdzekli, un tādējādi minētā pienākuma izpilde radot 8 880 000 atgriešanās braucienu gadā. Turklāt likumdevējs neesot ņēmis vērā lielos attālumus, kas būs jāveic transportlīdzekļu vadītājiem no valstīm Savienības nomalē, lai izpildītu minēto pienākumu.

249. Treškārt, Polijas Republika apgalvo, ka atšķirībā no aplūkojamās normas sākotnējās redakcijas tās trešās daļas galīgais formulējums, neesot veiktam ietekmes novērtējumam šajā ziņā, nosakot pārvadātājiem pienākumu dokumentēt, kā tie izpilda tajā paredzēto pienākumu, un saglabāt šos dokumentus, lai varētu tos uzrādīt pārbaudes gadījumā. Pirms šāda veida pienākumu noteikšanas vajadzētu notikt izsmeļošam ietekmes novērtējumam, ņemot vērā to, ka pārvadātāji lielākoties ir MVU.

250. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

ii)    Analīze

251. Iesākumā ir jānorāda, ka šajā gadījumā nav strīda par to, ka, pieņemot Regulu 2020/1054, Savienības likumdevēja rīcībā bija ietekmes novērtējums un ka šis ietekmes novērtējums attiecās uz normu, kurā ir paredzēts pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos.

252. Tomēr Savienības likumdevējs pieņēma šīs normas galīgo redakciju, kas atšķīrās no redakcijas, kura bija ietverta priekšlikumā regulai par darba laiku (138) un attiecībā uz kuru netika veikts īpašs ietekmes novērtējums.

253. Šajā galīgajā redakcijā būtībā bija trīs atšķirības salīdzinājumā ar Komisijas piedāvāto normu.

254. Pirmkārt, priekšlikumā regulai par darba laiku transporta uzņēmumiem bija noteikts pienākums organizēt darbu tā, lai ļautu transportlīdzekļa vadītājam atgriezties vienīgi “viņa dzīvesvietā”. Minētās normas galīgā redakcija, kas tika pieņemta Regulā 2020/1054, paredz transporta uzņēmumiem iespēju, organizējot transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, izvēlēties starp divām vietām, proti, transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietu un darbības centru; tas ir detalizēti analizēts šo secinājumu 210.–212. punktā.

255. Otrkārt, šajā Komisijas priekšlikumā bija prasīts, lai uzņēmums ļauj transportlīdzekļa vadītājam atgriezties katrā triju secīgu nedēļu laikposmā. Turpretī saskaņā ar aplūkotās tiesību normas galīgo redakciju transportlīdzekļa vadītājam parasti (139) ir ļauts atgriezties katrā četru secīgu nedēļu laikposmā.

256. Treškārt, aplūkojamās normas galīgajā redakcijā tika pievienota trešā daļa, kas nebija paredzēta Komisijas priekšlikumā un saskaņā ar ko uzņēmums dokumentē, kā tas izpilda pienākumu saistībā ar transportlīdzekļa vadītāju atgriešanos, un glabā šos dokumentus savās telpās, lai tos uzrādītu pēc kontroles iestāžu pieprasījuma.

257. No tā izriet, ka, izņemot trešās daļas iekļaušanu, šīs likumdevēja pieņemtās normas galīgā redakcija lielā mērā atbilda Komisijas ieteiktajai redakcijai tās priekšlikumā, kas bija izstrādāts, pamatojoties uz ietekmes novērtējumu. Kā uzsver Padome, šī galīgā redakcija tomēr ir mazāk ierobežojoša transporta uzņēmumiem. Paredzot otru vietu, kurp veikt atgriešanos, un ilgāku laikposmu, galīgā redakcija minētajiem uzņēmumiem piedāvā lielāku elastību, lai izpildītu tiem noteikto pienākumu attiecībā uz atgriešanos.

258. Šajā kontekstā ir jāpārbauda, ņemot vērā dalībvalstu izvirzītos iebildumus, vai likumdevējs šajā gadījumā ir pārkāpis samērīguma principu, ņemot vērā apstākli, ka attiecībā uz aplūkojamās normas galīgo redakciju netika atjaunināts ietekmes novērtējums un attiecībā uz pievienoto trešo daļu netika veikts īpašs ietekmes novērtējums.

259. Pirmkārt, attiecībā uz iebildumu, ka likumdevējs neesot veicis atbilstīgu novērtējumu pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ietekmei uz viņu drošību saistībā ar papildu nogurumu, ko atgriešanās braucieni viņiem radot, atsaucos uz saviem apsvērumiem šo secinājumu 214. un 215. punktā. No šiem apsvērumiem izriet, ka pienākums attiecībā uz atgriešanos nekādā veidā neradīs papildu transportlīdzekļa vadīšanas laiku, tāpat kā tas neradīs transportlīdzekļu vadītāju papildu nogurumu un līdz ar to arī neradīs riskus viņu drošībai. Gluži pretēji, kā jau vairākkārt tika norādīts, ar minēto normu tieši tiecas uzlabot viņu sociālos apstākļus.

260. Turklāt, kā tika norādīts šo secinājumu 217. un 229. punktā, ietekmes novērtējumā tika parādīts, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju, it īpaši no ES‑13 dalībvalstīm, jau pirms aplūkojamās normas pieņemšanas pavadīja mazāk nekā četras nedēļas prom no savas dzīvesvietas, un līdz ar to, pamatojoties uz minēto ietekmes novērtējumu, jau varēja saprātīgi paredzēt, ka ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos saistītā pienākuma pieņemšana ietekmēs ierobežotu, lai arī ne nebūtisku skaitu transportlīdzekļu vadītāju.

261. Attiecībā uz to, ka Polijas Republika atsaucas uz EESK atzinumu, norādu – kaut arī šai komitejai ir ļoti nozīmīga loma likumdošanas procedūrā, tomēr no LES 13. panta 4. punkta un LESD 300. panta 1. punkta izriet, ka šī komiteja veic padomdevējas funkcijas. No tā izriet, ka likumdevējam nav pienākuma katrā ziņā ievērot šīs komitejas atzinumā ietvertos ieteikumus, it īpaši, ja tas uzskata, ka tā rīcībā ir pietiekami daudz informācijas, lai veiktu normas nebūtiskus grozījumus salīdzinājumā ar to, kas paredzēts Komisijas priekšlikumā, pamatojoties uz ietekmes novērtējumu.

262. Otrkārt, dalībvalstis izvirza iebildumu attiecībā uz to, ka likumdevējs neesot vērtējis jautājumu, vai ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos saistītā pienākuma izpilde neveicinās satiksmes pieaugumu, kas it īpaši kaitētu videi (140).

263. Šajā ziņā, pirmām kārtām, ir jānorāda, ka ietekmes novērtējumā bija skaidri secināts, ka “nav atklāta nekāda ietekme uz vidi” (141). Nepastāvot citiem paskaidrojumiem, nešķiet, ka ar šādu apgalvojumu ir pietiekami, lai pamatotu aplūkojamās normas ietekmes uz vidi novērtējumu, kas saistībā ar dažādu iesaistīto mērķu un interešu nepieciešamo izsvēršanu ļautu secināt minētā pasākuma samērīgumu, ņemot vērā tā ietekmi uz vidi. Tomēr, manuprāt, no lietas materiāliem izriet, ka, pamatojoties uz pārējo informāciju, kas bija likumdevēja rīcībā aplūkojamās normas pieņemšanas brīdī, tas varēja veikt šādu vērtējumu.

264. Otrām kārtām, kā vairākkārt esmu norādījis (142), ietekmes novērtējumā tika parādīts, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju gan tā dēvētajās “ES‑15” dalībvalstīs, gan tā ES‑13 dalībvalstīs jau pirms aplūkojamās normas pieņemšanas pavadīja mazāk nekā četras nedēļas prom no savas dzīvesvietas, un tādējādi pasākuma ietekme uz vidi sakarā ar CO2 emisiju pieaugumu attiecas tikai uz papildu atgriešanos, kas izriet no aplūkojamā pasākuma īstenošanas.

265. Trešām kārtām, no informācijas, kas bija likumdevēja rīcībā, – un šo informāciju ieinteresētās dalībvalstis faktiski nav apstrīdējušas – arī izrietēja, ka aplūkojamā pasākuma piemērošana varēja palielināt kravas automašīnu satiksmi mazāk nekā par 0,1 % (143).

266. Šajos apstākļos uzskatu, ka nevar likumdevējam pārmest, ka tas nav pamatojis savu analīzi ar atbilstīgiem tās situācijas elementiem un apstākļiem, kuru tiecās regulēt ar aplūkojamo normu.

267. Treškārt, Polijas Republika apgalvo, ka nav veikts ietekmes novērtējums attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta trešo daļu, ar kuru pārvadātājiem ir noteikts pienākums dokumentēt, kā tie izpilda pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos.

268. Šajā ziņā tomēr norādu, pirmām kārtām, ka savā ietekmes novērtējumā Komisija, iesniedzot precīzus datus, skaidri norādīja, ka Savienības tiesību aktu sociālajā, tirdzniecības un nodarbinātības jomā neievērošana, kā arī apstāklis, ka ir sarežģīti panākt piemērojamo noteikumu izpildi, tiek minēti starp galvenajām problēmām autopārvadājumu jomā (144). Minētās trešās daļas normas mērķis ir noteikt uzņēmumam pienākumu pierādīt, ka tas ir izpildījis savus no likuma izrietošos pienākumus. Tādējādi šādas normas ieviešana sniedz atbildi uz ietekmes novērtējumā skaidri uzsvērtu problēmu.

269. Otrām kārtām, no šo secinājumu 232. un 233. punkta izriet, ka, lai izpildītu prasības pierādīt pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos izpildi, ar minēto normu nav ieviesta neviena jauna procedūra, bet, gluži pretēji, likumdevējs ir ieviesis lielu elastību uzņēmumiem.

270. Šajos apstākļos, manuprāt, nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs ir pārkāpis samērīguma principu, neveicot īpašu ietekmes novērtējumu attiecībā uz normu, ar kuru vienīgi nosaka uzņēmumam pienākumu pierādīt, ka tas ir izpildījis savus no likuma izrietošos pienākumus, neieviešot nevienu jaunu procedūru, lai izpildītu pierādīšanas prasības. Šis secinājums vēl jo vairāk ir spēkā situācijā, kurā normas ieviešana sniedz atbildi uz ietekmes novērtējumā skaidri uzsvērtu problēmu.

271. Nobeigumā no visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, manuprāt, visi pamati, ar kuriem tiecas apgalvot, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu nav izpildītas no samērīguma principa izrietošās prasības, ir jānoraida.

e)      Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

272. Savās prasībās Polijas Republika (lieta C‑553/20) un Rumānija (lieta C‑546/20) apgalvo, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Savienības likumdevējs nav ievērojis prasības, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta.

273. Attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu Polijas Republika apgalvo, ka ietekmes novērtējuma virspusējais raksturs, kā arī šāda novērtējuma par aplūkojamo normu neesamība neļaujot uzskatīt, ka tika ņemta vērā tās ietekme uz dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī uz transportlīdzekļu ekspluatāciju. Neraugoties uz likumdevēja rīcības brīvību, pienākums ņemt vērā LESD 91. panta 2. punktā norādītos elementus nevarot ierobežoti nozīmēt vienīgi to, ka ar šiem elementiem iepazīstas, jo tas atņemtu minētās normas efektivitāti.

274. Pirmkārt, attiecībā uz ietekmi uz transportlīdzekļu ekspluatāciju ietekmes novērtējumā it īpaši neesot ņemtas vērā sekas, kas izriet no tā braucienu skaita pieauguma galvenajos Eiropas tranzīta maršrutos, ko radīs pienākums veikt 8 880 000 atgriešanās braucienu gadā. Šie papildu braucieni paaugstināšot ceļu noslogojumu un tādējādi vēl vairāk palielinās ceļu infrastruktūras stāvokļa pasliktināšanos, ko Komisija jau esot konstatējusi. Šajā kontekstā esot jāņem vērā “ceturtās pakāpes likums” (145), saskaņā ar kuru negatīvā iedarbība uz ceļu stāvokli pieaug eksponenciāli atbilstoši transportlīdzekļa masas pieaugumam ceturtajā pakāpē. Lai gan smago kravas transportlīdzekļu ir mazāk nekā tūrisma transportlīdzekļu, to ietekme uz infrastruktūru tātad esot daudz lielāka.

275. Otrkārt, saistībā ar iedarbību uz nodarbinātību un dzīves līmeni ceļu satiksmes pieaugums kaitējot arī dzīves kvalitātei teritorijās galveno transporta mezglu tuvumā un ceļu satiksmes drošībai. Tāpat neesot ņemtas vērā nedz negatīvās sekas attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem un uzņēmumiem valstīs Savienības nomalē, kuriem vidējais brauciens, lai atgrieztos darbības centrā, esot ievērojami ilgāks, nedz papildu administratīvie un organizatoriskie izdevumi, kas radīti transporta uzņēmumiem, no kuriem vairāk kā puse esot MVU, tādējādi ar lielu iespējamību riskējot izraisīt daudzu transporta uzņēmumu bankrotu vai to pārcelšanu uz valstīm Savienības centrālajā daļā. Ietekmes novērtējumā ietvertā analīze esot ierobežota, vispārīga un pārāk virspusēja, lai ļautu nonākt pie secinājumiem par aplūkojamās normas ietekmi uz nodarbinātību atsevišķos reģionos.

276. Attiecībā uz LESD 94. panta pārkāpumu Polijas Republika norāda, ka, veicot aplūkojamo pasākumu, likumdevējs neesot ņēmis vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus un ka ietekmes novērtējumā esot pārāk virspusēji vērtēta piedāvātā regulējuma ietekme uz MVU. Kilometru skaita pieaugums, kas nenovēršami izrietēs no pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, esot jāvērtē visas Mobilitātes paketes kontekstā, kurā ietilpst arī Regula 2020/1055. Polijas Republikas ieskatā, šīs regulas normu piemērošana izraisīs braucienus 2 035 200 000 km apmērā gadā, ko radīs tikai transportlīdzekļi, kas atgriezīsies darbības centros Polijā. Pieņemot, ka 60 % no šiem braucieniem tiks veikti bez kravas, šie transportlīdzekļi gada laikā nobrauks 1 221 120 000 km bez kravas. Polijas Republika uzskata, ka no daudzajiem pieejamajiem pasākumiem, kas ir vērsti uz to, lai nodrošinātu, ka darba ņēmēji izmanto savas tiesības uz atpūtu, Savienības likumdevējs tādējādi esot izvēlējies uzņēmumiem visapgrūtinošāko pasākumu.

277. Viens no šīs situācijas ietekmes aspektiem esot tāds, ka tirgu atstās daļa transporta sabiedrību, kas pieder MVU sektoram valstīs Savienības nomalē, jo šiem uzņēmumiem sakarā ar to, ka tie atrodas tālu no Savienības ģeogrāfiskā centra, esot īpaši grūti izpildīt organizatoriskās prasības, kas saistītas ar pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos darbības centrā vai viņu dzīvesvietā. Daļa uzņēmumu arī varētu pieņemt lēmumu pārcelt savu darbības centru uz valstīm, kas atrodas Savienības centrālajā daļā. Pieņēmumam, ka lēmums veikt darījumu, ar ko uzņēmums tiek pārcelts uz citu vietu, nevar kaitēt šiem uzņēmumiem, nevarot piekrist. Uzņēmuma mītnes pārcelšana radot ļoti lielu slogu tā darbībai. Turklāt atšķirībā no multinacionālajiem uzņēmumiem MVU īpatnība tostarp esot tāda, ka tie ir saistīti ar vietu, no kuras tie sniedz savus pakalpojumus.

278. Apstrīdētās normas pieņemšana Covid‑19 pandēmijas laikā arī parādot, ka pārvadātāju ekonomiskie apstākļi netika ņemti vērā. Transporta nozarē pandēmijas ekonomiskās sekas esot bijušas īpaši jūtamas, jo šī nozare bija pakļauta pieprasījuma kritumam un dalībvalstu no jauna noteiktajiem aizliegumiem šķērsot iekšējās robežas. Šīs sekas esot bijušas jūtamas jau likumdošanas procedūras laikā, jo Mobilitātes pakete tika pieņemta 2020. gada jūlijā.

279. Arī Rumānija apgalvo, ka pieņemtais likumdošanas risinājums ir pretējs LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta prasībām, ciktāl tas ietekmē pārvadātāju situāciju. Ņemot vērā, ka transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās organizēšana radot lielākus zaudējumus uzņēmumiem dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, šie uzņēmumi, lai samazinātu savas izmaksas, esot spiesti virzīt savu darbību uz Rietumeiropas valstīm, radot tajās meitasuzņēmumus vai filiāles vai pat pārceļot savu darbību uz tām. Tomēr transporta nozare esot nozare, kas ir būtiska valsts ekonomikai, it īpaši Rumānijas ekonomikai un citu to dalībvalstu ekonomikai, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē; it īpaši tā esot svarīga eksportam.

280. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

i)      Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta tvērumu

281. Gan LESD 91. panta 2. punkts, gan LESD 94. pants ir iekļauti LESD trešās daļas VI sadaļā par kopējo transporta politiku, un tajos ir paredzēts, ka, nosakot pasākumus, kas ietilpst šajā politikā, ņem vērā noteiktus tajos norādītus elementus.

282. Pirmkārt, attiecībā uz LESD 91. panta 2. punktu – šajā normā ir noteikts, ka, paredzot tā paša panta 1. punktā minētos pasākumus kopējās transporta politikas īstenošanai, ņem vērā gadījumus, kuros to piemērošana varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju.

283. Šo LESD normu būtiski pārskatīja ar Lisabonas līgumu. Iepriekšējā normā, proti, EK līguma 71. panta 2. punktā, bija paredzēta īpaša likumdošanas procedūra, kurā bija prasīta vienbalsība tādu pasākumu paredzēšanai, kas varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju, savukārt LESD 91. panta 2. punktā tagad ir paredzēts tikai, ka “ņem vērā” gadījumus, kuros pasākuma piemērošana nopietni ietekmē šos parametrus.

284. Nedz LESD, nedz judikatūrā nav definēti jēdzieni “dzīves līmenis un nodarbinātība atsevišķos reģionos” un “transportlīdzekļu ekspluatācija”. Šajā ziņā tomēr var norādīt, ka “reģioni”, kuros ir jāņem vērā tas, ka tiek nopietni ietekmēts dzīves līmenis un nodarbinātība, var būt viena vai vairākas dalībvalstis. Arī jēdziens “transportlīdzekļu ekspluatācija”, manuprāt, ir interpretējams kā tāds, kurš ietver sauszemes, jūras un gaisa transporta infrastruktūru, kas tiek izmantota kā lietotājiem pieejamas iekārtas.

285. Katrā ziņā, kā izriet no formulējuma “nopietni” izmantošanas, aplūkojamā pasākuma piemērošanas ietekmei uz normā norādītajiem parametriem ir jābūt pietiekami nozīmīgai. Ar to, ka pasākums tikai ietekmē šos parametrus, nepietiek, lai izraisītu minētās normas piemērošanu.

286. Otrkārt, attiecībā uz LESD 94. pantu – šajā normā ir paredzēts, ka visos pasākumos, ko Līgumu sakarā veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem, ņem vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus. Šīs normas mērķis ir panākt, lai pasākums attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem nekalpotu tikai satiksmes dalībnieku interesēm vai citām sabiedriskajām interesēm (146), tādējādi pilnīgi neņemot vērā transporta uzņēmumu ekonomiskos apstākļus.

287. Attiecībā uz LESD 94. pantā paredzētā pienākuma saturu Padome norāda, ka cenu noteikšana kravu autopārvadājumu jomā vairs netiek regulēta (147) un aplūkojamā norma, proti, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts neattiecas uz pašām pārvadājumu cenām. Šajā ziņā tomēr ir strīdīgi, vai minētais LESD 94. pantā paredzētais pienākums attiecas tikai uz pasākumiem, kuru priekšmets ir tieši pārvadājumu likmes un nosacījumi, vai arī uz tādiem pasākumiem, kas palielina izmaksas un līdz ar to iedarbojas uz transporta uzņēmumu rentabilitāti, tātad tieši ietekmē cenas (148). Ja tāda ir izmantojamā interpretācija, tad pat pasākums, kurš netieši ietekmē pārvadājumu cenas, ietilptu LESD 94. panta piemērošanas jomā.

288. Gan LESD 91. panta 2. punktā, gan 94. pantā ir paredzētas tikai prasības “ņemt vērā”, un tie tātad nedarbojas absolūti (149).

289. Ar šīm normām Savienības likumdevējam ir noteikts pienākums, paredzot pasākumus kopējās transporta politikas jomā, ņemt vērā tajās norādītos parametrus un īpašos mērķus. Tās rada tāda paša līmeņa juridiskus pienākumus kā LESD 8. un nākamo pantu horizontālās klauzulas, ar kurām minētajam likumdevējam ir noteikts arī pienākums “ņemt vērā” konkrētus politiskos mērķus, nosakot un īstenojot visu savu politiku un darbības (150).

290. LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta normas prasa un tātad paredz, lai likumdevējs izsvērtu pasākuma objektīvos mērķus un iesaistītās intereses (151).

291. Tomēr, kā pamatoti norādīja Parlaments un Vācijas Republika, ar abās šajās normās paredzēto pienākumu ņemt vērā tajās norādītos elementus nekādi netiek ierobežota likumdevējam atzītā rīcības brīvība tādās jomās kā kopējā transporta politika (152), kurās tam ir jāizdara izvēle ar politiku, ekonomiku vai sociālām lietām saistītos jautājumos un kurās tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi un izvērtējumi, tiecoties nodrošināt līdzsvaru starp dažādajām iesaistītajām interesēm.

292. Nepieciešamība panākt šo līdzsvaru tātad nekādi neizslēdz to, ka likumdevējs var pieņemt aktus, kuriem ir negatīva ietekme uz abās minētajās normās norādītajiem parametriem. Likumdevēja pienākums, kas izriet no šīm pašām normām, ir ņemt vērā nelabvēlīgo ietekmi uz šiem parametriem LESD 91. panta 2. punktā minētajos gadījumos – tikai gadījumus, kuros minētie parametri tiek “nopietni” ietekmēti, – izsverot ar pasākumu sasniedzamos mērķus un iesaistītās intereses, kas galu galā nozīmē pasākuma samērīguma novērtēšanu.

293. Šajā kontekstā, ievērojot nepieciešamību izsvērt šos dažādos mērķus un intereses, kā arī ņemot vērā šo kritēriju ieviešanas sarežģītību, tiesas kontrolei noteikti ir jāaprobežojas ar pārbaudi, vai Savienības likumdevējs nav pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta piemērošanas nosacījumiem (153).

294. Pamati attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu ir jāanalizē, ņemot vērā šos apsvērumus.

ii)    Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta iespējamiem pārkāpumiem

295. Pirmkārt, attiecībā uz LESD 91. panta 2. punktā paredzētās prasības ņemt vērā, ka ir nopietni ietekmēta transportlīdzekļu ekspluatācija, iespējamo pārkāpumu, uz ko norādījusi Polijas Republika, ir jākonstatē, ka šī dalībvalsts nav pierādījusi nedz to, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos piemērošana izraisītu šādu nopietnu ietekmēšanu, nedz to, ka likumdevējs šajā ziņā būtu pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā, paredzot aplūkojamo pasākumu.

296. Polijas Republika norāda uz braucienu skaita lielo pieaugumu Savienības galvenajos tranzīta maršrutos, tomēr īsti neapstrīd Komisijas apgalvojumu, ka no likumdevēja rīcībā esošās informācijas izrietēja, ka aplūkojamā pasākuma piemērošana varēja paaugstināt kravas autotransporta satiksmi ne vairāk kā par 0,1 % (154). Pat pieņemot, ka šis skaitlis būtu jākoriģē, piemērojot Polijas Republikas minēto “ceturtās pakāpes likumu”, ir jākonstatē, ka šādos apstākļos nevar apgalvot, ka aplūkojamais pasākums var radīt nopietnu ietekmi uz ceļu infrastruktūru.

297. Attiecībā uz pārējo Polijas Republika tikai norāda, ka minētais braucienu skaita pieaugums pasliktinās transporta infrastruktūras stāvokli, kas jau tagad esot neapmierinošs. Tomēr tā nesniedz pierādījumus, ka ietekme, ko aplūkojamā pasākuma piemērošana radīs uz minēto infrastruktūru, būtu tik nozīmīga, lai pamatotu “nopietnas” ietekmes konstatēšanu LESD 91. panta 2. punkta izpratnē.

298. Otrkārt, attiecībā uz LESD 91. panta 2. punktā paredzētās prasības ņem vērā nopietno ietekmi uz dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos iespējamo pārkāpumu, ņemot vērā šo secinājumu 265. punktā minētos apsvērumus un skaitļus, arī nevar apgalvot, ka aplūkojamā tiesību norma radītu nopietnu ietekmi uz dzīves kvalitāti apgabalos galveno automaģistrāļu tuvumā un uz ceļu satiksmes drošību.

299. Attiecībā uz iebildumu, ka neesot ņemtas vērā negatīvās sekas attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem, atsaucos uz šo secinājumu 201. un nākamajiem punktiem, kā arī 214. un 215. punktu, no kuriem izriet, ka, gluži pretēji, aplūkojamā norma tika pieņemta, tieši lai uzlabotu transportlīdzekļu vadītāju sociālos apstākļus. Turklāt, pat ja LESD 91. panta 2. punktā ir atsauce uz nodarbinātību un dzīves līmeni atsevišķos reģionos, kas, kā jau minēju (155), var atbilst vienai vai vairākām dalībvalstīm, šis apstāklis nekādi nemaina to, ka Savienības likumdevējam ir jāņem vērā pārējie reģioni vai situācija Savienībā kopumā (156).

300. Attiecībā uz iebildumu, ka neesot ņemtas vērā sekas uz transporta uzņēmumiem dalībvalstīs, kas atrodas Savienības nomalē, saistībā ar šo uzņēmumu izmaksu pieaugumu, atsaucos uz šo secinājumu 224.–234., kā arī 216. un nākamajiem punktiem, no kuriem izriet, ka Savienības likumdevēja veiktajā interešu izsvēršanā atbilstoši tā plašajai rīcības brīvībai kopējās transporta politikas jomā – izsvēršanā, kas prasīta LESD 91. panta 2. punktā (157) – iespējamā negatīvā ietekme, kas no šīs normas izrietētu attiecībā uz uzņēmumiem, kuri ir izvēlējušies tādu ekonomisko modeli kā šo secinājumu 174. punktā aprakstītais, nevar izraisīt samērīguma principa pārkāpumu.

301. Turklāt ir jānorāda, ka ietekmes novērtējumā tika vērtēta arī darbaspēka piedāvājuma un pieprasījuma struktūra (158). Tāpat arī tirgus struktūra, tostarp lielā MVU proporcija, tika skaidri ņemta vērā ietekmes novērtējumā, kurš parādīja, ka aplūkojamajam pasākumam būs dažāda ietekme uz atšķirīgām Savienības daļām (159).

302. Treškārt, attiecībā uz iespējamo LESD 94. panta pārkāpumu – argumenti, kas izvirzīti par to, ka nav ņemti vērā pārvadātāju ekonomiskie apstākļi, un kritika par ietekmes novērtējumu saistībā ar to, vai ir ņemti vērā MVU, tika analizēti iepriekšējos šo secinājumu punktos.

303. Attiecībā uz pārējo norādu, ka argumenti par Regulu 2020/1055 tiks vērtēti šo secinājumu daļā, kas veltīta prasībām, kuras celtas pret šo regulu. Šajā ziņā ir jānorāda – lai gan Regula 2020/1055 un Regula 2020/1054 ir daļa no saskaņoti pieņemtu pasākumu paketes, ar tām tiecas sasniegt mērķus, kuri nesakrīt pilnībā. Ar pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos Regulas 2020/1054 vispārējo mērķu ietvaros tiecas sasniegt būtiski sociāla rakstura mērķus, kas sīki aprakstīti šo secinājumu 196.–205. punktā, savukārt Regula 2020/1055 ir vērsta uz atšķirīgiem mērķiem, kas minēti šo secinājumu 578. un 693. punktā. No tā izriet, ka novērtējums par likumdevēja veikto interešu izsvēršanu un abās šajās regulās paredzēto pasākumu samērīgumu nav noteikti tāds pats un ka tādējādi principā nevar izvirzīt argumentus, balstoties uz regulu, lai apšaubītu citas regulas tiesiskumu.

304. Attiecībā uz iebildumu, ka Savienības likumdevējs esot izvēlējies transporta uzņēmumiem visapgrūtinošāko alternatīvu, ir jākonstatē, ka, izņemot 241.–244. punktā apspriesto alternatīvu, Polijas Republika neprecizē, kādas citas mazāk apgrūtinošas alternatīvas būtu iespējamas.

305. Attiecībā uz argumentiem par riskiem, ka daļa transporta sabiedrību, kas pieder MVU sektoram valstīs Savienības nomalē, atstās tirgu vai pārcels darbību, atsaucos uz apsvērumiem šo secinājumu 172.–180., 216. un nākamajos punktos, kā arī 234. punktā.

306. Visbeidzot, attiecībā uz argumentiem, kurus Polijas Republika izvirzījusi saistībā ar Covid‑19 pandēmiju, norādu – lai gan šī pandēmija radīja smagas sekas vairākām ekonomikas nozarēm, tostarp arī autotransporta nozarei, tomēr ir runa par ārkārtas un pagaidu rakstura situāciju, kura nedrīkst atturēt Savienības likumdevēju no tādu atbilstīgu sociālo noteikumu pieņemšanas, kas piemērojami ilgtermiņā. No tā izriet, ka uz Covid‑19 pandēmiju nevar atsaukties, lai norādītu uz LESD 94. panta iespējamu pārkāpumu.

307. No visa iepriekš minētā izriet, ka, manuprāt, pamati attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu ir jānoraida.

f)      Par Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā tiesību normu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

308. Savās prasībās Lietuvas Republika (lieta C‑541/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) norāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu esot pārkāptas dažādas Savienības tiesību normas vides un klimata pārmaiņu politikas jomā. Lietuvas Republika norāda uz LES 3. panta 3. punkta un LESD 11. un 191. panta pārkāpumu. Polijas Republika norāda uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu.

309. Lietuvas Republika norāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, kurā ir noteikts pienākums likt transportlīdzekļu vadītājiem regulāri atgriezties, ir pārkāpts LES 3. panta 3. punkts un LESD 11. un 191. pants, kā arī Savienības politika vides un klimata pārmaiņu jomā, jo minētā norma neesot saderīga ar šo politiku un ar pienākumu nodrošināt Savienības transporta politikas pasākumu saderību ar citām Savienības politikām. Vides aizsardzība esot viens no Savienības galvenajiem mērķiem, un kopējās transporta politikas īstenošanā esot jāintegrē šajā jomā pastāvošās prasības. Turklāt, kad notika Regulas 2020/1054 pieņemšanas procedūra, Komisija jau bija izstrādājusi Eiropas zaļo kursu (160), kurā Savienība esot sev noteikusi mērķi līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti. Saskaņā ar Komisijas datiem transporta nozare radot ceturtdaļu kopējo Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju un to apjoms aizvien palielinoties. Lai panāktu klimatneitralitāti, līdz 2050. gadam transporta nozares radītās emisijas esot jāsamazina par 90 % (161). 2019. gada 12. decembrī Eiropadome esot pievienojusies šim mērķim un skaidri lūgusi Padomi drīzāk veikt darbus šajā jomā (162). Tomēr, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā šos mērķus. Ņemot vērā, ka saskaņā ar Komisijas datiem lielāko daļu preču autopārvadājumu pieprasījuma rada dalībvalstis, kas atrodas Savienības centrā vai tā tuvumā, savukārt lielākā daļa pieprasījuma transporta nozares darbinieku ziņā nāk no valstīm Savienības nomalē, ar šo normu esot noteikts pienākums, kas mākslīgi palielinās ceļu satiksmi, to kravas automašīnu skaitu, kas brauc bez kravas, vai citu darba ņēmēju pārvadājumiem paredzētu transportlīdzekļu skaitu, degvielas patēriņu un vidē emitētā CO2 apjomu, tādējādi samazinot transporta sistēmas efektivitāti un vairojot piesārņojumu un noslogojumu. Problēmas, ko minētā norma radīs videi un klimatam, noteikti būšot liela apmēra, jo saskaņā ar Komisijas datiem transporta nozarē ir nodarbināti apmēram 2,9 miljoni darba ņēmēju.

310. Savukārt Polijas Republika lietā C‑553/20 uzskata, ka esot pārkāpts LESD 11. pants un Hartas 37. pants, ciktāl neesot ņemtas vērā vides aizsardzības prasības. No šīm abām normām izrietot, ka Savienības iestādēm ir pienākums neparedzēt pasākumus, kas var kavēt vides aizsardzības mērķu sasniegšanu, un tas tā ir ne tikai attiecībā uz pasākumiem, kuri saistīti ar LESD 191. un 192. pantu. Princips, ka vides prasības tiek integrētas citās Savienības pārējās politikās, kas izrietot no minētajām normām, ļaujot saskaņot vides aizsardzības mērķus un prasības ar citām interesēm un Savienības interesēm un izvirzītajiem mērķiem, kā arī ilgtspējīgas attīstības centieniem. Šis princips per se esot iemesls atcelt Savienības tiesību aktu, ja acīmredzami nav ņemtas vērā vai ir pilnīgi atstātas bez ievērības vides intereses. Ņemot vērā LESD 11. panta plašo horizontālo raksturu, tad, kad tiek vērtēts, vai konkrēts pasākums pietiekami sekmē vides aizsardzību, nedrīkstot to skatīt šķirti no citiem pasākumiem, kurus Savienība veikusi šim nolūkam un kuri saistīti ar attiecīgo darbību, jo pienācīgo sistēmu šādam vērtējumam veidojot visi pasākumi, ko Savienība paredzējusi šajā jomā. Pārbaudei tiesā attiecībā uz vērtējumu par to, vai Savienības likumdevēja darbība ir saderīga ar šo integrēšanas principu, esot jābūt tādai pašai kā pārbaude, ko veica Vispārējā tiesa, kad tai bija jāvērtē, vai Komisijas darbībā bija ievērots solidaritātes princips enerģētikas jomā. Tāda LESD 11. panta interpretācija, ar kuru atzītu, ka tas attiecas tikai uz tiesību jomām, nevis konkrētiem pasākumiem, ievērojami relativizētu tā nozīmi. Vides aizsardzības prasības esot jāņem vērā, tostarp nosakot dažādus pasākumus, kas ietilpst attiecīgā Savienības tiesību jomā. Šajos apstākļos minētajam likumdevējam pirms atgriešanās pienākuma noteikšanas bija jāņem vērā vides prasības, kas tostarp nozīmēja, ka bija jāveic novērtējums par plānoto noteikumu ietekmi uz vidi un jāpārliecinās, ka šie noteikumi netraucēs to mērķu sasniegšanai, kuri noteikti citos atvasināto tiesību aktos, kas pieņemti vides jomā. Parlamentam un Padomei pēc tam esot bijis pienākums līdzsvarot pretrunīgās intereses un vajadzības gadījumā veikt atbilstīgas izmaiņas.

311. Esot vispārzināms, ka transporta emisiju radītais gaisa piesārņojums izraisot daudzas veselības problēmas, kuras vairojot galvenokārt autotransports. Regulas Nr. 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais atgriešanās pienākums izraisot papildu braucienus, kas radot CO2 un gaisu piesārņojošo vielu emisiju pieaugumu, un šīs emisijas varot būtiski ietekmēt to, vai tiks īstenoti Savienības vides mērķi, kas it īpaši izriet no Eiropas zaļā kursa, mērķis līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā, samazinot kopējās transporta radītās emisijas par 90 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, un mērķi, kuri ir noteikti dalībvalstīm Savienības tiesību aktos attiecīgajā jomā. Slāpekļa dioksīda un putekļu papildu emisijas, ko radot šīs normas un pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, kas paredzēti Regulā 2020/1055, piemērošana varot likt apšaubīt tās darbības efektivitāti, ko dalībvalstis ir definējušas valsts plānos vides jomā. Šī negatīvā ietekme esot dokumentēta pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos ik pēc astoņām nedēļām ietekmes uz vidi novērtējumos, ko likumdošanas procedūras laikā iesniegušas dalībvalstis un kas norādīti IRU vēstulē, kādas Bulgārijas sabiedrības pasūtītā KPMG ziņojumā un European Centre for International Political Economy (ECIPE)  norādē. Komisija ar komisāres A. Vălean starpniecību (163) esot paudusi bažas par to, vai pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām atbilst Eiropas zaļā kursa mērķiem un 2019. gada Eiropadomes secinājumiem. Neraugoties uz to, Parlaments un Padome neesot veikuši pienācīgu novērtējumu par pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ietekmi uz Savienības vides mērķu sasniegšanu un to pienākumu izpildi, kas noteikti dalībvalstīm vides jomā pieņemtos tiesību aktos. Šī ietekmes novērtējuma neveikšana esot šīm iestādēm noteiktā pienākuma veikt šādu novērtējumu, kas izriet no LESD 11. panta, acīmredzams pārkāpums (164).

312. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

313. Jautājums par Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu tiks izsmeļoši vērtēts saistībā ar prasībām, kas celtas pret Regulas Nr. 2020/1055 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu, ar kuru pārvadātājiem ir noteikts pienākums paredzēt, ka transportlīdzekļi atgriežas valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, ik pēc astoņām nedēļām; ņemot vērā, ka Lietuvas Republikas un Polijas Republikas to attiecīgajās paralēlajās prasībās izvirzītie argumenti ir līdzīgi, plaši atsaukšos uz šo vērtējumu (165).

314. Tādējādi tikai norādīšu, ka, ņemot vērā, ka Hartas 52. panta 2. punktā ir noteikts, ka tajā atzītās tiesības, kuras ir paredzētas Līgumos, ir izmantojamas saskaņā ar tajos noteiktajiem nosacījumiem un ierobežojumiem, tiesības uz augstu vides aizsardzības līmeni, kas nostiprinātas Hartā, ir skaidrojamas un interpretējamas atbilstoši nosacījumiem un ierobežojumiem, kuri attiecīgā gadījumā paredzēti LES 3. panta 3. punktā un LESD 11. un 191. pantā (166). Hartas 37. pants tātad nav autonoma tiesību norma, kas būtu neatkarīga no šīm pārējām primāro tiesību normām.

315. Attiecībā uz LES 3. panta 3. punktu – tā programmas dimensija to izslēdz no parametriem, kuri ļauj vērtēt kādas atvasināto tiesību normas atbilstību primārajām tiesībām. Manuprāt, tas nav piemērojams autonomi attiecībā pret Līguma īpašajām normām, kurās ir konkretizēti vispārējie mērķi, kas tajā uzskaitīti (167).

316. Attiecībā uz LESD 11. pantu – neraugoties uz formulējuma šķietami obligāto raksturu, neuzskatu, ka šī tiesību norma var radīt Savienības likumdevējam tik konkrētus pienākumus, kā to norāda prasītājas, jo ir noteikts tikai, ka jāintegrē vides aizsardzības prasības, nenorādot vairāk detaļu. No šīs neprecizitātes izriet, ka Polijas Republikas izvirzītais iebildums par LESD 11. panta pārkāpumu sakarā ar iespējamo ietekmes novērtējuma neesamību – turklāt nav īsti zināms, vai iebildums skar pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, vai atsevišķo pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos, – nav atbalstāms (168).

317. Turklāt, lai gan LESD 11. pantā tiešām ir minēta Savienības politika un darbības, šī atsauce tomēr nav interpretējama kā sistemātisks pienākums katras atsevišķas tiesību normas pieņemšanā integrēt ar vides aizsardzību saistītās prasības vai pat uzskatīt, ka tās prevalē. Ņemot vērā LESD 11. panta transversālo raksturu, galu galā veids, kādā Savienība integrē, ņem vērā savā politikā šīs prasības, ir tas, kas ļauj noteikt, vai tā rīkojas atbilstoši tam, kas noteikts šajā normā, un vai Savienības likumdevējs ir īstenojis savas kompetences, ievērojot tam minētajā normā noteikto mērķi.

318. Man šķiet, ka šādu interpretāciju apstiprina pati likumdošanas darbības būtība, proti, nepieciešamība konkrētā jomā izvēlēties starp atšķirīgām interesēm un līdzsvarot bieži vien pretrunīgus mērķus. Tādējādi, pat ja pienākumam transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, skatītam atsevišķi, būtu negatīvas sekas uz vidi (169), ar šo konstatējumu vien nepietiktu, lai secinātu, ka ir pārkāpts LESD 11. pants, jo Savienības likumdevējs turklāt ir veicis dažādas darbības, lai ierobežotu kravu autopārvadājumu negatīvo ietekmi (170), un šīs iespējamās sekas būtu maksa vides jomā par progresu sociālajā jomā.

319. Tāpat norādu, ka dažādie Polijas Republikas minētie pētījumi un analīzes it īpaši ir vērsti uz to, lai aprakstītu un vērtētu iespējamās negatīvās sekas uz vidi, kas rodoties no tā, ka Savienības likumdevējs ir pieņēmis pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, ik pēc astoņām nedēļām. Tie ir tie paši pētījumi un analīzes, kas ir plaši minēti un komentēti saistībā ar prasībām, kuras celtas pret Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu un uz kurām atsaucos. Tomēr transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākums nav jaucams ar transportlīdzekļu atgriešanās pienākumu (171).

320. Attiecībā uz LESD 191. pantu norādu, ka Regula Nr. 2020/1054 nav pasākums, kas paredzēts saskaņā ar Savienības politiku vides jomā, un nav apgalvots, ka iestādes atbildētājas būtu kļūdījušās ar juridisko pamatu. Turklāt pasākums nav jāuzskata par aktu vides aizsardzības jomā tikai tāpēc, ka tajā būtu jāievēro vides aizsardzības prasības (172). Šajos apstākļos nav nozīmes atsaukties uz LESD 191. pantu.

321. Visbeidzot attiecībā uz apgalvojumu, ka atgriešanās pienākums esot pretrunā mērķiem, kurus turklāt noteikusi Eiropadome un kuri ir paredzēti Eiropas zaļajā kursā un citos atvasināto tiesību instrumentos, ir jāatgādina sekojošais. Pirmkārt, atvasināto tiesību akta iekšējais tiesiskums nevar tikt izvērtēts no kāda cita Savienības tiesību akta, kam ir tāds pats normatīvais rangs, skatpunkta (173), izņemot, ja tas ir pieņemts, piemērojot šo pēdējo minēto tiesību aktu, vai ja vienā no šiem abiem tiesību aktiem ir skaidri paredzēts, ka viens no tiem ir pārāks par otru (174), bet tas nav Regulas Nr. 2020/1054 gadījums.  Turklāt iespējama spriedzes esamība dalībvalstīm starp mērķiem, kuri tām ir noteikti ar dažādiem Savienības regulējumiem, kas ir tām piemērojami, var likt izdarīt secinājumu tikai par viena no tās pienākumiem atbilstoši vienam vai otram no šiem regulējumiem pārkāpumu, bet tāpēc viens no minētajiem regulējumiem nav atzīstams par tādu, kas ir pretrunā otram tāda paša normatīvā ranga regulējumam (175). Otrkārt, ņemot vērā Eiropadomes secinājumu galvenokārt politisko raksturu un to, ka Eiropadomei nav piešķirta likumdošanas funkcija, gadījumā, ja tiktu apstiprināta iespējama pretruna ar tās secinājumiem, no tā nevarētu izdarīt nekādus secinājumus, kas būtu derīgi šo prasību atrisinājumam (176). Treškārt, Eiropas zaļais kurss izriet no Komisijas paziņojuma, kas neietilpst parametros, kuri bija saistoši Savienības likumdevējam laikā, kad tas paredzēja pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties.

322. Līdz ar to pamati attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu ir jānoraida.

g)      Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

323. Savās prasībās Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20) un Rumānija (lieta C‑546/20) apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu nav ievērotas prasības, kas izriet no LESD 18. pantā paredzētā diskriminācijas aizlieguma principa. Bulgārijas Republika atsaucas arī uz Hartas 20. un 21. pantu, LES 4. panta 2. punktā, kā arī LESD 95. panta 1. punktā ierakstīto principu par dalībvalstu vienlīdzību un pakalpojumu sniegšanas brīvību.

324. Pirmkārt, šīs trīs dalībvalstis norāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu esot pārkāpts diskriminācijas aizlieguma princips, ciktāl ar to ir atļauta diskriminācija starp pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, un pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības centrā. Smago kravas transportlīdzekļu vadītāju darba organizēšana tā, lai tie varētu atgriezties dzīvesvietā vai dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, vismaz reizi četrās nedēļās, noteikti esot mazāk apgrūtinoša pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs ar plašu valsts tirgu un kuru transportlīdzekļu vadītāji veic pārvadājumus dalībvalstī, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, savas dzīvesvietas tuvumā, nekā pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras atrodas Savienības nomalē, kuru valsts tirgus ir ierobežots un kuri koncentrējas uz starptautiskajiem pārvadājumiem. It īpaši Rumānija norāda, ka pienākums nodrošināt transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos izraisot nozīmīgus zaudējumus sabiedrībām, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, un ka šie zaudējumi katrā ziņā esot daudz lielāki nekā sabiedrībām, kas veic uzņēmējdarbību Centrāleiropā vai Rietumeiropā.

325. Lietuvas Republika turklāt norāda, ka aplūkojamās tiesību normas radītā diskriminācija attiecībā uz uzņēmumiem dalībvalstīs Savienības nomalē kavējot brīvību izmantošanu iekšējā tirgū, jo šie uzņēmumi atrodoties nelabvēlīgākā situācijā salīdzinājumā ar uzņēmumiem Savienības centrā un reģionos tā tuvumā. Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts tādējādi esot protekcionisma pasākums, ar kuru uzņēmumus valstīs Savienības nomalē izstumj no daļas Savienības teritorijas transporta tirgus; šis pasākums esot paredzēts, lai samazinātu šo uzņēmumu darbības apjomu, jo tiem vajadzēs ne tikai piedāvāt transportlīdzekļu vadītājiem darba apstākļus, kas ietekmē viņu pārvietošanās brīvību, bet arī organizēt darbu tā, ka daļa transportlīdzekļu veikto maršrutu nebūs rentabli vai transportlīdzekļi paliks tukši, gaidot, kamēr transportlīdzekļu vadītāji tiks aizstāti vai pēc atpūtas laikposma atgriezīsies no darbības centra vai dzīvesvietas valsts.

326. Otrkārt, Bulgārijas Republika un Lietuvas Republika apgalvo, ka ar apstrīdēto normu tiekot radīta diskriminācija starp transportlīdzekļu vadītājiem, kas strādā pie pārvadātājiem dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, un transportlīdzekļu vadītājiem, kuri strādā pie pārvadātājiem dalībvalstīs Savienības centrā, jo atgriešanās dzīvesvietas valstī prasa veikt lielu attālumu īsos laikposmos, kas var nebūt vēlami un var pasliktināt transportlīdzekļu vadītāju situāciju. Vienā dalībvalstī aplūkojamā prasība radot diskrimināciju starp vietējiem transportlīdzekļu vadītājiem un transportlīdzekļu vadītājiem no citām dalībvalstīm. Turklāt darba ņēmēji no dalībvalstīm Savienības nomalē atrodoties objektīvi sarežģītākā situācijā, jo tam, lai izmantotu savas tiesības uz atvaļinājumu, viņiem esot jāveic lielāks attālums un jāpavada ilgāks laiks nekā darba ņēmējiem reģionos ap Savienības centru.

327. Treškārt, Bulgārijas Republika norāda, ka ar pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties esot pārkāpts arī princips par dalībvalstu vienlīdzību saistībā ar daudz sliktāko situāciju, kādā atrodoties dalībvalstis Savienības nomalē.

328. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

329. Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika un Rumānija norāda, ka ar pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties esot pārkāpti vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principi, raugoties no trim skatpunktiem: pirmām kārtām, ar to tiekot radīta diskriminācija starp pārvadātājiem, otrām kārtām, tas izraisot diskrimināciju starp transportlīdzekļu vadītājiem, un, trešām kārtām, tas radot diskrimināciju starp dažādām dalībvalstīm.

330. Iesākumā ir jāatgādina – kā izriet no šo secinājumu 79. punktā minētās judikatūras, ka atšķirīgu situāciju salīdzināmais raksturs ir jāvērtē, ņemot vērā Savienības tiesību akta, kurā paredzēta attiecīgā atšķirība, priekšmetu un mērķi. Aplūkojamās normas mērķi tika izklāstīti šo secinājumu 196. un nākamajos punktos, uz kuriem atsaucos.

331. Pirmkārt, attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma, iespējams, izraisīto diskrimināciju starp pārvadātājiem vispirms ir jānorāda, ka atbilstoši tam, kas tika minēts šo secinājumu 167. punktā, pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos bez nošķīruma un tādā pašā veidā attiecas uz visiem transporta uzņēmumiem, kas veic autopārvadājumus, kuri ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā. Normu piemēro neatkarīgi no darba devēja (kā arī transportlīdzekļa vadītāja) valstspiederības.

332. No tā izriet, ka pats šis pienākums skaidri nerada nošķīrumu starp transporta uzņēmumiem.

333. Tomēr minētās trīs dalībvalstis būtībā norāda, ka, neraugoties uz to, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos bez izšķirības attiecas uz visiem transporta uzņēmumiem, tas vairāk ietekmējot transporta uzņēmumus, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, un tas radot Savienības tiesībās aizliegtu diskrimināciju.

334. Šajā ziņā šo secinājumu 174. punktā norādīju, ka pienākums attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem var vairāk ietekmēt transporta uzņēmumus, kas savu pašu komerciālu iemeslu dēļ ir izvēlējušies veikt uzņēmējdarbību dalībvalstī Savienības nomalē, tomēr vienlaikus pastāvīgi vai lielākoties darbojoties citās attālās dalībvalstīs, kurās tie sniedz būtiskāko daļu savu transporta pakalpojumu, tomēr neizmantojot tiesības veikt uzņēmējdarbību šajās valstīs, ko Savienības tiesības tiem nodrošina (177).

335. Kā norādīts šo secinājumu 229. punktā, no ietekmes novērtējuma turklāt izriet, ka liela daļa transporta uzņēmumu, tostarp uzņēmumi Savienības nomalē, jau darbojās saskaņā ar pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos.

336. Šajos apstākļos, kā tika norādīts šo secinājumu 230. punktā, tieši “transportlīdzekļu vadītāju klejošanas” prakses, kas skāra vērā ņemamu transportlīdzekļu vadītāju skaitu un kas tika identificētas kā viens no faktoriem, kuri veicināja transportlīdzekļu vadītāju sociālo apstākļu pasliktināšanos, bija tās, ko Savienības likumdevējs vēlējās regulēt, lai sasniegtu Regulas 2020/1054 stratēģiskos mērķus, proti, uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, nodrošināt godīgu un neizkropļotu konkurenci starp pārvadātājiem un veicināt ceļu satiksmes drošību visiem satiksmes dalībniekiem (178).

337. Kā norādīju šo secinājumu 220. punktā, Tiesa jau ir atzinusi, ka Savienības likumdevējam ir tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā uzlabot transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas apstākļos, kādos tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība.

338. Savienības saskaņošanas pasākumam nenovēršami ir atšķirīga ietekme uz dažādām dalībvalstīm (179). Likumdevējam nevar būt pienākums kompensēt saimnieciskās darbības subjektu izmaksu atšķirības, kas izriet no viņu ekonomiskā modeļa izvēlēm un dažādajiem apstākļiem, kādos tie atrodas (180) savas izvēles dēļ, piemēram, apstākļiem, kuri izriet no ģeogrāfiskā novietojuma (181).

339. Turpinot, saistībā ar ierobežoto pārbaudi tiesā, ko tādā jomā kā transporta politika Tiesa ir atzinusi arī attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes principa ievērošanu (182), Savienības tiesa nedrīkst Savienības likumdevēja novērtējumu aizstāt ar savu novērtējumu, apšaubot likumdevēja izvēli, pieņemot tiesību normu, kas bez izšķirības piemērojama visiem transporta uzņēmumiem, novērst noteiktas prakses, kuras atzītas par tādām, kas pasliktina transportlīdzekļu vadītāju sociālos apstākļus, pat ja šī izvēle nozīmē, ka dažiem uzņēmumiem, kuri izvēlējušies noteikta veida ekonomisko modeli, būs jāsedz lielāki izdevumi.

340. Attiecībā uz Lietuvas Republikas argumentiem, ka iespējamā diskriminācija, ko aplūkojamā norma rada attiecībā uz uzņēmumiem dalībvalstīs Savienības nomalē, kavējot iekšējā tirgus brīvību izmantošanu, atsaucos uz apsvērumiem šo secinājumu 167.–180. punktā, kuros izklāstīju iemeslus, kuru dēļ pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties nepārkāpj LESD normas pamatbrīvību jomā.

341. Otrkārt, attiecībā uz diskrimināciju starp transportlīdzekļu vadītājiem, ko, Lietuvas Republikas un Bulgārijas Republikas ieskatā, radot pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, pakārtoti (183) norādu, ka to transportlīdzekļu vadītāju situācija, kuri ir nodarbināti transporta uzņēmumos dalībvalstīs, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, un to transportlīdzekļu vadītāju situācija, kuri ir nodarbināti transporta uzņēmumos dalībvalstīs Savienības centrā, ir salīdzināmas attiecībā uz tiesībām uz iespēju atgriezties dzīvesvietā saprātīgā termiņā.

342. Šajos apstākļos nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs būtu pieļāvis acīmredzamu kļūdu vai būtu acīmredzami pārsniedzis savu rīcības brīvību, nenosakot nošķīrumu starp dažādiem darba ņēmējiem atkarībā no lielāka vai mazāka attāluma, kas šiem darba ņēmējiem jāveic, lai atgrieztos dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, un tādējādi neliedzot vai neierobežojot noteiktai darba ņēmēju grupai tiesības atgriezties viņu darba devēja ekonomiskā modeļa izvēles dēļ.

343. Šajā ziņā piekrītu Padomes viedoklim, ka visi autotransporta nozares transportlīdzekļu vadītāji atrodas salīdzināmā situācijā attiecībā uz viņu tiesībām atgriezties un sekojoši tiem ir jābūt tādām pašām tiesībām, neraugoties uz atšķirīgajām izmaksām, ko šo tiesību izmantošana rada viņu attiecīgajiem darba devējiem atkarībā no to izraudzītā ekonomiskā modeļa.

344. Treškārt, attiecībā uz diskrimināciju starp dažādām dalībvalstīm, ko, iespējams, rada pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, – pat pieņemot, ka aplūkojamā norma netieši dažas dalībvalstis ietekmē vairāk nekā citas, kā norādīju, Tiesa jau ir nospriedusi, ka Savienības tiesību akts, kura mērķis ir vienādot dalībvalstu standartus, ciktāl tas ir vienādi piemērojams visām dalībvalstīm, nav uzskatāms par diskriminējošu, jo šāds saskaņošanas akts nenovēršami rada atšķirīgu ietekmi atkarībā no tiesību aktu iepriekšējā stāvokļa dažādās valstīs (184).

345. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka pamati, kuri izvirzīti pret Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu un kuri attiecas uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu, ir jānoraida.

h)      Secinājumi par pamatiem attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties

346. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, manuprāt, ir jānoraida visi pamati, kurus izvirzījusi Lietuvas Republika lietā C‑541/20, Bulgārijas Republika lietā C‑543/20, Rumānija lietā C‑546/20 un Polijas Republika lietā C‑553/20 attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, kurā ir paredzēts pienākums attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos.

2.      Par pamatiem attiecībā uz aizliegumu izmantot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu transportlīdzekļa kabīnē

347. Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20) un Ungārija (lieta C‑551/20) apstrīd Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, kurā ir paredzēts aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē (185). Šīs trīs dalībvalstis izvirza vairākus pamatus šīs normas apstrīdēšanai.

a)      Par samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

348. Bulgārijas Republika, Rumānija un Ungārija apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu nav ievērotas prasības, kas izriet no samērīguma principa.

349. Šīs trīs dalībvalstis, pirmām kārtām, apstrīd minētajā normā paredzētā aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē samērīgumu kā tādu. Tās it īpaši apgalvo, ka šis pasākums acīmredzami neatbilst tam, lai īstenotu aplūkojamā regulējuma izvirzītos leģitīmos mērķus, nav nepieciešams to sasniegšanai un pārsniedz to, kas ir nepieciešams šo noteikto mērķu sasniegšanai. Otrām kārtām, Rumānija un Ungārija apstrīd arī Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu.  Šīs dalībvalstis it īpaši apgalvo, ka Savienības likumdevējs, pieņemot aplūkojamo tiesību normu, neesot ņēmis vērā būtiskus elementus.

350. Pirmkārt, attiecībā uz pamatiem, kas saistīti ar aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē samērīgumu Bulgārijas Republika, Rumānija un Ungārija norāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu ir pārkāpts samērīguma princips, ciktāl, ņemot vērā Eiropas infrastruktūras pašreizējo stāvokli, minēto šajā normā paredzēto aizliegumu esot pārāk grūti vai pat neiespējami izpildīt. Ņemot vērā, ka ir nepietiekams skaits apsargātu autostāvvietu un piemērotu izmitināšanas vietu autostāvvietu tuvumā, transportlīdzekļu vadītājiem un transporta uzņēmumiem bieži esot neiespējami izpildīt izvirzītās prasības. Šajos apstākļos šo pasākumu neesot iespējams ieviest tā, lai tiktu sasniegti izvirzītie mērķi, un tas pierādot šā pasākuma acīmredzami neatbilstīgo raksturu. Turklāt tas acīmredzami radot nesamērīgu slogu transportlīdzekļu vadītājiem un transporta uzņēmumiem. Līdz ar to, paredzot šādu praksē neizpildāmu prasību, Savienības likumdevējs esot pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā.

351. Bulgārijas Republika un Ungārija norāda, ka jau ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem Komisija bija vairākkārt norādījusi, ka, vispārīgi raugoties, Savienībā trūkst pienācīgu atpūtas telpu un apsargātu autostāvvietu (186). Nepietiekams atpūtas telpu piedāvājums Savienībā izrietot arī no Komisijas 2019. gada februārī publicēta pētījuma par drošām un apsargātām stāvvietām (turpmāk tekstā – “2019. gada pētījums”) (187), uz kuru atsaucas visas trīs minētās dalībvalstis. Saskaņā ar šo pētījumu no 300 000 stāvvietu, kas Savienībā ir paredzētas smagajiem kravas transportlīdzekļiem, tikai apmēram 47 000 stāvvietu esot daļēji apsargātas un tikai 7000 esot apliecināts sertificēts drošības līmenis. Tā kā vidējais pieprasījums stāvvietām naktī tiekot lēsts ap 400 000 vietu, no tā izrietot apmēram 100 000 stāvvietu deficīts, turklāt ļoti maz esošo stāvvietu nodrošinot pienācīgu drošības līmeni. Turklāt no tā paša pētījuma izrietot drošo un apsargāto stāvvietu nevienāds sadalījums attiecībā uz Eiropas tranzīta koridoriem, jo 7000 sertificēto stāvvietu atrodoties tikai dažās dalībvalstīs. Turklāt EESK, kā arī vairākas dalībvalstis esot uzsvērušas šo situāciju likumdošanas procedūrā.

352. Lai gan jautājumi par pienācīgām stāvvietām un izmitināšanas telpām ir atšķirīgi, tie esot cieši saistīti, jo autovadītājam atbilstīga esot tikai tāda izmitināšanas vieta, kas atrodas pie pienācīgas un apsargātas autostāvvietas, par kuru viņš zina, ka viņa krava tajā būs drošībā. Šādu stāvvietu ierobežotais skaits vēl vairāk samazinot to iespējamo izmitināšanas vietu skaitu, kurās autovadītājs var palikt, izmantojot savu iknedēļas atpūtas laikposmu.

353. Bulgārijas Republika arī norāda, ka infrastruktūras nepietiekamība esot uzsvērta ar Komisijas pienākumu atbilstoši Regulas 2020/1054 1. panta 7. punktam līdz 2024. gada 31. decembrim ziņot Parlamentam un Padomei par transportlīdzekļu vadītājiem piemērotām atpūtas telpām. Rumānija piebilst, ka ar šo pašu pantu Komisijai esot noteikts pienākums publicēt visu stāvvietu sarakstu. Tomēr līdz šim neesot izveidota neviena tīmekļa vietne šim nolūkam.

354. Rumānija arī norāda, ka, lai izpildītu aplūkojamo normu, transportlīdzekļu vadītājiem, kas atrodas maršrutos, kuros trūkst drošu un apsargātu stāvvietu, neesot citas izvēles kā izmantot neapsargātas stāvvietas, kurās tie savā atpūtas laikposmā, ko pavada pienācīgā izmitināšanas vietā, atstājot savus transportlīdzekļus bez uzraudzības, tādējādi pakļaujot savu transportlīdzekli noziedzībai. Atbilstoši Konvencijai par kravu starptautisko autopārvadājumu līgumu (turpmāk tekstā – “CMR”), kas parakstīta Ženēvā 1956. gada 19. maijā, pārvadātājs esot atbildīgs par kravas pilnīgu vai daļēju nozaudēšanu vai sabojāšanu laikā no kravas pieņemšanas līdz piegādei, kā arī par piegādes aizkavēšanos. Esošajā infrastruktūras stāvoklī pieņemtais likumdošanas risinājums tātad neuzlabojot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, bet gan, gluži pretēji, tā sekas varot būt tādas, ka tiek vairots transportlīdzekļu vadītāju nogurums un stress, kā arī viņu pašu, kravas un transportlīdzekļa drošības apdraudējums. Šajā pašā saistībā Bulgārijas Republika norāda, ka smagajiem kravas transportlīdzekļiem piemērotu apsargātu stāvvietu trūkums Savienībā vairojot pārvadātājiem zādzību risku un apdrošināšanas problēmas.

355. Bulgārijas Republika arī piebilst, ka neiespējamība ievērot aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē radot transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem risku, ka tiem tiks uzliktas sankcijas, kas var novest pie reputācijas zaudēšanas un līdz ar to var likt zaudēt piekļuvi Savienības kravas autopārvadājumu tirgum. Šajā ziņā neesot nozīmes tam, ka smagāko Savienības tiesību pārkāpumu sarakstā nav iekļauts aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē pārkāpums.

356. Šajā kontekstā Rumānija un Ungārija atsaucas uz TEN‑T regulu (188), it īpaši tās 38. panta 3. punktu un 39. panta 2. punkta c) apakšpunktu, kā arī uz pārskatītajām pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, kas ar to noteiktas un kas minētas Regulas 2020/1054 19. apsvērumā. Šīs tiesību normas arī pierādot Eiropas infrastruktūras esošā stāvokļa nepietiekamību.

357. Ungārija turklāt norāda, ka Regulas 2020/1054 8.a panta 3. un 4. punktā ir ietverti atkārtoti aicinājumi izveidot drošas un apsargātas stāvvietas (189). Turklāt drošu un apsargātu stāvvietu izveides pasākumi varēšot dot rezultātu tikai nākotnē, tomēr nav paredzēts nekāds pienācīgs pārejas laikposms, un aplūkojamais aizliegums turklāt esot absolūts. Arī Bulgārijas Republika apstrīd pārejas laikposma neesamību attiecībā uz aplūkojamās normas stāšanos spēkā.

358. Turpinot Bulgārijas Republika apgalvo, ka dalībvalstīm neesot nekādu pienākumu – vismaz līdz noteiktam datumam – nodrošināt pietiekamas pielāgotas izmitināšanas vietas, kā arī apsargātas un drošas stāvvietas. Tas tādējādi varot mudināt dalībvalsti nepalielināt infrastruktūru skaitu, lai savā teritorijā ierobežotu ārvalstu pārvadātāju sniegtos transporta pakalpojumus.

359. Bulgārijas Republika arī norāda, ka aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē radot nozīmīgas papildu izmaksas pārvadātājiem, kas lielākoties ir MVU, jo pārvadātājs būs spiests apmaksāt pienācīgu izmitināšanas vietu transportlīdzekļu vadītāju iknedēļas atpūtai, ja tie atradīsies tālu no dzīvesvietas (190). No tā arī izrietot izmaksas par iespējamiem papildu maršrutiem un braucieniem bez kravas, kas veikti, meklējot pienācīgas apmešanās vietas. Izdevumi, kuri šā pasākuma dēļ būs jāsedz Bulgārijas pārvadātājiem, esot aplēsti 143 miljonu EUR apmērā. Tāpat Rumānija norāda, ka minētais pasākums ir acīmredzami neatbilstīgs, ņemot vērā mērķi samazināt administratīvos un finanšu izdevumus, kas jāsedz transporta uzņēmumiem.

360. Bulgārijas Republika turklāt norāda, ka jēdziena “piemērota izmitināšanas vieta” interpretācija radot tiesisko nedrošību, un Komisija pati atzīstot, ka tā dēļ rodas piemērošanas grūtības (191). Savukārt Rumānija apgalvo, ka atšķirības starp dalībvalstīm attiecībā uz sankcijām par aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē pārkāpumu, uz ko norādīts ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (192), neesot atrisinātas ar Regulu 2020/1054, tāpēc dalībvalstis turpināšot piemērot atšķirīgas sankcijas, tādējādi paildzinot tiesiskās nedrošības situāciju pārvadātājiem un transportlīdzekļu vadītājiem. Tādējādi likumdošanas risinājums esot nepiemērots, arī raugoties no šā viedokļa, jo tas ir pretrunā Regulas 2020/1054 mērķim vienādot noteikumu interpretāciju un piemērošanu un atvieglot sociālās jomas tiesību aktu saskanīgu pārrobežu piemērošanu.

361. Trīs minētās dalībvalstis arī apšauba sprieduma Vaditrans (193) atbilstību. Tādējādi, Ungārijas un Rumānijas ieskatā, šim spriedumam neesot nozīmes šajās lietās. Iepazīšanās ar minēto spriedumu drīzāk atklājot, ka tiesvedībā Tiesā netika iesniegti nekādi dati par dalībvalstīs pieejamām atpūtas telpām un tāpēc Tiesa tos neņēma vērā. Tādējādi varot prezumēt, ka Tiesa neskatīja jautājumu par samērīgumu, jo tā nevērtēja apstākli, kas ir atbilstīgs aplūkojamā regulējuma piemērošanai, proti, to, ka aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē bieži vien nevar piemērot praksē tādēļ, ka dalībvalstīs ir nepietiekams skaits pieejamu atpūtas telpu. Tiesa esot atbildējusi uz jautājumu par interpretāciju, savukārt šajā gadījumā esot jānosaka, vai, ņemot vērā likumdevēja rīcībā esošos elementus, tas pareizi īstenoja savu rīcības brīvību un ievēroja samērīguma prasību.

362. Rumānija arī norāda, ka pēc šā sprieduma pasludināšanas Regula Nr. 561/2006 katrā ziņā ir jāinterpretē tādējādi, ka ar to ir aizliegts regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē. Tomēr ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu šis aizliegums esot paredzēts, vienlaikus nosakot papildu precizējumus. Arī Bulgārijas Republika norāda, ka ar Regulu 2020/1054 esot ne tikai izpildīts spriedums Vaditrans, bet gan ar to esot pievienota prasība, lai atpūtas laikposmus izmantotu katram dzimumam piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārās telpas.

363. Visbeidzot Bulgārijas Republika un Rumānija apgalvo, ka pastāvot alternatīvi piemēroti pasākumi, kas esot mazāk apgrūtinoši. Tā, pirmām kārtām, pašas Komisijas ieskatā, būtu jāļauj transportlīdzekļu vadītājiem regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē ar nosacījumu, ka tā ir transportlīdzekļa vadītāja brīva izvēle vai ka to pamato apstākļi (194). Otrām kārtām, vēl viens iespējams risinājums būtu paredzēt izņēmumu gadījumos, kad noteiktā rādiusā ap transportlīdzekļa vadītāja atrašanās vietu nav piemērotu izmitināšanas vietu. Trešām kārtām, vēl viena iespējama pieeja, kā ieteikusi RK, esot nepiemērot aizliegumu attiecībā uz atpūtas laikposma izmantošanu kabīnē, ja iknedēļas 45 stundu atpūtas laikposms tiek izmantots vietā, kurā ir pietiekams drošības līmenis un piemērotas sanitārās telpas, un ja transportlīdzekļa vadītāja kabīne atbilst specifikācijām, ko norādījusi Autotransporta komiteja. Ceturtām kārtām, esot iespējams ieviest pārejas laikposmu, pēc kura Komisija konstatētu, vai ir pietiekami daudz izmitināšanas vietu un apsargātu un drošu stāvvietu visā Savienībā. Līdz ar šo pārejas laikposmu varētu dalībvalstīm noteikt pienākumu nodrošināt, ka tās veic nepieciešamos pasākumus, lai radītu piemērotu infrastruktūru.

364. Otrkārt, saistībā ar pamatiem attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto aizlieguma atpūtas laikposmu izmantot kabīnē samērīguma pārbaudi Rumānija un Ungārija norāda, ka Savienības likumdevējs, pieņemot aplūkojamo normu, neesot ņēmis vērā būtiskus elementus.

365. Šīs abas dalībvalstis apgalvo, ka no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta pieņemšanas brīdī pieejamās informācijas izriet, ka Savienības likumdevējam bija zināms, ka šobrīd Eiropā trūkst infrastruktūras. Ietekmes novērtējumā bija norādīts uz piemērotu stāvvietu un izmitināšanas vietu trūkumu kā uz vienu no faktoriem, kas sekmē atpūtas laikposmu izmantošanu transportlīdzekļa kabīnē. Komisija pat esot precizējusi, ka šīs situācijas dēļ transportlīdzekļu vadītājiem ir labāki atpūtas apstākļi kabīnē nekā tad, ja tie izmanto citus pieejamos risinājumus (195). Turklāt uz šā trūkuma apmēru Komisija esot norādījusi 2019. gada pētījumā. Regulas Nr. 561/2006 8.a panta 3. un 4. punktā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulu 2020/1054, turklāt esot ietverti atkārtoti aicinājumi izveidot drošas un apsargātas stāvvietas, kas pierādot, ka likumdevējs pieņēma apstrīdēto prasību, apzinoties piemērotas kvalitātes stāvvietu nepietiekamo skaitu. No tā izrietot, ka Savienības likumdevējs pieļāva acīmredzamu kļūdu, neņemdams vērā būtiskus elementus, proti, datus par drošu un apsargātu stāvvietu trūkumu, un nevērtēja atbilstīgos pierādījumus.

366. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

i)      Ievada apsvērumi

367. Ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, kura samērīgumu Bulgārijas Republika, Rumānija un Ungārija apstrīd, tika grozīts Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkts.

368. Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punktā tā agrākajā redakcijā bija paredzēts, ka tad, “ja transportlīdzekļa vadītājs to vēlas, ikdienas atpūtas laikposmus [(196)] un saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus [(197)] ārpus bāzes vietas var ņemt transportlīdzeklī, ja vien tas ir aprīkots ar guļamvietu katram transportlīdzekļa vadītājam un ja tas nav kustībā”.

369. Kā izriet no šīs normas formulējuma, tā attiecās tikai uz ikdienas atpūtas laikposmiem un saīsinātajiem iknedēļas atpūtas laikposmiem, ar konkrētiem nosacījumiem ļaujot transportlīdzekļu vadītājiem izmantot šos atpūtas laikposmus transportlīdzeklī. Turpretī šī norma skaidri neattiecās uz regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu.

370. Tomēr spriedumā Vaditrans Tiesa nosprieda, ka, ņemot vērā, ka ar minēto normu saskaņā ar tās formulējumu skaidri ir atļauts izmantot transportlīdzeklī vienīgi ikdienas atpūtas laikposmu un saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu (ar nosacījumu, ka transportlīdzeklis ir aprīkots ar [piemērotu] guļamvietu katram transportlīdzekļa vadītājam un ka tas nav kustībā), šī norma ir jāinterpretē tādējādi, ka ar to ir aizliegts regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus pavadīt transportlīdzeklī (198).

371. Pēc šā sprieduma ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu – tiesību normu, kuras tiesiskums tiek apstrīdēts šajās lietās, – tika grozīts Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkts, turpmāk skaidri paredzot aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē. Šīs tiesību normas jaunajā redakcijā ar grozījumiem tādējādi ir noteikts, ka “regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus un jebkuru iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par iepriekšējiem saīsinātiem iknedēļas atpūtas laikposmiem, neizmanto transportlīdzeklī”, bet gan tos izmanto “atbilstošā un katram dzimumam piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārās telpas”. Tāpat ir precizēts, ka “visas izmaksas par izmitināšanu ārpus transportlīdzekļa sedz darba devējs”.

372. Šajā kontekstā Bulgārijas Republika, Rumānija un Ungārija apstrīd šīs tiesību normas samērīgumu. Šajā ziņā no šo secinājumu 52. un nākamajos punktos minētās judikatūras izriet – lai novērtētu kāda pasākuma samērīgumu, Tiesai ir jāpārbauda, vai Savienības likumdevējs, paredzot šādu pasākumu, ir acīmredzami pārsniedzis savu plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā (199), izvēloties pasākumu, kas ir acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret mērķiem, kurus ar to tiecās sasniegt, vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus.

373. Attiecībā uz aplūkojamās normas mērķiem – nav strīda par to, ka ar šo normu tiecas sasniegt Regulas 2020/1054 stratēģiskos mērķus, ko jau minēju šo secinājumu 197. punktā. It īpaši, kā izriet no Regulas 2020/1054 13. apsvēruma (200), ar šo normu tiecas sasniegt mērķi veicināt sociālo attīstību, uzlabojot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, kas sekmē arī ceļu satiksmes drošības uzlabošanu un konkurences nosacījumu saskaņošanu autopārvadājumu jomā.

374. Minētās trīs dalībvalstis neapstrīd šo mērķu likumību. Turpretī tās apstrīd šī pasākuma atbilstošo un nepieciešamo raksturu un norāda arī, ka pasākums pārsniedz to, kas nepieciešams minēto noteikto mērķu sasniegšanai.

375. Tomēr Padome un Parlaments atbild, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu patiesībā Savienības tiesību sistēmā nav ieviests aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, jo šis aizliegums jau pastāvēja atbilstoši Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākajai redakcijai, kā Tiesa to interpretējusi spriedumā Vaditrans. Savienības likumdevējs tātad tikai esot kodificējis šo interpretāciju.

376. Minētās trīs dalībvalstis tomēr apstrīd sprieduma Vaditrans atbilstību šajā lietā. Šajos apstākļos uzskatu, ka, pirms detalizēti analizēju šo pašu dalībvalstu izvirzītos argumentus par samērīguma principa pārkāpumu, iesākumā ir jāanalizē šis spriedums un jāpaskaidro tā atbilstība šajās lietās.

ii)    Par spriedumu “Vaditrans” un tā tvērumu

377. Lietā Vaditrans Beļģijas Conseil d’État [Valsts padome] bija uzdevusi Tiesai prejudiciālus jautājumus saistībā ar tās izskatīšanā esošu strīdu, ko tajā bija ierosinājis transporta uzņēmums Vaditrans; tas lūdza atcelt karaļa dekrētu, saskaņā ar kuru varēja uzlikt naudas sodu, ja transportlīdzekļa vadītājs regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantoja transportlīdzeklī.

378. Šajā kontekstā Beļģijas Conseil d’État vaicāja Tiesai, vai Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkts tā agrākajā redakcijā, kas minēta šo secinājumu 368. punktā, ir interpretējams tādējādi, ka regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus nedrīkst pavadīt transportlīdzeklī.

379. Kā norādīju šo secinājumu 370. punktā, savā spriedumā Tiesa nosprieda, ka šī norma ir interpretējama tādējādi, ka ar to ir aizliegts regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus pavadīt transportlīdzeklī (201). Vispirms norādījusi, ka šādu interpretāciju apstiprina tiesību normas izstrādāšanas vēsture un konteksts, kurā tā iekļaujas, Tiesa uzsvēra, ka šī interpretācija “acīmredzami ir domāta, lai sasniegtu [Regulas Nr. 561/2006] mērķi, proti, uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un satiksmes drošību” (202). Šajā ziņā tā pēc tam precizēja, ka, lai gan transportlīdzekļu un kabīņu konstrukcija ir ievērojami uzlabota, tomēr “nešķiet, ka kravas transportlīdzekļa kabīne būtu atpūtas vieta, kas būtu pielāgota garākiem atpūtas laikposmiem nekā ikdienas atpūtas laikposms un saīsināts iknedēļas atpūtas laikposms”, un transportlīdzekļu vadītājiem būtu jābūt iespējai pavadīt regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu “vietā, kas tiem piedāvā piemērotus un atbilstošus izmitināšanas apstākļus” (203).

380. Tiesa arī norādīja, ka pretēja interpretācija nozīmētu, ka transportlīdzekļu vadītājs visus savus atpūtas laikposmus varētu pavadīt transportlīdzekļa kabīnē un ka tādējādi šī transportlīdzekļa vadītāja atpūtas laikposms tiktu pavadīts vietā, kas nepiedāvā piemērotus izmitināšanas apstākļus, taču tas nevarētu palīdzēt sasniegt mērķi uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus (204).

381. Pēc tam Tiesa piebilda, ka iespējamā apstākļu, kādos transportlīdzekļu vadītāji var izmantot iknedēļas atpūtas laikposmu, pasliktināšanās vai grūtības sniegt pierādījumus par šīs prasības ievērošanu nevar pamatot Regulas Nr. 561/2006 imperatīvo tiesību normu par transportlīdzekļu vadītāju atpūtas laikposmu neievērošanu (205).

382. Visas trīs dalībvalstis, kas apstrīd aplūkojamās normas samērīgumu, tomēr izvirza vairākus argumentus, kuri ir vērsti uz to, lai apstrīdētu sprieduma Vaditrans atbilstību šajā lietā.

383. Pirmkārt, Ungārija un Rumānija apgalvo, ka lieta Vaditrans neesot atbilstīga tāpēc, ka minētajā lietā, kas attiecās uz lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu par interpretāciju, Tiesa neesot vērtējusi jautājumu par pienākuma, kurš noteikts ar Regulu Nr. 561/2006, samērīgumu, ņemot vērā konkrētās iespējas ieviest šo normu. Tiesa neesot vērtējusi neiespējamību piemērot aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē.

384. Tomēr uzskatu, ka šāds arguments būtībā ir līdzvērtīgs tam, ka tiek apšaubīts Tiesas spriedums, un ar to pat tiecas ex post apstrīdēt tās minētās Regulas Nr. 561/2006 normas spēkā esamību, kuru Tiesa šajā spriedumā interpretēja. Ar šo argumentu minētās dalībvalstis galu galā apgalvo, ka Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākā versija, ko Tiesa interpretēja spriedumā Vaditrans, esot bijusi spēkā neesoša, jo tā bija pretrunā samērīguma principam, ņemot vērā, ka Tiesa savā analīzē neņēma vērā neiespējamību vai pārāk lielās grūtības ievērot aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzeklī, kas izriet no minētajā spriedumā izmantotās šīs normas interpretācijas.

385. Tomēr arguments, kas izvirzīts atcelšanas prasībā, kura celta pret tiesību normu un attiecas uz šīs normas, ko Tiesa interpretējusi iepriekš pasludinātā spriedumā, agrākās redakcijas spēkā neesamību, manuprāt, ir neapšaubāmi nepieņemams. Šajā gadījumā aplūkojamo dalībvalstu celto prasību priekšmets ir lūgums atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, nevis lūgums atcelt Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrāko redakciju, kas tika aizstāta ar minēto normu.

386. Turklāt līdzīgi atcelšanas prasībā, kas celta pret Savienības tiesību normu, dalībvalsts, manuprāt, tāpat nevar censties apšaubīt šīs normas agrākās redakcijas interpretāciju, ko Tiesa ir izmantojusi spriedumā prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā.

387. Šajā ziņā ir jāuzsver, ka saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantu dalībvalstu valdības var piedalīties prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā un it īpaši iesniegt tajā apsvērumus. Ja dalībvalsts vēlas apgalvot, ka Savienības tiesību norma, kas ir lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu priekšmets, ir spēkā neesoša, vai vēlas iestāties par labu noteiktai šīs normas interpretācijai, šī dalībvalsts var iestāties prejudiciāla nolēmuma tiesvedībā un izvirzīt savus argumentus. Tomēr šī dalībvalsts nevar tā rīkoties sekojošā tiesvedībā par prasību, kuras priekšmets ir lūgums atcelt jauno tiesību normu, ar kuru tika grozīta minētā iepriekšējā tiesību norma.

388. No tā izriet, ka tad, ja iepriekš minētās dalībvalstis uzskatīja, ka Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākā redakcija nebija spēkā vai ka to vajadzēja interpretēt noteiktā veidā, tās varēja un tām vajadzēja izvirzīt savus argumentus, iestājoties lietā Vaditrans. Nedz minētās tiesību normas spēkā esamību, nedz Tiesas šajā spriedumā izmantoto interpretāciju šīs dalībvalstis nevar apšaubīt šajās prasībās, kuru priekšmets ir it īpaši Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta atcelšana.

389. Otrkārt, Bulgārijas Republika un Rumānija arī norāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu tika ne vien kodificēts spriedums Vaditrans, bet arī pievienotas papildu prasības.

390. Šajā ziņā no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta formulējuma izriet, ka salīdzinājumā ar agrāko Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta redakciju, ko Tiesa interpretēja spriedumā Vaditrans, šķiet, ka jaunajā normā ir pievienotas trīs papildu prasības. Pirmām kārtām, šīs normas jaunā redakcija atsaucas ne tikai uz “regulāriem iknedēļas atpūtas laikposmiem”, bet arī uz “jebkuru iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par iepriekšējiem saīsinātiem iknedēļas atpūtas laikposmiem”. Otrām kārtām, tajā ir precizēts, ka šie atpūtas laikposmi ir jāizmanto “katram dzimumam piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārās telpas”. Trešām kārtām, tajā ir precizēts, ka “visas izmaksas par izmitināšanu ārpus transportlīdzekļa sedz darba devējs”.

391. Attiecībā uz pirmo prasību ir jākonstatē, ka tā ir ietverta Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākās redakcijas interpretācijā, ko Tiesa izmantoja spriedumā Vaditrans. Kā norādīju šo secinājumu 379. punktā, šajā spriedumā Tiesa skaidri nosprieda, ka transportlīdzekļa kabīne nav atpūtas vieta, kas pielāgota garākiem atpūtas laikposmiem nekā ikdienas atpūtas laikposms un saīsināts iknedēļas atpūtas laikposms (206). No tā izriet, ka pat pirms Regulas 2020/1054 pieņemšanas iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par iepriekšējiem saīsinātiem iknedēļas atpūtas laikposmiem, nevarēja izmantot transportlīdzeklī.

392. Tāpat arī šo secinājumu 390. punktā minētā otrā prasība tieši izriet no sprieduma Vaditrans. Šajā spriedumā Tiesa skaidri nosprieda, ka transportlīdzekļu vadītajiem būtu jābūt iespējai pavadīt regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu “vietā, kas tiem piedāvā piemērotus un atbilstošus izmitināšanas apstākļus” (207). Tas netieši, bet neapšaubāmi ietver prasību, ka šai vietai ir jābūt piemērotai katram dzimumam, kā arī, ciktāl ir runa par piemērotu izmitināšanas vietu, ka tajā ir jābūt pienācīgām guļasvietām un sanitārajām telpām.

393. Attiecībā uz trešo prasību par to, ka visas izmaksas par izmitināšanu ārpus transportlīdzekļa sedz darba devējs, – arī tā, manuprāt, netieši izriet no aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, kas izriet no sprieduma Vaditrans, to skatot aplūkojamās normas mērķa gaismā. No vienas puses, Tiesas šajā spriedumā minētā “atpūtas vieta, kas būtu pielāgota garākiem atpūtas laikposmiem”, ir paredzēta tam, lai aizstātu transportlīdzekļa kabīni regulārajā iknedēļas atpūtas laikposmā. Transportlīdzekļa kabīni principā nodrošina darba devējs, bet Tiesa to atzinusi par vietu, kurā nav šādam laikposmam piemērotu izmitināšanas apstākļu (208). Loģiski, tādējādi arī “pielāgotā atpūtas vieta”, ar kuru paredzēts aizstāt kabīni, būtu jānodrošina darba devējam. No otras puses, likt transportlīdzekļa vadītājam segt izmitināšanas izdevumus “atpūtas vietā, kas būtu pielāgota garākiem atpūtas laikposmiem”, manuprāt, nozīmētu rīkoties pretēji minētās normas mērķiem, kuri, kā atzinusi Tiesa, ir uzlabot darbinieku darba apstākļus autotransporta nozarē un uzlabot vispārējo satiksmes drošību (209).

394. No visa iepriekš minētā izriet, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, likumdevējs Savienības tiesību sistēmā neieviesa aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzeklī, kā tas paredzēts šajā normā, bet vienīgi kodificēja pastāvošās tiesības, kas izriet no Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākās redakcijas, kā to interpretējusi Tiesa spriedumā Vaditrans.

395. Šajos apstākļos saskaņā ar šo secinājumu 52. un nākamajos punktos atgādināto judikatūru un atbilstoši šo secinājumu 372. punktam Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Ungārijas izvirzīto pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu vērtējumam būs jābūt vērstam uz to, lai pārbaudītu, vai, kodificējot pastāvošās tiesības, Savienības likumdevējs ir acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kāda tam ir kopējās transporta politikas jomā, izvēlēdamies pasākumu, kas ir acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret mērķiem, kurus ar to tiecās sasniegt, vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus. Tātad šajā perspektīvā ir jāvērtē dažādie argumenti, kurus trīs attiecīgās dalībvalstis ir izvirzījušas, lai apstrīdētu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu.

iii) Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu

396. Šīs trīs dalībvalstis vispirms izvirza argumentus attiecībā uz konkrētā pasākuma neatbilstīgo un nesamērīgo raksturu Eiropas esošā infrastruktūras stāvokļa dēļ, it īpaši tādēļ, ka nav pietiekama skaita apsargātu stāvvietu un piemērotu izmitināšanas vietu to tuvumā, un tas aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē ievērošanu padarot pārmērīgi grūtu vai pat neiespējamu.

397. Šajā ziņā to, ka šis pasākums ir atbilstošs, lai sasniegtu izvirzītos mērķus, kuru leģitimitāte netiek apstrīdēta, Tiesa jau apstiprināja sprieduma Vaditrans 43. punktā, kurā tā nosprieda, ka aizliegums regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus pavadīt transportlīdzeklī acīmredzami ir domāts, lai sasniegtu Regulas Nr. 561/2006 mērķi, proti, uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un satiksmes drošību.

398. Attiecībā uz likumdevēja izvēles kodificēt esošās tiesības iespējami nesamērīgo raksturu ir jānorāda, ka jebkura cita pieeja, kas atšķirtos no izvēles saglabāt aizliegumu regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus izmantot transportlīdzeklī, ietvertu transportlīdzekļu vadītāju sociālās aizsardzības līmeņa pazemināšanos un tādējādi viņu darba apstākļu pasliktināšanos salīdzinājumā ar esošajiem apstākļiem, un tas būtu pretrunā aplūkojamā tiesiskā regulējuma mērķiem, kā arī spriedumam Vaditrans.

399. Šajā ziņā ir jāatgādina, ka Tiesa ir skaidri nospriedusi, ka transportlīdzekļa kabīne ir vieta, kas nepiedāvā piemērotus izmitināšanas apstākļus garākiem atpūtas laikposmiem nekā ikdienas atpūtas laikposms un saīsināts iknedēļas atpūtas laikposms (210). Sekojoši jebkurš normatīvais risinājums, kas ļautu pavadīt šos atpūtas laikposmus transportlīdzekļa kabīnē, nebūtu saderīgs ar šo vērtējumu.

400. Pienācīgas infrastruktūras iespējams trūkums, manuprāt, nevar būt pamatojums tam, lai likumdošanas ceļā ļautu (vai pat noteiktu pienākumu) transportlīdzekļu vadītājiem izmantot regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus transportlīdzeklī, proti, vietā, kas nav piemērota šādu ilgu atpūtas laikposmu pavadīšanai. Iespējamas infrastruktūras problēmas nedrīkstētu risināt, kaitējot transportlīdzekļu vadītāju sociālajām tiesībām un galu galā viņu veselībai. No tā izriet, ka, manuprāt, nevar pārmest likumdevējam, ka tas būtu pārkāpis samērīguma principu, jo negrozīja esošās tiesības, samazinādams transportlīdzekļu vadītāju sociālās tiesības, ļaujot tiem izmantot savu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu nepiemērotā vietā.

401. Turklāt ir arī jāuzsver, ka ar aplūkojamo normu transportlīdzekļu vadītājiem neaizliedz transportlīdzeklī pavadīt jebkuru atpūtas laikposmu, bet tā attiecas tikai uz regulārajiem iknedēļas atpūtas laikposmiem. Šos atpūtas laikposmus izmanto tikai reizi divās vai trīs nedēļās (211). Turklāt šie laikposmi ir atpūtas veids, kuru saskaņā ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transportlīdzekļu vadītājiem ir jābūt iespējai izmantot dzīvesvietā atbilstoši pienākumam saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, un tas samazina spiedienu, kuru, kā apgalvots, aplūkojamais pasākums rada attiecībā uz stāvvietām.

402. Turklāt visi alternatīvie normatīvie risinājumi, kurus minējušas attiecīgās dalībvalstis, nav piemēroti to sociālās aizsardzības mērķu sasniegšanai, ko tiecas sasniegt ar aplūkojamo regulējumu, un tie ietvertu transportlīdzekļu vadītāju sociālās aizsardzības samazinājumu. Pirmkārt, attiecībā uz iespēju atstāt transportlīdzekļu vadītājiem brīvu izvēli regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus izmantot transportlīdzekļa kabīnē uzskatu, ka tā nav piemērota, pamatojoties uz apsvērumiem, kas līdzīgi tiem, kurus izklāstīju šo secinājumu 243. punktā attiecībā uz risku, ka darba ņēmēja, kurš ir vājākā puse darba attiecībās ar pārvadātāju, izvēle nav pilnīgi brīva un uz viņu var izdarīt spiedienu, lai tas izdarītu izvēli, kas atbilst darba devēja interesēm. Otrkārt, ieviest tādas atkāpes kā šo secinājumu 363. punktā minētajā otrajā un trešajā alternatīvajā risinājumā paredzētās nozīmētu, ka transportlīdzekļu vadītājiem tiktu ļauts viņu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot nepiemērotā vietā, un tas nozīmētu transportlīdzekļu vadītāju sociālo tiesību samazināšanu. Treškārt, arī pārejas laikposma paredzēšana nešķiet piemērota to iemeslu dēļ, kuri sīki izklāstīti šo secinājumu 499. un nākamajos punktos analīzē par pamatiem, kuri izvirzīti pret Regulas 2020/1054 3. pantu saistībā ar tās stāšanos spēkā.

403. Šajos apstākļos pārējie argumenti, kurus izvirzījušas attiecīgās trīs dalībvalstis un kuri ir vērsti uz to, lai apstrīdētu pasākuma samērīgumu, manuprāt, nav atbalstāmi.

404. Arī argumenti, kas attiecas, pirmām kārtām, uz preču drošības riskiem un tātad pārvadātāju atbildību to zaudēšanas gadījumā, otrām kārtām, uz risku, ka pārvadātājiem un transportlīdzekļu vadītājiem var noteikt sodus, un, trešām kārtām, uz iespējamām tādām papildu izmaksām pārvadātājiem, kuras izriet no aplūkojamās normas, nevar pierādīt, ka Savienības likumdevējs būtu pārkāpis samērīguma principu. No vienas puses, ņemot vērā, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu tika vienīgi kodificētas jau pastāvošās tiesības, tā pieņemšana nekādi nevarēja palielināt šos riskus un izmaksas. Šajos apstākļos nevar apgalvot, ka šīs normas pieņemšana būtu ieinteresētajiem saimnieciskās darbības subjektiem radījusi nelabvēlīgu ietekmi salīdzinājumā ar iepriekšējo situāciju. No otras puses, aplūkojamās dalībvalstis nav pierādījušas, ka saskaņā ar šo secinājumu 57. punktā minēto judikatūru no šīs normas pieņemšanas izrietošie apgrūtinājumi transporta uzņēmumiem būtu nesamērīgi un tādējādi likumdevēja izvēle kodificēt esošās tiesības būtu acīmredzami kļūdaina.

405. Turklāt attiecībā it īpaši uz sodiem no Regulas 2020/1054 1. panta 16. punkta izriet, ka likumdevējs ir skaidri paredzējis, ka šiem sodiem ir jābūt samērīgiem (212). Šajā ziņā, lai arī ir taisnība, kā apgalvo Rumānija, ka ar Regulu 2020/1054 nesaskaņo sodus, tas nenozīmē, ka šī likumdevēja izvēle radītu tādu tiesisko nedrošību, kas izraisītu samērīguma principa pārkāpumu. Kā izriet no šo secinājumu 119. punktā minētās judikatūras, Savienības likumdevējs var izmantot vispārīgu tiesisko regulējumu, kuru vajadzības gadījumā dalībvalstis vēlāk precizē.

406. Pamatojoties uz analoģisku argumentāciju, manuprāt, ir jānoraida arī Bulgārijas Republikas izvirzītais arguments par juridisko nedrošību attiecībā uz jēdzienu “piemērota izmitināšanas vieta”, jo likumdevējam nav pienākuma sīki definēt katru regulējumā izmantoto jēdzienu. Turklāt, precīzi nedefinējot šo jēdzienu, Savienības likumdevējs normas piemērošanā ir atstājis rīcības brīvību attiecībā uz izmitināšanas vietas veidu, ko transportlīdzekļu vadītāji var izmantot, un tas ļauj mazināt iespējama infrastruktūras trūkuma Eiropā iespējamās sekas.

407. Vispirms attiecībā uz argumentu, ka Komisija neesot publicējusi visu sertificēto stāvvietu sarakstu, kuru publicēt tai esot bijis pienākums saskaņā ar jauno Regulas Nr. 561/2006 8.a panta 1. punktu redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulas 2020/1054 1. panta 7. punktu, jānorāda – lai arī šāds arguments, iespējams, varētu noderēt tam, lai atsauktos uz Komisijas pienākuma iespējamu neizpildi, ar to nekādi nevar pierādīt, ka Savienības likumdevējs, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, būtu acīmredzami pārsniedzis savu plašo rīcības brīvību.

408. Savukārt īpašais, Komisijai noteiktais pienākums sagatavot ziņojumu, kā tas paredzēts Regulas Nr. 561/2006 8.a panta 4. punktā redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulu 2020/1054, saskaņā ar kuru Komisijai līdz 2024. gada 31. decembrim Parlamentam un Padomei ir jāiesniedz ziņojums tostarp par transportlīdzekļu vadītājiem piemērotu atpūtas telpu pieejamību un paaugstinātas drošības stāvvietām, nekādi nepierāda aplūkojamās tiesību normas nesamērīgo raksturu. Tas tikai parāda, ka likumdevējs ir norādījis, ka ir runa par jomu, kurā tas vēlas tikt informēts par jebkuru situāciju, kurā var būt vajadzīgs jauns vērtējums.

409. Turpinot, attiecībā uz Bulgārijas Republikas argumentu, ka [norma] varētu mudināt dalībvalsti nepalielināt infrastruktūru skaitu, lai savā teritorijā ierobežotu ārvalstu pārvadātāju sniegtos transporta pakalpojumus, norādu, ka šis arguments ir acīmredzami hipotētisks un nav pamatots ne ar vienu pierādījumu, kas liktu uzskatīt, ka šāda situācija var rasties. Katrā ziņā minētais arguments attiecas uz dalībvalstu iespējamu rīcību, nevis uz to, ka Savienības likumdevējs būtu acīmredzami pārsniedzis savu plašo rīcības brīvību.

410. Visbeidzot attiecībā uz pamatiem saistībā ar Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu norādu, ka Padome un Parlaments nenoliedz, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, likumdevējs apzinājās vispārīgo jautājumu par pienācīgas infrastruktūras trūkumu visā Savienībā. Kā norāda Rumānija un Ungārija, likumdošanas procedūras laikā uz šo problēmu jau tika norādīts gan ietekmes novērtējumā, gan citos pētījumos, piemēram, 2019. gada pētījumā.

411. Tomēr ir jānorāda, ka, neraugoties uz šo problemātiku, Komisija savā priekšlikumā regulai par darba laiku, kas pamatots ar ietekmes novērtējuma rezultātiem, bija paredzējusi normu, kas līdzvērtīga normai, kura galu galā tika noteikta Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktā; tajā arī bija paredzēts aizliegums ilgus atpūtas laikposmus, tātad arī regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus, izmantot transportlīdzeklī (213).

412. Starplaikā Tiesa pasludināja spriedumu Vaditrans, ar kuru tika izbeigta visa nedrošība attiecībā uz Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākās redakcijas tvērumu, un ex tunc (214) šī norma tika interpretēta tādā nozīmē, kā norādīts šo secinājumu 370. punktā, paskaidrojot, ka tāds aizliegums kā minētajā Komisijas priekšlikumā paredzētais – un galu galā Regulā 2020/1054 noteiktais – jau iepriekš pastāvēja Savienības tiesībās.

413. Šajos apstākļos uzskatu, ka nevar apgalvot, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu un tādējādi kodificējot pastāvošās tiesības tostarp saskaņā ar Komisijas priekšlikumu regulai par darba laiku, kas pamatots ar ietekmes novērtējumu, Savienības likumdevējs nebūtu ņēmis vērā būtiskus elementus, proti, datus par drošu un apsargātu stāvvietu trūkumu, uz kuriem tika norādīts likumdošanas procedūrā.

414. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, manuprāt, visi pamati, ar kuriem tiecas apgalvot, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu nav ievērotas no samērīguma principa izrietošās prasības, ir jānoraida.

b)      Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

415. Rumānija apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu esot pārkāptas prasības, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta, jo šī norma nopietni kaitē pārvadātāju un transportlīdzekļu vadītāju interesēm.

416. Vispirms attiecībā uz pārvadātājiem – viņu izmaksas ievērojami pārsniedzot izmaksas saistībā ar izmitināšanas vietas nodrošināšanu transportlīdzekļu vadītājiem. Šīm izmaksām esot jāsedz arī maršrutu izmaiņas atkarībā no atbilstīgu izmitināšanas vietu un autostāvvietu pieejamības, apdrošināšanas prēmiju pieaugumu sakarā ar pieaugošajiem riskiem saistībā ar pārvadāto preču drošību, nepieciešamību transportlīdzekļu vadītājiem veikt papildu braucienus, lai atrastu atbilstīgu autostāvvietu, kā arī izmaksas, kas saistītas ar transportlīdzekļa vadītāja nogādāšanu no autostāvvietas uz izmitināšanas vietu, kas var atrasties lielā attālumā, ņemot vērā 2019. gada pētījumā aprakstīto situāciju. Turklāt pārvadātājiem būšot ieņēmumu samazinājums tāpēc, ka infrastruktūras deficīts ietekmējot konkrēto iespēju plānot garākus braucienus un nodrošināt drošus pārvadājumus noteiktos maršrutos.

417. Turpinot, attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem – sekas, ar kurām saskarsies pārvadātāji, novedīšot pie darbavietu zaudēšanas un nepieciešamības emigrēt uz Rietumeiropas valstīm. Turklāt sakarā ar infrastruktūras trūkumu aplūkojamā norma radīšot transportlīdzekļu vadītājos lielāku nogurumu un stresu.

418. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

419. Attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta normu un to tvēruma analīzi atsaucos uz apsvērumiem, ko esmu izdarījis šo secinājumu 281.–293. punktā.

420. Attiecībā uz Rumānijas iebildumiem šo secinājumu 394. punktā norādīju, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, likumdevējs Savienības tiesību sistēmā neieviesa aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, bet vienīgi kodificēja pastāvošās tiesības, kas izrietēja no Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta agrākās redakcijas, kā to interpretējusi Tiesa spriedumā Vaditrans.

421. Šajos apstākļos, tā kā aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē jau bija spēkā pirms Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta pieņemšanas, nevar apgalvot, ka šīs normas pieņemšana izraisītu izmaksu pieaugumu vai ieņēmumu samazinājumu pārvadātājiem vai negatīvas sekas transportlīdzekļu vadītājiem.

422. No tā izriet, ka pamats attiecībā uz to, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta pieņemšana, ar ko tika nopietni ietekmētas pārvadātāju un transportlīdzekļu vadītāju intereses, pārkāpjot prasības, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta, ir jānoraida.

c)      Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

423. Savās prasībās Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20) un Rumānija (lieta C‑546/20) apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu nav ievērotas prasības, kas izriet no LESD 18. pantā paredzētā diskriminācijas aizlieguma principa. Bulgārijas Republika atsaucas arī uz Hartas 20. un 21. pantu, dalībvalstu vienlīdzības principu, kas ierakstīts LES 4. panta 2. punktā, kā arī LESD 95. panta 1. punktu.

424. Bulgārijas Republika un Rumānija apgalvo, ka aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē pārkāpj vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu gan attiecībā uz transporta uzņēmumiem, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, gan attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem, kuri strādā šajos uzņēmumos. Ievērojami vieglāk ievērot minēto aizliegumu esot transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras atrodas Savienības centrā, un šo uzņēmumu transportlīdzekļu vadītājiem nekā pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē, un šo pārvadātāju transportlīdzekļu vadītājiem. Vienā un tajā pašā dalībvalstī aizliegums radot diskrimināciju starp vietējiem transportlīdzekļu vadītājiem un transportlīdzekļu vadītājiem no citām dalībvalstīm. Valsts transportlīdzekļu vadītājus neietekmējot atbilstīgu izmitināšanas vietu un drošu un apsargātu autostāvvietu trūkums, jo viņi var nakšņot savās mājās un novietot savas kravas automašīnas pārvadātāja darbības centrā. Tas neesot iespējams transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina pārvadātāji, kas veic uzņēmējdarbību valstīs Savienības nomalē un kas sakarā ar atbilstīgu izmitināšanas vietu un drošu un apsargātu autostāvvietu trūkumu esot spiesti neievērot minēto aizliegumu, palielinot izdevumus pārvadātājiem, no kuriem lielākā daļa ir MVU.

425. Turklāt neesot iespējams novērtēt Regulas 2020/1054 normu ietekmi uz pārvadājumu tirgu, neņemot vērā Regulu 2020/1055 un Direktīvu 2020/1057, kas arī ir daļa no Mobilitātes paketes. Mobilitātes paketes I visaptverošs vērtējums līdz ar to atklājot regulējuma diskriminējošo raksturu par sliktu šiem pārvadātājiem, ņemot vērā konkrēto iespēju sniegt transporta pakalpojumus Savienībā.

426. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

427. Bulgārijas Republika un Rumānija apgalvo, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu un tādējādi atstājot spēkā aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, Savienības likumdevējs esot pārkāpis vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principus, jo šis aizliegums nozīmējot diskrimināciju gan starp transportlīdzekļu vadītājiem, gan starp pārvadātājiem.

428. Šajā ziņā vispirms norādu, ka aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē bez izšķirības un vienādi piemēro visiem transporta uzņēmumiem, kas veic pārvadājumus ar autotransportu un ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā, un visiem transportlīdzekļu vadītājiem, uz kuriem attiecas šī regula (215). Normu piemēro, lai kāda būtu transportlīdzekļa vadītāja vai darba devēja valstspiederība. No tā izriet, ka šis pienākums pats par sevi skaidri nerada nošķīrumu nedz starp transportlīdzekļu vadītājiem, nedz starp transporta uzņēmumiem.

429. Turpinot, manuprāt, transportlīdzekļu vadītāji, kas veic starptautiskos pārvadājamus starp dažādām dalībvalstīm, un transportlīdzekļu vadītāji, kas veic iekšzemes pārvadājamus dalībvalstī, kurā viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību, noteikti nav salīdzināmās situācijās, it īpaši saistībā ar normas, ar ko ir paredzēts aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, mērķiem.

430. Šajā ziņā atgādinu, pirmām kārtām, – kā izriet no šo secinājumu 79. punktā minētās judikatūras, ka atšķirīgu situāciju salīdzināmo raksturu novērtē, ņemot vērā apstrīdētā Savienības tiesību akta priekšmetu un mērķi. Otrām kārtām, no šo secinājumu 373. punkta izriet, ka aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē galvenokārt ir vērsts uz mērķi uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, un tas veicina arī ceļu satiksmes drošības uzlabošanu.

431. Aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē acīmredzami ir vērsts uz to transportlīdzekļu vadītāju aizsardzību, kuri ilgus laikposmus pavada prom no mājām un kuri tādējādi, ar darbu saistītu iemeslu dēļ, ir spiesti iknedēļas atpūtas laikposmus pavadīt prom no mājām. Gadījumā, kad transportlīdzekļa vadītājs iknedēļas atpūtas laikposmu var pavadīt mājās, minētais aizliegums nav atbilstīgs. Šajā kontekstā divu veidu transportlīdzekļu vadītāju situācijas, kas minētas šo secinājumu 429. punktā, tātad nav salīdzināmas.

432. Turklāt atgādinu – kā tika norādīts šo secinājumu 43. punktā, nošķīrums, pirmām kārtām, starp starptautiskajiem pārvadājumiem un iekšzemes pārvadājumiem un, otrām kārtām, starp pārvadātājiem rezidentiem un pārvadātājiem nerezidentiem ir skaidri paredzēts it īpaši LESD 91. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā. Savienības tiesībās primāro tiesību līmenī saistībā ar kopējo transporta politiku tātad ir paredzēta atšķirīga pieeja starptautisko pārvadājumu regulējumam un iekšzemes pārvadājumu regulējumam.

433. Turklāt atbilstoši abu iepriekš minēto dalībvalstu loģikai atļaut transportlīdzekļu vadītājiem, kuri veic starptautiskos pārvadājumus, regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu pavadīt transportlīdzeklī nozīmētu vēl lielāku diskrimināciju starp transportlīdzekļu vadītājiem, kuri veic iekšzemes pārvadājamus un kuri regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus var pavadīt mājās, un transportlīdzekļu vadītājiem no citām dalībvalstīm, kuriem regulārais iknedēļas atpūtas laikposms būtu jāpavada transportlīdzekļa kabīnē, proti, vietā, kas nav piemērota šādu ilgstošu atpūtas laikposmu pavadīšanai (216).

434. Visbeidzot, no abu iepriekš minēto dalībvalstu izvirzītās argumentācijas izriet, ka apgalvotā diskriminācija neizriet no paša aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, bet drīzāk no iespējamā esošā Eiropas infrastruktūras stāvokļa un it īpaši no nepietiekamā drošu autostāvvietu un tām tuvumā esošu piemērotu izmitināšanas vietu skaita.

435. Saistībā ar ierobežoto pārbaudi tiesā, ko tādā jomā kā transporta politika Tiesa ir atzinusi arī attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes principa ievērošanu (217), Savienības tiesa nevar aizstāt Savienības likumdevēja veikto vērtējumu ar savu vērtējumu, apšaubot – sakarā ar iespējamu atbilstīgas infrastruktūras trūkumu – likumdevēja izvēli neveikt pastāvošo tiesību grozījumus un nesamazināt transportlīdzekļu vadītāju sociālās tiesības, tiem ļaujot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot vietā, kas nav piemērota tik ilgstošiem atpūtas laikposmiem.

436. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka pamati, kas izvirzīti pret Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu, ir jānoraida.

d)      Par Savienības tiesību normu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvības un vienotā tirgus jomā pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

437. Rumānija apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu esot pārkāptas Savienības tiesību normas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas brīvības un vienotā tirgus jomā. Šī dalībvalsts apgalvo, ka attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvību pārvadājumu jomā, kas paredzēta LESD 58. panta 1. punktā, aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē ieviešana izraisot šīs brīvības ierobežojumu, jo pārvadājumu maršruti uz nenoteiktu laiku būs ierobežoti, ietverot vienīgi braucienus, kurus var veikt termiņā, kas neliek transportlīdzekļa vadītājam izmantot iknedēļas atpūtas laikposmu, vai kurus noteiks atkarībā no drošu un apsargātu autostāvvietu esamības. Šī ierobežojuma dēļ pasākums de facto izraisot iekšējā tirgus sadrumstalotību. Tas nozīmējot soli atpakaļ šā tirgus ilgtspējīgas attīstības mērķa, kas paredzēts LES 3. pantā un kas ir arī viens no Komisijas ietekmes novērtējumā (218) definētajiem mērķiem, sasniegšanā.

438. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

439. Kā izriet no šo secinājumu 44. un nākamajiem punktiem, transporta jomā pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērošana atbilstoši LESD ir jāīsteno, ieviešot kopējo transporta politiku, un transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība ir garantēta tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir piešķirtas ar Savienības likumdevēja veiktiem atvasināto tiesību pasākumiem saistībā ar šo kopējo politiku.

440. No tā izriet, ka, pat pieņemot, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkts, kā apgalvo Rumānija, izraisītu pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumu, ņemot vērā, ka Savienības likumdevējs saistībā ar tā plašo rīcības brīvību, ieviešot kopējo transporta politiku, var sasniegt tādu šīs nozares liberalizācijas līmeni, kādu tas uzskata par vajadzīgu, šis apstāklis nekādi nenozīmē Savienības tiesību normu pārkāpumu transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības un vienotā tirgus jomā pārkāpumu. No tā izriet, ka, manuprāt, arī šis pamats ir jānoraida.

e)      Secinājumi par pamatiem attiecībā uz aizliegumu iknedēļas atpūtas laikposmus izmantot transportlīdzekļa kabīnē

441. No visa iepriekš minētā izriet, ka visi pamati, kurus Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20) un Ungārija (lieta C‑551/20) izvirzījušas pret Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, manuprāt, ir jānoraida.

3.      Par pamatiem attiecībā uz Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu

442. Savā prasībā lietā C‑551/20 Ungārija lūdz atcelt Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, ar ko tika pārcelts uz priekšu datums, kurā stājās spēkā pienākums uzstādīt V2 tahogrāfus, proti, otrās paaudzes viedos tahogrāfus.

443. Lai gan saskaņā ar regulējumu, kas bija spēkā pirms Regulas 2020/1054 pieņemšanas, pienākumu uzstādīt V2 tahogrāfus esot bijis iespējams izpildīt līdz 2034. gada 15. jūnijam (219), no šīs regulas 2. panta 2. punkta, to lasot kopsakarā ar šī panta 8. punktu, kurā ir noteikti termiņi, kuros Komisija pieņems specifikācijas par V2 tahogrāfiem, izriet, ka tad, ja šī iestāde paredzētajos termiņos pieņem un piemēro īstenošanas regulu, kurā ir ietvertas minētās specifikācijas, transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar digitālajiem vai analogajiem tahogrāfiem, būs jāaprīko ar V2 tahogrāfiem vēlākais 2024. gada 31. decembrī, un transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar viedajiem tahogrāfiem, – vēlākais 2025. gadā. Komisija pieņēma tehniskās specifikācijas par viedajiem tahogrāfiem 2021. gada 16. jūlijā (220) un tās grozīja 2023. gada 16. maijā (221).

444. Sava lūguma atcelt Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu atbalstam Ungārija izvirza trīs pamatus; pirmais attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, otrais – uz tiesiskās paļāvības aizsardzības un tiesiskās drošības principu pārkāpumu un trešais – uz LESD 151. panta otrās daļas pārkāpumu.

a)      Par samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

445. Ar savu pirmo pamatu Ungārija, kuru atbalsta Rumānija, Latvijas Republika un Igaunijas Republika, apgalvo, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, Savienības likumdevējs ir pārkāpis samērīguma principu un ir pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā, neizvērtēdams V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņa ievērojamās pārcelšanas ekonomiskās sekas. Tā kā šī norma nav minēta priekšlikumā regulai par darba laiku, šajā ziņā neesot veikts nekāds ietekmes novērtējums. Normas, ar kurām groza tahogrāfu uzstādīšanas termiņu, esot ieviestas teksta projektā atbilstoši tam, par ko vienojās Parlaments un Padome, šīm iestādēm neveicot nekādu ietekmes novērtējumu.

446. No judikatūras izrietot, ka ietekmes novērtējumu var neveikt, ja likumdevēja rīcībā ir objektīva informācija, kas tam ļauj novērtēt pasākuma samērīgumu. Tomēr Ungārija apgalvo, ka tai nav zināma nedz šādas informācijas, nedz likumdevēja veikta novērtējuma esamība.

447. Tāpat Ungārija apgalvo, ka ar Parlamenta un Padomes piedāvātajām normām tika izdarīti būtiski grozījumi minētajā Komisijas priekšlikumā šo secinājumu 62. un nākamajos punktos minētā Iestāžu nolīguma izpratnē un ka līdz ar to esot bijis pamatoti papildus veikt ietekmes novērtējumu vai arī uzdot to veikt Komisijai. Divos pētījumos, kas veikti 2018. gada februārī un martā, esot vērtētas atbilstības nodrošināšanas izmaksas, bet tajos neesot skaidri skatīts jautājums par samērīgumu, pat ja otrajā pētījumā tika minēts iespējams nesamērīgums. Turklāt Ungārija uzskata, ka šajā ziņā īpaši problemātiski ir tas, ka jaunā tehnoloģija (V2) vēl nav laista tirgū, un neesot skaidri zināms, kad tas notiks.

448. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

449. Šajā pamatā Ungārija galvenokārt pārmet Savienības likumdevējam, ka tas ir pieņēmis Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu un tādējādi ievērojami pārcēlis V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņu, neprasot veikt ietekmes novērtējumu un nepastāvot pietiekamai informācijai, kas ļautu novērtēt galu galā pieņemtā pasākuma samērīgumu.

450. Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka starp lietas dalībniekiem nav strīda par to, ka ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, ko Komisija veica Regulu Nr. 561/2006 un Nr. 165/2014 pārskatīšanas nolūkā, neattiecās uz V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņu, jo šī iestāde savā šīs pēdējās regulas grozījumu priekšlikumā nebija plānojusi pārcelt datumu, kurā stājas spēkā pienākums attiecībā uz V2 tahogrāfu uzstādīšanu.

451. Tomēr no šo secinājumu 65. un 72. punktā minētās judikatūras izriet, ka, pirmām kārtām, ietekmes novērtējuma neveikšanu nevar atzīt par samērīguma principa pārkāpumu, ja Savienības likumdevēja rīcībā ir pietiekami fakti, kas tam ļauj novērtēt veiktā pasākuma samērīgumu, un, otrām kārtām, faktiski īstenojot savu rīcības brīvību, Savienības likumdevējs var ņemt vērā ne tikai ietekmes novērtējumu, bet arī jebkādus citus informācijas avotus.

452. Šajā gadījumā, kā apgalvo Padome un Parlaments, lai gan aplūkojamais pasākums nebija minēts Komisijas priekšlikumā un ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem, 2018. gada martā Komisija publicēja pētījuma par pasākumiem viedo tahogrāfu ieviešanas veicināšanai galīgo ziņojumu. Ungārija nav apstrīdējusi, ka šā pētījuma mērķis bija izvērtēt dažādas stratēģiskās iespējas nolūkā paātrināt viedo tahogrāfu ieviešanu un it īpaši izvērtēt ekonomisko un sociālo ietekmi, kā arī ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, kas noteica nepieciešamību panākt reģistrēto transportlīdzekļu atbilstību līdz 2019. gada jūnijam (222). Šajā Komisijas pētījumā bija ietverta detalizēta izmaksu un ieguvumu analīze, ņemot vērā ekonomisko ietekmi uz pārvadātājiem un valsts iestādēm, ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, sociālo ietekmi un ietekmi uz iekšējo tirgu. Turklāt 2018. gadā arī Parlaments veica pētījumu nolūkā novērtēt izmaksas un ieguvumus, ko radīs viedo tahogrāfu uzstādīšana smagajos kravas transportlīdzekļos, kuri veic starptautiskos pārvadājumus, līdz 2020. gada janvārim (223). No lietas materiāliem arī izriet, ka likumdevējs šos pētījumus vērtēja un ņēma vērā likumdošanas procedūrā, kuras rezultātā tika pieņemta Regula 2020/1054.

453. Šajos apstākļos uzskatu, ka Savienības iestādes, aplūkojamā akta autores, ir Tiesā pierādījušas, ka aplūkojamais pasākums tika veikts, faktiski īstenojot to rīcības brīvību, un ir skaidri un nepārprotami iesniegušas un izklāstījušas pamata datus, ko tās ir ņēmušas vērā, lai pamatotu apstrīdēto pasākumu.

454. Ar pārējiem Ungārijas izvirzītajiem argumentiem nevar atspēkot šo vērtējumu.

455. Pirmām kārtām, Ungārijas apgalvotais apstāklim, ka abos iepriekš minētajos pētījumos neesot īpaši vērtēta samērīguma principa ievērošana, nav nozīmes. Likumdevējam, pamatojoties uz pieejamajiem datiem, ir jāveic nepieciešamā dažādu iesaistīto interešu līdzsvarošana, lai nodrošinātu līdzsvaru starp tām, ņemot vērā mērķus, ko tiecas sasniegt ar aplūkojamo pasākumu. Līdz ar to nevar prasīt, lai pamata dati, ar kuriem ir pamatota likumdevēja rīcības brīvības izmantošana, tiek iesniegti saistībā ar īpašu samērīguma vērtējumu. Šajā ziņā arī atgādinu – kā izriet no šo secinājumu 72. punktā minētās judikatūras, ka veidam, kā ir uzskaitīti pamatdati, kurus Savienības likumdevējs ir ņēmis vērā, nav nozīmes.

456. Otrām kārtām, Ungārijas apgalvotais apstāklis, ka tehnoloģija (V2) vēl neesot pieejama tirgū, pat pieņemot, ka tas būtu pierādīts – bet tas tā nav –, nevar likt apstrīdēt aplūkojamā pasākuma samērīgumu.

457. No vienas puses, ir jāatgādina – kā izriet no Tiesas pastāvīgās judikatūras, kas minēta šo secinājumu 74. punktā, Savienības akta spēkā esamība ir jānovērtē, ņemot vērā informāciju, kas bija Savienības likumdevēja rīcībā attiecīgā tiesiskā regulējuma pieņemšanas brīdī. Savienības iestādes ir pierādījušas – un Ungārija to nav apstrīdējusi –, ka likumdošanas procedūras laikā informācija, kas bija likumdevēja rīcībā, bija tāda, ka aplūkojamā tehnoloģija būs gatava 2022. gadā un ka V2 tahogrāfu uzstādīšanu varēs pabeigt līdz 2024. gada beigām (224).

458. No otras puses, V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņš Regulā 2020/1054 bija noteikts neierastā veidā, ciktāl tas tika noteikts, nevis atsaucoties uz konkrētu datumu, bet atsaucoties uz termiņu no brīža, kad Komisija pieņems nepieciešamās detalizētās tehniskās normas, lai pārliecinātos, ka ir pietiekams termiņš šo jauno tahogrāfu izstrādei. Kā norādīju šo secinājumu 443. punktā, Komisija pieņēma viedo tahogrāfu tehniskās specifikācijas 2021. gada 16. jūlijā un nesen tā šīs specifikācijas pat grozīja, lai nodrošinātu šo otrās paaudzes viedo tahogrāfu vienotu darbību, neraugoties uz zināmu kavēšanos tehnisku iemeslu dēļ. Šie apsvērumi, manuprāt, parāda likumdevēja izvēles atbilstību attiecībā uz V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņa noteikšanas kārtību, ar ko bija paredzēts nodrošināt šā pienākuma ieviešanas elastību.

459. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet – manuprāt, pamats attiecībā uz to, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, Savienības likumdevējs esot pārkāpis samērīguma principu, ir jānoraida.

b)      Par tiesiskās paļāvības aizsardzības un tiesiskās drošības principu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

460. Ar savu otro pamatu Ungārija apgalvo, ka V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņa pārcelšana pārkāpj saimnieciskās darbības subjektu leģitīmās cerības un līdz ar to tiesiskās paļāvības aizsardzības un tiesiskās drošības principus. Saskaņā ar regulējumu, kas bija spēkā pirms Regulas 2020/1054 pieņemšanas (225), saimnieciskās darbības subjekti esot varējuši leģitīmi domāt, ka to rīcībā ir piecpadsmit gadu termiņš pēc piemērošanas noteikumu pieņemšanas, lai izpildītu viedo tahogrāfu uzstādīšanas prasību. Tas nenozīmē, ka uzņēmēji vienkārši būtu paļāvušies uz esošās situācijas saglabāšanu, bet gan likumdevējs, īstenojot savu rīcības brīvību, pats esot noteicis termiņu, ar kuru minētie uzņēmēji varēja pamatot savus saimnieciskos lēmumus. Līdz ar to grozīt šo termiņu esot bijis iespējams tikai primāru vispārējo interešu apsvērumu dēļ. Ungārijā sakarā ar agrāk pārcelto termiņu pienākums attiecībā uz V2 tahogrāfu uzstādīšanu esot attiecies uz aptuveni 60 % transporta parka, vienības izmaksai esot aprēķinātai aptuveni 2000 EUR apmērā.

461. Tā kā likumdevējs Regulu 2020/1054 pieņēma 2020. gada 15. jūlijā, sākot no šā brīža, pienākuma nodrošināt atbilstību jaunais datums esot bijis droši zināms. Līdz ar to vienīgi šis datums varēja noteikt sākumu laikposmam, kas bija saimnieciskās darbības subjektu rīcībā, lai pielāgotos, nevis to pētījumu publicēšanas datums, kuri pirmo reizi pievērsās šim jautājumam. Pat ja saimnieciskās darbības subjektiem šie pētījumi bija zināmi, tie droši neesot varējuši zināt, kāds būs pieņemtais risinājums.

462. Neviens no iemesliem, kas Regulas 2020/1054 27. apsvērumā norādīti kā pamatojums V2 tahogrāfu uzstādīšanas termiņa grozījumiem, neesot primāru vispārējo interešu apsvērums. Kas attiecas uz, pirmām kārtām, sociālo noteikumu attiecībā uz izmaksām piemērošanas pārbaudes efektivitāti – tā likumdošanas procesa laikā faktiski neesot pārbaudīta. Otrām kārtām, jauno tehnoloģiju attīstības ātrums un digitalizācija visā tautsaimniecībā neesot tādi primāru vispārējo interešu apsvērumi, kas varētu pamatot saimnieciskās darbības subjektu tiesiskās paļāvības aizskārumu. Turklāt V2 tahogrāfi vēl neesot izstrādāti un datums, kad tie tiks laisti tirgū, neesot zināms. Trešām kārtām, attiecībā uz nepieciešamību panākt taisnīgus konkurences nosacījumus uzņēmumiem starptautisko autopārvadājumu nozarē esot grūti saprast, kāpēc uz starptautiskiem trešo valstu uzņēmumiem šis pienākums neattiecas. Eiropas Nolīgumā par transportlīdzekļu apkalpju darbu starptautiskajos autopārvadājumos (turpmāk tekstā – “AETR nolīgums”) šobrīd esot paredzēts digitālo tahogrāfu uzstādīšanas pienākums.

463. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

464. Šo secinājumu 117. un nākamajos punktos, uz kuriem atsaucos, jau analizēju Tiesas izklāstītos principus tās judikatūrā attiecībā uz tiesiskās drošības principu.

465. Saistībā ar tiesiskās paļāvības aizsardzības principu, kas izriet no tiesiskās drošības principa, – no pastāvīgās judikatūras izriet, ka uz šo principu var atsaukties jebkurš saimnieciskās darbības subjekts, kuram kāda iestāde ir radījusi pamatotas cerības. Šīs judikatūras izpratnē par solījumiem, kas varētu radīt šādas cerības, lai arī kāda būtu forma, kurā tie ir paziņoti, ir uzskatāma konkrēta, beznosacījumu un saskaņota informācija no pilnvarotiem un ticamiem avotiem (226).

466. Turpretī, ja uzmanīgs un saprātīgs saimnieciskās darbības subjekts var paredzēt tāda Savienības pasākuma noteikšanu, kas var ietekmēt tā intereses, tad tas nevar atsaukties uz tiesiskās paļāvības aizsardzības principu, ja šis pasākums tiek noteikts (227).

467. Runājot par atsaukšanos uz tiesiskās paļāvības aizsardzības principu Savienības likumdevēja rīcības dēļ, ir jāatgādina, ka Tiesa minētajam likumdevējam ir atzinusi plašu rīcības brīvību, ja tā rīcība ir saistīta ar politiska, ekonomiska un sociāla rakstura izvēli un ja tam ir jāveic sarežģīts novērtējums (228).

468. Tāpat Tiesa ir nospriedusi, ka saimnieciskās darbības subjekts nevar paļauties, ka tiesību akti pilnīgi noteikti netiks grozīti, bet vienīgi apstrīdēt šādu grozījumu piemērošanas noteikumus (229).

469. Tāpat tiesiskās drošības princips neizvirza prasību negrozīt tiesību aktus, bet gan prasa, lai likumdevējs ņemtu vērā saimnieciskās darbības subjektu īpašo stāvokli un vajadzības gadījumā paredzētu pielāgojumus jauno tiesību normu piemērošanai (230).

470. Turklāt saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru tiesiskās paļāvības aizsardzības principa piemērojamība nevar tikt attiecināta tiktāl, lai vispārēji tiktu kavēta jauna tiesiskā regulējuma piemērošana to situāciju sekām nākotnē, kuras ir radušās agrākā tiesiskā regulējuma darbības laikā (231), un it īpaši jomās, kuru priekšmets prasa pastāvīgu pielāgošanu (232).

471. Šajā gadījumā, manuprāt, nevar uzskatīt, ka attiecīgie saimnieciskās darbības subjekti bija saņēmuši tādus precīzus, beznosacījumu un saskaņotus apliecinājumus iepriekš minētās judikatūras izpratnē, kas būtu pamatojuši, ka šie subjekti leģitīmi paļāvās uz to, ka normatīvā vide paliks nemainīga, un ka tādējādi to rīcībā katrā ziņā būs piecpadsmit gadi pēc piemērošanas noteikumu pieņemšanas, lai izpildītu viedo tahogrāfu uzstādīšanas prasību.

472. No tā nekādi neizriet, ka likumdevējs būtu uzņēmies beznosacījumu saistības tādā izpratnē, ka tahogrāfiem piemērojamais tiesiskais regulējums piecpadsmit gadus paliks nemainīgs. Šajā ziņā ir jānorāda, ka nemaz nav neierasti, ka tiesiskais regulējums tiek vairākkārt pielāgots, it īpaši jomās, kas attiecas uz tehniskiem un/vai tehnoloģiju jautājumiem, kuri strauji attīstās un ko raksturo straujš un nepārtraukts tehniskais progress.

473. Turklāt piekrītu iestāžu viedoklim, ka, ņemot vērā abus šo secinājumu 452. punktā minētos dokumentus, kas bija pamatoti ar apspriešanos ar attiecīgās ekonomikas nozares pārstāvjiem un ieinteresētajām personām, uzmanīgs un saprātīgs autopārvadātājs nevarēja – vismaz ne pēc šo pētījumu publicēšanas – nezināt, ka Savienības likumdevējs plāno iespējamas izmaiņas tahogrāfu tiesiskajā regulējumā. Šāds uzņēmējs līdz ar to varēja ņemt vērā šo iespēju, pieņemot savus saimnieciskos lēmumus.

474. Turklāt tāpat nevar uzskatīt, ka aplūkojamā norma būtu nekavējoties un bez brīdinājuma atcēlusi īpašu priekšrocību, ko regulējums sniedza ieinteresētajiem saimnieciskās darbības subjektiem. Gluži pretēji, saskaņā ar Regulu 2020/1054 saimnieciskās darbības subjektu rīcībā ir četri līdz pieci gadi, lai izpildītu jaunos noteikumus attiecībā uz viedajiem tahogrāfiem.

475. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka arī Ungārijas izvirzītais pamats par to, ka Regulas 2020/1054 2. panta 2. punkts esot pieņemts, pārkāpjot tiesiskās paļāvības aizsardzības un tiesiskās drošības principus, ir jānoraida.

c)      Par LESD 151. panta otrās daļas pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

476. Ungārija apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu ir pārkāpts LESD 151. panta otrajā daļā paredzētais pienākums saglabāt Savienības ekonomikas konkurētspēju. Lai gan šī regula tika pieņemta saistībā ar transporta politiku un tās juridiskais pamats ir LESD 91. panta 1. punkts, tā, bez šaubām, attiecoties uz sociālo politiku. Darba apstākļu uzlabošana, izmantojot tiesību aktu tuvināšanu, nevar notikt, ja vienlaikus netiek ņemta vērā nepieciešamība aizsargāt Savienības ekonomikas konkurētspēju. Tomēr šobrīd analogas prasības attiecībā uz V2 tahogrāfiem neattiecas uz tādu uzņēmumu transportlīdzekļiem, kuri neveic uzņēmējdarbību dalībvalstī, lai gan atbilstoši AETR nolīgumam tādu uzņēmumu transportlīdzekļiem, kas veic uzņēmējdarbību valstīs, kurām to piemēro, ir jābūt tikai digitālajam tahogrāfam, un tas tiem tādējādi piešķirot konkurences priekšrocību. Lai gan likumdevējs pats Regulas 2020/1054 34. apsvērumā esot atzinis nepieciešamību saglabāt Savienības uzņēmumu konkurētspēju, tiesību akta teksts nenosakot Komisijai nevienu konkrētu pienākumu un nevienu precīzu termiņu šajā ziņā, un tādējādi nekas negarantējot, ka AETR nolīgums sekojoši tiktu grozīts vai ka vismaz par to drīzumā varētu tikt uzsāktas sarunas. Lai gan likumdevējam nav pienākuma sasniegt rezultātu, tam esot pienākums ievērot pienācīgu rūpību tādā nozīmē, ka tam vajadzētu darīt visu iespējamo, lai nodrošinātu, ka Savienība nenonāk neizdevīgā konkurences stāvoklī. Lai izpildītu šo pienākumu, nepietiekot pieņemt apsvērumu, kuram nav nekādas saistošas iedarbības.

2)      Analīze

477. LESD 151. pants, kura pārkāpumu Ungārija šajā pamatā pārmet, ir pirmais pants LESD trešās daļas X sadaļā, kas veltīta “Sociālajai politikai”. Saskaņā ar tā otro daļu nolūkā sasniegt sociālās politikas mērķus, kas norādīti šā panta pirmajā daļā, “Savienība un dalībvalstis īsteno pasākumus, kuros ņem vērā valstu atšķirīgo praksi, jo īpaši līgumattiecību jomā, kā arī vajadzību uzturēt Savienības ekonomikas konkurētspēju”.

478. No šīs normas paša formulējuma izriet, ka tajā ir paredzēts tikai pienākums “ņemt vērā”. Kā izriet no šo secinājumu 288. un nākamajiem punktiem – un kā tas turklāt ir LESD 91. panta 1. punkta un 94. panta gadījumā –, šāds pienākums nav absolūts, bet gan tikai nosaka, ka Savienības likumdevējam, veicot pasākumus sociālās politikas jomā, ir jāņem vērā tajos norādītie parametri un īpašie mērķi, un it īpaši nepieciešamība uzturēt Savienības ekonomikas konkurētspēju.

479. Ungārija likumdevējam pārmet, ka tas nav ņēmis vērā šo nepieciešamību saistībā ar apstākli, ka atbilstoši AETR nolīgumam tādu uzņēmumu transportlīdzekļiem, kas veic uzņēmējdarbību trešās valstīs, kurām šo nolīgumu piemēro, nav jābūt aprīkotiem ar V2 tahogrāfu, un tas šiem uzņēmumiem sniedzot konkurences priekšrocību.

480. Tomēr no Regulas 2020/1054 34. apsvēruma izriet – likumdevējs ir skaidri uzskatījis, ka “ir svarīgi, lai transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību trešās valstīs, laikā, kad tie veic autopārvadājumus Savienības teritorijā, tiktu piemēroti Savienības noteikumiem līdzvērtīgi noteikumi,” un ka “Komisijai būtu jāizvērtē šā principa piemērošana Savienības līmenī un jāierosina atbilstoši risinājumi, par ko būtu jāvienojas [AETR nolīguma] kontekstā”.

481. Šajos apstākļos nevar uzskatīt, ka likumdevējs nav “ņēmis vērā” atšķirības regulējumā, tostarp attiecībā uz tahogrāfiem, kas attiecīgi piemērojams, pirmām kārtām, Savienības transporta uzņēmumiem un, otrām kārtām, trešo valstu transporta uzņēmumiem, kad tie veic autopārvadājumus Savienības teritorijā.

482. No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, manuprāt, arī trešais pamats, ko Ungārija ir izvirzījusi pret Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, ir jānoraida, neesot nepieciešamībai skatīt jautājumu, vai LESD 151. pants, norma, kas iekļauta X sadaļā attiecībā uz “Sociālo politiku”, ir piemērojams tiesību aktam, kurš pieņemts saistībā ar IV sadaļā paredzēto kopējo transporta politiku un kura juridiskais pamats ir LESD 91. panta 1. punkts.

483. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka lūgums atcelt Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu, ko Ungārija ir iesniegusi lietā C‑551/20, ir jānoraida pilnībā.

4.      Par pamatiem attiecībā uz Regulas Nr. 2020/1054 3. pantu

484. Savā prasībā lietā C‑541/20 Lietuvas Republika lūdz atcelt Regulas 2020/1054 3. pantu, kurā ir paredzēts, ka šī regula – izņemot divus izņēmumus, kuriem nav nozīmes šajā kontekstā (233), – stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Minētā regula tika publicēta Oficiālajā Vēstnesī 2020. gada 17. jūlijā un līdz ar to stājās spēkā 2020. gada 20. augustā.

485. Savas prasības atbalstam Lietuvas Republika izvirza trīs pamatus. Pirms tiks analizēti šie pamati, vispirms ir jāpārbauda to iedarbīgums.

a)      Par pamatu attiecībā uz Regulas Nr. 2020/1054 3. pantu iedarbīgumu

486. Ar saviem trim pamatiem Lietuvas Republika apstrīd Regulas 2020/1054 3. pantu, kurā ir paredzēts šīs regulas stāšanās spēkā 20 dienu termiņš. Padome un Parlaments tomēr apgalvo, ka pat tad, ja šo pantu atceltu, katrā ziņā saskaņā ar LESD 297. panta 1. punkta trešo daļu minētajai regulai joprojām tiktu piemērots tas pats spēkā stāšanās datums (234).

487. Šajā ziņā atgādinu, ka saskaņā ar LESD 297. panta 1. punkta trešo daļu tiesību akti “stājas spēkā tajos norādītajā dienā, vai, ja tā nav norādīta, divdesmitajā dienā pēc to publicēšanas”.

488. Kā norādīja Tiesas priekšsēdētāja vietniece Lietuvas Republikas uzsāktajā pagaidu noregulējuma tiesvedībā, ar Regulas 2020/1054 3. pantu vienīgi īsteno LESD 297. panta 1. punkta trešo daļu (235).

489. Tomēr šis apstāklis automātiski nenozīmē, ka minētā 3. panta atcelšana nozīmētu, ka šis stāšanās spēkā 20 dienu termiņš katrā ziņā tiktu piemērots, ievērojot LESD 297. panta 1. punkta trešo daļu. Arī šī LESD norma paredz, ka likumdevējs, ja tas to uzskata par vajadzīgu, var nolemt piemērot citu tiesību akta spēkā stāšanās termiņu. Savos pamatos Lietuvas Republika apšauba tieši Savienības likumdevēja izvēli paturēt spēkā šo 20 dienu “noklusējuma” termiņu kopš publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī attiecībā uz Regulas 2020/1054 stāšanos spēkā, turpretī neparedzot ilgāku stāšanās spēkā termiņu, kā tas ir skaidri atļauts ar minēto LESD normu. Lietuvas Republika apgalvo, ka būtu nepieciešams pietiekams pārejas periods, lai ļautu dalībvalstīm un attiecīgajiem uzņēmējiem pielāgoties jaunajiem noteikumiem, kas paredzēti minētajā regulā, it īpaši normām attiecībā uz aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē un pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos.

490. No tā izriet, ka, pretēji tam, ko apgalvo abas minētās Savienības iestādes, tad, ja Tiesa apmierinātu Lietuvas Republikas pamatus un atceltu Regulas 2020/1054 3. pantu, uzskatīdama, ka tajā paredzētā 20 dienu termiņa piemērošana neatbilst Savienības tiesībām, šāda atcelšana nekādi nevarētu nozīmēt šī termiņa – kas būtu atzīts par nelikumīgu – un tātad minētā spēkā stāšanās datuma piemērošanu saskaņā ar LESD 297. panta 1. punkta trešo daļu. Gluži pretēji, visa minētās regulas stāšanās spēkā būtu apstrīdēta.

491. Līdz ar to, manuprāt, Lietuvas Republikas izvirzītie pamati attiecībā uz Regulas 2020/1054 3. pantu ir efektīvi.

b)      Par samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

492. Ar savu pirmo pamatu Lietuvas Republika apgalvo, ka, Regulas 2020/1054 3. pantā paredzot pienākumu noteiktajā 20 dienu termiņā piemērot normas attiecībā uz aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē un pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos (paredzētas Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta attiecīgi c) un d) apakšpunktā), Savienības likumdevējs nav ņēmis vērā to, ka, nepastāvot pārejas periodam, dalībvalstis un pārvadātāji nevarot pielāgoties šiem pienākumiem, un nav iesniedzis argumentu, kas pamatotu šādu steidzamību attiecībā uz šo normu stāšanos spēkā. Izvēloties neatbilstīgu Regulas 2020/1054 ieviešanas mehānismu (neparedzot nedz tās piemērošanas atlikšanu, nedz pārejas periodu), Savienības iestādes tādējādi esot radījušas neatbalstāmus tiesību aktus, kuru ievērošana esot īpaši sarežģīta dažādu objektīvu iemeslu dēļ, un ka tādējādi esot pārkāpts samērīguma princips.

493. Pirmkārt, Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā to, ka pašlaik nav pietiekami daudz atbilstošu un drošu autostāvvietu, kurās transportlīdzekļu vadītājiem būtu atbilstīgi apstākļi atpūtai ārpus transportlīdzekļa. No tā izrietot, ka transporta uzņēmumiem vajadzēs uzņemties nepamatotu un nesamērīgu risku, dodot transportlīdzekļu vadītājiem norādījumus atstāt kravas automašīnu stāvvietās, kurās nav nodrošināta kravas drošība. Turklāt ietekmes novērtējumā Komisija pati esot apstiprinājusi grūtības, kas izriet no izmitināšanas vietu un drošu autostāvvietu nepietiekamības. Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkts neesot tikai sprieduma Vaditrans kodifikācija, jo pienākums noteiktos atpūtas laikposmus izmantot katram dzimumam piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārās telpas, esot jauns pienākums. Katrā ziņā pat attiecībā uz normas kodifikāciju likumdevējam esot jāizmanto parastā likumdošanas procedūra, saistībā ar kuru tam it īpaši esot jāizvērtē piedāvātā pasākuma samērīgums un jāpārbauda, vai tas ir viegli īstenojams.

494. Otrkārt, Lietuvas Republika atsaucas uz 2019. gada pētījumu un uz šo secinājumu 351. punktā minētajiem datiem.

495. Treškārt, Lietuvas Republika apgalvo – lai gan Savienības likumdevēja rīcībā bija EESK, Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas un Parlamenta Tūrisma komitejas sniegtā informācija par Regulas 2020/1054 piemērošanas grūtībām, likumdevējs neesot ņēmis vērā šo informāciju.

496. Ceturtkārt, Lietuvas Republika apgalvo, ka aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē radot vēl citus būtiskus juridiskos jautājumus, piemēram, attiecībā uz piesardzības pasākumiem un apdrošināšanas segumu, jo vairākumā gadījumu transportlīdzekļa vadītājam būs jāatstāj krava bez uzraudzības neapsargātā autostāvvietā.

497. Piektkārt, Lietuvas Republika apgalvo, ka Regulas 2020/1054 3. panta nepamatoto raksturu pierādot arī tāda interpretējoša dokumenta neesamība, saskaņā ar kuru transporta uzņēmumi varētu organizēt transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos uz viņu dzīvesvietu vai uzņēmuma darbības centru. Tā kā šādu dokumentu nav, pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos esot sarežģīti īstenot un tas radīšot dažādas prakses dalībvalstīs un transporta uzņēmumos.

498. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

499. Saskaņā ar šo secinājumu 52. un nākamajos punktos atgādināto judikatūru šajā gadījumā, vērtējot Lietuvas Republikas izvirzīto pamatu par samērīguma principa pārkāpumu, ir jāpārbauda, vai, Regulas 2020/1054 3. pantā paredzot, ka šīs regulas spēkā stāšanās termiņš ir 20 dienas pēc publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un neparedzot pārejas periodu īpaši attiecībā uz to normu stāšanos spēkā, kuras saistītas ar aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē un pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, Savienības likumdevējs ir acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā, izvēloties pasākumu, kas ir acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret mērķiem, kurus ar to tiecās sasniegt, vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus.

500. Vispirms, attiecībā uz mērķiem, kurus tiecas sasniegt ar Regulu 2020/1054 un īpaši ar normām, kas saistītas ar aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē un pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, atsaucos uz šo secinājumu 196. un nākamajiem punktiem, kā arī 373. punktu.

501. Turpinot, pirmkārt, attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktā paredzētā pienākuma stāšanās spēkā termiņu šo secinājumu 394. punktā norādīju, ka, pieņemot šo normu, Savienības likumdevējs neieviesa Savienības tiesību sistēmā aizliegumu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē, bet vienīgi kodificēja pastāvošās tiesības, kas izrietēja no Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkta iepriekšējās redakcijas, kā to interpretējusi Tiesa spriedumā Vaditrans.

502. No tā izriet, ka Lietuvas Republika būtībā pārmet minētajam likumdevējam, ka tas nav paredzējis pārejas periodu noteikumam, kas jau bija spēkā Savienības tiesību sistēmā, un ka tādējādi attiecīgajiem uzņēmējiem tas jau bija jāievēro.

503. Piekrītu Lietuvas Republikas nostājai, ka pat tad, kad likumdevējs kodificē pastāvošas tiesības, tas nav atbrīvots no sava pienākuma izvērtēt piedāvātā pasākuma samērīgumu. Tomēr no apsvērumiem, ko esmu izdarījis šo secinājumu 398. un nākamajos punktos, izriet, ka, pirmām kārtām, jebkura atšķirīga pieeja, pat uz laiku, salīdzinājumā ar aizlieguma regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē paturēšanu spēkā novestu pie tā, ka leģislatīvā ceļā transportlīdzekļu vadītājiem tiktu atļauts šos atpūtas laikposmus izmantot vietā, kas, kā Tiesa ir skaidri atzinusi (236), nav piemērota šādu ilgstošu atpūtas laikposmu pavadīšanai. Tas nozīmētu transportlīdzekļu vadītāju sociālās aizsardzības samazināšanu un tātad viņu darba apstākļu pasliktināšanos, un tas ir pretrunā aplūkojamā regulējuma mērķiem, kā arī spriedumam Vaditrans.

504. Otrām kārtām, šo secinājumu 400. punktā jau norādīju, ka, manuprāt, iespējams šobrīd pastāvošs atbilstīgas infrastruktūras trūkums nevar būt pamatojums tam, lai leģislatīvā ceļā transportlīdzekļu vadītājiem ļautu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzeklī, proti, vietā, kas nav piemērota šādu ilgstošu atpūtas laikposmu pavadīšanai.

505. Attiecībā uz argumentiem par EESK un Parlamenta komiteju likumdošanas procedūrā iesniegto informāciju par infrastruktūras stāvokli Eiropā atsaucos uz šo secinājumu 261. un 410. punktā izklāstītajiem apsvērumiem. Tāpat attiecībā uz argumentiem par piesardzības pasākumiem un apdrošināšanas segumu, kā norādīju šo secinājumu 404. punktā, ņemot vērā to, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu vienīgi kodificē jau pastāvošās tiesības, tā pieņemšana nekādi nevarēja ietvert risku un izmaksu pieaugumu transporta uzņēmumiem.

506. Otrkārt, attiecībā uz datumu, kurā stājās spēkā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums, Lietuvas Republika vienīgi apgalvo, ka šīs regulas 3. panta nesamērīgo raksturu pierādot tāda interpretējoša dokumenta neesamība, saskaņā ar kuru transporta uzņēmumi varētu organizēt transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos. No šo secinājumu 125. un nākamajos punktos veiktās analīzes izriet, ka ar minētās regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta normu ir ievērotas tiesiskās drošības prasības, vienlaikus atstājot transporta uzņēmumu rīcībā zināmu elastību attiecībā uz tās īstenošanu. Šajos apstākļos, tā kā šī norma ir pietiekami skaidra, lai attiecīgie uzņēmumi to īstenotu, lai gan interpretējoši dokumenti, kas varētu palīdzēt attiecīgajiem uzņēmumiem izpildīt ar minēto normu paredzēto pienākumu, protams, būtu noderīgi, to trūkums nekādi nav uzskatāms par samērīguma principa pārkāpumu attiecībā uz šīs pašas normas spēkā stāšanās datumu.

507. No visa iepriekš minētā izriet, ka pamats attiecībā uz to, ka Regulas 2020/1054 3. pants esot pieņemts, pārkāpjot samērīguma principu, ir jānoraida.

c)      Par pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

508. Ar savu otro pamatu Lietuvas Republika apgalvo, ka Regulas 2020/1054 3. pantā ir pieļauts pamatojuma trūkums LESD 296. panta izpratnē. Šī dalībvalsts norāda, ka, vērtējot Komisijas priekšlikumu, Savienības iestādēm, pateicoties ietekmes novērtējumam un citiem avotiem, bija zināms, pirmām kārtām, ka aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē radīs praktiskas šīs normas īstenošanas problēmas, un, otrām kārtām, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos nepamatoti ierobežos darba ņēmēju brīvu pārvietošanos un ka nepastāv skaidri noteikumi šīs normas īstenošanai. Tā kā šī informācija bija zināma, Savienības iestādēm esot vajadzējis izvirzīt argumentus, lai pamatotu to, ka nav noteikts pārejas periods vai nav atlikta regulējuma stāšanās spēkā. Lai arī Komisijas priekšlikumā norādītie mērķi esot nozīmīgi, tie nepamato jauno noteikumu spēkā stāšanās steidzamību.

509. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

510. LESD 296. panta otrajā daļā ir noteikts, ka Savienības iestāžu izdotie tiesību akti ir jāpamato. Šajā ziņā no Tiesas judikatūras izriet, ka šāds pamatojums ir jāpielāgo aplūkojamā akta būtībai un tā pieņemšanas kontekstam (237).

511. Kā norādīju šo secinājumu 487. punktā, 20 dienu termiņš pēc akta publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī ir LESD 297. panta 1. punkta trešajā daļā paredzētais “noklusējuma” termiņš attiecībā uz leģislatīvu aktu stāšanos spēkā, neskarot Savienības likumdevēja iespēju izvēlēties citu datumu, ja tas to uzskata par vajadzīgu.

512. No šīs normas, manuprāt, izriet, ka šis “noklusējuma” termiņš parasti un tad, ja nav izņēmumu, saskaņā ar LESD autoru gribu ir domāts tam, lai būtu paredzēts visu leģislatīvo aktu spēkā stāšanās noteikšanai.

513. Šajos apstākļos uzskatu, ka principā eventuāli tikai tad, kad Savienības likumdevējs nolemj neizmantot šo “noklusējuma” termiņu, tam varētu būt pienākums paskaidrot, kādu iemeslu dēļ tas ir nolēmis termiņu neizmantot un piemērot citu.

514. Neraugoties uz šiem apsvērumiem, uzskatu – katrā ziņā ar Lietuvas Republikas izvirzītajiem argumentiem nevar pierādīt to, ka šajā gadījumā Savienības likumdevējs būtu pārkāpis pienākumu norādīt pamatojumu.

515. Attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktā paredzētā pienākuma stāšanās spēkā termiņu – ņemot vērā, ka ar šo normu vienīgi kodificē pastāvošas tiesības un aizliegums regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē jau pastāvēja šīs regulas pieņemšanas brīdī (238), minētā norma nevar “radīt” tādas praktiskas šīs normas īstenošanas problēmas, uz kurām norādījusi Lietuvas Republika un kuras pamatotu īpašu pienākumu norādīt pamatojumu. Šādas praktiskas problēmas eventuāli jau būtu pastāvējušas.

516. Attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma stāšanās spēkā termiņu – arguments, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos nepamatoti ierobežojot darba ņēmēju brīvu pārvietošanos, ir pamatots ar kļūdainu šīs normas interpretāciju, kā tas izriet no šo secinājumu 125.–129. punkta. Arguments par to, ka nepastāvēja skaidri noteikumi attiecībā uz šā pienākuma īstenošanu tika analizēts un noraidīts šo secinājumu 506. punktā.

517. No iepriekš minētā izriet, ka arī pamats par pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu attiecībā uz Regulas 2020/1054 3. pantu ir jānoraida.

d)      Par LES 4. panta 3. punktā nostiprinātā lojālas sadarbības principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

518. Ar savu trešo pamatu Lietuvas Republika pārmet Parlamentam un Padomei kā likumdevējiem, ka tie, pieņemot Regulas 2020/1054 3. pantu, ir pārkāpuši lojālas sadarbības principu, kas nostiprināts LES 4. panta 3. punktā. Pirmkārt, vērtējot šo regulu, Savienības iestādes ne tikai neesot sniegušas nekādu pamatojumu, kādēļ būtu nepieciešams nodrošināt to, lai uzreiz stātos spēkā aizliegums attiecīgajos laikposmos nakti pavadīt transportlīdzekļa kabīnē un pienākums nodrošināt, ka transportlīdzekļu vadītāji atgriežas savā dzīvesvietā vai uzņēmuma darbības centrā, bet tās turklāt neesot pārbaudījušas, kādā veidā būtu iespējams radīt atbilstīgus apstākļus, paredzot pārejas periodu, lai ļautu dalībvalstīm un transporta uzņēmumiem pielāgoties jaunajiem pienākumiem. It īpaši Savienības iestādes neesot vērtējušas pasākumus, kas ļautu uzlabot pastāvošo situāciju, ļaujot dalībvalstīm šiem jaunajiem pienākumiem pielāgoties pakāpeniski, un kas nodrošinātu to, ka transporta uzņēmumi netiek sodīti sakarā ar atbilstīgu izmitināšanas vietu nepietiekamību. Otrkārt, tās neesot ņēmušas vērā, ka nebija skaidrs, kā pienācīgi īstenot pienākumu likt transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, un ka līdz ar to, lai nodrošinātu šā pienākuma saskanīgu īstenošanu, esot nepieciešama papildu pasākumu pieņemšana. Treškārt, esot pārkāpts arī savstarpējas palīdzības pienākums, jo esot acīmredzami, ka dalībvalstis objektīvi nevar nodrošināt pietiekamu infrastruktūru. Turklāt Savienības iestādēm principā esot pienākums īstenot dialogu ar dalībvalstīm un sniegt pamatojumu šo dalībvalstu izteikto iebildumu noraidīšanai.

519. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

520. Iesākumā ir jāatgādina, ka saskaņā ar LES 4. panta 3. punktu Savienība un dalībvalstis ar patiesu savstarpējo cieņu palīdz cita citai veikt uzdevumus, ko nosaka Līgumos.

521. Attiecībā uz šā principa tvērumu saistībā ar leģislatīvu aktu pieņemšanu no judikatūras izriet, ka jomās, kurās Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, Tiesa pārbauda vienīgi to, vai apstrīdētā tiesību akta autori spēj pierādīt, ka šis akts ir pieņemts, faktiski īstenojot to rīcības brīvību, un šajā nolūkā skaidri un nepārprotami izklāstīt pamata faktus, kuri bija jāņem vērā, lai pamatotu minētajā tiesību aktā iekļautos pasākumus, kas ir apstrīdēti, un no kuriem bija atkarīga [tiem] piešķirtās rīcības brīvības īstenošana. Lojālas sadarbības pienākumam nevar būt plašāks tvērums tādā ziņā, ka tas visos gadījumos liktu Savienības likumdevējam pēc dalībvalsts pieprasījuma uzrādīt dokumentus un informāciju, kuras it kā trūkst, vai labot tās rīcībā esošo informāciju, pirms tas varētu pieņemt tiesību aktu. Proti, šāda interpretācija radītu risku, ka iestādēm tiktu liegts īstenot savu rīcības brīvību, un tiktu bloķēts likumdošanas process. Ir taisnība, ka lojālas sadarbības pienākums ietver pienākumu sniegt savstarpēju palīdzību, kas tostarp nozīmē atbilstošās informācijas apmaiņu starp iestādēm un dalībvalstīm likumdošanas procesa ietvaros. Tomēr šis pienākums nevar ļaut kādai no šīm valstīm, ja ir domstarpības attiecībā uz pieejamo datu pietiekamību, atbilstību vai pareizību, šī vienīgā iemesla dēļ apstrīdēt lēmumpieņemšanas procesa tiesiskumu (239).

522. Šajos apstākļos Tiesa ir paskaidrojusi – kā izriet no pastāvīgās judikatūras, ka leģislatīvā akta pieņemšana, kas veikta atbilstoši attiecīgajiem LESD noteikumiem, neraugoties uz iebildumiem, kurus izvirzījis dalībvalstu mazākums, nevar tikt atzīta par Parlamentam un Padomei noteiktā lojālas sadarbības pienākuma pārkāpumu (240).

523. Šajā gadījumā netiek apstrīdēts, ka Padomē vairākās sanāksmēs notika diskusijas par priekšlikumu regulai par darba laiku un par ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem. Tāpat netiek apstrīdēts, ka Lietuvas Republikai likumdošanas procesā bija piekļuve visiem dokumentiem, uz kuriem Savienības likumdevējs balstījās, pieņemot minēto regulu, un tā varēja iesniegt savus apsvērumus par datiem, kas ietverti šajos dokumentos, un izmantotajiem pieņēmumiem. No tā izriet, ka šajā gadījumā informācijas apmaiņa par normām, kas vēlāk kļuva par Regulu 2020/1054, – informācijas apmaiņa, kuras pamatā ir savstarpējas palīdzības pienākums, kas izriet no LES 4. panta 3. punkta, – noritēja pareizi. Šo konstatējumu nevar apstrīdēt ar argumentiem, kurus izvirzījusi Lietuvas Republika un kuri turklāt attiecas uz jautājumiem, kas jau tikuši noraidīti, analizējot pēc būtības pamatus attiecībā uz aplūkojamajām normām. Tas, ka pastāv minētais pienākums sniegt savstarpēju palīdzību, nekādi nenozīmē, ka likumdevējam būtu pienākums būt vienisprātis ar visām dalībvalstīm attiecībā uz visiem jautājumiem.

524. Ņemot vērā visus šos apsvērumus, uzskatu, ka pamats par LES 4. panta 3. punktā nostiprinātā lojālas sadarbības principa pārkāpumu attiecībā uz Regulas 2020/1054 3. panta pieņemšanu arī ir jānoraida.

525. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka lūgums atcelt Regulas 2020/1054 3. pantu, ko Lietuvas Republika ir iesniegusi lietā C‑541/20, ir jānoraida pilnībā.

5.      Secinājumi par prasībām attiecībā uz Regulu 2020/1054

526. Ņemot vērā iepriekš minēto analīzi, iesaku Tiesai noraidīt pilnībā Bulgārijas Republikas prasību lietā C‑543/20, Rumānijas prasību lietā C‑546/20 un Polijas Republikas prasību lietā C‑553/20, kā arī noraidīt Lietuvas Republikas prasību lietā C‑541/20 un Ungārijas prasību lietā C‑551/20, ciktāl šīs abas pēdējās minētās prasības attiecas uz Regulu 2020/1054.

C.      Par Regulu 2020/1055 (lietas C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 un C‑554/20)

527. Šīs septiņas prasības galvenokārt ir vērstas uz divām Regulas 2020/1055 normām, proti, 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu, ciktāl ar to ir ieviests pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām (Regulas Nr. 1071/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts), un 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, ar ko ievieš 4 dienu nogaidīšanas periodu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem (Regulas Nr. 1072/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punkts). Turklāt Polijas Republika viena pati apstrīd spēkā esamību divām citām normām, proti, Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktam, ar kuru ir noteikts pienākums, ka uzņēmuma rīcībā ir jābūt tādam skaitam transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kas ir samērīgs ar veikto pārvadājumu apjomu (Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts ar grozījumiem), un Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktam par iespēju kombinētajiem pārvadājumiem piemērot nogaidīšanas periodu (Regulas Nr. 1072/2009 10. panta 7. punkts ar grozījumiem).

528. Pirmkārt, vērtēšu pamatus, kas vērsti pret jaunajiem nosacījumiem attiecībā uz uzņēmējdarbības veikšanas vietu (Regulas Nr. 1071/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 5. pants), proti, pret pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām un pret pienākumu attiecībā uz to, ka uzņēmuma rīcībā ir jābūt tādam skaitam transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kas ir samērīgs ar veikto pārvadājumu apjomu, bet pēc tam, otrkārt, skatīšu pamatus, kuri attiecas uz kabotāžas pārvadājumu regulējumu un ir vērsti pret 4 dienu nogaidīšanas periodu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem un pret ieviesto iespēju kombinētajiem pārvadājumiem piemērot nogaidīšanas periodu.

1.      Par pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām (Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts, ciktāl ar to groza Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu)

529. Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija, Kipras Republika, Ungārija, Maltas Republika un Polijas Republika apstrīd Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta tiesiskumu , ciktāl ar to groza Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu.

530. Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts ir veltīts nosacījumiem attiecībā uz uzņēmējdarbības veikšanas vietu. Ar to turpmāk, pēc Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā, ir paredzēts, ka, “lai izpildītu 3. panta 1. punkta a) apakšpunktā izvirzīto prasību ^[(241)^], uzņēmum[s] dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, [..] organizē sava autoparka darbību tā, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi, kas ir uzņēmuma rīcībā un tiek izmantoti starptautiskos pārvadājumos, atgrieztos vienā no saimnieciskās darbības centriem, kas atrodas minētajā dalībvalstī, vismaz astoņu nedēļu laikā pēc izbraukšanas no tā”. Tādējādi ar Regulas Nr. 2020/1055 1. panta 3. punktu Regulā Nr. 1071/2009 ir ieviests pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām.

531. Būtībā dalībvalstu prasītāju izvirzītos pamatus var sagrupēt atbilstoši sešām galvenajām tēmām; tās ir: būtisku procedūras noteikumu ievērošana, Eiropas politika vides jomā, vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principi, samērīguma princips, īpašie pienākumi, kas Savienības likumdevējam ir noteikti ar LESD 91. panta 1. punktu un 94. pantu, kā arī ekonomiskās pamatbrīvības.

a)      Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu saistībā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK

1)      Lietas dalībnieku argumenti

532. Bulgārijas Republika (242) apgalvo, ka ar LESD 91. panta 1. punktu, kas ir Regulas 2020/1055 juridiskais pamats, tika prasīts, lai Savienības likumdevējs lemj saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru un pēc apspriešanās ar EESK un RK. Tā apgalvo, ka, neapspriežoties ar šīm abām komitejām par likumdošanas procedūras gaitā izdarītajiem grozījumiem, Padome un Parlaments ir pārkāpis LESD 91. panta 1. punktu un nav ievērojis būtisku formas prasību. Šāds pienākums apspriesties izrietot gan no Tiesas judikatūras par Parlamenta padomdevēja funkciju (243) laikā, kad tas vēl nebija līdztiesīgs likumdevējs, – šī judikatūra mutatis mutandis attiecoties uz EESK un RK –, gan no darba dokumentiem attiecībā uz RK darbību. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot būtisks grozījums, un neapspriešanās ar abām šīm komitejām esot ietekmējusi jaunā tiesiskā regulējuma būtību. Replikas stadijā Bulgārijas Republika turpina apgalvot, ka secinājumi spriedumā lietā C‑65/90 (244) ir attiecināmi uz apspriešanās kārtību ar RK un EESK un ka tiesību norma, kuru Tiesa toreiz interpretēja, esot formulēta identiski kā LESD 91. panta 1. punkts. Pienākums apspriesties ar abām minētajām komitejām izrietot no būtiskas, nepārprotamas un skaidras procesuālas prasības. Būtisks grozījums, kurš tika ieviests ar priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, kas attiecas uz veselības aprūpes tehnoloģiju novērtēšanu un ar ko groza Direktīvu 2011/24/ES (245), esot licis likumdevējam pieņemt lēmumu no jauna apspriesties ar EESK. Tas, ka neapspriešanās nozīmīgi neietekmēja galu galā pielāgotās normas saturu, lai arī – pretēji tam, ko apgalvo Parlaments, – tas nav pierādīts, katrā ziņā nevarot ietekmēt apspriešanās obligāto raksturu. Padome esot kļūdaini apgalvojusi, ka pienākums apspriesties ar komitejām neattiecas uz apstrīdēto pasākumu, jo ar LESD 91. panta 1. punktu nav ieviests šāda veida nošķīrums.

533. Kipras Republika izvirza argumentāciju, kas visādā ziņā ir analoga Bulgārijas Republikas izklāstītajai (246).

534. Parlaments un Padome, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt šos pamatus attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu saistībā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK.

2)      Analīze

535. No LESD 91. panta 1. punkta izriet, ka Parlamentam un Padomei, kad tie rīkojas uz šā pamata, ir pienākums apspriesties ar EESK un RK. EESK un RK atzinumi par Komisijas priekšlikumu (247) tika saņemti attiecīgi 2018. gada 18. janvārī (248) un 2018. gada 1. februārī (249).

536. Bulgārijas Republika un Kipras Republika būtībā apgalvo, ka esot vajadzējis no jauna iegūt abu šo komiteju atzinumus pēc tādu būtisku grozījumu izdarīšanas, kādi bija pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ieviešana likumdošanas procedūras laikā un – atbilstoši tikai Bulgārijas Republikas prasījumam – 4 dienu nogaidīšanas perioda ieviešana starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem.

537. Vispirms norādu, ka šāds pienākums no jauna apspriesties ar šīm abām komitejām gadījumā, ja tiesību akta priekšlikumā izdara būtisku grozījumu, neizriet nedz no LESD 91. panta, nedz no kādas citas primāro tiesību normas.

538. Pirmkārt, attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas minētajiem darba dokumentiem – RK publicētajā praktiskajā rokasgrāmatā par subsidiaritātes principa pārkāpumu ir vienīgi norādīts, ka parasti vajadzētu apspriesties arī gadījumā, ja izdara būtiskus grozījumus tiesību akta priekšlikumā, par kuru šī komiteja jau ir izteikusies (250), nesniedzot citus precizējumus, tostarp par šādas apspriešanās juridisko pamatu. Savukārt RK Reglamentā, uz kuru arī notika atsaukšanās, ir tikai paredzēti nosacījumi darbam pēc komitejas atzinuma pieņemšanas un iespēja šai komitejai sekot līdzi likumdošanas darbam pēc tās atzinuma sniegšanas un vajadzības gadījumā pieņemt pārskatītu atzinuma projektu (251). Jāpiebilst, ka šajā reglamentā ir arī paredzēts, ka tad, ja RK uzskata, ka ar to nav notikusi apspriešanās LESD paredzētajos gadījumos, tā var celt prasību Tiesā (252). Tomēr ir jākonstatē, ka RK acīmredzami neuzskatīja par lietderīgu pēc tam, kad tika ieviesti abi iepriekš atgādinātie pasākumi, nedz pieņemt pārskatītu atzinumu, kā to norādīja Parlaments, nedz arī celt prasību Tiesā, lūdzot konstatēt tās tiesību pārkāpumu likumdošanas procedūrā, kuras rezultātā tika pieņemta Regula 2020/1055.

539. Otrkārt, lietas dalībnieki plaši apsprieda jautājumu par to, vai sprieduma Parlaments/Padome (253) atziņas ir attiecināmas uz nosacījumiem par apspriešanos ar EESK un RK, jo EEK Līguma 75. pants, kuru Tiesa interpretēja šajā spriedumā, esot formulēts tāpat kā LESD 91. panta 1. punkts.

540. Tāpat kā Parlaments un Padome, neuzskatu, ka minētais spriedums ir attiecināms.

541. Nevar atstāt bez ievērības, ka nosacījumi, ar kādiem Padomei bija pienākums no jauna apspriesties ar Parlamentu laikā, kad ar to tikai notika apspriešanās, tika precizēti arī citā vēlākā spriedumā Parlaments/Padome (254), no kura izriet, ka “atbilstoša apspriešanās ar Parlamentu Līgumā paredzētajos gadījumos ir būtiska formas prasība, kuras neievērošanas rezultātā attiecīgais akts ir spēkā neesošs. Parlamenta efektīva dalība Kopienas likumdošanas procesā atbilstoši Līgumā paredzētajām procedūrām faktiski ir institucionālā līdzsvara būtisks elements, ko ir paredzēts panākt ar Līgumu. Šī kompetence ir demokrātijas pamatprincipa izpausme, atbilstoši kuram tauta ar pārstāvju sapulces starpniecību piedalās varas īstenošanā. Prasība apspriesties ar Eiropas Parlamentu likumdošanas procedūras laikā [..] ietver prasību no jauna apspriesties ar Eiropas Parlamentu ikreiz, kad pieņemtā teksta galīgā redakcija, to skatot kopumā, būtiski atšķiras no redakcijas, par kuru jau notika apspriešanās ar Parlamentu, izņemot gadījumus, kad izmaiņas pēc būtības atbilst Parlamenta paša paustajām vēlmēm” (255).

542. Nevēlos apvainot EESK un RK, bet ir jāatgādina, ka tās nav Savienības iestādes (256) LES 13. panta 2. punkta izpratnē, kā arī tās neiemieso tautas līdzdalību varas īstenošanā, kā tas bija ar Parlamentu jau 1995. gadā. Līdz ar to pienākumu no jauna apspriesties ar šīm abām komitejām nevar pamatot ar šo Tiesas judikatūru.

543. Manuprāt, EESK un RK bija pietiekami daudz iespēju sniegt savu atzinumu par plānotajiem tiesību aktu projektiem.

544. Tādējādi, kā pamatoti norādīja Padome, EESK savā 2018. gada 18. janvāra atzinumā pauda atbalstu paustajam mērķim un visai Mobilitātes paketei (257). Tā arī atbalstīja tā priekšlikuma mērķus, ar kuru tiecās ieviest uzņēmējdarbības veikšanas prasības, kas novērsīs “pastkastītes” uzņēmumu izmantošanu autopārvadājumu jomā (258), un atzinīgi vērtēja to, ka Regulā Nr. 1072/2009 ierosināto grozījumu galvenais mērķis ir vienkāršot un precizēt noteikumus par kabotāžu (259). Komiteja varēja paust viedokli un vajadzības gadījumā izteikt iebildumus par pasākumiem, kas bija paredzēti Komisijas priekšlikumā, gan attiecībā uz Regulas Nr. 1071/2009 5. panta pārskatīšanu, gan attiecībā uz Regulas Nr. 1072/2009 grozījumiem saistībā ar kabotāžu. Attiecībā uz šo pēdējo EESK it īpaši pauda nožēlu, ka “jautājums par to, kad kabotāžas darbība vairs nav īslaicīga, bet kļūst par tādu ilgstošu un pastāvīgu darbību, kurai vairs nav piemērojamas tiesības sniegt pakalpojumus citā dalībvalstī, kas nav uzņēmuma darbības dalībvalsts [..], priekšlikumā vispār nav skarts” (260), un pauda stipru vēlēšanos, lai tiktu “skaidri noteikt[s], kādas darbības ir uzskatāmas par īslaicīgām” (261); [komiteja uzskatīja, ka] tas varētu izpausties kā “nogaidīšanas perioda noteikšana starp kabotāžas pārvadājumu sērijām” (262), un tieši tāds bija Savienības likumdevēja galu galā pieņemtais risinājums Regulas 2020/1055 galīgajā redakcijā.

545. RK savā 2018. gada 1. februāra atzinumā savukārt izvēlējās pievērsties darbaspēka aspektiem autotransporta nozarē, vienlaikus uzsverot Savienības kravu autopārvadājumu tirgus galvenās raksturiezīmes (263) un atzinīgi vērtējot skaidrākus noteikumus par kabotāžu (264).

546. Katrā ziņā no šo abu atzinuma satura, manuprāt, skaidri izriet, ka pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām un 4 dienu nogaidīšanas perioda starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem ieviešana turpina to, kas bija norādīts Komisijas priekšlikumā, par kuru abas komitejas varēja paust nostāju un no kura Komisija nav atkāpusies tik lielā mērā, lai būtu nepieciešams no jauna iegūt abu komiteju atzinumus. Citiem vārdiem, projekta sistēma kopumā netika ietekmēta (265).

547. Līdz ar to ierosinu noraidīt pamatus attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu saistībā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK.

b)      Par pamatiem attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

548. Ar savu pirmo pamatu Lietuvas Republika norāda, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, kas ieviests ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ir pārkāpts LES 3. panta 3. punkts, LESD 11. un 191. pants, Hartas 37. pants, kā arī, vispārīgāk raugoties, Savienības politika vides un klimata pārmaiņu jomā. Lietuvas Republika apgalvo, ka vides aizsardzība esot viens no Savienības galvenajiem mērķiem un kopējās transporta politikas īstenošanā esot jāintegrē šajā jomā pastāvošās prasības. Esot jāņem vērā minētās Līgumu normas, kā arī Eiropas zaļais kurss, jo, ņemot vērā, ka vides aizsardzība ir obligāta prasība, Savienības likumdevēja veiktie pasākumi, pat ja tiem ir citi mērķi, nedrīkst būt acīmredzami pretrunā vides aizsardzībai.

549. Ar Eiropas zaļo kursu, ar kuru [Komisija] nāca klajā Regulas 2020/1055 pieņemšanas procedūras laikā, Savienībai esot noteikts mērķis līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti, un šo mērķi esot no jauna apstiprinājusi Eiropadome (266). Šā mērķa sasniegšana prasot, lai līdz norādītajam datumam transporta radītās emisijas tiktu samazinātas par 90 % (267). Turklāt klimatneitralitātes mērķis esot norādīts arī Regulas (ES) 2021/1119 (268) 2. panta 1. punktā. Ar šā panta 2. punktu Savienības iestādēm un dalībvalstīm esot noteikts pienākums – attiecīgi Savienības un valsts līmenī – veikt vajadzīgos pasākumus, kas nodrošinātu, ka var kolektīvi sasniegt šo mērķi, turklāt ņemot vērā, ka ir svarīgi sekmēt gan taisnīgumu un solidaritāti starp dalībvalstīm, gan izmaksu ziņā lietderīgu minētā mērķa sasniegšanu. Komisija pati turklāt esot paudusi nožēlu (269), ka Padomes un Parlamenta panāktā politiskā vienošanās ietver elementus, tostarp pienākumu attiecībā uz transportlīdzekļu atgriešanos, kas neatbilstot Eiropas zaļā kursa vērienīgajiem mērķiem un mērķim līdz 2050. gadam Savienībā panākt klimatneitralitāti. Turklāt Komisija pēc Mobilitātes paketes pieņemšanas esot apņēmusies izvērtēt minētā pienākuma ietekmi uz klimatu un vidi, kā arī iesniegt mērķtiecīgu tiesību akta priekšlikumu, pirms pienākums attiecībā uz transportlīdzekļu atgriešanos stājas spēkā (270). Šis ietekmes novērtējums esot apstiprinājis šī pienākuma nopietno ietekmi uz vidi, un tādējādi Parlamenta un Padomes apgalvojumi par to, ka apstrīdētā norma izraisot vien nelielu emisiju pieaugumu, esot acīmredzami nepamatoti (271).

550. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā Eiropas zaļajam kursam un klimatneitralitātes mērķim, jo šāds pienākums ievērojami palielinot veikto braucienu skaitu, no kuriem lielākā daļa tiekot veikti bez kravas. Tas izraisot lielu CO2 emisiju pieaugumu transporta nozarē, kas ir nozare, kurā divas trešdaļas no kopējā pieprasījuma pēc darbaspēka nākot no apgabala, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības centrā, savukārt lielākā daļa autovadītāju esot no dalībvalstīm Savienības nomalē (272).

551. Replikas rakstā Lietuvas Republika apgalvo, ka LES 3. panta 3. punkts un LESD 11. un 191. pantu nevarot interpretēt tik šauri, kā savā aizstāvībā ierosina Padome un Parlaments, un turpina apgalvot, ka pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām tiesiskums esot jāvērtē, ņemot vērā šīs tiesību normas. Turklāt šo iestāžu nostāja attiecībā uz Eiropas zaļo kursu esot nekonsekventa. Lietuvas Republika atgādina, ka vides aizsardzība Tiesas judikatūrā ir obligāta prasība. Lai arī likumdevējs var veikt pasākumus, kas atkāpjas no vides aizsardzības mērķiem, šie pasākumi nedrīkst būt acīmredzami nesaderīgi ar minētajiem mērķiem vai būt tiem pretrunā, kā tas ir šajā gadījumā. Strīdīgā pienākuma ietekme uz vidi esot acīmredzami novērtēta par zemu.

552. Savukārt Bulgārijas Republika savā pirmajā pamatā, kas sadalīts divās daļās, norāda, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāptas, pirmām kārtām, LESD 90. panta, LES 3. panta 3. punkta, LESD 11. panta un Hartas 37. panta normas, tās skatot kopsakarā, un, otrām kārtām, LES 3. panta 5. punkts, LESD 208. panta 2. punkts un 216. panta 2. punkts, kā arī Parīzes nolīgums, “kas pieņemts ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām pušu konferencē (COP 21) vismaz 2015. gada decembrī un parakstīta 2016. gada 22. aprīlī”. Lai gan kopējai transporta politikai esot īpaša nozīme, raugoties no vides viedokļa, ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām sakarā ar CO2 emisiju ievērojamo pieaugumu un bez kravas veikto braucienu skaita pieaugumu tiekot kavēta Eiropas zaļā kursa mērķa sasniegšana, un to esot uzsvērusi Komisija. Tāpat dalībvalstīm esot grūti izpildīt Regulas (ES) 2018/842 (273) prasības.

553. Pirmā pamata pirmajā daļā Bulgārijas Republika apgalvo, ka ar minētajām normām esot prasīts, lai iestādes tiecas sasniegt Līgumos izvirzītos mērķus atbilstoši kopējai transporta politikai. LESD 11. pants esot horizontāla tiesību norma, kurā uzsvērta vides aizsardzības mērķa transversālā un būtiskā nozīme. Tas, ka apsvērumi par augsta līmeņa vides aizsardzību ir jāintegrē Savienības politikas virzienos, turklāt esot apstiprināts arī ar Hartas 37. pantu, kurā tādējādi esot uzsvērta šīs aizsardzības svarīgā nozīme Savienības tiesību sistēmā. Ņemot vērā, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām radot kaitējumu videi un palielinot siltumnīcefekta gāzu emisijas, acīmredzami apdraudot to mērķu sasniegšanu, kuri ar Līgumiem noteikti vides jomā, un padarot veltus daudzos pārējos pasākumus, ar kuriem tiecas aizsargāt vidi un samazināt piesārņojumu radošās emisijas. Padome un Parlaments tātad esot pārkāpuši iepriekš minētās tiesību normas, pieņemot tiesību normu, ar kuru nekādi netiekot nedz strādāts augsta vides aizsardzības līmeņa labā, nedz integrētas ar šo aizsardzību saistītās prasības.

554. Attiecībā uz otro daļu – Parlaments un Padome paši esot atzinuši, ka, lai veicinātu Parīzes nolīguma mērķu sasniegšanu, esot jāpaātrina visas transporta nozares pārveide nolūkā virzīties uz emisiju nulles līmeni un nekavējoties krasi jāsamazina transporta radītās gaisu piesārņojošo vielu emisijas, kā tas prasīts Parīzes nolīguma 2. un 4. pantā. Strīdīgais pienākums tādējādi esot pretrunā Parīzes nolīguma mērķiem un esot uzskatāms par LESD 208. panta 2. punkta pārkāpumu. Tāpat ar minēto pienākumu esot pārkāpts LESD 216. panta 2. punkts, un Komisija turklāt esot apstiprinājusi, ka ar šo pienākumu nav ievērots mērķis līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā (274). Tā kā Savienībai atbilstoši LES 3. panta 5. punktam esot jāsekmē starptautisko tiesību ievērošana un attīstība un jāievēro starptautiskās tiesības kopumā, pieņemot kādu tiesību aktu, pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā šīm normām. Ietekmes novērtējumā, kas veikts 2021. gadā, proti, pēc Regulas 2020/1055 pieņemšanas, esot apstiprināta ar šo regulu izraisītā ekoloģiskā traģēdija. Netiekot kritizēta tikai strīdīgā pienākuma pozitīvas ietekmes uz vidi neesamība, bet gan tas, ka šis pienākums skaidri esot pretrunā sasniedzamajiem ekoloģijas mērķiem.

555. Kipras Republikas celtās prasības pirmais pamats attiecas uz vides aizsardzības mērķu un starptautisko saistību pārkāpumu. Kipras Republika izvirza Bulgārijas Republikas izklāstītajai argumentācijai identisku argumentāciju.

556. Lietā C‑551/20 saistībā ar pirmo pamatu, kas attiecas uz acīmredzamu kļūdu vērtējumā un samērīguma un piesardzības principu pārkāpumu, Ungārija izklāsta argumentus, kas saistīti ar vides aizsardzības un Savienības vides politikas tematiku, kuru vērtēšu turpinājumā. Tā it īpaši apgalvo, ka Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts esot pretrunā piesardzības principam, kas esot vispārējs Savienības tiesību princips, kurš izriet no LESD 11. panta, LESD 168. panta 1. punkta, LESD 169. panta 1. un 2. punkta un LESD 191. panta 1. un 2. punkta. No šā principa izrietot, ka attiecīgajām iestādēm, īstenojot tām piešķirtās pilnvaras, esot pienākums veikt atbilstošus pasākumus, lai novērstu konkrētus iespējamos riskus sabiedrības veselībai, drošībai un videi, priekšroku dodot prasībām, kas saistītas ar šo interešu aizsardzību, salīdzinājumā ar ekonomiskajām interesēm. Sakarā ar ļoti lielo CO2 papildu emisiju daudzumu, ko izraisot pienākums saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos, tas acīmredzami esot pretrunā tam, kā Savienība esot apņēmusies rīkoties, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas, tostarp Eiropas zaļajam kursam, kura mērķis saskaņā ar starptautiskajām saistībām, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu, turklāt esot līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā. Esot arī jāņem vērā LESD 11. pants, kurā uzsvērta vides aizsardzības mērķa transversālā un būtiskā nozīme un kuram tātad esot jākalpo par standartu Kopienas tiesību aktu spēkā esamības pārbaudei tad, ja vides intereses acīmredzami nav ņemtas vērā vai ir pilnīgi atstātas bez ievērības. Pasākumu, kas daudzējādā ziņā negatīvi ietekmē vidi sakarā ar tā izraisīto pārmērīgo smago kravas transportlīdzekļu satiksmi – gan gaisa piesārņojuma, gan piegružošanas, gan infrastruktūru nolietojuma ziņā –, nevarot pamatot tikai ar pārbaudes mērķiem. Dati, kas izriet no 2021. gada ietekmes novērtējuma, atklājot pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ievērojamo ietekmi, kas esot pretrunā tam, ko apgalvojusi Padome un Parlaments, proti, ka ietekme esot nebūtiska salīdzinājumā ar kopējām emisijām. Turklāt pasākumi, kas veikti siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas jomā, neliekot grozīt šo secinājumu, bet pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām nozīmīgi apdraudot šo pasākumu izvirzīto mērķu sasniegšanu. Gluži pretēji, minētie pasākumi pierādot, ka šo gāzu apjoma atmosfērā samazināšana esot Savienības prioritārs mērķis, no kura varot atkāpties tikai īpaši pamatotos gadījumos sakarā ar mērķi, kas ir vismaz tāda paša ranga mērķis kā vides intereses, un ar nosacījumu, ka nav iespējams neviens cits atbilstošs risinājums, bet tas tā neesot ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām.

557. Lietā C‑552/20 Maltas Republika apgalvo, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpts LESD 11. pants un Hartas 37. pants. Šīs dalībvalsts ieskatā, LESD 91. panta 2. punkts, kas esot Regulas 2020/1055 juridiskais pamats, esot jāinterpretē kopsakarā ar citām Savienības tiesību normām, ar kurām Savienības likumdevējam ir noteikts pienākums ņemt vērā citus atbilstīgos apstākļus, tostarp apstākļus, kas saistīti ar vides aizsardzību, kurai ir izšķirīga vieta starp Savienības mērķiem un politikas virzieniem un kura arī esot obligāta prasība. Ar LESD 11. pantu esot nostiprināts īpašs pienākums integrēt vides aizsardzību Savienības politikas virzienos un iestāžu uzdevums rūpēties par to, lai vides aspekti tiktu ņemti vērā visos Savienības politikas un darbības virzienos, neatkarīgi no attiecīgās jomas un neatkarīgi no tā, vai tiem ir tieša saikne ar vidi. LESD 11. pants esot papildināts un nostiprināts ar Hartas 37. pantu. Šajā 11. pantā esot vienlaikus ietverts formāls pienākums pirms katra lēmuma pieņemšanas ņemt vērā vides aspektus un materiāltiesisks pienākums nodrošināt to, lai Savienības rīcība atbilstu tam, kas nepieciešams vides mērķu sasniegšanai. Padome un Parlaments neesot izpildījuši nevienu no šiem pienākumiem.

558. No LESD 11. panta izrietošais formālais pienākums, to skatot kopsakarā ar Hartas 37. pantu, prasot, lai tiktu veikti ietekmes novērtējumi, tādējādi garantējot Savienības tiesību aktu projektu kvalitāti un saskaņotību ar Līgumā izvirzītajiem vides mērķiem, kā arī šo projektu atbilstību samērīguma principam. Tomēr par pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām šāds novērtējums neesot veikts, un tas esot pieņemts, iepriekš neapsverot tā iespējamo ietekmi uz vidi.

559. No LESD 11. panta izrietošais materiāltiesiskais pienākums nozīmējot, ka visiem Savienības politiskajiem lēmumiem, kas var apdraudēt vides mērķu sasniegšanu, ir jābūt nepieciešamiem, samērīgiem un pienācīgi pamatotiem. Politiskie lēmumi, kas apdraud Savienības vides mērķu sasniegšanu un kas ir pieņemti, lai gan pastāv alternatīvi pasākumi, vai ir tādi, kuru ietekme uz vidi ir nesamērīga, esot pretrunā LESD 11. pantam. Pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām negatīvā ietekme uz vidi, ko izraisa transportlīdzekļu nelietderīgā atgriešanās bez kravas, apdraudot to vides mērķu sasniegšanu, ko Savienība turklāt tiecas sasniegt gan ar pašu Parīzes nolīgumu, gan ar Regulu 2018/842, kurā ir noteikti katrai dalībvalstij saistoši ikgadēji siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas uzdevumi transporta nozarē. Minētais pienākums esot arī pretrunā mērķim par 60 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar transportu (275), kā arī Savienības tiesību aktos noteiktajiem mērķiem uzlabot gaisa kvalitāti un Direktīvā 2008/98/EK (276) noteiktajiem mērķiem attiecībā uz atkritumu rašanās novēršanu un samazināšanu. Apstāklis, ka visi šie mērķi netika ņemti vērā, nosakot pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, un šā pienākuma nopietnā ietekme uz minēto mērķu sasniegšanu esot LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpums.

560. Vēl Maltas Republika būtībā apgalvo, ka Parlaments un Padome nav nedz pierādījuši, nedz paskaidrojuši, kā vides aizsardzības prasības būtu integrētas atgriešanās pienākuma noteikšanā un ieviešanā. Šā pienākuma seku novērtējums, ko Komisija veikusi ex post, pierādot, ka noteikuma attiecībā uz transportlīdzekļu atgriešanos valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, ietekme uz klimata pārmaiņām un gaisa kvalitāti ir ļoti negatīva un ļoti smaga. Šāda ietekme iedragājot Savienības politiku un tiesisko regulējumu klimata pārmaiņu un vides aizsardzības jomā.

561. Visbeidzot Polijas Republika lietā C‑554/20 izvirza pamatu, kas ir kopējs visām normām, kuras ar to apstrīd, un kas attiecas uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu, ciktāl neesot ņemtas vērā vides aizsardzības prasības. No šīm abām normām izrietot, ka Savienības iestādēm ir pienākums neparedzēt pasākumus, kas var kavēt vides aizsardzības mērķu sasniegšanu, un tas tā ir ne tikai attiecībā uz pasākumiem, kuri saistīti ar LESD 191. un 192. pantu. Princips, ka vides prasības tiek integrētas Savienības pārējās politikās, princips, kas izrietot no šīm normām, ļaujot saskaņot vides aizsardzības mērķus un prasības ar citām interesēm un Savienības izvirzītajiem mērķiem, kā arī ilgtspējīgas attīstības centieniem. Šis princips pats par sevi  esot iemesls atcelt Savienības tiesību aktu, ja acīmredzami nav ņemtas vērā vai ir pilnīgi atstātas bez ievērības vides intereses. Ņemot vērā LESD 11. panta plašo horizontālo raksturu, tad, kad tiek vērtēts, vai konkrēts pasākums pietiekami sekmē vides aizsardzību, to nedrīkstot skatīt šķirti no citiem pasākumiem, kurus Savienība paredzējusi šim nolūkam un kuri saistīti ar attiecīgo darbību, bet gan pienācīgo kopumu šādam vērtējumam veidojot visi pasākumi, ko Savienība paredzējusi attiecīgajā jomā. Pārbaudei tiesā attiecībā uz vērtējumu par to, vai Savienības likumdevēja darbība ir saderīga ar šo integrēšanas principu, esot jābūt tādai pašai kā pārbaude, ko veica Vispārējā tiesa, kad tai bija jāvērtē, vai Komisijas darbībā bija ievērots solidaritātes princips enerģētikas jomā (277). Šajos apstākļos minētajam likumdevējam pirms atgriešanās pienākuma noteikšanas bija jāņem vērā vides prasības, kas tostarp nozīmē, ka bija jāveic novērtējums par plānoto pasākumu ietekmi uz vidi un jāpārliecinās, ka šie pasākumi netraucēs to mērķu sasniegšanai, kuri noteikti citos atvasināto tiesību aktos, kas pieņemti vides jomā. Šī ietekmes novērtējuma neveikšana esot šīm iestādēm noteiktā pienākuma veikt šādu novērtējumu, kas izriet no LESD 11. panta, acīmredzams pārkāpums (278).

562. Parlamentam un Padomei pēc tam esot bijis pienākums līdzsvarot pretrunīgās intereses un vajadzības gadījumā veikt atbilstīgas izmaiņas. Tāda LESD 11. panta interpretācija, ar kuru atzītu, ka tas attiecas tikai uz tiesību jomām, nevis konkrētiem pasākumiem, ievērojami relativizētu tā nozīmi. Vides aizsardzības prasības esot jāņem vērā, tostarp nosakot dažādus pasākumus, kas ietilpst attiecīgajā Savienības tiesību jomā. Arguments, ka pārējie atvasināto tiesību akti atmosfēras piesārņojuma jomā nevar veidot ietvaru Regulas 2020/1055 vērtēšanai, esot jānoraida, citādi no jauna tiktu apšaubīta LESD 11. panta efektivitāte, jo iestādes tad varētu pieņemt tiesību aktu, kas apdraudētu vai kavētu vides jomā pieņemtajos aktos noteikto mērķu īstenošanu, kamēr klimata krīze esot Savienības vides politikas galvenais izaicinājums un iestādēm būtu jācenšas konsekventi īstenot Savienības pieņemtos klimata mērķus. Esot vispārzināms, ka transporta emisiju radītais gaisa piesārņojums izraisot daudzas veselības problēmas, kuras vairojot galvenokārt autotransports. Liekot transportlīdzekļiem atgriezties dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, ik pēc astoņām nedēļām, atgriešanās pienākums izraisot papildu braucienus, kas radot CO2 un gaisu piesārņojošo vielu emisiju pieaugumu, un šīs emisijas varot nozīmīgi ietekmēt to, vai tiks īstenoti Savienības vides mērķi, kas it īpaši izriet no Eiropas zaļā kursa, mērķis līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā, samazinot kopējās transporta radītās emisijas par 90 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, un mērķi, kuri ir noteikti dalībvalstīm Savienības tiesību aktos attiecīgajā jomā. Slāpekļa dioksīda un putekļu papildu emisijas, ko radot apstrīdēto normu piemērošana, varot likt apšaubīt tās darbības efektivitāti, ko dalībvalstis ir definējušas plānos gaisa aizsardzības jomā, it īpaši plānos, kuri pieņemti attiecībā uz zonām un aglomerācijām, kas atrodas pie komunikāciju ceļiem, kurus izmanto starptautiskajam transportam. Tādējādi ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpts integrēšanas princips, kas izteikts LESD 11. pantā un Hartas 37. pantā. Ar 2021. gada ietekmes novērtējumu pietiekot, lai konstatētu, ka Savienības likumdevējs ir pārkāpis šīs divas normas, jo šajā novērtējumā esot apstiprināta pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām negatīvā ietekme uz vidi, un līdz ar to šis pienākums esot pretrunā tostarp Eiropas zaļajam kursam.

563. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu.

2)      Analīze

564. Prasītāju izklāstītos argumentus būtībā var sadalīt trīs kategorijās (279). Vispirms, pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā primāro tiesību normām, ar kurām ir nostiprināta vides aizsardzības prasība. Turpinot, šis pienākums esot pretrunā arī starptautiskajām saistībām, kas ir saistošas Savienībai un dalībvalstīm vides aizsardzības jomā. Visbeidzot, atgriešanās pienākums esot pretrunā Savienības politikai vides jomā, ciktāl tas kaitējot to mērķu sasniegšanai, kuri vides jomā izvirzīti ar virkni atvasināto tiesību aktu.

i)      Par LES 3. panta, LESD 11. un 191. panta un Hartas 37. panta iespējamo pārkāpumu

565. Attiecībā uz Hartas 37. pantu no paskaidrojumiem par 37. pantu izriet, ka šajā pantā ietvertais princips ir pamatots ar EK līguma 2., 6. un 174. pantu, kas patlaban ir LES 3. panta 3. punkts un LESD 11. un 191. pants. Tiesa jau ir nospriedusi – ņemot vērā, ka Hartas 52. panta 2. punktā ir noteikts, ka tajā atzītās tiesības, kuras ir paredzētas Līgumos, ir izmantojamas saskaņā ar tajos noteiktajiem nosacījumiem un ierobežojumiem, tiesības uz augstu vides aizsardzības līmeni, kā tās nostiprinātas Hartā, ir skaidrojamas un interpretējamas atbilstoši nosacījumiem un ierobežojumiem, kuri attiecīgā gadījumā paredzēti LES 3. panta 3. punktā un LESD 11. un 191. pantā (280). Saskaņā ar to, ko norādīja Parlaments (281) un ko jau atgādināju (282), Hartas 37. pants tātad nav autonoma tiesību norma, kas būtu neatkarīga no šīm pārējām primāro tiesību normām.

566. LESD 3. panta 3. punkts ir galvenokārt programmatiska rakstura norma, kurā nav norādīta to mērķu hierarhija, kas ar to paredzēti Savienībai. Tādējādi, pat ja būtu pamats uzdot jautājumu par pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām saderību ar vides augsta līmeņa aizsardzības un tās kvalitātes uzlabošanas mērķi, vienlaikus būtu jākonstatē, ka ar šo pienākumu turklāt tiecas sasniegt mērķi panākt līdzsvarotu ekonomisko izaugsmi tirgus sociālajā ekonomikā. LES 3. panta 3. punkta programmatiskā dimensija, manuprāt, to izslēdz no tiesiskuma parametriem, kas izmantojami, lai vērtētu, vai strīdīgais pienākums pilnībā atbilst Savienības primārajām tiesībām. Vides mērķa īstenošanai ir jābūt Savienības un dalībvalstu politikas virzienu un darbību rezultātam (283), un LES 3. panta 3. punkts nav piemērojams autonomi attiecībā pret īpašajām Līguma normām, kurās ir konkretizēti tajā ietvertie vispārējie mērķi (284).

567. Attiecībā uz LESD 11. pantu, man šķiet, ka ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda [L. A. Geelhoed] analīze, uz kuru lietas dalībnieki plaši atsaucās, aizvien ir atbilstīga un aktuāla, lai arī tā attiecās uz šā 11. panta ekvivalento agrāko tiesību normu. Tādējādi ģenerāladvokāts uzskatīja, ka, “lai arī šī norma ir izteikta imperatīvā veidā, tomēr [..] to nevar uzskatīt par tādu, kas nosaka standartu, saskaņā ar kuru, nosakot Kopienas politiku, vides aizsardzība būtu vienmēr jāuztver par nozīmīgāko interesi. Šāda interpretācija nepieņemami ierobežotu Kopienas iestāžu un Kopienas likumdevēja rīcības brīvību. Augstākais, to var uzskatīt par pienākumu Kopienas iestādēm pienācīgi ņemt vērā ekoloģiskās intereses tajās politikas jomās, kas neietilpst vides aizsardzībā stricto sensu. Tikai tad, ja ekoloģiskās intereses acīmredzami nav ņemtas vērā, vai arī, ja tās nav pilnīgi ievērotas, EKL 6. pants var kalpot par standartu, lai pārskatītu Kopienas likumdošanas spēkā esamību. Papildus tam, ņemot vērā EKL 6. panta plašo horizontālo raksturu, apsverot, vai šī attiecīgā norma pietiekami veicina vides aizsardzību, to nevar aplūkot atrauti no citiem Kopienas pasākumiem, kas pieņemti šim mērķim saistībā ar attiecīgajām darbībām. Pienācīgi jānovērtē Kopienas pieņemto normu kopums šajā jomā” (285).

568. Lai arī lietas dalībnieki piekrīt šai interpretācijai, kuru Tiesai nav bijusi izdevība apstiprināt (286), tie ir atšķirīgās domās par secinājumiem, kādi no tās izdarāmi saistībā ar šīm prasībām.

569. Vēlos atgādināt vides aizsardzības mērķa nozīmīgumu, kas turklāt izriet no Tiesas judikatūras, kurā ir atgādināts tā būtiskais raksturs (287) un uzsvērta tā transversālā un būtiskā nozīme (288). Šeit nav runa par šā nozīmīguma apšaubīšanu.

570. Tomēr jautājums par mērķa nozīmīgumu atšķiras no jautājuma par to, cik lielā mērā to var aizsargāt tiesā. Šajā ziņā, piekrītot ģenerāladvokātam L. A. Hēlhudam, konstatēju, ka, neraugoties uz LESD 11. panta šķietami imperatīvo formulējumu, tas ir uzskatāms par transversālu normu, kura, protams, ietekmē konkrētākās tiesību normas attiecībā uz citiem Savienības politikas virzieniem un darbībām, kā Tiesa to jau ir varējusi konstatēt, piemēram, saistībā ar kopējo lauksaimniecības politiku (289), kopējo zivsaimniecības politiku (290), kā arī kodolenerģijas nozari (291), tomēr nav precizēti šīs ietekmēšanas nosacījumi, veids un intensitāte. Tādējādi neatkarīgi no jomas, kurā likumdevējs iesaistās, tam ir jāintegrē vides aizsardzības prasības, tomēr LESD 11. pantā nav vairāk precizēti likumdevējam noteiktie pienākumi (292). Neesot vajadzībai šajā stadijā izteikties par to, vai Savienības likumdevējs ir vērtējis pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmi uz vidi, un nepastāvot precizējumiem par LESD 11. pantā ietvertās prasības tvērumu, uzreiz ir jānoraida Polijas Republikas un Maltas izvirzītie iebildumi attiecībā uz LESD 11. panta pārkāpumu saistībā ar to, ka netika veikts ietekmes novērtējums.

571. Protams, kā varēja norādīt dažas prasītājas, LESD 11. pants atsaucas uz Savienības politiku un darbībām. Tomēr šī atsaukšanās nav interpretējama kā sistemātisks pienākums, pieņemot katru atsevišķo tiesību normu, ņemt vērā vides aizsardzības prasības vai pat uzskatīt, ka tās prevalē. Vispirms, LESD 11. pantā minētā politika un darbības ir jāsaprot kā politika un darbības, par kurām ir runa LESD trešajā daļā, kurai ir tieši tāds nosaukums (293), un LESD 11. pants nav izmantojams kā etalons, pēc kura mērīt Savienības tiesību akta katras atsevišķās normas atbilstību. Turpinot, šai normai ir transversāls raksturs, jo prasības vides aizsardzības jomā ir daudzdimensionālas. Galu galā veids, kādā Savienība šīs prasības integrē savā politikā, ļauj noteikt, vai tā rīkojas atbilstoši LESD 11. pantā noteiktajam un vai Savienības likumdevējs ir īstenojis savas kompetences, ievērojot tam šajā normā noteikto mērķi.

572. Šajā ziņā iestādes atbildētājas apgalvoja, ka tad, ja katru tiesību normu, kurai var būt negatīva ietekme uz vidi, atzītu par tādu, kas ir pretrunā LESD 11. pantam, neņemot vērā plašāku normatīvo kontekstu, kas ietver attiecīgo normu, būtu risks, ka ikvienu pasākumu, ar kuru atļauj kravu autopārvadājumus, atceļ ar šādu pamatojumu, jo pasākums ir piesārņojumu radošs.

573. Protams, arguments ir nedaudz provokatīvs. Tomēr, manuprāt, tas atklāj patiesību: kā norādīja ģenerāladvokāts L. A. Hēlhuds, Līgumu autoru nodoms nebija tādā veidā norādīt, kā likumdevējam jārīkojas, riskējot padarīt vides aizsardzības mērķi par kādu citiem pāri stāvošu mērķi, lai gan, kā jau atgādināju, no Līgumiem šāda Savienībai noteikto mērķu hierarhija neizriet.

574. Kā jau atgādināju (294), pati likumdošanas būtība turklāt ir konkrētā jomā izvēlēties starp atšķirīgām interesēm un līdzsvarot mērķus, kas var būt pretrunīgi. Tas ir uzdevums, kura sarežģītību judikatūra atzīst, piešķirot likumdevējam plašu rīcības brīvību, un tādēļ uz to attiecas ierobežota pārbaude Savienības tiesā, kas ietver tikai pārbaudi, vai nav pieļauta acīmredzama kļūda vērtējumā vai pilnvaru nepareiza izmantošana, kā arī – vai likumdevējs nav pārsniedzis savas rīcības brīvības robežas (295).

575. Tādējādi, pat ja pienākumam transportlīdzekļiem ik pēc astoņām nedēļām atgriezties dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, būtu negatīvas sekas uz vidi (296), ar šo konstatējumu vien nepietiktu, lai secinātu, ka ir pārkāpts LESD 11. pants, jo Savienības likumdevējs turklāt ir veicis dažādas darbības, lai ierobežotu kravu autopārvadājumu negatīvo ietekmi. Pienākums atgriezties ik pēc astoņām nedēļām tādējādi ir jāvērtē plašākā normatīvajā kontekstā, kurā tas iekļaujas. Regulas 2020/1055 pieņemšanas brīdī ar Regulu 2018/842 dalībvalstīm bija noteikts pienākums līdz 2030. gadam samazināt savas siltumnīcefekta gāzu emisijas šajā regulā noteiktā procentuālā apjomā. Minētajā regulā bija atgādināts, ka šādu mērķi Eiropadome bija apstiprinājusi visas ekonomikas mērogā (297). Direktīvas 2004/107/EK (298) vispārējais mērķis ir saglabāt un uzlabot apkārtējā gaisa kvalitāti, tostarp nosakot mērķvērtības, kuru sasniegšanai dalībvalstīm jāveic visi vajadzīgie pasākumi, kas nerada nesamērīgas izmaksas (299). Ar Direktīvu 2008/50/EK (300) tika definēti un noteikti mērķi attiecībā uz apkārtējā gaisa kvalitāti, kura ir jāvērtē saskaņā ar vienotām metodēm un kritērijiem un par kuru ir jāsniedz informācija sabiedrībai (301). Direktīvas 2008/98 (302) mērķis ir organizēt atkritumu rašanās un apsaimniekošanas negatīvās ietekmes novēršanu vai samazināšanu, resursu izmantošanas vispārējās ietekmes mazināšanu un šīs izmantošanas efektivitātes veicināšanu (303). Attiecībā konkrētāk uz transporta nozari Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/62 (1999. gada 17. jūnijs) par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (304) 2011. gadā tika grozīta ar Direktīvu 2011/76/ES (305), lai tajā integrētu apsvērumus, kas saistīti ar ilgtspējīga transporta veicināšanu, kura tika norādīta kā kopējās transporta politikas pamatelements; Savienības likumdevējs uzskatīja, ka transporta ietekme uz klimata pārmaiņām ir jāsamazina (306), tomēr šis mērķis nav sasniedzams, radot nesamērīgus šķēršļus, jo ir jāaizsargā arī iekšējā tirgus darbība (307). Ar Direktīvu 2011/76 Direktīvā 1999/62 attiecībā uz transporta nozari ir iekļauts princips “piesārņotājs maksā” (308), jo Savienības likumdevējs uzskatīja, ka nodevas ir taisnīgs un efektīvs saimniecisks instruments ilgtspējīgas transporta politikas sasniegšanai, ciktāl, tās nosakot, var ņemt vērā transportlīdzekļu izmantojuma radītā piesārņojuma un satiksmes sastrēgumu izmaksas (309). Turklāt CO2 emisijas attiecībā uz jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem tika regulētas ar Regulu (ES) 2019/631 (310) un attiecībā uz jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem – ar Regulu (ES) 2019/1242 (311). Savienības likumdevējs arī pieņēma direktīvu, kuras mērķis bija likt dalībvalstīm publisko iepirkumu procedūrās ņemt vērā mehānisko transportlīdzekļu ietekmi uz enerģētiku un vidi (312). Mērķis riepu marķēšanai, kā tā noteikta ar Regulu (ES) 2020/740 (313), ir ierobežot transportlīdzekļu degvielas patēriņu un tādējādi arī siltumnīcefekta gāzu emisijas, kā arī sekmēt transporta nozares dekarbonizāciju (314).

576. Tādējādi Regulas 2020/1055 pieņemšanas un tātad arī pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām noteikšanas brīdī Savienības likumdevējs, īstenojot savu plašo rīcības brīvību, manuprāt, varēja leģitīmi uzskatīt, ka iespējamās šā pienākuma negatīvās sekas uz vidi var ierobežot, piemērojot spēkā esošos tiesību aktus, kuri konkrētāk attiecas uz aplūkojamās darbības vides aspektiem un kuriem ir jāpalīdz pārvadātājiem viņu tehnoloģiskajā pārejā uz tādu mobilitāti, kas rada mazāk piesārņojuma.

577. Turklāt no Regulas 2020/1055 8. apsvēruma izriet, ka Savienības likumdevējs ir minējis jautājumu par to, kā samazināt risku, ka transportlīdzeklim jāatgriežas, tikai lai izpildītu šo jauno uzņēmējdarbības prasību.

578. Vai Savienības likumdevējam būtu jāpārmet arī tas, ka šis likumdevējs Regulā 2020/1055 nav skaidrāk izteicis savas rūpes par vides jautājumiem? Man tā nešķiet. LESD 11. pantā nav noteikts, kādā veidā ir jānotiek vides aizsardzības prasību integrēšanai, un katrā ziņā šī integrēšana ir jāveic Savienības politikas īstenošanas līmenī, par ko jau ieteicu, ka tas ir jāsaprot plašā nozīmē. Turklāt atgādinu, ka Regulas 2020/1055 juridiskais pamats ir LESD 91. panta 1. punkts un ka mērķis, ko tiecas sasniegt, ieviešot šajā regulā atgriešanās pienākumu, protams, nav nepastarpināti saistīts ar LESD 11. pantā izteiktajām bažām, jo ar šo pienākumu skaidro Regulas Nr. 1071/2009 noteikumus par faktiskas un stabilas uzņēmējdarbības esamību (315); rezultāts, ko tiecas sasniegt, ir pārvadātāja stiprāka saikne ar dalībvalsti, kurā tas veic uzņēmējdarbību, lai nodrošinātu, ka tam ir “reāla un pastāvīga klātbūtne” šajā dalībvalstī (316) kontekstā, kurā šīs saiknes vājināšanās, likumdevēja ieskatā, apdraudētu godīgu konkurenci un vienlīdzīgus konkurences apstākļus iekšējā tirgū (317). Ir jāatzīst, ka Līguma noteikumi, ar kuriem Savienībai ir piešķirta kompetence vides jomā, turklāt neskar visas kompetences, kas Savienībai ir uz citu noteikumu pamata (318).

579. Līdz ar to sakarā ar nepieciešamību līdzsvarot noteiktus mērķus un principus, kas paredzēti LES 3. pantā un LESD 11. pantā, kā arī sakarā ar kritēriju ieviešanas sarežģītību (319) nav konstatējams, ka Padome un Parlaments, nosakot pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, būtu pieļāvuši acīmredzamu kļūdu vērtējumā attiecībā uz abām minētajām tiesību normām.

580. Šo secinājumu neliek apšaubīt prasītāju atsaukšanās uz 2021. gada Ricardo pētījumu, kura priekšmets bija vērtēt pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmi, jo pat tad, ja šajā pētījumā tiktu konstatēts tostarp CO2 emisiju liels pieaugums, tas tomēr nemainītu noteikumu, ka Savienības tiesību akta spēkā esamība ir jāvērtē, ņemot vērā faktiskos un tiesiskos apstākļus, kādi pastāvējuši minētā akta pieņemšanas brīdī (320), un ka šī spēkā esamība nevar būt atkarīga no retrospektīviem novērtējumiem par tā iedarbīguma pakāpi (321). Katrā ziņā, kā jau norādīju, šis pieaugums visos gadījumos būtu jāvērtē, ņemot vērā regulējuma kopumu attiecīgajā jomā, pirms būtu iespējams izdarīt secinājumu par to, ka Savienības likumdevējs acīmredzami nav ņēmis vērā vides aizsardzības prasības.

581. Arī tāpēc, ka Regulas 2020/1055 juridiskais pamats ir LESD 91. panta 1. punkts, argumentu attiecībā uz LESD 191. un 192. panta pārkāpumu nozīmīgums saistībā ar šīm prasībām ir jānoraida. Šī regula nav pasākums, kas paredzēts saskaņā ar Savienības politiku vides jomā, un nav apgalvots, ka iestādes atbildētājas būtu kļūdījušās ar juridisko pamatu. Tā kā Regula 2020/1055 nav Savienības rīcība saskaņā ar LESD 191. pantu (322), nav nozīmes atsaukties uz LESD 192. panta 2. punkta c) apakšpunkta iespējamu pārkāpumu (323). Pasākums nevar ietilpt vides aizsardzības jomā tikai tāpēc, ka tajā būtu jāievēro vides aizsardzības prasības (324).

582. Pat ja Tiesa vēlētos izteikties par iespējamo piesardzības principa pārkāpumu, uz ko atsaucas Ungārija (325), no Tiesas judikatūras izriet, ka, lai gan LESD 191. panta 2. punktā ir paredzēts, ka vides politika ir balstīta tostarp uz šo principu, šis princips, protams, ir piemērojams arī citu Savienības politiku ietvaros, it īpaši sabiedrības veselības aizsardzības politikas ietvaros, kā arī tad, kad Savienības iestādes kopējās lauksaimniecības politikas ietvaros vai iekšējā tirgus politikas ietvaros veic pasākumus cilvēku veselības aizsardzībai (326). Šis princips nozīmē – ja joprojām nav skaidrības par cilvēku veselības apdraudējumu vai tā apmēru, iestādes var veikt aizsardzības pasākumus, negaidot, kamēr tiek pilnībā pierādīta šī riska faktiskā esamība un smagums. Gadījumā, kad veikto pētījumu nepārliecinošu rezultātu dēļ nav iespējams precīzi noteikt apgalvotā riska pastāvēšanu vai tā apmēru, bet joprojām pastāv iespēja, ka sabiedrības veselībai tiks nodarīts reāls kaitējums gadījumā, ja risks īstenotos, piesardzības princips pamato ierobežojošu pasākumu pieņemšanu (327). Pat attiecībā uz nosacījumiem, ar kādiem ir jāīsteno piesardzības princips, Tiesa atzina, ka saistībā ar nepieciešamību līdzsvarot vairākus mērķus un principus, kā arī attiecīgo kritēriju īstenošanas sarežģītību tiesas kontrolei noteikti ir jāaprobežojas tikai ar jautājumu, vai Savienības likumdevējs ir pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā (328). Tas it īpaši ir spēkā tad, ja likumdevējam ir jānovērtē tiesiskā regulējuma, kas jāpieņem, ietekme nākotnē un šo ietekmi nevar precīzi paredzēt (329).

583. Atzīstos, ka atsaukšanās uz piesardzības principa pārkāpumu sakarā ar to, ka ir noteikts pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, mani mulsina, jo to atzīt nozīmētu nospriest, ka tikai tā iespējamo papildu emisiju daļa, kas izriet no šā pienākuma ieviešanas, rada faktisku risku cilvēku veselībai un prasa veikt ierobežojošus pasākumus. Katrā ziņā, lai gan likumdevējam ir jāņem vērā piesardzības princips, iekšējā tirgus kontekstā nosakot pasākumus cilvēku veselības aizsardzībai (330), saistība starp papildu emisijām, ko, iespējams, izraisa atgriešanās pienākums, un apstiprinātajiem riskiem veselībai, ko rada piesārņojums kopumā, man šķiet pārāk niecīga, lai pamatotu pasākuma kritiku. It īpaši – Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta a) apakšpunkts nav pasākums cilvēku veselības aizsardzībai Tiesas judikatūras izpratnē. Visu šo iemeslu dēļ arguments attiecībā uz piesardzības principa pārkāpumu nav atbalstāms.

ii)    Par Savienības un dalībvalstu starptautisko saistību vides aizsardzības jomā iespējamo pārkāpumu

584. Bulgārijas Republika un Kipras Republika abas ir izklāstījušas argumentāciju, saskaņā ar kuru pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā Parīzes nolīgumam un katrā ziņā Padome un Parlaments, nosakot minēto pienākumu, neesot ņēmuši vērā šā nolīguma mērķus, un tas esot Savienības politikas vides jomā pārkāpums.

585. Attiecībā uz iebildumu, ka Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā Parīzes nolīgumā noteiktos mērķus (331), norādu, tāpat kā norāda Parlaments, ka saskaņā ar to, kas ir minēts 7. apsvērumā Padomes Lēmumā (ES) 2016/1841 (2016. gada 5. oktobris) par to, lai Eiropas Savienības vārdā noslēgtu Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām ietvaros pieņemto Parīzes nolīgumu (332), Eiropadomes 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos ir noteikts saistošais mērķis līdz 2030. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu emisijas iekšējo samazinājumu vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni visas tautsaimniecības mērogā. Parīzes nolīguma 2. pantā noteiktais mērķis ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un turpināt jau uzsākto darbu, tiecoties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni (333), tātad ir jāvērtē, ņemot vērā visu rīcību, ko Savienība veic šajā nolūkā. Līdz ar to nevar apgalvot, ka tikai pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ieviešana iespējamo izraisīto papildu emisiju dēļ pati par sevi  būtu pretrunā šim mērķim un tātad arī Savienības politikai vides jomā.

586. Attiecībā uz iebildumu par to, ka Savienības likumdevējs esot pārkāpis Parīzes nolīgumu, no LESD 216. panta 2. punkta izriet, ka Savienības noslēgtie starptautiskie nolīgumi ir saistoši Savienības iestādēm un tādējādi šie nolīgumi ir pārāki par Savienības tiesību aktiem (334). Savienības tiesību akta neatbilstība šādiem starptautisko tiesību noteikumiem tādējādi var ietekmēt attiecīgā akta spēkā esamību, ja ir izpildīti noteikti nosacījumi. Vispirms, šiem noteikumiem ir jābūt Savienībai saistošiem, par ko Parīzes nolīguma gadījumā nav šaubu (335). Turpinot, lai pamatotu prasību atcelt Savienības atvasināto tiesību aktu, uz starptautiskā nolīguma, kura līgumslēdzēja puse ir Savienība, noteikumiem var atsaukties tikai ar nosacījumu, ka, pirmkārt, tas nav pretrunā šī nolīguma būtībai un sistēmai un, otrkārt, ka šie noteikumi to satura ziņā šķiet beznosacījuma un pietiekami precīzi (336), un tas tā ir gadījumā, ja norādītā tiesību norma paredz skaidru un precīzu pienākumu, kurš tā izpildes vai seku ziņā nav atkarīgs no jebkāda tālāka akta pieņemšanas (337).

587. Lai gan Parīzes nolīgums, protams, aizstāj pieeju, ko paredz Kioto protokols (338), tas būtiski nemaina tā loģiku. Parīzes nolīgums tiecas “panākt, lai pasaule noteiktāk stātos pretim klimata pārmaiņu draudiem ilgtspējīgas attīstības un nabadzības izskaušanas kontekstā” (339). Tajā ir noteikts skaitļos izteikts mērķis (340) globālā mērogā, tomēr ir arī paredzēts vairot spējas pielāgoties klimata pārmaiņu nelabvēlīgajai ietekmei un veicināt klimatnoturību, kas, manuprāt, ir formulējums, kura izmantojamība tiesā nav pati par sevi saprotama. Nolīgumā tāpat ir paredzēts finanšu plūsmas pieskaņot izvirzītajam kursam uz mazākām siltumnīcefekta gāzu emisijām un – atkal lietojot šo formulējumu – klimatnoturīgu attīstību (341). Šis nolīgums tiks īstenots taisnīgi un balstoties uz kopīgas, bet diferencētas atbildības un attiecīgo iespēju principu, ņemot vērā katras valsts atšķirīgos apstākļus (342). Nolīguma pusēm ir jāapņemas īstenot un paziņot vērienīgus pasākumus (343), un šīm valstīm ir jātiecas panākt, ka pasaules siltumnīcefekta gāzu emisijas maksimums iestājas pēc iespējas drīzāk un ka pēc tam emisijas līmenis tiek strauji samazināts, tādējādi gadsimta otrajā pusē panākot līdzsvaru starp siltumnīcefekta gāzu antropogēnajām emisijām no dažādiem avotiem un to piesaisti dažādās piesaistītājsistēmās, turklāt tas tiks darīts, ievērojot jaunattīstības valstu apstākļus (344). Šim nolūkam katrai pusei ir jāsagatavo, jāpaziņo un jāuztur secīgi nacionāli noteikti devumi (345).

588. Neesot nepieciešamībai šā iebilduma izskatīšanā turpināt nolīguma analīzi un neesot arī nepieciešamībai šeit izteikties par to abu Parīzes nolīguma normu pietiekami skaidro un beznosacījumu raksturu, uz kurām īpaši atsaucas Bulgārijas Republika un Kipras Republika, man šķiet, ka no tikko uzsvērtajiem elementiem jau izriet, ka, ņemot vērā to, ko Tiesa ir nospriedusi attiecībā uz Kioto protokolu, arī Parīzes nolīguma raksturs un sistēma liedz to integrēt Savienības tiesiskuma blokā (346). Līdz ar to uz Parīzes nolīgumu nevar atsaukties, lai apstrīdētu pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām tiesiskumu.

589. No tā izriet, ka atsaukšanās uz LES 3. panta 5. punktu, LESD 208. panta 2. punktu un LESD 216. panta 2. punktu ir bez nozīmes.

590. Līdz ar to iebildumi par to, ka ir pārkāpts Parīzes nolīgums un ka nav ņemti vērā Savienībai šajā nolīgumā noteiktie mērķi, ir jānoraida.

iii) Par Eiropas vides politikas iespējamo pārkāpumu sakarā ar to, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā vides atvasināto tiesību aktiem, Eiropadomes secinājumiem un Eiropas zaļajam kursam

591. Prasītājas atsaucās arī uz to, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, iespējams, ir pretrunā virknei klimata un vides mērķu, kas noteikti atvasinātajās tiesībās, piemēram, tostarp Regulās Nr. 2018/842 un Nr. 2021/1119 un Direktīvās 2004/107, 2008/50 un 2008/98, un ka šis apstāklis ir uzskatāms par Savienības politikas vides jomā pārkāpumu, jo iespējamās papildu emisijas, ko izraisa šis pienākums, apdraudot to vides mērķu īstenošanu, ko Savienība individuāli vai kolektīvi noteikusi dalībvalstīm.

592. Tāpat kā it īpaši savos procesuālajos rakstos norādīja Padome un Parlaments, tikai konstatēšu, kā jau iepriekš to darīju, ka atvasināto tiesību akta iekšējais tiesiskums nevar tikt izvērtēts no kāda cita Savienības tiesību akta, kam ir tāds pats normatīvais rangs, skatpunkta (347), izņemot, ja tas ir pieņemts, piemērojot šo pēdējo minēto tiesību aktu, vai ja vienā no šiem abiem tiesību aktiem ir skaidri paredzēts, ka viens no tiem ir pārāks par otru (348). Tomēr ar Regulu 2020/1055 tas tā nav.  Turklāt iespējama spriedzes esamība dalībvalstīm starp mērķiem, kuri tām ir noteikti ar dažādiem Savienības regulējumiem, kas ir tām piemērojami, var likt izdarīt secinājumu tikai par viena no tās pienākumiem atbilstoši vienam vai otram no šiem regulējumiem pārkāpumu, bet tāpēc viens no šiem regulējumiem nav atzīstams par tādu, kas ir pretrunā otram tāda paša normatīvā ranga regulējumam (349).

593. Attiecībā uz iebildumu par Eiropadomes secinājumu pārkāpumu prasītājas apgalvo, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā mērķiem, kuri noteikti Eiropadomes 2019. gada 12. decembra secinājumos. Tomēr, tā kā LES 15. panta 1. punktā ir precizēts, ka Eiropadome neveic likumdošanas funkciju, un ka šādiem secinājumiem ir tikai politisks tvērums, nekādi šo atcelšanas prasību atrisinājumam derīgi secinājumi nebūtu izdarāmi arī gadījumā, ja apgalvotā pretruna apstiprinātos (350). Tas pats attiecas uz komisāres A. Vălean paziņojumu, uz kuru atsaucas prasītājas un kurā turklāt ir tikai paustas šaubas par noteiktu Mobilitātes paketes elementu atbilstību Eiropadomes noteiktajam mērķim un Eiropas zaļā kursa vērienīgajiem mērķiem (351).

594. Šāds pats konstatējums ir izdarāms arī attiecībā uz argumentu, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pretrunā Savienības politikai vides jomā sakarā ar to, ka tas kavējot Eiropas zaļajā kursā noteikto mērķu sasniegšanu, jo šis kurss izriet no Komisijas paziņojuma, kurš nav saistošs Savienības likumdevējam un kurš tādējādi nebija viens no parametriem, ko Parlamentam un Padomei bija pienākums ievērot pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām noteikšanas brīdī.

iv)    Analīzes secinājumi

595. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, visi pamati attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

c)      Par pamatiem attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

596. Lietuvas Republika uzskata, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā LESD 26. pantam un vispārējam diskriminācijas aizlieguma principam. Tās ieskatā, pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot protekcionisma pasākums, kas izraisot tirgus sadrumstalotību, ierobežojot konkurenci un izveidojot diskriminējošu regulējumu attiecībā pret pārvadātājiem dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē. Starptautiskā autopārvadājumu nozare tiekot diskriminēta salīdzinājumā ar pārējām transporta nozarēm.

597. Transporta nozares īpašo nozīmi iekšējā tirgus darbībā uzsvēra Komisija, un diskriminācijas aizlieguma princips tiesību veikt uzņēmējdarbību jomā esot īstenots ar LESD 49. pantu, kas ir piemērojams arī juridiskām personām. Tāda līdzsvarota regulējuma un kompromisa, kas nodrošinātu pienācīgu iekšējā tirgus darbību, vietā pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot ierobežojošs, nesamērīgs un protekcionisma pasākums, kas radot netiešu diskrimināciju attiecībā uz pārvadātājiem dalībvalstīs Savienības nomalē.

598. Pirmkārt, Padome un Parlaments neesot ņēmuši vērā Savienības un tās pārvadājumu tirgus ģeogrāfiskās īpatnības, ņemot vērā to, ka pienākums atgriezties ir ierobežojis pārvadātāju Savienības nomalē konkurētspēju un viņu tiesības uz pakalpojumu sniegšanas brīvību, piešķirot nepamatotu un nelikumīgu priekšrocību pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību Savienības centrālajā daļā. Lielākā daļa pārvadājumu tiekot veikta dalībvalstīs Savienības rietumu un centrālajā daļā, un lielākā daļa pieprasījuma pēc kravu autopārvadājumiem attiecoties uz septiņām dalībvalstīm (352). Līdz ar to pienākums atgriezties mazāk ietekmējot šo dalībvalstu pārvadātājus un dalībvalstu nomalē pārvadātāji esot mazāk labvēlīgā situācijā, jo tiem esot jāveic daudz garāki attālumi un jāpārvar būtiskāki dabiskie šķēršļi, it īpaši tas attiecoties uz salu dalībvalstīm. Pienākums atgriezties uzliekot šiem pārvadātājiem nesamērīgu slogu, kas, ņemot vērā attālumu, atpūtas laikposmus un riskus, varot nozīmēt pat transportlīdzekļu izņemšanu no satiksmes uz nozīmīgu laiku no 8 līdz 14 dienām. Šī izņemšana neesot saderīga ar pamatmērķi radīt efektīvu un konkurētspējīgu iekšējo tirgu. Lai arī pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām piemēro visiem pārvadātājiem, tas saimnieciskās darbības subjektus ietekmējot dažādi atkarībā no vietas, kur tie veic uzņēmējdarbību. Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktā tādējādi esot noteiktas vienādas prasības saimnieciskās darbības subjektiem, kuri atrodas dažādās situācijās, un šā iemesla dēļ tas esot diskriminējošs. Autopārvadājumi tiekot diskriminēti arī tāpēc, ka attiecībā uz citiem transporta veidiem neesot noteikts līdzīgs pienākums transportlīdzekļiem atgriezties.

599. Otrkārt, Lietuvas Republika izvirza argumentu, saskaņā ar kuru apgalvotais mērķis cīnīties pret pastkastītes uzņēmumiem nepamatojot izvēlēto pasākumu, jo pienākuma atgriezties patiesās sekas esot to pārvadātāju diskriminācija, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs nomalē. Dalībvalstu Savienības rietumu un centrālajā daļā naidīgums pret pārvadātājiem no dalībvalstīm nomalē esot vispārzināms. Turklāt pārvadājumu nozari raksturojot maza peļņa, un pienākuma atgriezties sekas esot tādas, ka tiek ierobežota ģeogrāfiskā teritorija, kurā var darboties transporta uzņēmumi no dalībvalstīm nomalē, un tādējādi tiek mākslīgi pārveidots kravas autopārvadājumu tirgus un tas tiek sadrumstalots, atturot uzņēmējus no nomales darboties pārējās dalībvalstīs.

600. Treškārt, Lietuvas Republika norāda, ka pienākums atgriezties īpaši smagi negatīvi ietekmējot MVU, kas veido lielāko daļu nozares, jo uzņēmumi, kuri nodarbina tikai dažus darbiniekus, nevarēs pienācīgi darboties un nepārtraukti piedāvāt savus pakalpojumus, savukārt tam kopumā neesot ietekmes uz lielajiem transporta uzņēmumiem, kas veidojot tikko 1 % no visiem uzņēmumiem, kuri reģistrēti un veic darbību Savienībā. Esot samazināta arī uzņēmumu, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības dalībvalstīs, konkurētspēja, salīdzinot ar trešo valstu pārvadātājiem.

601. Ceturtkārt, Lietuvas Republika apgalvo, ka pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām sekas esot arī tādas, ka šis pienākums de facto aizver tirgu, un tas esot pretrunā Līgumam par Lietuvas Republikas pievienošanos Savienībai, kurā ir paredzēts, ka jebkādi ierobežojumi Lietuvas pārvadātāju pakalpojumu sniegšanai kravu pārvadājumu jomā ir jāatceļ piecu gadu laikā pēc Lietuvas Republikas pievienošanās Savienībai. Tāpat šī tirgus aizvēršana neesot saderīga ar ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu (353).

602. Replikas stadijā Lietuvas Republika piebilst, ka faktiskā diskriminācija, kas esot ieviesta ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, esot pretrunā ne tikai LESD 18. pantam, bet arī principam par dalībvalstu vienlīdzību, kas nostiprināts LES 4. panta 2. punktā.

603. Savukārt Bulgārijas Republika atsaucas uz LESD 18. panta, Hartas 20. un 21. panta, LES 4. panta 2. punkta un eventuāli, ja Tiesa to uzskatītu par atbilstīgu, LESD 95. panta 1. punkta jeb pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu. Slogs, kas noteikts ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, esot atkarīgs no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, ģeogrāfiskās situācijas, jo atgriešanās nozīmē daudz lielāku attālumu un ilgāku laiku, un nozīmīgākus izdevumus pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību perifērā dalībvalstī vai salu dalībvalstī, ņemot vērā, ka lielākā daļa starptautisko pārvadājumu tiek veikti dalībvalstīs Savienības centrā, nevis dalībvalstīs Savienības nomalē. Ģeogrāfiskās atrašanās vietai neesot nozīmes attiecībā uz mērķi nodrošināt patiesu saikni starp pārvadātājiem un dalībvalsti, kurā tiek veikta uzņēmējdarbība, vai transportlīdzekļu pareizu uzturēšanu, bet, ja tiktu uzskatīts, ka ir nozīme ģeogrāfiskajai atrašanās vietai, tādā gadījumā dalībvalstu Savienības centrā situācija un perifēro un salu dalībvalstu situācija izrādītos fundamentāli atšķirīgas un tās nevarētu vērtēt vienādi.

604. Replikas stadijā Bulgārijas Republika precizē, ka pat diskriminācijas slēptie veidi esot problemātiski. Neesot strīda, ka pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem galvenokārt ir Savienības centrā. Mākslīgi radīta prasība transportlīdzekļiem atgriezties esot slēpts veids diskriminācijai valstspiederības dēļ, un tai neesot saistības ar jautājumu, vai pārvadātāji faktiski un stabili veic uzņēmējdarbību savā dalībvalstī, bet gan tā radot nošķīrumu atkarībā no valsts, kurā tiek veikta uzņēmējdarbība, starp pārvadātājiem, kas vēlas sniegt transporta pakalpojumus vienotajā tirgū. Ekonomiskā sloga atšķirības pamatā tieši esot atšķirība starp dalībvalstīm, kurās veic uzņēmējdarbību, un tas esot klasisks nevienlīdzīgas attieksmes piemērs.

605. Rumānija norāda, ka pienākums atgriezties pārkāpjot diskriminācijas aizlieguma pilsonības dēļ principu, kas noteikts LESD 18. pantā. Tā norāda, ka, lai arī pienākums atgriezties nešķiet diskriminējošs, de facto tam esot atšķirīga ietekme atkarībā no attiecīgajām dalībvalstīm un tas ievērojami, nevienlīdzīgi un nesamērīgi ietekmējot to pārvadātāju saimniecisko darbību, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē, un veicinot vēl lielāku ekonomisko atšķirību rašanos starp dalībvalstīm. Rumānija min ar nozari saistītus datus, kas ilustrē nozīmīgākās ES‑13 dalībvalstīs reģistrēto transportlīdzekļu daļas starptautiskajos transporta pārvadājumos. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām starptautisko preču pārvadājumu nodrošināšanu uz galamērķi Rietumeiropā uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību tādā dalībvalstī Savienības nomalē kā Rumānija, padarot sarežģītu un dārgu. Savukārt pārvadātājiem no ES‑15 dalībvalstīm esot labvēlīgāki nosacījumi starptautisko pārvadājumu veikšanai, pat ja galvenokārt tie veic iekšzemes pārvadājumus. Līdz ar to šo pārvadātāju darbība netiekot ietekmēta tādā pašā veidā kā ES‑15 dalībvalstu pārvadātāju darbība. Pienākums atgriezties esot regulējums, kas ir pretrunā Savienības konverģences mērķiem, tas esot protekcionisma regulējums, ierobežojošs un tāds, kas apgrūtina pārvadātāju nerezidentu, kuri galvenokārt ir no valstīm Savienības nomalē, piekļuvi ārējiem tirgiem. Pienākuma atgriezties ietekme esot jāvērtē kopā ar pārējo Mobilitātes paketes normu ietekmi, un tas vēl jo vairāk atklājot šī regulējuma diskriminējošo raksturu. Tāpat Rumānija šajā ziņā uzdod jautājumu, vai ar Mobilitātes paketi ir ievērotas LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta prasības.

606. Kipras Republika izklāsta tādu pašu argumentāciju kā Bulgārijas Republika. Tā piebilst, ka attiecībā uz Kipras transporta uzņēmumiem vidējais ilgums braucienam turp un atpakaļ no Kipras uz Centrāleiropu ir vismaz 8 dienas, neskaitot iespējamu kavēšanos saistībā it īpaši ar klimata apdraudējumiem, un ka priekšlikums, lai Kipras pārvadātāji nepiedalās starptautiskajos pārvadājumos vai veic uzņēmējdarbību ārpus Kipras, pats par sevi pierādot pienākuma atgriezties diskriminējošo raksturu.

607. Ungārija norāda, ka pienākums atgriezties esot pretrunā LESD 18. pantam un LESD 49. pantam. Tā atgādina jau pieminētās ģeogrāfiskās atšķirības, kas raksturojot kravas autopārvadājumu tirgu, un nošķīrumu starp ES‑13 dalībvalstīm un ES‑15 dalībvalstīm un apgalvo, ka pienākums atgriezties nostādot neizdevīgākā situācijā uzņēmumus, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs nomalē, ņemot vērā ilgāku ceļā pavadīto laiku un no tā izrietošo izmaksu pieaugumu. ES‑13 dalībvalstis, kurās starptautiskie kravas autopārvadājumi darba tirgū veido lielāku procentuālo daļu nekā vidēji Savienībā, automātiski tiekot ietekmētas nelabvēlīgāk nekā dalībvalstis, kuras atrodas vairāk centrā. Ungārija uzskata, ka aptuveni divas trešdaļas braucienu pa autoceļiem, kas pārsniedz 1000 km, veic perifērās valstis galvenokārt uz Savienības rūpnieciski attīstītākajiem centrālajiem un rietumu reģioniem. Izmaksu pieaugums saistībā ar pienākumu atgriezties daudz vairāk ietekmējot šīs valstis nekā pārējās Savienības dalībvalstis. Minētais pienākums līdz ar to esot netieša diskriminācija attiecībā uz minētajām dalībvalstīm, kuras tas nostādot daudz nelabvēlīgākā situācijā. Replikas stadijā Ungārija noraida sprieduma Fedesa (354), uz kuru savai aizstāvībai atsaucas Padome un Parlaments, atbilstību; šis spriedums attiecoties uz atšķirību starp dalībvalstu noteikumiem, nevis uz tādu objektīvu kritēriju kā noteiktu dalībvalstu attālums no centrālajiem reģioniem. Radot nevienlīdzīgus nosacījumus piekļuvei kravas autopārvadājumu tirgum, ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām neesot īstenots Regulas 2020/1055 apgalvotais mērķis nodrošināt taisnīgu konkurenci. Turklāt Ungārija arī atgādina, ka likumdevējam esot pienākums, veicot jebkādus pasākumus attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem saskaņā ar LESD 94. pantu, ņemt vērā dzīves līmeņa un nodarbinātības nopietna aizskāruma riskus atsevišķos reģionos atbilstoši LESD 91. panta [2]. punktam un pārvadātāju ekonomiskos apstākļus.

608. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

609. Turpmāk sniegtās analīzes pamatā būs šo secinājumu 76. un nākamajos punktos atgādinātie principi un pārbaudes tiesā robežas, ko atzinusi Tiesa un kas atgādināti šo secinājumu 80. punktā.

610. Attiecībā uz Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Kipras Republikas un Ungārijas izvirzītajiem iebildumiem par LESD 26. un 49. panta pārkāpumu un, plašāk raugoties, šķēršļiem iekšējā tirgus pienācīgai darbībai atsaucos uz savas analīzes daļu, kas veltīta pamatiem par ekonomisko brīvību pārkāpumu (355).

611. Attiecībā uz iebildumiem, ko Ungārija izvirzījusi saistībā ar pamatu par diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu un LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu, jāteic – tie neveido atsevišķu pamatu no pamata par diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu. Tomēr, noslēdzot savu analīzi par šo principu, Ungārija sava prasības pieteikuma 106. punktā lūdz atcelt pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām sakarā ar “iepriekš minēto LESD normu”, kurās ietilpst LESD 91. panta 1. punkts un 94. pants, pārkāpumu. Lai arī šie argumenti ir izvirzīti kopumā (356), tie vajadzības gadījumā tiks analizēti daļā, kas veltīta šīm abām normām. Tas pats attiecas uz Rumānijas atsaukšanos uz šiem abiem pantiem saistībā ar pamatu par diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu (357).

612. Attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas izvirzīto iebildumu par LESD 95. panta 1. punkta pārkāpumu norādu, piekrītot Padomei, ka tam nevar piekrist, jo ar šo pantu ir aizliegta diskriminācija saistībā ar to, ka pārvadātāji vienādu preču pārvadāšanai pa vieniem un tiem pašiem transporta ceļiem piemēro atšķirīgas likmes un nosacījumus atkarībā no tā, kas ir attiecīgo preču izcelsmes valsts vai galamērķa valsts, ka nedz Bulgārijas Republika, nedz Kipras Republika nav pierādījušas, ka šādas būtu sekas pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām īstenošanai, un ka LESD 95. panta 1. punkts neietekmē Parlamentam un Padomei ar šā panta otro punktu atzīto iespēju veikt pasākumus, atkāpjoties no šā īpašā diskriminācijas aizlieguma, pamatojoties uz LESD 91. panta 1. punktu, kas tieši ir – to atgādinu – Regulas 2020/1055 juridiskais pamats.

613. Attiecībā uz pārējo prasītājas norāda, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot diskriminācija starp dalībvalstīm (Rumānija un Ungārija), diskriminācija starp salas dalībvalstīm un kontinentālajām dalībvalstīm (Kipras Republika), diskriminācija starp lielām un mazām dalībvalstīm (Lietuvas Republika), netieša perifēro dalībvalstu pārvadātāju diskriminācija (Lietuvas Republika un Rumānija), diskriminācija starp transporta veidiem (Lietuvas Republika), diskriminācija starp MVU un pārējiem autopārvadātāju veidiem (Lietuvas Republika) un diskriminācija valstspiederības dēļ (Bulgārijas Republika, Rumānija, Kipras Republika un Ungārija).

614. Ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, kas ir formulēts Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktā, precizē nosacījumu – nepieciešamu, bet ne pietiekamu nosacījumu –, proti, ka autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanai ir “faktiski un stabili jāveic uzņēmējdarbība kādā dalībvalstī”, kā izriet no Regulas Nr. 1071/2009 3. panta 1. punkta a) apakšpunkta. Tādējādi visiem uzņēmumiem – maziem, vidējiem vai lieliem – neatkarīgi no dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību, ja tie veic minēto profesionālo darbību, ir faktiski un stabili jāveic uzņēmējdarbība kādā dalībvalstī, un tas – saskaņā ar Savienības likumdevēja izvēli – it īpaši ietver šo uzņēmumu transportlīdzekļu atgriešanos ik pēc astoņām nedēļām šajā dalībvalstī. Ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām tātad tiecas nodrošināt transporta uzņēmumu, kas ietilpst Regulas Nr. 1071/2009 piemērošanas jomā, uzņēmējdarbības veikšanas dalībvalstī faktisko un stabilo raksturu, un šajā ziņā šķiet, ka tie tiek vērtēti vienādi. Piebilstu, ka šajā regulā ir izmantota īpaši plaša jēdziena “uzņēmums” (358) definīcija, kas var attiekties uz visiem pārvadātāju veidiem. Ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu tātad vispārēji un nediferencēti visiem šiem pārvadātājiem ir noteikts pienākums atgriezties.

615. Vēl ir jāpārbauda, vai pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām sekas nav tādas, ka atšķirīgas situācijas tiek vērtētas vienādi, un tas liek uzdot jautājumu par to, vai šo secinājumu 79. punktā atgādinātajos apstākļos minētās dažādās situācijas ir vai nav salīdzināmas. Īpaša uzmanība tādējādi ir jāpievērš strīdīgā pienākuma priekšmetam un mērķim, kā arī transporta politikas principiem un mērķiem.

616. Kā atgādināja Parlaments un Padome savos procesuālajos rakstos, mērķis, ko tiecas sasniegt ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, izriet no Regulas 2020/1055 6. un 8. apsvēruma. Pamatojoties uz “pieredzi”, kas arī bija atklāta ietekmes novērtējumā, saskaņā ar Savienības likumdevēja vērtējumu bija nepieciešams precizēt un nostiprināt normas attiecībā uz faktiskas un stabilas uzņēmējdarbības esamību, lai būtu garantēta pārvadātāju faktiskā klātbūtne dalībvalstī, kurā tie veic uzņēmējdarbību, un tam vajadzēja palīdzēt cīnīties ar “pastkastītes uzņēmumu” fenomenu, nodrošināt godīgu konkurenci un vienlīdzīgus konkurences apstākļus iekšējā tirgū. Regulas 2020/1055 8. apsvērumā ir piebilsts, ka faktiskas saiknes esamība ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, palīdz samazināt riskus saistībā ar sistemātisku kabotāžu un klejojošu transportlīdzekļu vadītāju esamību, ko organizē no uzņēmuma, kurā transportlīdzekļi neatgriežas. Tāpat saskaņā ar likumdevēja vērtējumu pienākums atgriezties palīdzēs pareizi uzturēt transportlīdzekļus un atvieglos kontroli (359).

617. Lai arī ir iespējams, ka pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ievērošana radīs izmaksas, šo izmaksu lielumu noteiks ne tik daudz veiktais ģeogrāfiskais attālums, kā apstāklis, vai iepriekš tika ievērots uzņēmējdarbības faktiskais raksturs. Uzņēmumam, kurš nekad nelika saviem transportlīdzekļiem atgriezties, būs jāsedz lielākas izmaksas, kas izriet no pienākuma atgriezties, nekā uzņēmumam, kurš jau regulāri lika saviem transportlīdzekļiem atgriezties.

618. Pat ja atgriešanās izmaksā dārgāk, jo atgriešanās laikā veicamais attālums ir garāks, ir jākonstatē, ka Savienības tiesiskais regulējums neuzliek pārvadātājiem pienākumu darboties tirgū, kas atrodas tālu no vietas, kur tie veic uzņēmējdarbību, kā arī neliedz tiem pārcelt uzņēmējdarbību tuvāk tirgum, kurā tie vēlas darboties. Lietuvas Republikas izvirzītais arguments, saskaņā ar kuru pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām sekas būšot tādas, ka tas de facto aizvērs tirgu, tātad ir jānoraida (360), tāpat kā arguments par apgalvoto pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām nesaderību ar minēto Komisijas Balto grāmatu, ņemot vērā jau atgādināto šāda dokumenta normatīva rakstura neesamību (361). Kā iepriekš norādīts, uzņēmējdarbības vietas izvēli nosaka vienīgi pārvadātāja lēmums veikt darījumu. Līdz ar to pienākumam atgriezties būs lielāka ietekme uz konkrētiem uzņēmējiem, kuri komerciālu iemeslu dēļ ir nolēmuši veikt uzņēmējdarbību Savienības nomalē, tomēr pastāvīgi vai galvenokārt, pretēji tam, kas ieteikts Savienības tiesiskajā regulējumā šajā jomā, darbojoties attālu dalībvalstu teritorijā, kur tie sniedz lielāko daļu transporta pakalpojumu. Tieši tādu ietekmi ir paredzēts panākt.

619. Arguments par diskrimināciju, pamatojoties uz transporta veidu, ir jānoraida, jo Tiesa jau ir nospriedusi, ka visas transporta nozares neatrodas salīdzināmās situācijās (362) un ka līdz ar to uzņēmumu, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, situācija nav salīdzināma (363).

620. Turpinot, prasītājas norāda, ka pārvadātājus no Eiropas nomales nevarot vērtēt tāpat kā pārvadātājus no “Rietumeiropas”. Ja šāds arguments tiktu pieņemts, tas nozīmētu atšķirīgu attieksmi – ņemot vērā stabilas un faktiskas uzņēmējdarbības prasību – pret pārvadātājiem, kas izvēlējušies veikt uzņēmējdarbību tālu no tirgus, kurā tie vēlas sniegt transporta pakalpojumus un kurā tie vēlas pastāvīgi turēt savus transportlīdzekļus.

621. Tomēr, pirmkārt, tādā gadījumā būtu runa par likumdevēja izvirzītā mērķa apšaubīšanu, tomēr Tiesai nepienākas to apšaubīt. Otrkārt, radītā nevienlīdzīgā ietekme vai izdevumu asimetrija (364), kas pārvadātājiem izriet no pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām vienādas piemērošanas, pašas par sevi nav pretrunā vienlīdzīgas attieksmes principam (365), bet ir rezultāts atšķirīgiem darbības nosacījumiem. Treškārt, ieguvumus, kas gūti no situācijas, kurā tiek apiets Savienības tiesiskais regulējums, šis princips neaizsargā. Ceturtkārt, Savienības likumdevējam nevar būt pienākums nodrošināt dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, izvēles ekonomisko neitralitāti. Piektkārt, prasītāju apgalvotajās atgriešanās pienākuma izmaksās, protams, nav ņemta vērā to dalībvalstu negūtā peļņa, kuru teritorijā uzņēmēji neveic uzņēmējdarbību, vienlaikus nodrošinot tajā gandrīz pastāvīgu klātbūtni, tomēr Savienības likumdevējam tas acīmredzami ir jāņem vērā (366), un tādējādi šis pēdējais nevēlējās piešķirt priekšrocības dažām dalībvalstīm salīdzinājumā ar citām, bet veica to “faktoru līdzsvara atjaunošan[u], saistībā ar kuriem dažādās dalībvalstīs iedibināti uzņēmumi var konkurēt” (367). Sestkārt, ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties pieprasot tādu faktisku saikni ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, kas, likumdevēja ieskatā, it īpaši izpaužas tā, ka transportlīdzekļi regulāri atgriežas šajā valstī, kā pamatoti norādīja Parlaments, tiecas nodrošināt pārvadātāju nerezidentu pakalpojumu sniegšanas brīvības citu dalībvalstu teritorijā pagaidu raksturu un panākt līdzsvaru ar tiesību veikt uzņēmējdarbību – kuras ir pastāvīgas – īstenošanu.

622. Iebildumos par diskrimināciju, iespējams, ģeogrāfiska iemesla dēļ galvenokārt ir izvirzīta definīcijas problēma, jo Savienības nomale nav tikai tās austrumu daļa. Kā kvalificēt centru? Kas ir maza valsts, ja vairs nav runa par ģeogrāfiskās situācijas kritēriju, bet par izmēra kritēriju? Vai mazas salu valsts situācija atšķiras no mazas kontinentālas valsts vai lielas salu valsts situācijas? Nav iespējams prasīt no Savienības likumdevēja atšķirīgu attieksmi pret dalībvalstīm atkarībā no šīm iespējamajām īpašajām iezīmēm. Iebildumi, kurus lielākā daļa prasītāju min, lai pamatotu savu pierādījumu, un saskaņā ar kuru jārunā par divām “ģeogrāfiskām” Eiropām, manuprāt, izriet no mēģinājuma mākslīgi saskaņot ģeogrāfiskos datus ar ekonomisko realitāti. Dalībvalstis, kas atrodas Savienības “nomalē” – tādā nozīmē, kā to saprot prasītājas, – raksturo nevis apstāklis, ka tās atrodas nomalē, bet gan apstāklis, ka tām ir daudz mazākas darbības izmaksas salīdzinājumā ar “pārējo” Savienību. Šādi ir jāsaprot ietekmes novērtējumā atkārtotais iedalījums starp ES‑15 un ES‑13 (368).

623. Visbeidzot, runājot par 2021. gada Ricardo pētījumu, kas apstiprinot, ka pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību ES‑13 dalībvalstīs, esot lielākas negatīvās sekas saistībā ar pienākumu atgriezties, ir jākonstatē, piekrītot Parlamentam, ka šī analīze, pirmām kārtām, atzīst, ka īstenošanas izmaksu raksturs un apmērs lielā mērā ir atkarīgi no tirgus atbildes (369), un, otrām kārtām, ka šā pasākuma ietekmes novērtējumā ir pieļauts, ka pārvadātājiem “no Austrumeiropas” joprojām būs konkurences priekšrocības izmaksu ziņā salīdzinājumā ar pārvadātājiem no Rietumeiropas (370). Šā iedalījuma kategorijās pamatā ir nevis ģeogrāfisks kritērijs, bet to darbības izmaksu līmenis, kas pārvadātājiem jāsedz (371). Šajos apstākļos jāsecina, ka nepastāv diskriminācija valstspiederības dēļ.

624. Attiecībā uz apgalvojumu par vienlīdzības izjaukšanu starp dalībvalstīm un LES 4. panta 2. punkta pārkāpumu (372) jau konstatēju, ka pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām piemēro vienādi visās Savienības dalībvalstīs un ka iespējamās atšķirīgās sekas, kas izrietētu no Regulas 2020/1055 īstenošanas, nav uzskatāmas par diskrimināciju (373).

625. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamati par to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pārkāpti vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principi, ir jānoraida kā nepamatoti.

d)      Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

626. Visas prasītājas savos attiecīgajos prasību pieteikumos ir izklāstījušas pamatu par to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pārkāpts samērīguma princips. Vispirms aplūkošu Parlamentam un Padomei izteikto pārmetumu, ka nav veikts šā pienākuma ietekmes novērtējums, lai pēc tam vajadzības gadījumā veiktu šā pasākuma samērīguma pārbaudi.

1)      Par Savienības likumdevēja veikto pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām samērīguma vērtējumu

i)      Lietas dalībnieku argumenti

627. Lietuvas Republika – lai arī saistībā ar pamatu, kas nav pamats attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu, – izvirza argumentus, kas ir saistīti ar šā principa pārkāpumu sakarā ar to, ka nav veikts ietekmes novērtējums (374), un tie tagad ir jāpārbauda. Lietuvas Republika apgalvo, ka Komisijas sākotnējā priekšlikumā regulai nebija ietverts noteikums par kravas automašīnu atgriešanos uzņēmuma darbības centrā un tādējādi Komisija neesot vērtējusi šo prasību savā ietekmes novērtējumā (375). Padome un Parlaments pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot iekļāvuši likumdošanas procedūras laikā, un saskaņā ar to, kas rekomendēts Iestāžu nolīgumā, tiem esot vajadzējis veikt jaunu ietekmes novērtējumu. Šāds pienākums izrietot arī no LES 11. panta, no Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 2. un 5. panta un no Tiesas judikatūras. Lietuvas Republika apgalvo, ka šā pienākuma iekļaušana esot būtiski grozījumi salīdzinājumā ar Komisijas sākotnējo priekšlikumu regulai un ka līdz ar to esot bijis jāveic ietekmes novērtējums. Veikto grozījumu būtiskais raksturs izrietot no atgriešanās pienākuma ekonomiskā un vides nozīmīguma. Padome un Parlaments neesot minējuši nevienu objektīvu iemeslu, kura dēļ nebūtu bijis ne lietderīgi, ne nepieciešami veikt šo būtisko grozījumu ietekmes novērtējumu. Šāda novērtējuma nepieciešamību apliecinot gan nostāja, ko attiecībā uz apstrīdēto normu konsekventi atbalsta Komisija, gan 2021. gada Ricardo pētījums, kas tika veikts pēc Komisijas iniciatīvas. Parlaments un Padome neesot pamatojuši savu izvēli atkāpties no noteikuma, saskaņā ar kuru tiem esot vajadzējis veikt pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ietekmes novērtējumu, un neesot snieguši nevienu pierādījumu, kas apliecinātu tādas īpašas situācijas esamību, kura ļautu izlaist šo posmu, nedz arī pietiekamu informāciju par jaunā priekšlikuma samērīgumu. Turpretī dalībvalstis un pārējās ieinteresētās puses likumdošanas procedūrā esot publiski sniegušas Parlamentam un Padomei informāciju, kas esot pierādījusi nepieciešamību veikt ietekmes novērtējumu. Tādējādi laikā, kad par kravas automašīnu obligātās atgriešanās konkrēto biežumu vēl tika spriests, IRU esot valstu un Savienības lēmumu pieņēmējiem nosūtījusi atklāto vēstuli (376), tiem lūdzot izvērtēt pienākuma smagajām automašīnām atgriezties sekas, un esot iesniegusi rezultātus tās veiktajiem aprēķiniem par negatīvo ietekmi uz vidi. Parlaments un Padome neesot ņēmuši vērā šo informāciju. Tādi to iebildumu rakstos minētie elementi kā paziņojumi par, kā apgalvots, samazinātu ietekmi uz vidi, atkārtota atsaukšanās uz Komisijas veikto ietekmes novērtējumu, kurā nebija ietverts apstrīdēto normu vērtējums, nepamatoti pieņēmumi par citiem Komisijas ieteiktiem pasākumiem, kas netika atkārtoti Regulā 2020/1055, hipotētiski, pat kļūdaini pieņēmumi par apstrīdēto normu ieviešanas izmaksām, kā arī apstāklis, ka pilnībā nav ņemta vērā negatīvā ietekme uz perifēro dalībvalstu ekonomiku, tomēr apstiprinot pienākuma veikt ietekmes novērtējumu acīmredzamu pārkāpumu.

628. Bulgārijas Republika apgalvo, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā samērīguma principam, kas nostiprināts LES 5. panta 4. punktā un 2. protokola par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 1. pantā. Tās ieskatā, Parlamenta un Padomes rīcībā neesot bijis nedz ekonomiskas analīzes, nedz citu datu, kas būtu varējuši apstiprināt šā pienākuma, kas nebija ietverts Komisijas sākotnējā priekšlikumā, samērīgumu. Attiecībā uz to tātad neesot veikts ietekmes novērtējums, neraugoties uz dažu dalībvalstu atkārtotiem lūgumiem un elementiem, kas tika darīti Parlamentam un Padomei zināmi attiecībā uz šā pasākuma nesamērīgo ietekmi. Neesot notikusi neviena apspriešanās ar RK vai EESK. Līdz ar to atbildētāji nevarot pierādīt, ka tie faktiski izmantoja savu rīcības brīvību šā akta pieņemšanā vai varēja ņemt vērā visus nozīmīgos elementus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu. Tie neesot nedz skaidri un nepārprotami iesnieguši, nedz izklāstījuši pamata datus, kuri bija jāņem vērā, lai pamatotu apstrīdētos pasākumus, un no kuriem bija atkarīga tiem piešķirtās rīcības brīvības īstenošana. 2021. gada Ricardo pētījumā esot apstiprināts, ka Savienības likumdevēja rīcībā nebija pietiekami daudz informācijas, lai noteiktu pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties, kā to apliecinot ievērojamā atšķirība starp tā secinājumiem un Padomes iesniegtajiem skaitliskajiem datiem.

629. Prasības pieteikuma lietā C‑547/20 pirmā pamata pirmajā daļā Rumānija apgalvo, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā samērīguma principam. Definējusi šo principu un no tā izrietošās prasības, Rumānija apgalvo, ka šis pienākums nebija iekļauts starp Komisijas sākotnējā priekšlikumā plānotajiem pasākumiem un ka attiecībā uz to neesot veikts ietekmes novērtējums nedz šajā priekšlikumā, nedz vēlāk, kad Padome un Parlaments grozīja šo priekšlikumu nolūkā tajā iekļaut pienākumu atgriezties. Saskaņā ar Tiesas judikatūru ietekmes novērtējuma neveikšana esot samērīguma principa pārkāpums, ja likumdevējs nav īpašā situācijā, kas pamatotu atteikšanos no šā novērtējuma, un ja tā rīcībā nav pietiekami fakti, kas tam ļauj novērtēt pieņemtā pasākuma samērīgumu. Iestāžu nolīguma 15. punktā arī esot paredzēts, ka šīs iestādes izmanto ietekmes novērtējumu, ja tās to uzskata par piemērotu un nepieciešamu likumdošanas procesa veikšanai un ja tās ievieš būtiskus grozījumus salīdzinājumā ar Komisijas priekšlikumu. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot šāds grozījums. Ietekmes novērtējums esot bijis vēl jo nepieciešamāks, ņemot vērā transporta jomas īpatnību un administratīvās un finansiālās sekas, ar kurām saskārušies pārvadātāji sakarā ar Regulas 2020/1055 pieņemšanu. Savienības likumdevējs ne tikai neesot veicis ietekmes novērtējumu, kā tam tas būtu bijis jādara, bet turklāt tas arī neesot ņēmis vērā procedūras laikā dalībvalstu izmantotos zinātniskos dokumentus, lai varētu efektīvi īstenot savu rīcības brīvību. Pienākuma atgriezties noteikšana, neraugoties uz ietekmes novērtējuma, zinātnisku datu vai ziņojumu šāda pienākuma ieviešanas atbalstam neesamību, pārkāpjot samērīguma principu, jo Savienības likumdevējs esot pārsniedzis savas rīcības brīvības robežas.

630. Kipras Republika izklāsta tādu pašu argumentāciju kā Bulgārijas Republika.

631. Ungārija norāda, ka, nosakot pienākumu atgriezties, likumdevējs neesot pareizi īstenojis savu rīcības brīvību. Tā Savienības likumdevējam pārmet, ka tas nav vērtējis pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmi uz izmaksām, kas uzņēmumiem jāsedz saistībā ar pārvadājumiem, uz visu nozari, kā arī uz vidi un klimatu. Ungārijai nav zināms neviens Parlamenta vai Padomes izstrādāts pētījums, kas tiem būtu ļāvis novērtēt visus šos elementus. Līdz ar to Savienības likumdevējs nevarēja nedz novērtēt pienākuma atgriezties samērīgumu, nedz pārliecināties, ka tas nav acīmredzami nesamērīgs. Ietekmes novērtējuma neesamību apstiprinot arī Komisijas paziņojums, kurā tā esot izteikusi savus iebildumus par šo pienākumu (377).

632. Atgādinājusi Tiesas judikatūru, kā arī Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 5. pantu, Maltas Republika apgalvo, ka, tā kā netika veikts nekāds ietekmes novērtējums, Savienības likumdevēja rīcībā nebija pietiekami daudz elementu Tiesas judikatūras izpratnē, kas tam ļautu novērtēt plānotā pasākuma samērīgumu. Padome un Parlaments neesot vērtējuši pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ekonomisko un vides ietekmi, par ko tomēr bija nobažījusies Komisija (378).

633. Polijas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu ir pārkāpts samērīguma princips. Atgādinājusi samērīguma novērtējuma kritērijus, kas izriet no Tiesas judikatūras, Polijas Republika apgalvo, ka attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām Komisija nav veikusi ietekmes novērtējumu. Iestāžu nolīgums liekot integrēti un līdzsvaroti izvērtēt ietekmi uz ekonomiku, sociālo jomu un vidi, izmantojot gan kvalitatīvu, gan kvantitatīvu analīzi. Ņemot vērā Regulas 2020/1055 būtisko ietekmi uz autotransporta nozares darbību, tajā ietverto pienākumu ietekmi esot vajadzējis vērtēt, un tas – kā paredzēts Iestāžu nolīguma 15. punktā – bija jādara Padomei un Parlamentam, kad tie vēlējās atkāpties no Komisijas sākotnējā priekšlikuma. Tā kā netika veikts šāds novērtējums, kas ir būtiski nepieciešams, lai novērtētu atgriešanās pienākuma samērīgumu, Savienības likumdevējs esot pārkāpis samērīguma principu, jo tas neatradās īpašā situācijā, kas pamatotu atteikšanos no šā novērtējuma, un tā rīcībā nebija pietiekamu faktu, kas tam ļautu novērtēt veiktā pasākuma samērīgumu (379). Pretēji tam, ko apgalvojot Padome, iebildumi neattiecoties uz to, ka nav ņemta vērā vienas dalībvalsts situācija, bet gan uz to, ka nav ņemta vērā vairāku dalībvalstu – proti, to dalībvalstu, kas atrodas Savienības nomalē, – situācija. Turklāt, lai gan apstrīdētais regulējums esot jāuzskata par tādu, ar ko tiecas novērst to transportlīdzekļu vadītāju faktisko praksi, kuri atgriežas savā dzīvesvietā reti, attiecībā uz papildu braucieniem, kas no tā izrietot, un it īpaši ietekmi uz vidi esot bijis jāveic padziļināts novērtējums.

634. Padome un Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz atzīt, ka samērīguma princips nav pārkāpts. Iestādes atbildētājas apgalvo, ka jēdziens “īpaša situācija”, uz kuru ir atsauce sprieduma Čehijas Republika/Parlaments un Padome (380) 85. punktā, ir jālasa kā atsauce uz īpašo situāciju, kas tajā aplūkota, un ka šis spriedums attiecoties uz gluži atšķirīgu situāciju nekā šajos prasības pieteikumos aplūkotā, jo toreiz neesot veikts neviens ietekmes novērtējums. Padome atgādina judikatūru, saskaņā ar kuru ietekmes novērtējums neesot Parlamentam un Padomei saistošs, jo tie varot veikt arī citus pasākumus, kas atšķiras no tiem, par kuriem veikts šāds novērtējums, un ka tikai apstāklis, ka tie ir paredzējuši citu un – attiecīgā gadījumā – stingrāku pasākumu par Komisijas ietekmes novērtējumā norādītajiem, nepierāda, ka ar to ir acīmredzami pārsniegtas iecerētā mērķa sasniegšanai nepieciešamā robežas. Iestāžu nolīgumā neesot ietverts pienākums veikt jaunu ietekmes novērtējumu, jo tajā esot tikai paredzēta iespēja likumdevējam šādu novērtējumu veikt, ja Parlaments un Padome to uzskata par piemērotu un nepieciešamu likumdošanas procesa veikšanai, un likumdevējs varot ņemt vērā ne tikai ietekmes novērtējumu, bet arī jebkādus citus informācijas avotus. Likumdevēja plašā rīcības brīvība tādējādi attiecoties gan uz pieņemamo normu raksturu un tvērumu, gan uz pamata datu konstatēšanu. Neviens juridiskais pamats neatbalstot Lietuvas Republikas nostāju, saskaņā ar kuru likumdevējs varētu neveikt ietekmes novērtējumu tikai tad, ja tas tiktu skaidri pamatots. Savienības likumdevēja plašā rīcības brīvība esot jāinterpretē tādā nozīmē, ka tam nav pienākuma balstīties vienīgi uz datiem, kas konkrēti attiecas uz aplūkojamo grozījumu, kā arī tam nav jāizdara tie paši secinājumi, kas izdarīti tā rīcībā esošajos ziņojumos un pētījumos. Savienības likumdevējs tādējādi esot varējis pamatoties uz ietekmes novērtējuma informāciju par tirgus stāvokli un izlemt veikt daļēji atšķirīgus pasākumus. Tiesas judikatūrā esot atzīts, ka tas var balstīties uz vispārējiem konstatējumiem. Pretējā gadījumā, ja tiktu prasīts ietekmes novērtējums, jo iestāžu sarunu rezultātā vajadzētu panākt vienošanos par pasākumiem, ar kuriem nedaudz citādi tiek īstenots tas pats mērķis, nekā Komisijas plānotie pasākumi, pastāvētu risks aizkavēt leģislatīvo aktu pieņemšanu un izjaukt institucionālo līdzsvaru, jo pastāvētu spēcīgs pamudinājums pieņemt tikai Komisijas vērtētos risinājumus, lai arī ietekmes novērtējums nav Parlamentam un Padomei saistošs. Padomes ieskatā, ietekmes novērtējuma mērķis neesot sniegt pamatojumu Komisijas priekšlikumam, bet izklāstīt atšķirīgus risinājumus, un saskaņā ar Iestāžu nolīguma 12. punktu šis novērtējums neaizvietojot lēmumu pieņemšanas demokrātiskajā procesā pieņemtos politiskos lēmumus. Parlaments apgalvo, ka apstāklis, ka netika veikts ietekmes novērtējums, nav Līgumu pārkāpums, ja vien netiek pierādīts, ka likumdevēja pieņemtais pasākums acīmredzami nav piemērots, un ka normas, uz kurām atsaucas, nevar interpretēt tādējādi, ka ar tām tiktu radīts autonoms procesuālais pienākums, kas liktu Savienības likumdevējam veikt ietekmes novērtējumu.

635. Papildu ietekmes novērtējuma veikšanas atbilstošais un nepieciešamais raksturs esot jāvērtē saistībā ar samērīguma pārbaudi, un tātad tas turklāt esot atkarīgs no pieejamās informācijas. Komisijas ietekmes novērtējumā esot ietverta informācija par problēmām, kas liekot padarīt stingrākus Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā noteiktos uzņēmējdarbības kritērijus, un par nepieciešamību izvairīties no nepamatotas konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar tādu dalībvalstu pārvadātājiem, kurās noteikumi ir stingrāki. Šajā vērtējumā esot vērtēti septiņi atšķirīgi uzņēmējdarbības kritēriji, no kuriem dažos jau bija prasīta transportlīdzekļu atrašanās dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību. Atgriešanās pienākums šajā ziņā esot cits līdzeklis tā paša rezultāta sasniegšanai.

636. Tāpat Komisijas ietekmes novērtējumā esot sniegts vērtējums par dažādām Komisijas ieteiktām jaunām prasībām, tostarp par ierobežojošāko prasību attiecībā uz to, ka nozīmīgai daļai pārvadājumu vai apsaimniekošanas darbību ir jānotiek valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, vai vismaz ir jābūt tirdzniecības līgumam valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un saistītajām izmaksām, kā arī to sadalījumam. No tā izrietot, ka pārvadātājiem, kas jau faktiski un pastāvīgi darbojas valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, neradīsies daudz papildu izmaksas saistībā ar jauno Regulā 2020/1055 paredzēto pienākumu izpildi, vai pat tādas neradīsies nemaz (381). Parlaments apgalvo, ka viens no ietekmes novērtējuma secinājumiem esot liecinājis par labu politiskam risinājumam, kurā ietverti septiņi Komisijas šajā novērtējumā noteiktie pasākumi, ar kuriem tiecas nodrošināt nozīmīgu pārvadājumu vai apsaimniekošanas darbību daļu dalībvalstī, kas var radīt ES‑15 dalībvalstu pārvadātājiem papildu izmaksas 15 līdz 18 % apmērā un ES‑13 dalībvalstu pārvadātājiem papildu izmaksas 33 līdz 36 % apmērā, proti, izmaksas 1,09 miljardu EUR apmērā gadā attiecībā uz nozari laikposmā no 2020. līdz 2035. gadam, tas ir, mazāk nekā 0,03 % no kopējām darbības izmaksām (382).

637. Attiecībā uz objektīva un stabila pamatojuma esamību Savienības likumdevēja rīcībā esot bijis pietiekami daudz dokumentu un informācijas. Ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem esot ietverts vērtējums par pārvadājumu ciklu garumu, un tas esot licis Savienības likumdevējam domāt par pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties saskaņošanu ar pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, lai ierobežotu negatīvo ietekmi. Šajā ietekmes novērtējumā esot secināts arī tas, ka netiek radīta negatīva ietekme uz vidi saistībā ar biežāku transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, jo, Padomes ieskatā, transportlīdzekļu vadītāji jau iepriekš regulāri atgriezās (biežāk nekā vienu reizi ik pēc četrām nedēļām) un tirgus struktūra pieprasīja samazināt braucienus bez kravas (383). Pat ja Padome atzīst, ka tās rīcībā nebija visu dokumentu, ko dalībvalstis izmantoja, lai vērtētu atgriešanās pienākuma precīzo ietekmi, tā apgalvo, ka publiski pieejamie dokumenti tai ļāva novērtēt atgriešanās pienākuma ietekmi. Savienības likumdevēja rīcībā esot bijuši arī dažādi pētījumi un ziņojumi, un tas esot rīkojis dažādas apspriedes, tikšanās un uzklausīšanas (384). Attiecībā uz Regulām Nr. 1071/2009 un Nr. 1072/2009 turklāt esot veikts ex post novērtējums REFIT, kurā esot bijis aicinājums precīzāk definēt jēdzienu “darbības centrs”. Dalībvalstis esot veikušas pašas savus novērtējumus, tāpat kā pārējās ieinteresētās puses.

638. IRU esot darījusi zināmu savu novērtējumu (385) par pienākuma atgriezties ik pēc četrām nedēļām īpašo ietekmi (386); saskaņā ar šo novērtējumu šāda atgriešanās radot 80 līdz 135 miljonus transportlīdzekļu veiktu kilometru gadā (jeb pieaugumu 45 līdz 75 % apmērā) un līdz 100 000 tonnu CO2 emisiju gadā. Šie skaitļi vēl esot jādala ar divi, vērtējot pienākuma atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmi, un iestādes atbildētājas uzskata, ka radītās papildu izmaksas ir aptuveni 50 miljoni EUR. Šis rezultāts radikāli nemainot lietu kārtību salīdzinājumā ar septiņu Komisijas vērtēto prasību ietekmi. Attiecībā uz vidi šīs 100 000 tonnas veidojot mazāk nekā 0,014 % no 2015. gadā autotransporta radīto CO2 emisiju, kas izteiktas tonnās, kopējā daudzuma, un vēl mazāku Regulā 2018/842 prasīto samazinājumu daļu salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni.

639. Līdz ar to Savienības likumdevējam neesot acīmredzami neatbilstīgi prezumēt, ka ekonomiskā ietekme ir tāda pati kā Komisijas vērtēto saistīto prasību izmaksas un ka šo izmaksu sadalījums ir līdzīgs. Likumdevēja rīcībā tāpat esot bijis Polijas darba devēju organizācijas kritisks vērtējums (turpmāk tekstā – “Klaus ziņojums”) (387), kā arī Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETF) (388), kas esot IRU sociālais partneris Eiropas līmenī, pozitīva reakcija, kurā norādīts uz nepieciešamību meklēt kompromisa risinājumu, un likumdevējs to esot darījis, saglabājot pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties, bet samazinot šīs atgriešanās biežumu.

640. Likumdošanas procedūras laikā priekšlikumā veiktās izmaiņas (no pienākuma atgriezties ik pēc trim vai četrām nedēļām kopā ar pienākumu veikt darbību dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, uz pienākumu atgriezties ik pēc astoņām nedēļām bez cita saistīta pienākuma) parādot, ka likumdevējs ņēma vērā stingrāku noteikumu negatīvās sekas un tās līdzsvaroja ar sekām attiecībā uz dalībvalstīm, kurās daudzi ES‑13 pārvadātāji veic pastāvīgu darbību, un ar nepieciešamību nodrošināt godīgu konkurenci.

641. Dalībvalstu minētās ekonomiskās sekas, kas izriet no 2021. gada Ricardo pētījuma, balstoties uz ievērojamas tirgus pārstrukturēšanas scenāriju, savukārt minētās ietekmes uz vidi pamatā esot scenārijs, kurā tirgus netiek pielāgots. Tomēr šie divi scenāriji un to sekas esot savstarpēji izslēdzoši. Padome un Parlaments tāpat norāda, ka Austrumeiropas dalībvalstis, kuras nojauta, ka gaidāmā reforma tās skars smagāk, bija gatavākas piedalīties šajā pētījumā, kurā turklāt neesot ņemta vērā sinerģija ar pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties un kurš koncentrējoties tikai uz noteiktām darbības izmaksām. Parlaments uzskata, ka pušu diskusijas neattiecoties uz būtisko faktu pieejamību, bet gan uz jautājumu par to, vai Savienības likumdevēja izdarītās izvēles, ņemot vērā šos faktus, būtu acīmredzami neatbilstīgas; ar domstarpībām par akta galīgo saturu nepietiekot, lai secinātu, ka pasākums ir acīmredzami neatbilstīgs.

ii)    Analīze

642. No šo secinājumu 62. un nākamajos punktos atgādinātās judikatūras izriet, ka, lai gan Iestāžu nolīgumā ir ieteikts veikt ietekmes novērtējumu, ja plānotajam pasākumam ir būtiska ietekme no ekonomiskā, vides un sociālā viedokļa (389), tomēr šajā nolīgumā nav ietverts Savienības likumdevēja pienākums jebkuros apstākļos veikt ietekmes novērtējumu (390). Līdz ar to ietekmes novērtējuma neesamība ipso facto nenozīmē vēlāk pieņemta Savienības tiesību akta spēkā neesamību (391), un, kā uzsvēra iestādes atbildētājas, ja šāds novērtējums ir pieejams, tas nav saistošs likumdevējam (392), kuram joprojām ir rīcības brīvība, kas vajadzīga, lai noteiktu atšķirīgu – attiecīgā gadījumā stingrāku – pasākumu nekā tie, ko ietekmes novērtējumā plānojusi Komisija, un no tā automātiski nevar secināt, ka likumdevējs ir acīmredzami pārsniedzis iecerētā mērķa sasniegšanai nepieciešamā robežas (393), pat ja šādi veiktie grozījumi ir būtiski salīdzinājumā ar sākotnējo priekšlikumu, jo Iestāžu nolīguma – kam nav saistoša spēka – 15. punktā turklāt ir paredzēta vienīgi iespēja Parlamentam un Padomei veikt ietekmes novērtējuma atjaunināšanu, ja tie to uzskata par piemērotu un vajadzīgu likumdošanas procesam (394). Līdz ar to iebildumi par Iestāžu nolīguma pārkāpumu ir jānoraida.

643. Tomēr ietekmes novērtējuma neesamība var tikt kvalificēta kā samērīguma principa pārkāpums, ja Savienības likumdevēja rīcībā nav bijuši pietiekami fakti, kas tam ļautu novērtēt noteiktā pasākuma samērīgumu (395), citiem vārdiem sakot, faktiski īstenot savu rīcības brīvību (396), pamatojoties uz visiem elementiem un apstākļiem, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu, un tas neatradās īpašā situācijā, kura prasītu no šī novērtējuma atteikties. Formai, kādā dati ir izklāstīti, nav nozīmes (397), un nav prasīts, lai Savienības likumdevēja paša rīcībā būtu dokumenti, kuros ir ietverti atbilstīgie dati (398).

644. Attiecībā uz pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām noteikšanu nav strīda, ka šis pasākums nebija daļa no priekšlikuma regulai par uzņēmējdarbību (399). Būtībā Komisija piedāvāja grozīt Regulas Nr. 1071/2009 5. pantu, nosakot stingrāku to dokumentu sarakstu, kuri jāglabā pārvadātāju darbības centrā [priekšlikums 5. panta a) punktam], prasot efektīvi un pastāvīgi pārvaldīt administratīvo un komerciālo darbību, izmantojot piemērotu administratīvo aprīkojumu un tehnisko nodrošinājumu telpās, kas atrodas dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību [priekšlikums 5. panta c) punktam], kā arī prasot pārvadājumu pārvaldīšanu ar transportlīdzekļiem un atbilstīgu aprīkojumu no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību [priekšlikums 5. panta d) punktam], un lai uzņēmums tur aktīvus un nodarbina darbiniekus samērīgi ar savu uzņēmējdarbību [priekšlikums 5. panta e) punktam].

645. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām nebija starp sākotnējā priekšlikuma pasākumiem, uz kuriem attiecās Komisijas ietekmes novērtējums (400). Šī ir fundamentāla atšķirība salīdzinājumā ar situāciju, kas vērtēta iepriekš šajos secinājumos saistībā ar pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties (401).

646. Viens no šajā ietekmes novērtējumā uzskaitītajiem pasākumiem, pasākums Nr. 18 “Review reference points for effective and stable establishment”, paredzēja, ka, lai pārliecinātos par uzņēmējdarbības faktisko un stabilo raksturu, tiek prasīts, lai pārvadātāji veiktu nozīmīgu operacionālo vai pārvadājumu darbību dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, vai lai tiem būtu vismaz viens tirdzniecības līgums dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību (402). Šādi pasākumi nekādi nešķiet salīdzināmi ar to, kas galu galā tika pieņemts likumdošanas procesa rezultātā. Manuprāt, no tā izriet, ka pretēji tam, ko apgalvo Parlaments un Padome, nevienu secinājumu, kas izdarīts ietekmes novērtējumā analizēto pasākumu ietekmes vērtējumā (403), nevar “attiecināt” uz jauno prasību, ko Parlaments ieviesa likumdošanas procedūras laikā (404), turklāt izmantojot formulējumu, kas vēl tika grozīts galīgajā versijā.

647. Tāpat norādu, ka neviena no ietekmes novērtējuma daļām netika veltīta aplūkojamo pasākumu ietekmes uz vidi analīzei.

648. Lai arī Savienības likumdevējs varēja derīgi pamatoties uz ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem attiecībā uz tirgus stāvokli un to grūtību un traucējumu identificēšanu, ko bija paredzēts atrisināt ar likumdevēja iesaistīšanos, ir jākonstatē, ka Regulas 2020/1055 grozījumu, ar kuru tiecās noteikt pienākumu regulāri veikt starptautiskus braucienus, kas prasa autotransporta izmantošanu, Komisija nebija plānojusi un attiecībā uz to nebija veikts nekāds ietekmes novērtējums.

649. Padome un Parlaments apgalvo, ka Savienības likumdevējs esot varējis derīgi balstīties uz secinājumiem, kas ietverti ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (405); saskaņā ar to pienākuma transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties noteikšana neizraisot nekādu ietekmi uz vidi.

650. Papildus tam, ka šāds arguments attiecas tikai uz vienu no potenciālās ietekmes, ko rada pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, aspektiem, transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākums pretēji pienākumam, kas attiecas uz transportlīdzekļiem, neliek izmantot kādu konkrētu transportlīdzekļu veidu. Turklāt, ņemot vērā to, ko jau norādīju attiecībā uz šo pienākumu (406), tikai ar ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem veiktu apgalvojumu par transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma ietekmes uz vidi neesamību nepietiek, lai pamatotu vērtējumu par ietekmi, ko rada pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, saskaņā ar to, kas tiek gaidīts no Savienības likumdevēja attiecībā uz samērīguma vērtējumu.

651. Tiesā notikušo debašu intensitāte, manuprāt, apliecina patiesu neskaidrību par to, cik liela ir transportlīdzekļu atgriešanās pienākuma ietekme. Aizvien paliek atlikti jautājumi, piemēram, pirmkārt, jautājums par to, ka tiek patiesi gaidīts novērtējums par transportlīdzekļu veiktajiem papildu kilometriem gadā un par atbilstošajām emisijām, jo, kā norādīja Parlaments citu pamatu kontekstā, transportlīdzekļi, kuriem nevajadzēs pildīt atgriešanās pienākumu, nepaliks nekustīgi; otrkārt, jautājums par to, kā atgriešanās pienākuma vērtējumu ietekmēs gaidāmās izmaiņas sakarā ar to, ka tiks ieviests Eiropas regulējums, kas plašāk skars transporta nozari; treškārt, jautājums par tirgū gaidāmo globālo ekonomisko seku noteikšanu un par to īpašo seku noteikšanu, kas radīsies attiecībā uz minētajiem mērķiem; ceturtkārt, jautājums par plānotā pienākuma potenciālo ietekmi uz to valstu ekonomisko situāciju, kuras sniedz transporta pakalpojumus no vietas, kas atrodas tālu no pieprasījuma centra; piektkārt, jautājums par to, kā likumdevējs galu galā izvēlējās atgriešanās biežumu dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, ik pēc astoņām nedēļām.

652. Lai arī, kā jau atgādināju, Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība attiecībā uz to, kāda veida un rakstura datus tas izmanto savas darbības pamatojumam, ņemot vērā attiecīgās politikas nozīmīgumu, tirgus lielo sadrumstalotību un iesaistīto interešu radikālās pretrunas, man nešķiet pietiekami, ka likumdevējs apgalvo, ka ir ņēmis vērā sekas, tostarp sekas attiecībā uz vidi, ko radīs attiecīgais pasākums, galvenokārt atsaucoties uz IRU vēstuli, kurā tā sniedz pati savas aplēses par transportlīdzekļu papildus veiktajiem kilometriem gadā un papildu CO2 emisijām gadā, ko izraisīšot pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc 3–4 nedēļām ieviešana, nenorādot nekādu metodoloģiju attiecībā uz šādi iegūtajiem aprēķiniem un šo vēstuli nevarot uzskatīt par patiesi objektīviem datiem. Tāds pats secinājums ir izdarāms par apgalvoto pozitīvo reakciju no EFT puses attiecībā uz pienākumu ik pēc četrām nedēļām veikt preču iekraušanu vai izkraušanu dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību (407). Turklāt no minētās vēstules un no šīs reakcijas nav gūstami nekādi objektīvi un būtiski ekonomiskie dati. Savukārt Klaus ziņojuma gadījumā ir runa par dokumentu, kas iesniegts pēc interešu grupas lūguma, reaģējot uz grozījumiem regulas projektā likumdošanas procedūras laikā. Tas nepaskaidro likumdevēja izvēles iemeslus.

653. Gatavojos konstatēt samērīguma principa pārkāpumu, kas izriet no tā, ka netika veikts pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmes novērtējums, bet vēl ir jāatbild uz iebildumu par ietekmi, kas šādi radīta uz Savienības institucionālo līdzsvaru, un par iejaukšanos politikā.

654. Man tādējādi šķiet svarīgi precizēt, ka Savienības likumdevējam, pildot savus pienākumus, protams, ir rīcības brīvība pieņemt tādus lēmumus, kādus tas vēlas, bet ir svarīgi, ka to dara tādā veidā, kas ir skaidrs un rada skaidrību, un likumdevējam ir jāspēj to pierādīt. Tas nozīmē, ka gaidāmajam pasākumam ir jābūt tādam, ko visas iesaistās puses var saprast un pieņemt, a fortiori jomā, kurā, kā tas ir attiecībā uz Regulu 2020/1055, valda spriedze starp atšķirīgām interesēm.

655. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ ierosinu Tiesai konstatēt, ka Parlaments un Padome, neveicot pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ekonomiskās un sociālās ietekmes, kā arī ietekmes uz vidi novērtējumu, ir pārkāpuši samērīguma principu, jo tie nav pierādījuši, ka šī pienākuma pieņemšanas brīdī to rīcībā bija pietiekama informācija, kas ļāva novērtēt minētā pienākuma samērīgumu, ņemot vērā mērķus, kurus ar to tiecās sasniegt, un tie nav apgalvojuši, ka atradās īpašā situācijā, kas prasītu no šī novērtējuma atteikties.

656. Līdz ar to ceturtais pamats lietā C‑542/20 (408), otrais pamats lietā C‑545/20, pirmais pamats lietā C‑547/20, otrais pamats lietā C‑549/20, pirmais pamats, kas vērsts pret Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta c) apakšpunktu lietā C‑551/20, otrais pamats lietā C‑552/20 un pirmais pamats lietā C‑554/20 ir jāapmierina kā pamatoti.

2)      Par pasākuma samērīguma pārbaudi

657. Tā kā tika konstatēts samērīguma principa pārkāpums sakarā ar to, ka Savienības likumdevējs nav veicis pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām samērīguma pārbaudi, nav jāvērtē iebildumi par šī pienākuma nesamērīgumu.

e)      Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

658. Lietuvas Republika apgalvo, ka, ņemot vērā, ka Regula 2020/1055 tika pieņemta, pamatojoties uz LESD 91. panta 1. punktu, likumdevējam esot bijis arī pienākums ievērot šīs tiesību normas 2. punkta prasības un ņemt vērā gadījumus, kuros veiktā pasākuma piemērošana “varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju”. Tas pats attiecoties uz LESD 94. pantu, no kura izrietot likumdevējam noteikts pienākums visos pasākumos, ko Līgumu sakarā veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem, ņemt vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus. Lietuvas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs esot pieņēmis Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, nevērtējot tā ietekmi uz pārvadātājiem Savienības nomalē, uz to ekonomiskajiem apstākļiem, uz spēju darboties un tātad uz nodarbinātību šajā nozarē, lai gan šī nozare šo dalībvalstu ekonomikā nodrošinot daudz lielāku daļu nekā Centrāleiropas un Rietumeiropas valstu ekonomikā (409). Tādējādi gaidāmās sekas, ko Regula 2020/1055 radīs šo perifēro valstu ekonomikā, it īpaši slēgtu vai pārceltu uzņēmumu un darbavietu zaudēšanas ziņā, esot daudz nozīmīgākas, tomēr tās neesot ņemtas vērā. Tās esot apstiprinātas 2021. gada Ricardo pētījumā, kurā uzskatīts, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekmēs 29 % Austrumeiropas transportlīdzekļu vadītāju un radīs ļoti lielas izmaksas, kas novērtētas 3 miljardu EUR apmērā gadā (410). Tā kā minēto dalībvalstu darba tirgu īpaši spēcīgi ietekmē izmaiņas transporta politikā , likumdevējam esot vajadzējis to ņemt vērā. Tādējādi Savienības likumdevējs esot acīmredzami pārkāpis pienākumus, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta. Tā kā LESD 94. pants ir norma, kas iekļauta Līguma sadaļā, kura veltīta transportam, Savienības likumdevējam esot vajadzējis to ņemt vērā, pieņemot Regulu 2020/1055, īpaši tās 1. panta 3. punktu.

659. Bulgārijas Republika (411) apgalvo, ka Padomei un Parlamentam esot vajadzējis ņemt vērā Regulas 2020/1055 pieņemšanas izraisītās smagās sekas uz perifēro valstu ekonomiku un, ka to nedarot, šīs iestādes esot pārkāpušas LESD 91. panta 2. punktu. Šī norma ļaujot atzīt un ņemt vērā tādu noteiktu pasākumu sensitīvo raksturu, kas veikti saistībā ar transporta politiku un kas rada nozīmīgu ietekmi; līdz brīdim, kad stājās spēkā LESD, šie pasākumi esot noteikti ar vienprātīgu lēmumu, pievēršot tiem īpašu uzmanību. Bulgārijas Republika atsaucas uz savu argumentāciju, kas izklāstīta saistībā ar pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu, lai pierādītu šo nelabvēlīgo ietekmi uz Bulgārijas pārvadātāju dzīves līmeni un nodarbinātību, kā arī, vispārīgāk raugoties, uz pārvadātāju ekonomisko situāciju dalībvalstīs Savienības nomalē. Tā arī apgalvo, ka Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts esot “pasākum[s], ko [..] veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem”, LESD 94. panta izpratnē, un tā pieņemšanai esot prasīts ņemt vērā pārvadātāju ekonomisko situāciju. Turklāt, tā kā LESD 90. pantā esot atsauce uz LES 3. panta 3. punktā minētajiem mērķiem, paredzot transporta politikas pasākumus, īpaša uzmanība esot jāvelta ekonomiskajai, sociālajai un teritoriālajai kohēzijai un dalībvalstu solidaritātei, bet tas neesot darīts, pieņemot Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu. Neesot veikts neviens ietekmes novērtējums un neviena apspriešanās vai papildu analīze, lai saprastu, cik lielā mērā pasākums, ko veic, ietekmēs dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos.

660. Kipras Republika izklāsta argumentāciju, kas visādā ziņā ir līdzīga Bulgārijas Republikas izklāstītajai, sevišķi uzsverot salu valstu īpašo situāciju un nozīmīgās sekas attiecībā uz Kipras ekonomiku un nodarbinātību.

661. Ungārija uzskata, ka to negatīvo seku, kas radītas pārvadātājiem dalībvalstīs Savienības nomalē un pārvadātājiem Centrāleiropā un Rietumeiropā, asimetrija pierādot, ka ar atgriešanās pienākumu esot pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts un 94. pants (412), jo Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā īpašo situāciju, kāda ir pirmajiem minētajiem.

662. Maltas Republika apgalvo, ka ar to, ka, paredzot pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, netika ņemta vērā ietekme uz vidi, esot pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts, to lasot kopsakarā ar LESD 11. pantu un Hartas 37. pantu, jo minētais pienākums nopietni ietekmē dzīves līmeni un nodarbinātību it īpaši tādā salu valstī kā Malta. Tas, ka pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos ietekmei netika veltīta pienācīgā uzmanība, esot pārkāpums, kura būtiskā ietekme (413) esot jāvērtē, arī ņemot vērā LESD 91. panta 2. punktu. Šā pienākuma ietekme uz transportlīdzekļu ekspluatāciju esot skaidri parādīta, it īpaši salu valstī, kuras transporta maršruti ietverot jūras posmus, kā arī ievērojamus attālumus, salīdzinot ar Eiropas kontinentālo daļu. Sakarā ar lielo attālumu starp Maltu un kontinentu, visas Maltas transporta sistēmas pamatā esot ģeogrāfijas noteiktas prasības un jūras transportlīdzekļi, nevis komerciāli lēmumi. Šīs darbības esot krasi mainījušās sakarā ar pienākumu saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos, kas liekot Maltas pārvadātājiem radikāli pārkārtot transportlīdzekļu loģistiku un uzņemties ievērojamas izmaksas. Šis pienākums tātad nopietni ietekmējot transportlīdzekļu ekspluatāciju Maltā. Tomēr, neraugoties uz to, ka Maltas valdība vairākkārt esot darījusi zināmas Padomei savas bažas, minētā pienākuma ietekme uz transportlīdzekļu ekspluatāciju Maltā nekādi neesot ņemta vērā. Šā pienākuma noteikšana bez kāda tehniska rakstura argumenta, kas ļautu pamatot tā ietekmi, apstiprinot, ka Parlaments un Padome neesot izpildījuši savu pienākumu atbilstoši LESD 91. panta 2. punktam.

663. Polijas Republika apgalvo, ka no pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām izrietošie ierobežojumi attiecībā uz kabotāžas pakalpojumu sniegšanu un pārvadājumiem starp trešām valstīm būtiski mainot autotransporta pakalpojumu sniegšanas veidu, un tas negatīvi ietekmējot dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju, bet šī ietekme neesot ņemta vērā pretēji tam, kas paredzēts LESD 91. panta 2. punktā. Atgriešanās pienākums liekot pārvadātājiem veikt drīzāk atgriešanos bez kravas nekā kabotāžas vai trešo valstu pārvadājumus, tādējādi ietekmējot pārvadātāju darbības rentabilitāti. Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā, ka ierobežojumi attiecībā uz kabotāžu un trešo valstu pārvadājumiem var izraisīt pārvadātāju izstāšanos no tirgus un ka tie ievērojami ietekmējot nodarbinātību šajā nozarē. Tāpat tas neesot ņēmis vērā, ka šo ietekmi it īpaši jūtot pārvadātāji dalībvalstīs Savienības nomalē. 90 % no transporta uzņēmumiem esot MVU, kas nodarbinot 55 % transporta nozarē strādājošo. Šos uzņēmumus it īpaši ietekmējot negatīvās sekas, kas saistītas ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām. Nodarbinātības samazināšanās transporta nozarē, ko izraisīs pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ietekme, īpaši skaršot un novājināšot šīs dalībvalstis, bet Savienības likumdevējs to neesot ņēmis vērā. Šis pienākums izraisīšot arī nevajadzīgus papildu braucienus, kas kaitēs pastāvošo transportlīdzekļu ekspluatācijai, un šo transportlīdzekļu stāvokļa pasliktināšanās minēto braucienu dēļ neesot vērtēta. Tas pats attiecoties uz autovadītāju bīstamas uzvedības pieaugumu. Visbeidzot Polijas Republika pārmet likumdevējam, ka tas ir paredzējis pasākumu, kas apgrūtina pārvadātāju darbību veikšanu, jo Covid‑19 pandēmija jau noveda viņus krīzes periodā.

664. Attiecībā uz LESD 94. panta iespējamo pārkāpumu Polijas Republika atkārtoti apgalvo, ka darbības lauks transporta uzņēmumiem no dažādiem Savienības reģioniem neesot homogēns un starptautiskie pārvadājumi ieņemot lielāku vietu to dalībvalstu autopārvadājumu struktūrā, kuras atrodas Savienības nomalē, savukārt pārvadātāji no dalībvalstīm Savienības centrā veicot vairāk iekšzemes vai divpusēju pārvadājumu. Līdz ar to galvenokārt pārvadātājiem no dalībvalstīm Savienības nomalē, kuru lielākā daļa esot MVU, nākšoties segt augstākas izmaksas, lai izpildītu pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, kas tos tādējādi īpaši vājinās. Savienības likumdevējam esot vajadzējis ņemt vērā tirgus īpašo raksturu a fortiori tādā laikposmā, kurā transporta nozare jau bija īpaši novājināta ar Covid‑19 saistītās krīzes dēļ. Neņemot vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus, likumdevējs esot pārkāpis LESD 94. pantu.

665. Parlaments un Padome, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt pamatus attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu.

2)      Analīze

666. Prasītāju izvirzītajos iebildumos bieži ir atsauces uz iebildumiem, kas izklāstīti prasību pamatos attiecībā uz to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpts samērīguma princips. Turklāt vairākas reizes Parlamentam un Padomei ir pārmests, ka tie nav veikuši šā pienākuma ietekmes uz LESD 91. panta 2. punktā un 94. pantā minētajiem kritērijiem novērtējumu.

667. Tas apstiprina konstatējumu par samērīgumu, ko rada no šiem abiem pantiem izrietošie pienākumi, atbilstoši tam, kā tos interpretēju šo secinājumu 292. punktā. Šajos apstākļos, tā kā jau tika secināts, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pārkāpts samērīgumu princips (414), nav jāvērtē pamati attiecībā uz minēto pantu pārkāpumu.

f)      Par pamatiem attiecībā uz LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

668. Lietuvas Republika uzskata, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir pretrunā LESD 26. pantam. Tās ieskatā, šis pienākums esot protekcionisma pasākums, kas izraisot tirgus sadrumstalotību, ierobežojot konkurenci un izveidojot diskriminējošu regulējumu attiecībā pret pārvadātājiem dalībvalstīs, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē.

669. Atgriešanās pienākums esot iekšējā tirgus brīvību nepamatots ierobežojums. Šis pienākums esot noteikts, nepārbaudot, vai ar izvirzītajiem mērķiem var pamatot nozīmīgās negatīvās sekas, kas rodas dažiem saimnieciskās darbības subjektiem, un nepārliecinoties, ka apgrūtinājumi, kas rodas saimnieciskās darbības subjektiem, ir cik iespējams mazi. Transporta nozares īpašo nozīmi iekšējā tirgus darbībā ir uzsvērusi Komisija (415), un diskriminācijas aizlieguma princips tiesību veikt uzņēmējdarbību jomā esot īstenots ar LESD 49. pantu, kas ir piemērojams arī juridiskām personām. Apstāklis, ka LESD 26. pantā minētie centieni izveidot iekšējo tirgu tiek īstenoti ar citām Līguma normām, neliekot uzskatīt, ka šai normai nav nozīmes, un pasākumi, ar kuriem pēc būtības traucē LESD 26. pantā minēto mērķu sasniegšanai, neesot atzīstami par saderīgiem ar šo pantu. Negatīvā ietekme uz centieniem izveidot iekšējo tirgu esot apstiprināta ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem un 2021. gada Ricardo pētījumā.

670. Bulgārijas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu esot pārkāpta, pirmkārt, profesionālās darbības brīvība, LESD 49. pantā paredzētā brīvība veikt uzņēmējdarbību, kā arī Hartas 15. un 16. pants (prasības lietā C‑545/20 sestais pamats), otrkārt, transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība, pamatojoties uz LESD 58. panta 1. punktu un 91. pantu, tos skatot kopsakarā, un – pakārtoti – LESD 56. pants (prasības lietā C‑545/20 septītā pamata pirmā daļa), un, treškārt, preču brīva aprite atbilstoši LESD 34. un 35. pantam (prasības lietā C‑545/20 septītā pamata otrā daļa).

671. Pirmkārt, ņemot vērā, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām pārvadātājiem esot noteiktas papildu prasības, tas esot uzskatāms par iejaukšanos salu dalībvalstu un dalībvalstu, kas atrodas Savienības nomalē, pārvadātāju darījumdarbības brīvībā un tiesībās veikt uzņēmējdarbību, kas atzītas ar LESD 49. pantu un Hartas 15. panta 1. punktu un 16. pantu, jo daži no šiem pārvadātājiem būšot spiesti izbeigt darbību, savukārt citiem nākšoties pārcelties uz dalībvalsti, kas atrodas tuvāk Savienības centram. Izslēdzot no saimnieciskās darbības dažādus pārvadātājus, kuri atrodas dalībvalstīs Savienības nomalē vai salu dalībvalstīs, Regula 2020/1055 apdraudot pašu profesionālās darbības brīvības pastāvēšanu. Šāda iejaukšanās neesot pamatota, jo tā esot nesamērīga. Pasākumi, kas traucē vai padara mazāk pievilcīgu brīvības veikt uzņēmējdarbību izmantošanu, ir jāuzskata par šķērsli šai brīvībai. Pienākums atgriezties padarot uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē vai salu dalībvalstīs mazāk pievilcīgu starptautiskajiem pārvadātājiem, lai gan starptautisko pārvadājumu nozare esot pilnībā liberalizēta.

672. Otrkārt, Bulgārijas Republika apgalvo, ka pienākums atgriezties ievērojami ierobežojot transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, jo atgriešanās liedzot pārvadātājiem turpināt sniegt transporta pakalpojumus, lai gan šo pakalpojumu sniegšanas brīvība tiem esot garantēta primārajās tiesībās. Transporta pakalpojumu sniegšanas darbības zaudēšot lielu daļu sava pievilcīguma un priekšrocību. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, neņemot vērā kravas esamību konkrētā brīdī, liekot būtiski apšaubīt dažu pārvadātāju globālo ekonomisko modeli. Tādējādi esot pārkāpts LESD 58. panta 1. punkts saistībā ar LESD 91. pantu. Ar pienākuma atgriezties noteikšanu esot no jauna ieviesta noteikta veida diskriminācija, un tas esot regress kopējās transporta politikas ieviešanā, ar ko nodrošina pakalpojumu sniegšanas brīvību. Ja Tiesa uzskatītu LESD 56. pantu par piemērojamu, tad arī šī norma būtu jāuzskata par pārkāptu. Replikas stadijā Bulgārijas Republika norāda, ka Tiesa jau ir analizējusi uzņēmējdarbības prasību, kura ir nepieciešamais nosacījums transporta pakalpojumu sniegšanai, kā ierobežojumu, kas ir pretrunā tiesībām veikt uzņēmējdarbību.

673. Treškārt, Bulgārijas Republika apgalvo, ka pienākumam atgriezties būs nopietnas sekas, kas ietekmēs preču brīvu apriti, un ietekme, kas līdzvērtīga kvantitatīvajiem ierobežojumiem, kuri ir aizliegti ar LESD 34. un 35. pantu.

674. Kipras Republika izklāsta tādu pašu argumentāciju kā Bulgārijas Republika.

675. Rumānija apgalvo, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ievērojami ierobežo iespēju citu Savienības dalībvalstu valstspiederīgajiem izveidot uzņēmumu Rumānijā, jo tas izraisīs nozīmīgas darbības izmaksas un ieņēmumu samazināšanos sabiedrībām, kuras veic uzņēmējdarbību tādā dalībvalstī Savienības nomalē, kāda ir Rumānija. Ar šādu pienākumu tātad esot pārkāpts LESD 49. pants, jo ar to ir apgrūtināta un padarīta mazāk pievilcīga brīvības veikt uzņēmējdarbību izmantošana. Tas tādējādi ietekmēšot transporta sabiedrības izveides rentabilitāti un pievilcību šajā dalībvalstī. Vairāk nekā 45 % transporta sabiedrību Rumānijā plānojot izveidot sabiedrību vai filiāli vai pārcelt darbību uz kādu citu Rietumeiropas valsti, lai tiktu galā ar Mobilitātes paketes negatīvajām sekām. Tādējādi pat tad, ja atgriešanās pienākuma sekas nav tādas, ka personām, kuras nav Rumānijas rezidenti, ir liegts izveidot transporta sabiedrības, tomēr šis pasākums apgrūtina un padara mazāk pievilcīgu uzņēmuma izveidi Rumānijā un esot uzskatāms par brīvības veikt uzņēmējdarbību nepamatotu un nesamērīgu ierobežojumu.

676. Replikas stadijā Rumānija uzsver viedokļa atšķirību starp Padomi, kuras ieskatā Regula Nr. 1071/2009 ir nozīmīgs pasākums brīvības veikt uzņēmējdarbību nodrošināšanai, un Parlamentu, kurš uzskata, ka šī regula neregulē brīvību veikt uzņēmējdarbību, jo minētās regulas 5. pantā ir vienīgi paredzēts nosacījums pakalpojumu sniegšanas brīvības izmantošanai. Rumānija apstrīd Parlamenta apgalvojumu, ka tikai valsts pasākumus varot atzīt par brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumiem, lai gan Tiesa jau esot nospriedusi, ka aizliegums noteikt ierobežojumus preču brīvai apritei un pakalpojumu sniegšanas brīvībai attiecas ne tikai uz valsts pasākumiem, bet arī uz Savienības iestāžu noteiktiem pasākumiem.

2)      Analīze

677. Jau atgādināju transporta nozares īpašo raksturu un tās īpašo vietu Līgumos (416), jo tā ir nozare, kurai ir īpašs tiesiskais regulējums iekšējā tirgū. It īpaši atgādinu, ka transporta īpašais statuss iekšējā tirgus normatīvajā kārtībā atšķiras ar tiesību veikt uzņēmējdarbību visās dalībvalstīs – tiesību, kas pamatotas ar Līgumu, – un pārvadātāju tiesību uz transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, kuras ir garantētas tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir piešķirtas ar Savienības likumdevēja saistībā ar kopējo transporta politiku veiktiem atvasināto tiesību pasākumiem, kombināciju. Tādējādi starptautiskais transports ir pilnībā liberalizēts. Citādi ir ar iekšzemes pārvadājumiem, uz kuriem aizvien attiecas ierobežojumi gadījumā, ja tos veic pārvadātāji nerezidenti.

678. Attiecībā uz LESD 26. pantu – vispārējos principos, kas ir noteikti tā 1. un 2. punktā, ik reizi ir atsauce uz citām atbilstīgām Līgumu normām, un tādējādi, kā norāda Parlaments, tāds Savienības tiesību akts, ar kuru regulē transporta jomu, kāda ir Regula 2020/1055, nav vērtējams, ņemot vērā tikai šo vienu tiesību normu, jo tā netiktu ievērots tās precīzais tvērums un tiktu ignorētas pārējās atbilstīgās Līguma normas, it īpaši LESD 58. panta 1. punkts.

679. Transporta pakalpojumi ir liberalizēti tikai tiktāl, ciktāl Savienības likumdevējs savā darbībā balstās uz LESD 91. pantu, kas darbojas kā lex specialis. Līgums uzliek likumdevējam pienākumu noteikt “kopīgus noteikumus, ko piemēro starptautiskiem pārvadājumiem uz kādu dalībvalsti vai no tās, vai cauri vienai vai vairākām dalībvalstīm”. Regulas Nr. 1071/2009 5. pants, pirms tajā tika izdarīti grozījumi ar Regulu 2020/1055, ir viens no šiem kopīgajiem noteikumiem vai nosacījumiem, kas jāizpilda visiem pārvadātājiem, lai tie varētu sniegt transporta pakalpojumus Savienībā. Atgādinu, ka Regulas Nr. 1071/2009 mērķis, kas precizēts tās 1. panta 1. punktā, ir reglamentēt “autopārvadātāja profesionālās darbības atļaušanu un šīs profesijas veikšanu” (417). Apstāklis, ka pārvadātāja profesijas veikšanai ir paredzēti noteikumi un nosacījumi, de facto nenozīmē pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu. Uzskatu, ka šie noteikumi un nosacījumi, iespējams, vairāk attiecas uz jautājumu par transporta pakalpojumu tirgus liberalizācijas kārtību, un attiecībā uz to likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, kā norāda Parlaments.

680. Attiecībā uz apgalvojumu par LESD 49. panta pārkāpumu no jauna apstiprinu, kā norāda arī Rumānija, ka aizliegums ierobežot Līgumā garantētās pamatbrīvības attiecas ne vien uz valsts pasākumiem, bet arī uz Savienības iestāžu veiktajiem pasākumiem (418) un ka brīvība veikt uzņēmējdarbību šajā ziņā nav izņēmums. Turklāt analīze tiks veikta, sekojot šo secinājumu 159. un nākamajiem punktiem, un argumentācija var būt līdzīga tai, kas attiecās uz transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākumu. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ir noteikts bez izšķirības visiem transporta uzņēmumiem, kas vēlas veikt pārvadājumus Savienībā. Ar to tiecas nodrošināt, lai autopārvadātāju uzņēmējdarbība būtu stabila un faktiski notiekoša. Pats par sevi šis pienākums nedz reglamentē, nedz jebkādā veidā ierobežo dalībvalsts saimnieciskās darbības veicēju brīvību – kura paliek pilnīga – veikt uzņēmējdarbību uzņēmējā dalībvalstī, veikt darbības kā pašnodarbinātām personām un dibināt uzņēmumus ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus saviem pilsoņiem paredz tās valsts tiesību akti, kurā notiek šī uzņēmējdarbība (419). Kā atgādina Padome, pienākumu atgriezties nav paredzēts ņemt vērā transporta sabiedrību atļauju piešķiršanas procesā, bet gan šīm sabiedrībām minētais pienākums ir jāizpilda pēc tam, kad tās ir dibinātas un sāk sniegt pakalpojumus. Līdz ar to pienākumam transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām nav ierobežojošas ietekmes uz brīvību veikt uzņēmējdarbību.

681. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām neliedz pārvadātājiem izmantot viņu brīvību veikt uzņēmējdarbību, jo netiek apstrīdēts, ka viņiem ir brīvība pārvietot uzņēmējdarbības mītni, ja tie vēlas. Apgalvojums, ka sabiedrības tiekot atturētas veikt uzņēmējdarbību valstīs Savienības nomalē saistībā ar izmaksu ievērojamu pieaugumu atgriešanās pienākuma dēļ, ir jānoraida, jo tā pamatā ir noteikta komercdarbības modeļa turpināšana, ko izvēlēties ir tikai minēto pārvadātāju atbildība. Izmaksu pieaugums ir lielāks tad, ja pārvadātājs izvēlas darboties tādas dalībvalsts teritorijā, kas atrodas tālu no dalībvalsts, kurā tas veic uzņēmējdarbību. Savienības likumdevējam nav jākompensē iespējamas grūtības, kas saistītas ar ģeogrāfisko attālumu starp saimnieciskās darbības subjekta uzņēmējdarbības vietu un vietu, kurā tas faktiski veic darbību.

682. Attiecībā uz atsaukšanos uz Hartu – ar tās 15. panta 1. punktu un 16. pantu aizsargā attiecīgi tiesības strādāt un iesaistīties brīvi izraudzītā vai akceptētā profesijā un darījumdarbības brīvību atbilstoši Savienības tiesībām un valstu tiesību aktiem un praksei. Bulgārijas Republika un Kipras Republika saistībā ar apgalvojumu par LESD 49. panta pārkāpumu norāda, ka pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām apdraudot pašu profesionālās darbības brīvības pastāvēšanu.

683. Pirmkārt, jebkuras profesionālās darbības veikšanai noteikti ir nepieciešams piekrist noteikumiem un nosacījumiem, kas ar to saistīti. Otrkārt, pat pieņemot, ka atgriešanās pienākums radītu attiecīgo saimnieciskās darbības subjektu profesionālās darbības ierobežojumu, Hartas 52. panta 1. punktā ir paredzēts, ka ierobežojumus var noteikt tiesību aktos un tajos ir jārespektē Hartā nostiprināto tiesību un brīvību būtība. Ir jākonstatē, ka šajā gadījumā atgriešanās pienākums nekādi neietekmē autopārvadātāju tiesību uz profesionālās darbības brīvību būtību (420). Treškārt, no šīs normas izriet, ka ierobežojumus drīkst uzlikt tikai tad, ja tie ir nepieciešami un patiešām atbilst vispārējas nozīmes mērķiem, ko atzinusi Savienība. Tā kā likumdevējs atbilstoši tam atzītajai plašajai rīcības brīvībai uzskatīja par nepieciešamu iesaistīties, it īpaši lai garantētu godīgu konkurenci un taisnīgus konkurences apstākļus iekšējā transporta tirgus pienācīgas darbības nodrošināšanai, ir jāsecina, ka Hartas 15. un 16. pants nav pārkāpts.

684. Attiecībā uz iespējamo pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu atgādinu, ka LESD 58. panta 1. punktā un 91. pantā ir paredzēts, ka pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā īsteno Savienības likumdevējs. Pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām tātad nav atsevišķi vērtējams atbilstoši tikai LESD 56. pantam, jo citādi – atkārtoju vēlreiz – netiktu ņemts vērā transporta jomas īpašais raksturs attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvību. Kā jau norādīju (421), Savienības likumdevējam tādējādi ir tiesības mainīt nosacījumus, ar kādiem īsteno pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā, it īpaši lai nodrošinātu iekšējā tirgus pienācīgu darbību, jo minēto pakalpojumu liberalizācijas pakāpi nosaka pats likumdevējs, īstenojot kopējo transporta politiku. Atgādinu, ka Tiesa jau atzina par leģitīmu tādu likumdevēja pasākumu, ar kuru tiecās nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvību uz taisnīga pamata, proti, ar reglamentējošiem noteikumiem, kas garantē konkurenci, kura nebūtu balstīta uz to, ka vienā un tajā pašā dalībvalstī tiktu piemēroti [darba un] nodarbinātības noteikumi, kuru līmenis būtiski atšķirtos (422). Pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām mērķis ir garantēt faktisku un stabilu pārvadātāja uzņēmējdarbību, lai nodrošinātu patiesu saikni ar dalībvalsti, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, jo tā it īpaši nosaka nodokļu un sociālos noteikumus, kuri piemērojami minētajam pārvadātājam. Regulas 2020/1055 8. apsvērumā Savienības likumdevējs ir skaidri norādījis, ka mērķis ir cīnīties pret “pastkastītes uzņēmumiem” un samazināt riskus saistībā ar sistemātisku kabotāžu un klejojošu transportlīdzekļu vadītāju esamību, lai nodrošinātu iekšējā tirgus pienācīgu darbību transporta jomā. Šajos apstākļos iebildumi par LESD 56. panta un 58. panta 1. punkta pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

685. Attiecībā uz atsaukšanos uz preču brīvas aprites aizskārumu uzskatu, ka Bulgārijas Republika un Kipras Republika nav pietiekami pierādījušas pienākuma atgriezties ietekmi uz preču brīvu apriti, bet ir sniegušas tikai vispārīgus apgalvojumus. Un šādu pierādījumu sniegt ir vēl jo grūtāk tāpēc, ka apgalvotās ierobežojošās sekas, ko radot pienākums transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, ir skaidri atzīstamas par pārāk nejaušām un pārāk netiešām, lai Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu varētu uzskatīt par tādu, kas var kavēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, un tātad par ierobežojumu LESD 34. un 35. panta izpratnē (423).

686. Līdz ar to pamati attiecībā uz Hartas 15. un 16. panta un LESD 26., 34., 35., 49. un 56. panta, kā arī 58. panta 1. punkta pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

g)      Secinājumi

687. Šo secinājumu 642. un nākamajos punktos izklāstīto iemeslu dēļ ir jāapmierina Lietuvas Republikas prasība (C‑542/20), Bulgārijas Republikas prasība (C‑545/20), Rumānijas prasība (C‑547/20), Kipras Republikas prasība (C‑549/20), Ungārijas prasība (C‑551/20), Maltas Republikas prasība (C‑552/20) un Polijas Republikas prasība (C‑554/20), ciktāl tās ir vērstas pret Regulas 2020/1055 1. panta 3.punktu, ciktāl ar šo normu ir izdarīti grozījumi Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktā, iekļaujot tajā pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, un minētā norma ir jāatceļ.

2.      Par pienākumu nodrošināt, lai uzņēmuma rīcībā ir tāds skaits transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kas ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu (Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts, ar kuru Regulas Nr. 1071/2009 1. panta 5. punktam ir pievienots g) apakšpunkts)

688. Polijas Republika ir vienīgā, kas apstrīd Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta tiesiskumu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 1. panta 5. punktam ir pievienots g) apakšpunkts, un izvirza šajā ziņā divus pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu un otrais – uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu. Turklāt ar kopēju pamatu, kas prasībā lietā C‑554/20 transversāli izklāstīts attiecībā uz visām apstrīdētajām Regulas 2020/1055 normām, Polijas Republika lūdz konstatēt LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu.

a)      Par pirmo pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

689. Pamatā, kas attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, Polijas Republika apgalvo, ka pienākums nodrošināt, ka uzņēmuma rīcībā dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, pastāvīgi un regulāri ir noteikts skaits transportlīdzekļu, kuri atbilst prasītajiem nosacījumiem (424), un noteikts skaits transportlīdzekļu vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā šajā dalībvalstī, un šis skaits abos gadījumos ir samērīgs ar uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu, esot balstīts uz patvaļīgiem kritērijiem, ka tas neesot atbilstošs Regulas 2020/1055 mērķu sasniegšanai, un šie mērķi turklāt neesot precizēti, un ka šim pienākumam esot pārāk lielas negatīvās ekonomiskās sekas pārvadātājiem attiecībā pret tā iespējamo pozitīvo ietekmi. Nepieciešamība izmantot šādu pasākumu neesot pietiekami novērtēta ietekmes novērtējumā, tā ieviešanas iemesli esot neskaidri, tāpat kā izvirzītie mērķi. Regulā 2020/1055 jau esot paredzēts transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākums, un tādējādi jaunais Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts esot papildu pasākums, kas vēl vairāk ierobežo uzņēmuma rīcībā esošo transportlīdzekļu mobilitāti. Esot runa par pilnīgi patvaļīgu prasību, kurā neesot ņemts vērā starptautisko autopārvadājumu īpašais raksturs, un par absurdu šķērsli šo pārvadājumu veikšanai. Polijas Republika pauž nožēlu par to, ka nepastāv objektīva saikne starp Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā iekļauto prasību un jautājumu par stabilu un faktisku uzņēmējdarbību, un norāda, ka šāda prasība faktiski neattiecoties uz noteikumiem par uzņēmējdarbības vietas noteikšanu, bet gan ar to tiekot regulēta pati transporta darbības organizācijas kārtība. Turklāt Polijas Republika apgalvo, ka šī prasība liekot pārvadātājiem organizēt papildu braucienus bez kravas, vienlaikus atzīstot, ka esot grūti novērtēt papildu braucienu skaitu šīs normas nekonkrētā rakstura dēļ. Šādas prasības ievērošana radot uzņēmumiem izdevumus – gan saistībā ar papildu braucieniem bez kravas, gan saistībā ar autoparka vai transportlīdzekļu vadītāju skaita palielināšanu. Šīs papildu izmaksas esot grūti segt MVU, kādi esot lielākā daļa nozares uzņēmumu, un tas izraisīšot bankrotus un uzņēmumu pārcelšanu. Šie elementi neesot ņemti vērā ietekmes novērtējumā. Tā kā Savienības tiesību akta tiesiskums ir jāvērtē tā pieņemšanas brīdī, Polijas Republika norāda, ka Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, jaunais 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts esot pieņemts laikā, kad uzņēmumi, kas darbojas transporta nozarē, bija novājināti Covid‑19 pandēmijas dēļ. Neesot bijis piemēroti, neraugoties uz to, ka Savienības likumdevēja rīcībā bija dati par pandēmijas ietekmi uz transporta nozari, noteikt tās uzņēmumiem nepamatotus papildu izdevumus.

690. Padome un Parlaments lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

691. Atgādinu, ka ar Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, jauno 5. panta 1. punkta g) apakšpunktu ir noteikts jauns nosacījums attiecībā uz uzņēmējdarbības veikšanas vietu; tajā ir paredzēts, ka, lai varētu uzskatīt, ka uzņēmums dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, to dara faktiski un stabili, Regulas Nr. 1071/2009 3. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē, tā rīcībā pastāvīgi un regulāri ir jābūt zināmam skaitam transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā šajā dalībvalstī, un tas abos gadījumos ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu.

692. Uzreiz norādu, ka Komisijas Regulas Nr. 1071/2009 grozījumu priekšlikuma 1. panta 3. punkta d) apakšpunktā bija paredzēts tās 5. pantā pievienot prasību, ka uzņēmuma rīcībā jābūt aktīviem, kas ir proporcionāli uzņēmuma darbībai, un tam ir jānodarbina attiecīgs darbinieku skaits. Par šīs prasības, kas bija plānota kopā ar sešiem citiem Komisijas uzskaitītiem pasākumiem, ietekmi tika veikts vispārējs novērtējums; ietekmes novērtējums bija pievienots sākotnējam Komisijas priekšlikumam (425). Lai arī galu galā Savienības likumdevēja pieņemtais formulējums nedaudz atšķiras no šā priekšlikuma (426), ir acīmredzams, ka Savienības likumdevēja rīcībā bija pietiekami daudz datu, lai novērtētu, kādu ietekmi radīs pienākums, kas turpmāk būs paredzēts Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā. Kā norādīja Padome, šī norma neietilpa tajā Mobilitātes paketes normu daļā, par ko Komisija izteica iebildumus (427).

693. Šis jaunais 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts, manuprāt, skaidri sekmē Regulas 2020/1055 6. apsvērumā izklāstīto mērķu sasniegšanu, proti, cīņu pret tā dēvētajiem pastkastītes uzņēmumiem un godīgas konkurences un vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu iekšējā tirgū, kas prasa pārliecināties, ka pārvadātājiem ir faktiska un pastāvīga klātbūtne dalībvalstī, kurā tie veic uzņēmējdarbību, un ka tie savas darbības veic no šīs valsts. Šim nolūkam Savienības likumdevējs ir vēlējies “[precizēt] un [stiprināt] noteikum[us] par faktiskas un stabilas uzņēmējdarbības esamību, vienlaikus izvairoties no nesamērīga administratīvā sloga uzlikšanas”. Manuprāt, un tāpat norāda arī Parlaments un Padome, izvirzītie mērķi ir viegli nosakāmi.

694. Šī precizēšana un stiprināšana izpaudās kā vairāku nozīmīgu pasākumu veikšana, tostarp transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākuma noteikšana. Šajā ziņā nav pareizi apgalvot, ka Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts būtu šo divu iepriekš minēto pienākumu atkārtojums. Kā uzsvēra Padome un Parlaments, ar šo pantu ir noteikta kvantitatīva prasība attiecībā uz pieejamo aprīkojumu un cilvēkresursiem, bet tas neattiecas nedz uz transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju mobilitātes līmeni, nedz uz atgriešanās biežumu, kuru savukārt turpina regulēt Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts attiecībā uz transportlīdzekļiem un Regulas Nr. 561/2006, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 8.a punkts attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem. Tāpat no Regulas Nr. 1071/2009, kurā izdarīti šādi grozījumi, 5. panta 1. punkta g) apakšpunkta neizriet, ka būtu prasīta transportlīdzekļu vai transportlīdzekļu vadītāju pastāvīga klātbūtne dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību.

695. Prasības, kas ir saistītas ar minēto pienākumu, nešķiet nesamērīgas. Vispirms, transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitam ir jābūt samērīgam ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu. Sākotnēji šķiet – nevar secināt, ka nesamērīga ir norma, kurā ir skaidra atsauce uz tā pasākuma samērīgumu, kas ar to tiek noteikts. Turpinot, Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā ir tikai prasīta materiālo resursu un cilvēkresursu izmantošana, nenosakot, piemēram, kāda veida juridiskajām attiecībām ir jābūt starp uzņēmumu un tā autovadītājiem. Polijas Republikas formulētais pārmetums attiecībā uz nepamatotajām ekonomiskajām sekām, kas saistītas ar transportlīdzekļu iegādāšanos vai autovadītāju pieņemšanu darbā, šķiet nepamatots, jo ir saprātīgi sagaidāms, ka lielākās daļas pārvadātāju darbība jau tagad balstās uz tādiem materiālajiem resursiem un cilvēkresursiem, kas ir pietiekamā daudzumā. Visbeidzot, arguments, ka ar šo 5. panta 1. punkta g) apakšpunktu tiekot patvaļīgi regulēta transporta darbības organizācijas kārtība, balstās uz kļūdainu šā panta interpretāciju, jo, kā norāda Padome, ar minēto pantu nekādi netiek regulēts, kurā vietā tiek īstenots transporta pakalpojums, bet gan tikai – it īpaši Regulas 2020/1055 6. un 8. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ – tiecas stiprināt saikni starp uzņēmumu un uzņēmējdarbības dalībvalsti, no kuras tas darbojas. It īpaši no šīs regulas 8. apsvēruma izriet, ka Savienības likumdevējs skaidri noraidīja ikvienu grozījumu, kas būtu vērsts uz to, lai uzliktu pārvadātājiem pienākumu veikt konkrētu skaitu darbību dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, vai ierobežotu šo pārvadātāju iespēju sniegt pakalpojumus visā iekšējā tirgū. Tādējādi ir skaidri konstatējams, ka pienākums, kurš paredzēts Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā un kurā noteikts, ka, lai varētu uzskatīt, ka uzņēmums dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, to dara faktiski un stabili, tā rīcībā pastāvīgi un regulāri ir jābūt zināmam skaitam transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā šajā dalībvalstī, un tas abos gadījumos ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu, ir rezultāts tam, kā likumdevējs ir īstenojis savu plašo rīcības brīvību jomā, kurā ir jāveic atšķirīgu interešu līdzsvarošana.

696. Visbeidzot, nevar pārmest Savienības likumdevējam, ka tas ir izvēlējies noteikt pārvadātājiem papildu izdevumus, lai gan tos jau bija novājinājušas ar Covid‑19 pandēmiju saistītās ekonomiskās sekas. Pirmām kārtām, Regulā 2020/1055 bija paredzēts, ka tā būs piemērojama no 2022. gada 21. februāra, tas ir, vairāk nekā 18 mēnešus pēc tās pieņemšanas pirmā pandēmijas viļņa beigās, un, otrām kārtām, ar Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā paredzēto nosacījumu galu galā vienīgi precizēja nosacījumu, kura ievērošanu parasti sagaida no ikviena autotransporta tirgū strādājoša uzņēmuma un kuru lielākā daļa uzņēmumu jau izpildīja.

697. Līdz ar to pamats attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatots.

b)      Par pamatu attiecībā uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

698. Vispirms atgādinājusi Tiesas judikatūru, Polijas Republika apgalvo, ka Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts tā neprecizitātes dēļ neatbilstot drošības principa prasībām. Šajā normā iekļautie formulējumi esot pārāk neskaidri, kā rezultātā esot skarts šajā normā paredzētā pienākuma tvērums. Uzņēmumiem tiekot radīta tiesiskās nedrošības situācija tajā, vai tie izpilda pienākumu attiecībā to, ka uzņēmuma rīcībā pastāvīgi un regulāri ir jābūt zināmam skaitam transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā šajā dalībvalstī, un šis skaits abos gadījumos ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu. Tas, ka uzņēmumiem nav iespējams zināt, vai tie izpilda vienu no savas darbības īstenošanas nosacījumiem, radot tiem nopietnas juridiskās sekas.

699. Pirmām kārtām, kritērijs par transportlīdzekļu vadītāju un transportlīdzekļu parasto saistību ar darbības centru dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, esot ļoti neskaidrs un esot jāinterpretē. Tā kā transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos jau regulē ar citām normām, ar šo kritēriju ieviešot atsevišķu prasību, kuras tvērumu neesot iespējams noteikt. Otrām kārtām, arī kritērijs par samērīgumu esot ļoti neskaidrs un esot neiespējami konkrēti noteikt, uz kādu transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitu šī norma norāda.

700. Visbeidzot, esot būtiska atšķirība starp Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktu un Regulas Nr. 1071/2009 5. panta c) punktu, kurā bija paredzēts, ka pārvadātājs veic darbības no darbības centra, kas atrodas dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, “ar nepieciešamo administratīvo aprīkojumu” un “izmantojot piemērotas tehniskas ierīces un aprīkojumu”, jo, Polijas Republikas ieskatā, šīs ierīces un aprīkojums esot sekundārs transporta darbībām, bet jautājums par transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitu esot izšķirīgi svarīgs uzņēmuma pārvaldībai. Līdz ar to esot īpaši svarīgi, lai pienākums būtu formulēts precīzi.

701. Padome un Parlaments lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

702. No šo secinājumu 117. un nākamajos punktos atgādinātās judikatūras izriet, ka tiesiskās drošības principa ievērošanas pārbaude prasa pārbaudīt, vai pārbaudāmajai normai ir raksturīga tāda pārprotamība, kas tās adresātiem rada grūtības pietiekami pārliecinoši kliedēt iespējamās šaubas attiecībā uz tās piemērojamību vai nozīmi, kā rezultātā tiem nebūtu iespējams nepārprotami noteikt savas tiesības un pienākumus.

703. Šajā ziņā atgādinu, ka Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā ir noteikts viens no nosacījumiem, ar kādiem var darboties pārvadātāja profesijā, pastiprinot prasību par stabilu un faktisku uzņēmējdarbību dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību.

704. Pirmām kārtām, transporta uzņēmumu rīcībā regulāri un pastāvīgi ir jābūt transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu vadītājiem. Šajā stadijā neidentificēju nekādas grūtības, kas šiem uzņēmumiem traucētu saprast, ka to rīcībā ir jābūt – un nevis, ka to īpašumā ir jābūt – viņu darbībai nepieciešamajiem materiālajiem resursiem un cilvēkresursiem (proti, transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu vadītājiem). Skaidrojumus par to, kāda nozīme piešķirama atsaucei uz cilvēkresursu parasto saistību ar saimnieciskās darbības centru, var derīgi atrast Tiesas judikatūrā (428).

705. Otrām kārtām, šo uzņēmumu rīcībā ir jābūt tādiem materiālajiem resursiem un cilvēkresursiem, kas ir “samērīg[i] ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu”. No šiem uzņēmumiem tiek prasīts, lai gan to autoparks, gan darbaspēks atbilstu viņu darbības apjomam, jo tie abi, kā uzsver Polijas Republika, ir autotransporta darbības raksturīgie elementi. Polijas Republika apgalvo, ka atsauce uz samērīgumu padarot neiespējamu noteikt konkrēto transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitu, kādam ir jābūt uzņēmuma rīcībā. Man, gluži pretēji, šķiet, ka, būdami savas jomas profesionāļi, autopārvadātāji nepārtraukti pārvalda transportlīdzekļu plūsmu attiecībā pret transportlīdzekļu vadītāju pieejamību un viņiem ir diezgan precīzi zināms viņu darbībai nepieciešamais transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaits. Ja Savienības likumdevējs būtu precīzāk noteicis Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunktā paredzēto pienākumu, piemēram, nosakot transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitu, kādam ir jābūt uzņēmumu rīcībā, piemēram, atkarībā no to apgrozījuma, šiem uzņēmumiem un iestādēm, kuras pilnvarotas pārbaudīt Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. pantā paredzēto prasību izpildi, nebūtu vajadzīgās rīcības brīvības un tātad elastības, lai, iespējams, ņemtu vērā citus apstākļus, nevis apgrozījumu. Katrā ziņā atgādinu, ka no Tiesas judikatūras izriet, ka tiesiskās drošības principa prasības nevar interpretēt kā tādas, kuras paredz, ka tiesību normā vienmēr ir jāmin dažādie konkrētie gadījumi, kad tā var būt piemērojama, jo Savienības likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš (429).

706. Tādējādi no analīzes izriet, ka Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts ir pietiekami skaidrs un precīzs un tā iedarbība ir pietiekami paredzama, lai ieinteresētās personas varētu novērtēt savu juridisko situāciju un attiecības, ko regulē Savienības tiesības (430). Pamats attiecībā uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatots.

c)      Par pamatu attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

707. Saistībā ar pēdējo pamatu un, ciktāl ir runa par kopēju pamatu attiecībā uz visām apstrīdētajām tiesību normām, kurš jau ir ticis rezumēts (431), šeit tikai norādīšu, ka būtībā Polijas Republika atsaucas uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu sakarā ar to, ka Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā ar vides aizsardzību saistītās prasības, un apgalvo, ka jaunais pienākums ievērojami palielināšot ekonomiskā ziņā nepamatotu braucienu bez kravas daudzumu. Polijas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs neesot analizējis apstrīdēto normu ieviešanas ietekmi un nav varējis līdzsvarot Regula 2020/1055 izvirzītos mērķus un vides aizsardzības mērķus.

708. Padome un Parlaments lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

709. Saistībā ar pamatu, kurš attiecas uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu, vienīgi konstatēšu, ka Polijas Republika ir tikai izteikusi principiālu apgalvojumu, bet nav pierādījusi, kādā ziņā tas, ka tiks ievērots pienākums, ka uzņēmuma rīcībā dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, pastāvīgi un regulāri ir jābūt noteiktam skaitam transportlīdzekļu atbilstoši Regulas Nr. 1071/2009 5. panta e) punktam un noteiktam skaitam transportlīdzekļu vadītāju, kuri parasti atrodas kādā saimnieciskās darbības centrā šajā dalībvalstī, un šis skaits abos gadījumos ir samērīgs ar šā uzņēmuma veikto pārvadājumu apjomu, radīs nepieciešamību veikt papildu braucienus, attiecīgā gadījumā bez kravas.

710. Polijas Republikas izklāstītā nostāja turklāt divu iemeslu dēļ šķiet nedaudz pretrunīga. Pirmām kārtām, vispirms apgalvojusi, ka šāds pienākums izraisīs nozīmīgu daudzumu braucienu bez kravas, kam būs liela negatīva ietekme uz vidi, Polijas Republika vienlaikus apgalvo, ka šāda pienākuma mērķis esot likt transportlīdzekļiem un to vadītājiem palikt darbības centrā un tādējādi tas esot “absurds šķērslis transporta darbību veikšanai, ņemot vērā šīs darbības pamatā esošo loģiku” (432). Otrām kārtām, man šķiet diezgan paradoksāli atbalstīt tēzi, ka tad, ja šie braucieni bez kravas būtu ekonomiski pamatoti, tiesību normas, no kuras tie izriet, saderība ar LESD 11. pantu un Hartas 37. pantu vairs netiktu apstrīdēta.

711. Turklāt attiecībā uz apgalvojumu par to, ka neesot veikts Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta, ar kuru Regulas Nr. 1071/2009 5. panta [1. punktā] ir pievienots g) apakšpunkts, ietekmes novērtējums, kas nozīmējot LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu, atsaucos uz šo secinājumu 570. punktu. Arī pakārtoti norādu, ka skaitļi, ko Polijas Republika sniedz, lai apliecinātu no šīs jaunās normas izrietošo negatīvo ietekmi uz vidi, attiecas gandrīz tikai uz aplēsēm par ietekmi uz vidi pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām ieviešanas dēļ.

712. Galu galā man šķiet – saskaņā ar to, ko uzsvēra Padome un Parlaments –, ka Polijas Republikas argumentācija balstās uz kļūdainu jaunā Regulas Nr. 1071/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 5. panta 1. punkta g) apakšpunkta interpretāciju, jo ar šo normu regulē nevis to, cik bieži transportlīdzekļiem un to vadītājiem jāatrodas darbības centros, bet gan tikai ar šiem centriem saistīto transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju skaitu. Šajos apstākļos pamats attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta (433) pārkāpumu ir jānoraida.

d)      Secinājumi

713. Polijas Republikas prasība lietā C‑554/20, ciktāl tā ir vērsta pret Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulā Nr. 1071/2009 ir iekļauts 5. panta 1. punkta g) apakšpunkts, ir jānoraida.

3.      Par četru dienu nogaidīšanas laikposmu starp diviem kabotāžas laikposmiem (Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts, ar ko Regulas Nr. 1072/2009 8. pantā ir iekļauts 2.a punkts)

714. Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija (434), Maltas Republika un Polijas Republika apstrīd Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta, ar ko, iekļaujot Regulas Nr. 1072/2009 8. pantā 2.a punktu, pārvadātājiem ir paredzēts pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas laikposmu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem, likumību.

a)      Par pamatiem attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

715. Lietuvas Republika izklāsta argumentāciju, kas līdzīga tai, kura izklāstīta attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām. Tādējādi ar četru dienu gaidīšanas laikposma noteikšanu esot pārkāpts LES 3. panta 3. punkts, LESD 11. un 191. pants, Hartas 37. pants, kā arī, vispārīgāk raugoties, Savienības politika vides un klimata pārmaiņu jomā. Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts esot pieņemts, neievērojot principus, kas regulē Savienības politiku vides jomā, neveicot nekādu ietekmes novērtējumu un neanalizējot negatīvās sekas uz vides aizsardzību. Pienākums transportlīdzeklim izbraukt no valsts, kurā tika veikts kabotāžas pārvadājums, izraisīšot bez kravas braucošu smago kravas transportlīdzekļu skaita pieaugumu un tātad arī CO2 emisiju pieaugumu, kā to apstiprinot pētījumi, kuros šo papildu emisiju apjoms lēsts 4 miljonu tonnu apmērā (435).

716. LES 3. panta 3. punkts un LESD 11. un 191. pants neesot interpretējami tik šauri, kā to savā aizstāvībā piedāvā Padome un Parlaments. Lai gan likumdevējs var veikt pasākumus, kas atkāpjas no vides aizsardzības mērķiem, šie pasākumi nedrīkstot būt acīmredzami nesaderīgi ar minētajiem mērķiem vai būt tiem pretrunā, kā tas ir šajā gadījumā, jo vides aizsardzība esot obligāta prasība. Strīdīgā pienākuma ietekme uz vidi esot acīmredzami novērtēta par zemu, kā to apliecinot secinājumi ietekmes novērtējumā, kurš pēc Komisijas iniciatīvas tika veikts pēc Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā. Neveicot strīdīgā pasākuma ietekmes novērtējumu, Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā, ka sakarā ar to, ka gaidīšanas pienākums izraisīšot loģistikas ķēdes efektivitātes samazinājumu, no tā izrietēšot bez kravas braucošu smago kravas transportlīdzekļu skaita, degvielas patēriņa un emitētā CO2 apjoma pieaugums. Pienākums transportlīdzekļiem gaidīt acīmredzami radot neracionālu resursu izmantošanu un veicinot to negatīvo seku rašanos, kuras izraisot transportlīdzekļu atgriešanās un kuras konstatētas Komisijas veiktajā ietekmes pētījumā. Lai gan Padome noliedzot jebkādu gaidīšanas laikposma ietekmi uz vidi, tā nesniedzot nekādus skaitliskus datus, un tas pierādot, ka Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta pieņemšanas brīdī iestāžu atbildētāju rīcībā nebija pietiekamu datu.

717. Bulgārijas Republika ir izklāstījusi argumentāciju, kas ir kopīga abām normām, kuras tā saistībā ar šo tematu apstrīd (436). Šī dalībvalsts apgalvo, ka tas, ko tā apzīmē kā atpūtas laikposmu starp kabotāžas pārvadājumiem, palielinot braucienu bez krava skaitu un ierobežojot kabotāžas pārvadājumus, par kuriem turklāt esot zināms, ka tie palīdzot samazināt šāda veida braucienu skaitu, kā to esot uzsvērusi Komisija savā baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – Virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (437), aicinot atcelt kabotāžas ierobežojumus. Nogaidīšanas periods nekādi nepalīdzot panākt augstāka līmeņa vides aizsardzību un tās kvalitātes uzlabošanos, un tajā neesot integrētas vides aizsardzības prasības. Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts tādējādi esot pretrunā, pirmām kārtām, LESD 90. pantam, to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu un LESD 11. pantu, kā arī Hartas 37. pantam un, otrām kārtām, LES 3. panta 5. punktam, LESD 208. panta 2. punktam un LESD 216. panta 2. punktam, kā arī Parīzes nolīgumam.

718. Polijas Republika attiecībā uz visām četrām tiesību normām, kuras tā apstrīd, ir izstrādājusi kopēju argumentāciju saistībā ar [LESD] 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu. Vispirms atgādinājusi to, ka nozīmīgu daļu CO2 un gaisu piesārņojošo vielu emisiju rada autotransports, kā arī klimata krīzes satraucošo kontekstu, Polijas Republika uzsver piesārņojuma riskus cilvēku veselībai. Tā apgalvo, ka iestādēm atbildētājām esot vajadzējis veikt ietekmes novērtējumu normai, ar kuru tika ieviests nogaidīšanas periods pēc kabotāžas pārvadājuma beigām dalībvalstī, un vajadzējis pārliecināties, ka plānotais pasākums netraucēs to mērķu sasniegšanai, kas noteikti citos atvasināto tiesību aktos vides jomā. Ja kāda darbība var izraisīt negatīvas sekas uz vidi, iestādēm atbildētājām esot pienākums izsvērt pretrunīgās intereses un veikt pienācīgas izmaiņas vai vismaz pārliecināties, ka šis regulējums nekaitēs to mērķu sasniegšanai, kas noteikti citos atvasināto tiesību aktos, kuri pieņemti vides jomā. Polijas Republikas ieskatā, papildu ierobežojums, kas noteikts kabotāžai ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, palielināšot braucienu bez kravas skaitu un tātad arī CO2 emisiju apjomu, kas loģiski izrietot no to ieguvumu ierobežošanas, ko sniedz pārvadājumu darbību optimizēšana, ko panāk ar kabotāžu. Saikni starp kabotāžas pārvadājumiem un braucienu bez kravas skaita samazinājumu turklāt esot atzinis arī pats likumdevējs.

719. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

720. Argumentu, ka četru dienu nogaidīšanas laikposms starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem esot pretrunā vides politikai tikai tāpēc, ka šis laikposms samazinās iespēju izmantot kabotāžu, lai gan kabotāža ļaujot optimizēt transporta darbības, kā likumdevējs esot atzinis Regulas 2020/1055 21. apsvērumā, un tātad ierobežot transporta ietekmi uz vidi, nevar pieņemt; tā pieņemšana nozīmētu uzskatīt, ka vides aizsardzības prasībām aizvien ir jābūt pārākām par pārējiem Savienības mērķiem, bet tas neizriet nedz no LES 3. panta 3. punkta, nedz no LESD 11. panta, un šī pieņemšana nozīmētu, ka netiek atzīta likumdevēja iespēja, izmantojot tam piešķirto plašo rīcības brīvību, regulēt darbību, kuru tas, apzinoties visus apstākļus, ir atteicies liberalizēt pilnībā (438), kā liecina minētais apsvērums, kurā ir norādīts, ka kabotāžas pārvadājumi “būtu jāatļauj, ja vien tie nenotiek tādā veidā, kas veido pastāvīgu vai ilgstošu darbību attiecīgajā dalībvalstī”. c Piebilstu, ka pašā kabotāžas definīcijā ir atsauce uz tās pagaidu raksturu (439) un ka saskaņā ar to, ko ir norādījusi Padome, efektivitātes pieaugumam vides jomā, kas saistīts ar kabotāžu, kā tā minēta Regulā Nr. 1072/2009, ir nozīme tikai tiktāl, ciktāl kabotāžas darbība nav pilnībā liberalizēta un paliek saistīta ar starptautisko transportu, kas savukārt prasa atgriešanos; kabotāža, kas nav saistīta ar šādu transportu – proti, iespēja pārvadātājam, kurš veic uzņēmējdarbību valstī A, brīvi sniegt iekšējo pārvadājumu pakalpojumus valstī B – tātad nedz veicina pārvadājumu loģistikas efektivitāti, nedz palīdz centienos racionalizēt atgriešanās maršrutus.

721. Turklāt pretēji tam, ko apgalvo Lietuvas Republika, pašu šo nogaidīšanas laikposmu nevar interpretēt kā pienākumu transportlīdzeklim atgriezties dalībvalstī, ar kuru tas ir saistīts. Ja pārvadātāji plāno izpildīt savu pienākumu ievērot četru dienu nogaidīšanas laikposmu tādējādi, ka transportlīdzeklis atgriežas dalībvalstī, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, šādas izvēles pamatā būtu apsvērumi, kas saistīti ar viņu darbības ekonomisko efektivitāti, bet šī izvēle pati par sevi nebūtu Regulas 2020/1055 noteikta (440).

722. Visbeidzot, norādu uz zināmu paradoksu Polijas Republikas argumentācijā, kurā tā min normas piemērošanas izmaksas, kas izriet no smagajiem kravas transportlīdzekļiem noteiktajiem braucieniem bez kravas, turklāt šos transportlīdzekļus aprakstot kā tādus, kas – ja nebūtu noteikts četru dienu nogaidīšanas laikposms starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem – veic kabotāžas pārvadājumus un pārvadājumus starp trešām valstīm (441). Raugoties tikai no vides viedokļa, man nav skaidrs, kā šāda situācija radītu mazāku ietekmi uz vidi (442).

723. Katrā ziņā, kā jau norādīju, attiecībā uz apgalvojumu par LESD 11. panta pārkāpumu Regulas 2020/1055 apstrīdētās normas nav vērtējamas šķirti, bet gan no visas transporta politikas analīzes ir jāizriet, ka vides intereses ir pienācīgi ņemtas vērā. Šeit tātad atsaucos uz saviem apsvērumiem par šo aspektu, kuri mutatis mutandis ir piemērojami analīzē par nogaidīšanas periodu (443).

724. Tajā, kas attiecas uz pārējo, – attiecībā uz Hartas 37. panta tvērumu atsaucos uz šo secinājumu 565. punktu; attiecībā uz iebildumu par ietekmes novērtējuma neveikšanu atsaucos uz šo secinājumu 570. punktu; attiecībā uz to, ka atsaukšanās uz LESD 191. pantu ir bez nozīmes, atsaucos uz šo secinājumu 581. punktu; attiecībā uz iebildumu par to, ka ir pārkāpts Parīzes nolīgums, kā arī LES 3. panta 5. punkts un LESD 208. pants un 216. panta 2. punkts, atsaucos uz savas analīzes 586. un nākamajiem punktiem; visbeidzot, attiecībā uz jautājumu par saistību ar citiem atvasināto tiesību aktiem atsaucos uz šo secinājumu 594. punktu.

725. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, ir jāsecina, ka pamati attiecībā uz Savienības politikas vides jomā pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

b)      Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

726. Lietuvas Republika apgalvo, ka ar Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punktu neesot ievērots samērīguma princips, jo Savienības likumdevējs šo normu esot pieņēmis, tā rīcībā neesot pietiekamai informācijai par tās ietekmi un nenorādot, ciktāl minētās normas radītā negatīvā ietekme attiecībā uz saimnieciskās darbības subjektiem varētu būt pamatota.

727. Lietuvas Republika vispirms – lai gan ir runa par pamatu, kas ir atsevišķs pamats, nevis tas, kurš vērsts uz samērīguma principa pārkāpumu, – izvirza argumentus, kas ir saistīti ar šā principa pārkāpumu sakarā ar ietekmes novērtējuma neesamību (444), ko pienākas vērtēt šeit. Tā apstiprina, ka nedz Komisija, nedz Padome, nedz Parlaments neesot veikuši ietekmes novērtējumu attiecībā uz grozījumu, kas izdarīts ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu. Šāds pasākums neesot bijis minēts Komisijas sākotnējā priekšlikumā, nogaidīšanas periods esot pievienots tikai likumdošanas procedūrā, un tas esot uzskatāms par būtisku grozījumu Komisijas priekšlikumā, par kuru vajadzējis veikt jaunu ietekmes novērtējumu (445).

728. Attiecībā uz paša pasākuma samērīgumu, pirmkārt, Lietuvas Republika no jauna apgalvo, ka norma esot pretrunā Savienības politikai vides aizsardzības jomā un Eiropas zaļajam kursam, ņemot vērā braucienu bez kravas skaita pieaugumu, ko izraisīšot pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas laikposmu. Otrkārt, Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punkts neesot saderīgs ar vienoto tirgu un transporta pakalpojumu tirgu, ciktāl tas izraisot tirgus sadrumstalotību, netieši diskriminējot dalībvalstis Savienības nomalē, kā arī maza izmēra valstis un tajā neesot ņemta vērā šo pēdējo valstu ekonomiskās situācijas būtiskā pasliktināšanās. Treškārt, Komisija savā ietekmes novērtējumā esot identificējusi grūtības saistībā ar neprecizitāti un skaidrības trūkumu, kas piemita tiesību normām, kuras attiecībā uz kabotāžu bija spēkā pirms Regulas 2020/1055 pieņemšanas. Tomēr, kad Padome un Parlaments noraidīja Komisijas ieteikto normu, tie neesot snieguši nekādus papildu faktus, kas pamatotu, kādēļ ir izraudzīts šis pasākums, nevis Komisijas ieteiktais. Mērķis salāgot kabotāžas noteikumus un uzlabot šo noteikumu piemērošanas kontroli esot jāsasniedz, izmantojot pasākumus, kuru rezultātā netiek radīti mākslīgi šķēršļi transporta pakalpojumu sniegšanai un netiek nepamatoti paaugstināts administratīvais un finanšu slogs uzņēmumiem.

729. Lai gan esot jāatzīst likumdevēja plašā rīcības brīvība, tomēr Savienības likumdevēja brīvība neesot nedz absolūta, nedz neierobežota. Lai gan likumdevējs saskaņā ar Iestāžu nolīguma 15. punktu var nolemt veikt ietekmes novērtējumu tad, kad tas tam šķiet nepieciešami un atbilstoši, šim vērtējumam esot jābūt pamatotam ar pastāvošiem datiem, kas objektīvi garantētu, ka likumdevējs savu rīcības brīvību neizmanto ļaunprātīgi, veicot nepamatotus pasākumus; Padomei un Parlamentam neesot izdevies to pierādīt.

730. Bulgārijas Republika apgalvo, ka ar Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punktu noteiktajā pienākumā neesot ievērots samērīguma princips, kas nostiprināts LES 5. panta 4. punktā un 2. protokola par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes piemērošanu 1. pantā. Tās ieskatā, Parlamenta un Padomes rīcībā neesot bijis nedz ekonomiskas analīzes, nedz citu datu, kas būtu varējuši apstiprināt šā pienākuma, kas nebija ietverts Komisijas sākotnējā priekšlikumā, samērīgumu. Par to tātad netika veikts ietekmes novērtējums, neraugoties uz dažu dalībvalstu atkārtotiem lūgumiem un elementiem, kas tika darīti Parlamentam un Padomei zināmi attiecībā uz šā pasākuma nesamērīgo ietekmi. Neesot notikusi nekāda apspriešanās ar RK vai EESK. Līdz ar to atbildētāji nevarot pierādīt, ka tie ir faktiski izmantojuši savu rīcības brīvību akta pieņemšanā vai varēja ņemt vērā visus nozīmīgos elementus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu. Ar Komisijas 2017. gada ietekmes novērtējumu (446), uz kuru atsaucas iestādes atbildētājas, nevarot pierādīt nogaidīšanas perioda samērīgumu, jo no šā ietekmes novērtējuma izrietot, ka šāds pasākums ticis noraidīts nevis tādu iemeslu dēļ, kas saistīti ar iespējamību to tehniski īstenot, bet gan tādēļ, ka neesot atzīts, ka tas tieši palīdzētu novērst toreiz konstatētās nepilnības.

731. Turklāt saskaņā ar Regulas 2020/1055 20. apsvērumu nogaidīšanas periods esot paredzēts tam, lai saglabātu līdz šim sasniegto liberalizācijas līmeni, bet tas tā neesot, jo kabotāžai tiekot noteikti jauni ierobežojumi pretēji tam, ko ieteikusi Komisija. Saskaņā ar šīs regulas 21. apsvērumu kabotāžas pārvadājumi palīdzot palielināt transportlīdzekļu noslogojuma faktoru un samazināt tukšbraucienu skaitu. Tomēr ar Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punktu ieviestais nogaidīšanas periods izraisot pretēju iedarbību. Šajā apsvērumā arī esot uzsvērts mērķis nodrošināt faktisku uzņēmējdarbību, jo Regula 2020/1055 ir vērsta uz to, lai cīnītos pret tā dēvētajiem pastkastītes uzņēmumiem. Tomēr klejojošu transportlīdzekļu vadītāju sistēmas organizēšanu no uzņēmuma, kurā transportlīdzekļi neatgriežas, varot nošķirt no šādām krāpnieciskām vai ļaunprātīgām darbībām, ņemot vērā, ka transporta pakalpojumu ekonomisko situāciju raksturo augsts mobilitātes līmenis. Šīs darbības ierobežojums, kas ieviests ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām, nekādi nepalīdzot sasniegt leģitīmu mērķi, bet gan liekot apšaubīt pašu transporta ekonomiskās situācijas un kopējā tirgus būtību. Šāds pienākums pat likšot vairākiem transporta uzņēmumiem no dalībvalstīm Savienības nomalē vai salu dalībvalstīm pārcelties uz citu dalībvalsti tuvāk Savienības centram vai uz kādu trešo valsti. Ar Regulas Nr. 1071/2009 5. panta prasībām jau pietiekot, lai pārliecinātos par uzņēmējdarbības stabilo un faktisko raksturu, un kabotāžas pārvadājumu skaitam noteikts ierobežojums trīs braucieni septiņu dienu laikposmā esot ļāvis izvairīties no pastāvīgas un ilgstošas pārvadātāja darbības dalībvalstī, kurā notiek kabotāža. Nogaidīšanas periods neesot nedz atbilstīgs, nedz nepieciešams, ņemot vērā kabotāžai piemītošo pagaidu raksturu un liberalizācijas mērķi. Bulgārijas Republika norāda, ka 1993. gadā tika atcelti kabotāžas ierobežojumi gaisa transportā un tas esot izraisījis pilotu saņemtā atalgojuma pieaugumu. Tiesiskajam regulējumam būtu jāmainās aizvien lielākas liberalizācijas virzienā. Bulgārijas Republikas ieskatā, nogaidīšanas perioda noteikšana esot protekcionisma pasākums, kuram esot negatīva ietekme uz tirgu (447). Transportlīdzekļu vadītāji, kas veic kabotāžas pārvadājumus, esot uzskatāmi par norīkotiem darbā, līdz ar to neesot jābaidās no lielākas liberalizācijas sociālās kohēzijas ziņā. Turklāt kabotāžas pārvadājami veidojot ļoti nelielu daļu no iekšzemes pārvadājumiem, un līdz ar to neviens objektīvs elements neliecinot par to, ka mazāku ierobežojumu piemērošana nozīmīgi ietekmētu autotransporta vadītāju nodarbinātību (448). Visbeidzot, no nogaidīšanas perioda ieviešanas izrietošās nelabvēlīgās sekas attiecībā uz vidi esot lielākas par pasākuma gaidāmo labvēlīgo ietekmi.

732. Rumānija apgalvo, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu (449) nav ievērotas samērīguma principa prasības. Pirmkārt, tā attiecībā uz šo normu izklāsta analoģisku argumentāciju kā attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām saistībā ar ietekmes novērtējuma neesamību (450).

733. Otrkārt, Rumānija apgalvo, ka papildu ierobežojums, kas noteikts ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, neesot nedz atbilstošs, nedz nepieciešams izvirzītā mērķa sasniegšanai un ka tas neesot vismazāk ierobežojošais pasākums, kādu varēja izraudzīties. Tā piemērošana radot kaitējumu, kas ir nesamērīgs ar izvirzītajiem mērķiem.

734. Izvirzītais mērķis izrietot no Regulas 2020/1055 20. un 21. apsvēruma. Tomēr šīs regulas 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts nozīmējot esošā tirgus liberalizācijas līmeņa pazemināšanu, un tas varot izraisīt lielu nelīdzsvarotību transporta sabiedrību loģistikas ķēžu organizācijā, palielināt dīkstāves laiku un braucienu bez kravas skaitu, kā arī pazemināt piegādes ķēdes efektivitāti, kā tas esot konstatēts Komisijas ziņojumā par autotransporta tirgus stāvokli. Saskaņā ar analīzi, kas minēta Institut Transport & Mobility Leuven ziņojumā (451), kabotāžas pārvadājumi esot samazināti par 30 %. Attiecībā uz Rumānijas transporta nozari – esot sagaidāms, ka papildu ierobežojuma dēļ braucienu bez kravas skaits pieaugs par 5 % (452). Šajos apstākļos Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts nepalīdzot sasniegt mērķi palielināt transportlīdzekļu noslogojuma faktoru un samazināt tukšbraucienu skaitu.

735. Attiecībā uz mērķi nodrošināt, lai kabotāžas pārvadājumi netiktu veikti tādā veidā, kas veido pastāvīgu vai ilgstošu darbību, no dažādām analīzēm izrietot, ka nelikumīgie kabotāžas pārvadājumi veidojot 0,56 % no kopējā kabotāžas darbības apjoma Savienībā, tomēr tie turpinot vairāk skart dažas valstis; nelikumīgās kabotāžas pārvadājumu procentuālā daļa esot no gandrīz 0 līdz 6,4 % (453). Nelikumīgā kabotāža izrietot nevis no tirgus atvēršanas, bet gan no atšķirībām tajā, kā dalībvalstis piemēro spēkā esošo regulējumu un kā kontrolē tā ievērošanu. Likumdošanas pasākums, ar kuru tiecas sasniegt šo mērķi, varētu būt tāds, ar ko paskaidro un vienkāršo esošo noteikumu piemērošanu, novēršot ierobežojumus un uzlabojot kontroles efektivitāti. Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts esot acīmredzami nepiemērots un acīmredzami kļūdaina normatīvā izvēle.

736. Šī norma arī neesot nepieciešams pasākums un esot nepamatota tās negatīvās ietekmes dēļ, ko tā it īpaši radot attiecībā uz uzņēmumiem dalībvalstīs Savienības nomalē (454) sakarā ar darbības izmaksu pieaugumu, ierobežotu piekļuvi transporta tirgum, pārvadātāju skaita samazinājumu un sabiedrību pārcelšanos uz Rietumeiropas valstīm. Šīs sekas pastiprinot Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta līdzāspastāvēšana ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām. Attiecībā it īpaši uz Rumānijas transporta nozari, kura veido trešdaļu no Rumānijas pakalpojumu eksporta un 46 % no pakalpojumu ārējās tirdzniecības kopējā pārpalikuma un kurā 77 % no kopējā transporta pakalpojumu eksporta apjoma nāk no kravas autopārvadājumu nozares, Rumānija atsaucas uz aplēsēm UNTRR veiktajā analīzē, kurā konstatēts darbības izmaksu pieaugums un ieņēmumu samazinājums, profesionālo transportlīdzekļu vadītāju krīzes pastiprināšanās, risks, ka 8 % sabiedrību pārtrauks darbību, risks, ka 5 % sabiedrību izstāsies no starptautisko pārvadājumu tirgus, CO2 emisiju pieaugums, algoto darbinieku skaita samazinājums un nevajadzīgas papildu administratīvās izmaksas. Šīs sekas esot vēl jo smagākas tāpēc, ka UNTRR analīze tika veikta pirms Covid‑19 pandēmijas. Jaunais ierobežojums kabotāžas pārvadājumu jomā netieši ietekmējot daudz lielāku daļu Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomikas salīdzinājumā ar Rietumeiropas dalībvalstu ekonomiku, un pirmajās minētajās dalībvalstīs tas visvairāk ietekmējot MVU. Šīs sekas ievērojami pārsniedzot labvēlīgo ietekmi, kas gaidāma no minētās normas, un esot pretrunā 2011. gada Baltās grāmatas “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – Virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (455) mērķiem. Rumānija arī uzskata, ka Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta pieņemšana esot nesamērīga ar lielo to dalībvalstu skaitu, kuras šie pasākumi ietekmēs negatīvi, un ar smagajām nelabvēlīgajām sekām attiecībā uz šo valstu pilsoņu un pārvadātāju situāciju.

737. Turklāt Padome un Parlaments neesot aprakstījuši sistemātisku kabotāžu, izmantojot līdzīgu formulējumu, kā arī šīs darbības prettiesiskais raksturs neesot pierādīts. Sistemātiskā kabotāža esot sekas, kas saistītas ar lielo skaitu kabotāžas darbību, ko veic ES‑13 pārvadātāji un kas izriet no pašas tirgus struktūras, bet šīs darbības neesot negatīvs elements, kas prasītu pieņemt ierobežojošus pasākumus. Kabotāžas darbības sākotnēji esot uzskatītas par tāda veida darbībām, kuras sekmē nozares attīstību, ekonomikas izaugsmi un transporta efektivitāti. Kabotāžas darbības, kas izraisa transportlīdzekļa ilgāku atrašanos uzņēmējas dalībvalsts teritorijā, atbilstot patiesam pieprasījumam. Katrā ziņā lielo kabotāžas darbību skaitu nevarot pielīdzināt pagaidu rakstura zudumam, jo šīs darbības tiekot veiktas, ievērojot esošos ierobežojumus, kas esot pietiekami (viena darbība trīs dienās vai trīs darbības septiņās dienās). Tā kā nav veikta analīze par sistemātiskas kabotāžas faktisko ietekmi un tā kā nav pierādīts tās sistēmiskais raksturs, neesot iespējams apgalvot, ka nogaidīšanas periods atbilstu nepieciešamībai pēc tāda līdzsvarota regulējuma Savienības līmenī, kura ieguvumi pārsniegtu radītos trūkumus. Ar nelielo nelikumīgas kabotāžas apjomu (0,56 %) nevarot pamatot nedz pārmērīgu regulēšanu, nedz papildu ierobežojumu pieņemšanu. Pretēji mērķim atvieglot un skaidrot noteikumu ieviešanu aplūkojamais pasākums radot pārvadātājiem grūtības attiecībā uz atbilstību un tās pierādīšanu.

738. Maltas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu esot pārkāpts samērīguma princips, jo tas neesot vismazāk apgrūtinošais pasākums izvirzītā mērķa sasniegšanai. Turklāt šī norma nopietni kaitējot Maltas pārvadātājiem. Nogaidīšanas periods neesot vismazāk apgrūtinošais pasākums, kāds pieejams, ņemot vērā šīs regulas 21. apsvērumā noteikto mērķi. Maltas Republika uzskata, ka Komisijas priekšlikuma 2. panta 5. punktā neesot bijis ietverts nopietnais ierobežojums pārvadātāju spējai organizēt savu loģistiku un nodrošināt sava transporta parka pienācīgu darbību kontinentālajā daļā, kāds paredzēts Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktā. Tā uzsver, ka Maltas starptautiskie pārvadātāji darbojoties kontinentālajā daļā, jo tiem neesot nepieciešams transportēt transportlīdzekļus pa jūras ceļu uz Maltu. Kontinentālajā daļā tie izmantojot savu pārvietošanās brīvību, nepastāvot īpašai pastāvīgai vai ilgstošai saiknei ar citām dalībvalstīm, piemēram, Itāliju. Maltas pārvadātāju transportlīdzekļu fiziskā klātneesamība esot saistīta tikai ar šīs dalībvalsts kā salu valsts situāciju. Komisijas ierosinātā alternatīva, saskaņā ar kuru pēdējai kravas izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā jānotiek piecu dienu termiņā pēc pēdējās kravas izkraušanas uzņēmējā dalībvalstī ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā, ļaujot sasniegt tos pašus mērķus kā tie, kurus tiecas sasniegt ar Regulu 2020/1055, tomēr neliekot Maltas pārvadātājiem četru dienu nogaidīšanas periodā mākslīgi un regulāri pārtraukt visas savas darbības bez skaidra un saprātīga mērķa. Salu teritoriju ģeogrāfiskās īpatnības neesot ņemtas vērā. Nogaidīšanas perioda ietekmes novērtējumu nevarot aizstāt ar Regulas Nr. 1072/2009 novērtējumu ex‑post, vēl jo vairāk tāpēc, ka daži no tajā ietvertajiem apgalvojumiem kopš tā veikšanas laika esot apstrīdēti, it īpaši apgalvojumi par papildu izmaksu ierobežošanu, kas izrietot no normu attiecībā uz kabotāžu skaidrošanas. Tā kā nav veikts ietekmes novērtējums, Savienības likumdevējs neesot pierādījis, kādā ziņā nogaidīšanas periods – kas acīmredzami ir ierobežojošāks – būtu piemērotāks nekā Komisijas sākotnēji piedāvātais pasākums, kurš saskaņā ar ietekmes novērtējumu būtu ļāvis par 20 % samazināt kabotāžas darbības. Maltas Republikai nav skaidrs, cik lielā mērā ir nodrošināts līdzsvars starp dažādajām iesaistītajām interesēm. Nogaidīšanas periods likumdošanas procedūras laikā esot ieviests novēloti, neraugoties uz ietekmes novērtējuma neesamību un neraugoties uz apstākli, ka dalībvalstis esot regulāri iebildušas pret šāda pasākuma veikšanu, un iestādēm atbildētājām ne reizi neapspriežoties, nedz veicot dialogu ar Maltas Republiku.

739. Polijas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu esot ieviests tāds papildu ierobežojums kabotāžas pakalpojumu sniegšanas jomā, kas balstīts uz patvaļīgiem kritērijiem, neesot pamatots ar mērķiem, kurus tiektos sasniegt ar šo regulu, un kas radot nelabvēlīgas sekas, kuras ievērojami pārsniedzot cerēto labvēlīgo ietekmi.

740. Polijas Republikas ieskatā, jau pastāvot pietiekams juridiskais pamats, ko veidojot Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punkts pirms grozījumiem, kas ļaujot novērst, ka kabotāžas pārvadājumi tiek veikti pastāvīgi un ilgstoši, un tādējādi Regulas Nr. 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts pārsniedzot minētās regulas 21. apsvērumā norādīto mērķi. No Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punkta jau izrietot, ka kabotāžas pakalpojumu sniegšana ir izslēgta, ja transportlīdzeklis ierodas uzņēmējas dalībvalsts teritorijā starptautiskā pārvadājumā bez kravas. Šī norma pietiekami ļaujot izvairīties no tā, ka kabotāžas pārvadājumi tiktu veikti tādā veidā, kas radītu pastāvīgu un ilgstošu darbību attiecīgajā dalībvalstī. Bez pamatojuma, kas atbilstu attiecīgajam mērķim, ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu esot nesamērīgā veidā noteikti stingrāki kabotāžas nosacījumi, un tas izrietot no Savienības likumdevēja vēlmes ierobežot pašus kabotāžas pārvadājumus, nevis to ļaunprātīgu izmantošanu. Šis ierobežojums arī neesot pamatots, ņemot vērā kabotāžas priekšrocības un tās ieguldījumu transporta efektivitātes uzlabošanā, kas atgādināts Regulas 2020/1055 21. apsvērumā. Kabotāžas ierobežojums arī neesot pamatots, ņemot vērā nozīmīgās negatīvās sekas, ko tas radot attiecībā uz nodarbinātību, infrastruktūru un vidi, it īpaši sakarā ar tukšbraucienu skaita pieaugumu, ko tas izraisot. Faktisko šī pieauguma apjomu neesot iespējams precizēt, jo ietekmes novērtējumā šāds vērtējums neesot ticis ņemts vērā. Tāpat Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā pārvadājumu tirgus īpašo struktūru; to galvenokārt veidojot MVU, kas atrodoties Savienības nomalē, un tie smagi ciešot no izmaksu pieauguma, kurš radies sakarā ar kabotāžas pārvadājumu ierobežojumu, kas veikts ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, un tādējādi esot vairāk pakļauti bankrota riskam. Tāpat arī darbības izmaksu pieaugums izraisot preču cenu pieaugumu.

741. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

i)      Par Savienības likumdevēja veikto nogaidīšanas perioda starp diviem kabotāžas laikposmiem samērīguma pārbaudi

742. Kā jau tika atgādināts, Savienības likumdevēja rīcības brīvības faktiskā izmantošana paredz, ka ņemt vērā visus nozīmīgos elementus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu. Par Savienības likumdevēja veikto nogaidīšanas perioda starp diviem kabotāžas laikposmiem samērīguma pārbaudi ir nepieciešams sniegt vēsturisku pārskatu.

743. Saskaņā ar LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunktu Savienības likumdevējs, īstenojot kopējo transporta politiku, nosaka “nosacījumus, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus”. Šie nosacījumi, kas iepriekš bija noteikti ar Regulu (EEK) Nr. 3118/93 (456), tika grozīti ar Regulu Nr. 1072/2009, kuras 15. apsvērumā kabotāžas pārvadājumi ir definēti kā “pakalpojumi, ko kravas pārvadātāji sniedz dalībvalstī, kurā tie neveic uzņēmējdarbību”, un principā tie ir atļauti, “ja vien tos neveic tā, ka rodas pastāvīga vai nepārtraukta darbība šajā dalībvalstī” (457). Šim nolūkam kabotāžas pārvadājumu biežumu un ilgumu, kādā tos var veikt, skaidrāk noteica ar Regulu Nr. 1072/2009, jo jau tad Savienības likumdevējs uzsvēra grūtības noteikt un garantēt šādu pakalpojumu sniegšanas pagaidu raksturu (458). Kā atgādināja Padome, šīs grūtības laikā, kad bija spēkā Regula Nr. 3118/93, jau bija likušas Komisijai pieņemt Skaidrojošu paziņojumu par preču pārvadājumu kabotāžu pagaidu kārtā (459). Tādējādi ar Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktu kabotāžas pārvadājumiem tika noteikts ierobežojums, ka tos ir atļauts veikt septiņu dienu laikā pēc starptautiska pārvadājuma un ka šajā laikposmā ir atļauts sniegt līdz trīs “iekšzemes” pakalpojumiem.

744. Par Regulu Nr. 1072/2009 tika veikts ex post novērtējums (460), kas ļāva identificēt sistemātisko kabotāžu, kura izpaužas tā, ka ārvalsts uzņēmums lielāko daļu laika pavada citā Savienības valstī, ciktāl pārvadātājs katru nedēļu veic starptautisku pārvadājumu; tās bija negaidītas un negribētas Regulas Nr. 1072/2009 sekas (461). Analīze parādīja, ka Regulā Nr. 1072/2009 sniegtā pagaidu kabotāžas definīcija neļauj izslēgt sistemātisko kabotāžu (462).

745. Kā atgādināja iestādes atbildētājas, no šiem elementiem, kuri Savienības likumdevējam bija labi zināmi Regulas 2020/1055 pieņemšanas brīdī, izriet, ka regulējums, kas attiecībā uz kabotāžu tika noteikts ar Regulu Nr. 1072/2009, neļāva pietiekami nodrošināt kabotāžas pakalpojumu pagaidu raksturu.

746. Komisija pienācīgi ņēma vērā šos elementus, veicot savu ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, kurā tika sniegta arī analīze par kabotāžas pārvadājumu attīstību gan no kvantitatīvā, gan ģeogrāfiskā skatpunkta. Šajā novērtējumā Komisija turklāt noteica saikni starp kabotāžas pārvadājumu apjoma pieaugumu un šo pārvadājumu sistemātisko vai pat nelikumīgo raksturu un riskiem godīgai konkurencei starp pārvadātājiem rezidentiem un nerezidentiem (463). Lai gan Komisija savā priekšlikumā galu galā izvēlējās samazināt laikposmu, kurā ir atļauti kabotāžas pārvadājumi pēc starptautiska pārvadājuma, un atcelt norādi par maksimālo kabotāžas pārvadājumu skaitu, ko ir atļauts veikt šajā laikposmā (464), norādu – saskaņā ar to, ko atzīst Padome un Parlaments, – ka Komisija arī bija apsvērusi iespēju grozīt Regulas Nr. 1072/2009 8. pantu, ieviešot nogaidīšanas periodu starp diviem kabotāžas laikposmiem, bet pēc tam atkāpās no šīs iespējas saistībā ar šaubām, kādas Komisijai bija attiecībā uz iespēju politiski un tehniski īstenot šo pasākumu (465); iespējams, ka Savienības likumdevējam nebija šādu pašu šaubu. Turklāt Komisija norādīja, ka tā nebija konstatējusi īpašas grūtības, ko šāds pasākums radītu samērīguma ziņā (466), un galu galā atzina, ka Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punktam “salīdzinājumā ar pašreizējo situāciju kabotāžas noteikumu izpildāmība būtu jāuzlabo” (467).

747. No iepriekš minētajiem elementiem tādējādi izriet, ka Savienības likumdevēja rīcībā Regulas (ES) 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta pieņemšanas brīdī bija pietiekami daudz informācijas, kas tam ļāva novērtēt šī pienākuma samērīgumu, ņemot vērā mērķi, kuru ar to tiecās sasniegt, un Padome un Parlaments to pietiekami pierādīja Tiesā. Iebildumi attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu sakarā ar to, ka netika veikts ietekmes novērtējums vai likumdevējā rīcībā tā novērtējuma brīvības īstenošanas brīdī nebija pietiekama dokumentālā pamata, tātad ir jānoraida kā nepamatoti.

ii)    Par četru dienu nogaidīšanas perioda starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem samērīgumu

748. Samērīguma principa ievērošana prasa, lai ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu varētu īstenot ar šo regulu izvirzīto mērķi un lai tas nepārsniegtu to, kas nepieciešams minētā mērķa sasniegšanai, ņemot vērā, ka Savienības likumdevējam ir jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais piemērotais pasākums un radītās neērtības nedrīkst būt nesamērīgas ar sasniedzamo mērķi. Atbilstoši plašajai rīcības brīvībai, kas atzīta Savienības likumdevējam tādās jomās, kurās tam jāveic sarežģītas darbības un novērtējumi, kritika var attiekties tikai uz acīmredzamu šīs normas neatbilstību.

749. Attiecībā uz izvirzīto mērķi atgādinu, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta c) apakšpunktu tika precizēti iepriekš spēkā esošie kabotāžas regulējuma nosacījumi, kas izrietēja no Regulas Nr. 1072/2009, tās ierobežojumu un no tās izrietošo negaidīto un negribēto seku dēļ. Saskaņā ar Regulas 2020/1055 20. apsvērumu Savienības likumdevējs vēlējās skaidrot un vienkāršot tādu iekšzemes pārvadājumu noteikumu ievērošanu, ko ārvalstu pārvadātāji pagaidu kārtā veic uzņēmējā dalībvalstī, kā arī atvieglot šo noteikumu izpildi, “vienlaicīgi saglabājot līdz šim sasniegto liberalizācijas līmeni”. Savukārt šīs regulas 21. apsvērumā ir atgādināts, ka kabotāžas pārvadājumi “būtu jāatļauj, ja vien tie nenotiek tādā veidā, kas veido pastāvīgu vai ilgstošu darbību attiecīgajā dalībvalstī”, un ka, lai nodrošinātu, ka tas tā nenotiek, “pārvadātājiem nevajadzētu atļaut veikt kabotāžas pārvadājumus tajā pašā dalībvalstī konkrētu laiku pēc kabotāžas pārvadājumu laikposma beigām minētajā dalībvalstī”. Pirmām kārtām, kabotāžas pārvadājumi nav pilnībā liberalizēti. Otrām kārtām, ir jānosaka precīzi nosacījumi, lai šādi pārvadājumi saglabātu pagaidu raksturu, un tieši to tiecas nodrošināt ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu. Tāpat kā Padome un Parlaments, atgādinu, ka Tiesai jau ir bijusi izdevība uzsvērt, ka kabotāžas darbībām noteikti ir jābūt ar pagaidu raksturu (468).

750. Parlaments paskaidroja iemeslus, kuru dēļ, likumdevēja ieskatā, īstenojot tā plašo rīcības brīvību, uz kabotāžas pārvadājumiem vēl ir jāattiecina ierobežojumi. Balstoties uz ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, šī iestāde savos procesuālajos rakstos norādīja, ka kabotāžas tirgu raksturo nozīmīgs tādu kabotāžas darbību apjoma pieaugums, ko veic ES‑13 pārvadātāji galvenokārt ES‑15 dalībvalstīs. Šis pieaugums šķiet saistīts ar apstākli, ka to dalībvalstu pārvadātājiem, kurās ir zemas darbības izmaksas, ir konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar ES‑15 valstu pārvadātājiem, kam ir jāievēro stingrāks tiesiskais regulējums un jāsedz augstākas darbības izmaksas. Tādējādi kabotāžas pagaidu raksturs ir jāsaglabā un jānodrošina, lai pasargātu ES‑15 pārvadātājus no negodīgas konkurences. Tādējādi Savienības likumdevējs izdarīja politisku izvēli noteikt stingrākus pagaidu kabotāžas nosacījumus, cenšoties panākt taisnīgu līdzsvaru starp ārvalstu pārvadātāju piekļuvi valsts transporta tirgum un valsts pārvadātāju, uz kuriem attiecas augstākas darbības izmaksas, aizsardzību.

751. Kā norādīja Padome un Parlaments, attiecībā uz nogaidīšanas perioda starp diviem kabotāžas laikposmiem nepieciešamo un atbilstošo raksturu ir jāņem vērā, ka Savienības likumdevēja rīcībā esošie dati parādīja, ka ar Regulas Nr. 1072/2009 8. pantu galu galā varēja ļaut ārvalstu pārvadātājiem organizēt savas darbības tā, lai nodrošinātu pastāvīgu vai ilgstošu klātbūtni uzņēmējā dalībvalstī (469). Šādas šīs normas piemērošanas dēļ šie pārvadātāji atradās “pelēkajā zonā”, kā to kvalificē Parlaments, un tas acīmredzami bija pretrunā izvirzītajam mērķim, kas jau bija uzsvērts Regulas Nr. 1072/2009 13. un 15. apsvērumā.

752. Šajā ziņā Padome atgādina, ka Komisijas Skaidrojošajā paziņojumā par preču pārvadājumu kabotāžu pagaidu kārtā (470) Komisija norādīja četrus kritērijus minētā rakstura nodrošināšanai, proti, ilgumu, biežumu, periodiskumu un nepārtrauktību. Padome paskaidro, ka ar Regulu Nr. 1072/2009 tika regulēts pakalpojuma ilgums – kabotāža bija iespējama septiņu dienu laikposmā. Bija noteikts arī kabotāžas pārvadājumu biežums šajā laikposmā, bet nebija noteikts šo septiņu dienu laikposmu biežums. Likumdevējs, īstenojot savu plašo rīcības brīvību, tādējādi, nepieļaujot acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatīja, ka, atļaujot pārvadātājam uzsākt jaunu septiņu dienu laikposmu, kurā ir atļauti trīs kabotāžas pārvadājumi, uzreiz pēc iepriekšējā šāda laikposma beigām, tiek ierobežota kabotāžas regulējuma efektivitāte un tas ir pretrunā kabotāžas pārvadājumu pagaidu raksturam, ko likumdevējs vēlējās turpināt nodrošināt. Pienākums ievērot “cool‑off” [nogaidīšanas] periodu, kurā nav atļautas nekādas kabotāžas darbības, šķiet piemērots tam, lai sasniegtu izvirzīto mērķi – nodrošināt kabotāžas pārvadājumu pagaidu raksturu.

753. Attiecībā uz nepieciešamo raksturu Padome un Parlaments atsaucās gan uz Regulas Nr. 1072/2009 ex‑post novērtējumu, gan uz ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, lai skaidrotu kabotāžas pārvadājumu tirgus galvenās iezīmes un identificētu ar sistemātisko kabotāžu saistītās problēmas, jo kabotāžas pārvadājumi nav pilnībā liberalizēti, bet gan tie ir jāorganizē atbilstoši nosacījumiem, kurus noteicis Savienības likumdevējs, kā paredzēts LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunktā. Tādējādi tas atbilst likumdevēja plašajai rīcības brīvībai, ja likumdevējs uzskata par nepieciešamu iesaistīties, lai ierobežotu noteiktu pārvadātāju ļaunprātīgu praksi, kuras pamatā ir spēkā esošā regulējuma neprecīzais vai nepilnīgais raksturs un kura apdraud godīgu konkurenci, jo pārvadātāji rezidenti iekšzemes pārvadājumu tirgū saskaras nevis vairs ar ārvalstu pārvadātāju pagaidu klātbūtni, bet gan ar viņu pastāvīgu klātbūtni iekšzemes pārvadājumu tirgū.

754. Tagad noteiktais nogaidīšanas perioda ilgums (četras dienas) nešķiet pārmērīgs, jo Padome skaidro, ka tas ir veltāms tam, lai organizētu starptautiskos pārvadājumus, kas ir nepieciešamais priekšnosacījums jebkādām kabotāžas darbībām, jo kabotāža ir atļauta tikai tāpēc, ka ir saistīta ar starptautiskajiem pārvadājumiem. Ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem Komisija bija uzskatījusi, ka pārvadātāji var īstenot 3,33 septiņu dienu laikposmus, kuros ir atļauti kabotāžas pārvadājumi, bet kuri ir ierobežoti ar 30 dienu laikposmu (471). Padome uzskata, ka pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu mainīs šo skaitu uz trim septiņu dienu laikposmiem 29 dienu laikposmā (472). Tātad kabotāžas pārvadājumu darbības aizvien paliek iespējamas.

755. Turklāt no Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta formulējuma skaidri izriet, ka tikai kabotāžas pārvadājumi ir aizliegti četru dienu nogaidīšanas periodā, kas atbilst izvirzītajam mērķim. Pārvadātājiem nav pienākuma atstāt nekustīgus savus transportlīdzekļus un apturēt savas darbības šajā periodā. Tiem tikai ir pienākums veltīt šīs četras dienas citu veidu pārvadājumiem, nevis kabotāžas pārvadājumiem, un tādējādi Savienības likumdevēja iejaukšanās tajā, kā pārvadātāji organizē savas darbības, nav tāda apjoma, kas liktu Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu atzīt par nesamērīgu, pretēji tam, ko apgalvo prasītājas.

756. Attiecībā uz to, vai pastāv alternatīvi, mazāk apgrūtinoši pasākumi, Regulas Nr. 1071/2009 5. pants, ko minējusi Bulgārijas Republika, tāds nav, jo tā mērķis ir nodrošināt stabilu un faktisku uzņēmējdarbību. Bulgārijas Republika iesaka arī kabotāžas pārvadājumu pakalpojumu pilnīgu liberalizāciju, ņemot vērā to, kas jau ir izdarīts gaisa transporta jomā. Pirmkārt, regulējums, ar ko reglamentē nozari, kurā ir noteikts transporta veids, nav attiecināms uz citiem transporta veidiem tikai tāpēc, ka ir runa par nozari, kas saistīta ar transportu, jo katram tirgum ir savi raksturīgie elementi (473). Otrkārt, ņemot vērā it īpaši informāciju, kas ietverta ietekmes novērtējumā, ir grūti saprast, kādā veidā pilnīga liberalizācija spētu garantēt, ka ES‑15 pārvadātāju intereses tiek ņemtas vērā tikpat daudz kā ES‑13 pārvadātāju intereses (474). Treškārt, kabotāžas pārvadājumu liberalizācijas pakāpe ir politiskās izvēles izpausme, un tā ietilpst likumdevēja plašajā rīcības brīvībā. Visbeidzot, ceturtkārt, ieteikt nozares pilnīgu liberalizāciju kā alternatīvu pasākumu nogaidīšanas periodam starp diviem kabotāžas laikposmiem nozīmē apšaubīt pašu Regulā Nr. 1072/2009 noteiktā kabotāžas regulējuma būtību un apstrīdēt kabotāžas pagaidu raksturu.

757. Rumānija iesaka uzlabot kabotāžas pakalpojumu esošo ierobežojumu kontroles efektivitāti. Tomēr, kā norādīja Padome un Parlaments, ņemot vērā, ka sistemātiskā kabotāža ietilpst pelēkajā zonā, kura izriet no Regulas Nr. 1072/2009 nepietiekamās precizitātes, ar kontroļu pastiprināšanu nevarētu tikpat efektīvi sasniegt mērķi panākt lielāku skaidrību, tostarp par kontroli atbildīgajām iestādēm, attiecībā uz kabotāžas pagaidu raksturu.

758. Maltas Republika apgalvo, ka esot vajadzējis sekot Komisijas priekšlikumam. Tomēr šis priekšlikums paredzēja laikposmu, kurā ir atļauti kabotāžas pārvadājumi, samazināt līdz 5 dienām un atcelt precizējumu par kabotāžas pārvadājumu skaitu, ko var veikt šajā laikposmā. Šāds grozījums nebūtu liedzis pārvadātājiem organizēt kabotāžas laikposmus citu pēc cita un [nebūtu ļāvis] cīnīties pret sistemātisku kabotāžu, un tādējādi ar to nevarētu sasniegt izvirzīto mērķi.

759. Visbeidzot, ir jānoraida Polijas Republikas arguments, ka pietiekot ar Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktu, jo šajā argumentā acīmredzami nav ņemtas vērā grūtības, kas saistītas ar sistemātisko kabotāžu un kas it īpaši ir identificētas ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem, un Savienības likumdevēja plašajā rīcības brīvībā ietilpst iespēja izlemt, kad tā iesaistīšanās ir nepieciešama.

760. Līdz ar to prasītājas nav pierādījušas, ka pastāv alternatīvi mazāk apgrūtinoši pasākumi.

761. Attiecībā uz apgrūtinājumiem, ko rada Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts, atgādinu, tāpat kā to dara iestādes atbildētājas, ka vienīgais kabotāžas regulējuma aspekts, kas šobrīd tiek vērtēts, ir saistīts ar pienākumu ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem kabotāžas laikposmiem, un tādējādi ikviens arguments, ar ko tiecas paplašināt diskusijas, ietverot tajās Regulas Nr. 1072/2009 8. pantā pirms grozījumu izdarīšanas ar Regulu 2020/1055 paredzētos kabotāžas ierobežojumus, ir jāuzskata par nepieņemamu. Tātad šobrīd ir jāatbild tikai uz jautājumu par vides, ekonomisko un sociālo ietekmi, ko rada vienīgi nogaidīšanas periods.

762. Raugoties no vides viedokļa, kā atgādināts iepriekš, ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu pārvadātājiem ir noteikts pienākums neorganizēt kabotāžas pārvadājumus šajā periodā, bet ar to nekā citādi neregulē transportlīdzekļu izmantošanu vai neizmantošanu šajā periodā. No šīs normas formulējuma neizriet pienākums atgriezties dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību. Pienākums izbraukt no uzņēmējas dalībvalsts teritorijas, pirms sākas jauns kabotāžas laikposms pēc starptautiska pārvadājuma, turpretī izriet no pastāvošā regulējuma, kas ieviests ar Regulu Nr. 1072/2009.

763. Dažas prasītājas apgalvoja, ka papildu ierobežojumi kabotāžas pārvadājumiem ierobežojot šādu pārvadājumu efektivitāti vides jomā, kas ir atzīta ar Regulas 2020/1055 21. apsvērumu. To ieskatā, kabotāžas pakalpojumu ierobežošana izraisot tukšbraucienu skaita pieaugumu un tātad it īpaši nepamatotu CO2 emisiju pieaugumu. Tomēr šāda efektivitāte nevar būt pārāka par jebkuru citu apsvērumu, kas ir arī atspoguļots 21. apsvērumā, kurā pašā ir norādīts, ka šie pārvadājumi ir atļaujami tikai tiktāl, ciktāl tie nerada pastāvīgu vai ilgstošu darbību attiecīgajā dalībvalstī. Turklāt kabotāžas pārvadājumi palīdz palielināt transportlīdzekļu noslogojuma faktoru un samazināt tukšbraucienu skaitu tikai tiktāl, ciktāl tos veic pēc starptautiska pārvadājuma. Kā uzsvēra Padome, no kabotāžas izrietošais efektivitātes pieaugums rodas tikai tāpēc, ka šie pārvadājumi ir saistīti ar atpakaļceļu. Tāpēc ir nepareizi apgalvot, ka ar regulējumu, kas ieviests ar Regulas Nr. 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, tiek apšaubīts šis ieguvums, jo ar to tiek atstāts spēkā un vienlaikus precizēts Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punkts un netiek noteikts nekāds cits pienākums kā vien neveikt kabotāžas pārvadājumus četru dienu laikposmā, kas seko septiņu dienu laikposmam, kurā šādi pārvadājumi ir atļauti. Pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem laikposmiem, kuros kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, tātad acīmredzami nerada nesamērīgu kaitējumu vides jomā.

764. Tāds pats konstatējums ir izdarāms attiecībā uz vērtējumu par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta ekonomiskajām sekām. Šīs sekas, protams, būs nozīmīgākas pārvadātājiem, kuri jau nedarbojās saskaņā ar Regulas Nr. 1072/2009 prasībām kabotāžas jomā, kā tas, šķiet, ir bijis, piemēram, Maltas pārvadātāju gadījumā atbilstoši aprakstam Maltas Republikas procesuālajos rakstos. Šīs nozīmīgas sekas tātad neizriet no jaunā pienākuma, kurš nostiprināts ar Regulu 2020/1055, bet gan no pārvadātāju saimnieciskās darbības izvēles veikt sistemātisku kabotāžu, neraugoties uz skaidro norādi par šīs darbības pagaidu raksturu, kas bija ietverta jau Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā, un uz Parlamenta uzsvērto nepieciešamību organizēt darbības atbilstoši Savienības tiesiskajam regulējumam. Nemo auditur propriam turpitudinem allegans (neviens nedrīkst atsaukties pats uz savu nekrietnību).

765. Turklāt, ņemot vērā, ka nogaidīšanas periods uzliek pārvadātājiem par pienākumu vienīgi neorganizēt kabotāžas pārvadājumus, šie pārvadātāji var paredzēt cita veida pārvadājumus, kā rezultātā saimnieciskā darbība netiktu apturēta to četru dienu laikā, kamēr ilgst šis periods. Turklāt ietekmes novērtējumā tika uzskatīts, ka visa plānoto pasākumu ietekme gulsies uz transporta pakalpojumu lietotājiem, tomēr tam neietekmējot preču gala cenu, no kuras transports veido tikai nelielu daļu saskaņā ar ietekmes novērtējumu (475).

766. No sociālā viedokļa raugoties, ietekmes novērtējumā tika lēsts, ka laikposma, kurā kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, samazināšana līdz četrām dienām un maksimālā šajā laikposmā atļauto kabotāžas pārvadājumu skaita atcelšana, kuras Komisija bija ieteikusi un par kurām bija uzskatīts, ka tās izraisīs kabotāžas darbību samazinājumu par 20 % (476), neradīs būtisku ietekmi uz transporta darbību vispārējo līmeni, jo šī kabotāžas darbību samazināšana ļaus no jauna panākt līdzsvaru par labu valsts pārvadātājiem, jo pārvadātāji, kas līdz tam nodarbojās ar sistemātisku kabotāžu, vērsīs savas darbības vai nu uz iekšzemes pārvadājumiem dalībvalstī, kurā tie veic uzņēmējdarbību, vai nu uz starptautiskajiem pārvadājumiem (477). No ietekmes novērtējuma izriet, ka nevienam no plānotajiem pasākumiem nevajadzētu ietekmēt kravas autopārvadājumu nozarē pieejamo darbavietu skaitu (478). Šis secinājums ir attiecināms uz Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, jo šī norma nav vairāk ierobežojošs pasākums salīdzinājumā ar to, kuru ieteica un vērtēja Komisija.

767. Visbeidzot, ja dažu prasītāju izvirzītais arguments ir jāinterpretē kā Savienības likumdevējam adresēts pārmetums par to, ka tas nav ņēmis vērā viņu īpašo situāciju, vēlos formulēt trīs norāžu grupas. Pirmkārt, saskaņā ar vairākkārt apstiprinātu judikatūru likumdevējam nav pienākuma ņemt vērā kādas dalībvalsts īpašo situāciju, ja attiecīgajam Savienības tiesību aktam ir ietekme visās dalībvalstīs, un tas nozīmē, ka, ņemot vērā šī akta mērķus, ir nodrošināts līdzsvars starp dažādām iesaistītajām interesēm un ka tiekšanās uz šādu līdzsvaru, ņemot vērā nevis kādas vienas dalībvalsts īpašo situāciju, bet gan visu Savienības dalībvalstu situāciju kopumā, pati par sevi nevar tikt uzskatīta par pretēju samērīguma principam (479). Otrkārt, likumdevējam vēl jo mazāk ir jāņem vērā kādas dalībvalsts īpašā situācija, ja tā ir balstīta uz Savienības tiesiskā regulējuma kliedzošu pārkāpumu, kā tas izriet no Maltas Republikas apraksta par lielākās daļas tās pārvadātāju darbībām. Treškārt, ar Regulu 2020/1055 netika grozīta prasība par to, ka atļautās kabotāžas laikposms sākas tikai tad, ja iepriekš ir veikts starptautisks pārvadājums, kas pamato transportlīdzekļa atrašanos uzņēmējas dalībvalsts teritorijā, un noslēdzas ar izbraukšanu no šīs teritorijas; līdz ar to apstāklim, vai tika ņemts vērā, ka Malta ir salu valsts, nav nozīmes prasībā, kura ir vērsta pret normu, kas ieviesta ar minēto regulu.

768. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas nav pierādījušas Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta acīmredzami nesamērīgo raksturu. Līdz ar to pamati attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

c)      Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

769. Lietuvas Republika apgalvo, ka, pirmkārt, iestādes neesot pienācīgi izvērtējušas Savienības transporta tirgus situāciju, kā arī dalībvalstu atbilstošās ģeogrāfiskās īpatnības saistībā ar šo tirgu un neesot pienācīgi ņēmušas vērā ekonomisko apstākļu pasliktināšanos pārvadātājiem, kuri darbojas no Savienības centra un no Savienības nomales. Esot pierādīts, ka nogaidīšanas perioda ieviešana neietekmē, piemēram, Francijas pārvadātājus, jo viņi nodrošina mazāk nekā 1 % no kabotāžas pārvadājumiem visā Savienībā atšķirībā no Polijas pārvadātājiem (kuri veic 40 % no kabotāžas pārvadājumiem visā Savienībā), Rumānijas pārvadātājiem (8,8 %) vai Lietuvas pārvadātājiem (9,2 %). Ietekmes novērtējumā ir lēsts, ka līdz 2035. gadam kabotāžas pārvadājumu skaits samazināsies līdz 31 % (480). Katrai kabotāžas aizlieguma dienai esot cena, kas novērtēta, piemēram, 679 EUR apmērā attiecībā uz vienu Beļģijas pārvadātāju jeb 96 miljonu EUR apmērā gadā attiecībā uz visu Beļģijas nozari. Nogaidīšanas perioda ieviešanas sekas būšot tādas, ka no tirgus tiks izspiesti pārvadātāji no dalībvalstīm Savienības nomalē un maza izmēra dalībvalstīm, kā arī pārvadājumu tirgus sadrumstalotība un tā aizvēršana pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību šajās dalībvalstīs.

770. Otrkārt, Lietuvas Republika pārmet Padomei un Parlamentam, ka tie nav ņēmuši vērā, ka nogaidīšanas perioda ievērošana starp diviem kabotāžas laikposmiem ietekmēs dzīves un nodarbinātības līmeni, apdraudot 35 000 Lietuvas darbavietu un vairojot starpību starp ekonomiski mazāk attīstītajām dalībvalstīm un attīstītākajām dalībvalstīm Rietumeiropā, jo pirmās no tām nodarbinot vairāk personu transporta nozarē nekā otrās, un Padome un Parlaments to neesot nolieguši. Šīs iestādes esot apstiprinājušas, ka izvirzītais mērķis ir tieši samazināt esošo to darbību apjomu, ko veic pārvadātāji Savienības centrā vai nomalē.

771. Bulgārijas Republika izvirza pamatu attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 90. panta pārkāpumu saistībā ar LES 3. panta 3. punktu un LESD 94. pantu; tas ir kopīgs pamats attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām un uz četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem. Šeit atsaucos uz šo secinājumu 659. punktu, kurā apkopoti šīs prasītājas izklāstītie argumenti.

772. Maltas Republika savukārt pārmet Parlamentam un Padomei, ka tie Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta ieviešanas laikā nav uzsākuši diskusijas, kas varētu parādīt faktisko ietekmi, ko šis jaunais pienākums radīs tādām salu valstīm kā Malta, kuras ir ļoti atkarīgas no jūras komunikāciju ceļiem un kombinēto pārvadājumu maršrutiem. Šī pienākuma ievērošanai turklāt esot nopietna ietekme uz Maltas pārvadātājiem, jo tie esot spiesti patvaļīgi apturēt savu darbību. Smagās sekas esot ilustrētas KPMG ziņojumā (481): apgrūtināti loģistikas pasākumi, neizmantoto resursu un/vai tukšbraucienu, un tādējādi arī izmaksu pieaugums, sliktāka darbību efektivitāte un lielāks ekonomiskais spiediens uz Maltas saimnieciskās darbības subjektiem. Tā kā ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu esot apdraudēta Maltas starptautisko pārvadājumu nozares darbība, ar to esot pārkāptas LESD 91. panta 2. punkta prasības.

773. Polijas Republika uzskata, ka Savienības likumdevējs, ierobežojot kabotāžas darbības, pamatojoties uz patvaļīgiem elementiem un neņemot vērā dalībvalstīs Savienības nomalē reģistrēto pārvadātāju situāciju, ir pārkāpis LESD 91. panta 2. punktu. Tā atsaucas uz argumentiem, kuri izklāstīti saistībā ar pamatu attiecībā uz to, ka LESD 91. panta 2. punkts esot pārkāpts ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām. Tāpat tā rīkojas saistībā ar pamatu attiecībā uz LESD 94. panta pārkāpumu, uz kuru atsaucos.

774. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

775. Atgādinu, ka no šo secinājumu 281. un nākamajiem punktiem izriet, ka LESD 91. panta 2. punkts un 94. pants prasīja, lai Savienības likumdevējs ņem vērā noteiktus parametrus un īpašos mērķus, kurus tas tiecas sasniegt, un prasa izsvērt šos mērķus, kā arī iesaistītās intereses, pieņemot Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu. Tātad tam bija jāņem vērā nelabvēlīgās sekas, ko uz šajās abās normās minētajiem parametriem (proti, pirmām kārtām, risku, ka piemērošana varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju, un, otrām kārtām, pārvadātāju ekonomiskajiem apstākļiem) var radīt pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem laikposmiem, kuros kabotāžas pārvadājumi ir atļauti.

776. No šo secinājumu 742. un nākamajiem punktiem izriet, ka Savienības likumdevēja rīcībā bija pietiekami dati, lai zinātu transporta un kabotāžas pārvadājumu tirgus struktūru un novērtētu plānotā pasākuma ietekmi. Kā it īpaši norāda Padome, transporta tirgus dziļi nelīdzsvarotais raksturs skaidri izriet jau no iepazīšanās ar ietekmes novērtējuma pirmo lappusi. Šis novērtējums atklāj arī piedāvāto pasākumu asimetrisko ietekmi (482). Atgādinu arī, ka Savienības likumdevējs nekad nav atzinis ārvalsts pārvadātāja pastāvīgu klātbūtni uzņēmējas dalībvalsts teritorijā nolūkā sniegt tajā iekšzemes transporta pakalpojumus; likumdevējs vismaz kopš Regulas 1072/2009 pieņemšanas aizvien ir uzsvēris šīs darbības nepastāvīgo raksturu. Lietuvas Republikas iebildums, ka nav veikts atbilstošs novērtējums par tirgus situāciju un tā ģeogrāfiskajām īpatnībām, Maltas Republikas iebildums, ka nenotika diskusijas, un Polijas Republikas iebildums, ka Savienības likumdevējs esot balstījies uz patvaļīgiem elementiem, ir jānoraida kā nepamatoti.

777. Turklāt tieši tāpēc, ka Savienības likumdevējs nekad nav atzinis ārvalsts pārvadātāja pastāvīgo klātbūtni uzņēmējas dalībvalsts teritorijā nolūkā sniegt tajā iekšzemes transporta pakalpojumus, apgalvotās smagās ekonomiskās sekas faktiski attieksies tikai uz pārvadātājiem, kuri iepriekš veica darbību, kas bija acīmredzamā pretrunā Regulas Nr. 1072/2009 izvirzītajiem mērķiem. Turklāt, kā norāda Padome saistībā ar Lietuvas Republikas argumentu attiecībā uz papildu izmaksām, kuras nākšoties segt Beļģijas pārvadātājiem, lielākās daļas apgalvoto smago seku pamatā ir kļūdaina Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta interpretācija, saskaņā ar kuru četru dienu nogaidīšanas perioda laikā neesot atļautas nekādas pārvadājumu darbības, bet tas tā nav (483). Tāpat arī Lietuvas Republikas minētās Komisijas sniegtās aplēses par kabotāžas darbību samazinājumu par 31 % līdz 2035. gadam neattiecas uz nogaidīšanas perioda pievienošanu spēkā esošajam, ar Regulu Nr. 1072/2009 noteiktajam regulējumam, bet, gluži pretēji, uz gadījumu, kad laikposms, kurā kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, tiek samazināts līdz četrām dienām (septiņu dienu vietā, kas bija spēkā atbilstoši Regulai Nr. 1072/2009) (484).

778. Attiecībā uz apgalvojumu par dzīves līmeņa un nodarbinātības ietekmēšanu atsevišķos reģionos prasītājas bieži atsaucās uz savu individuālo situāciju, kā tas it īpaši ir Maltas Republikas gadījumā. Tomēr saskaņā ar judikatūru, kas jau daudzkārt atgādināta, Savienības likumdevējam nav pienākuma ņemt vērā kādas dalībvalsts īpašo situāciju, ja ir jānodrošina līdzsvars starp dažādām iesaistītajām interesēm (485). Negatīvajām sekām, kas saistītas ar pienākumu ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu, turklāt nav nekāda sakara ar apstākli, ka Malta ir salu valsts, kā to atgādinājis Parlaments un kā to jau iepriekš konstatēju (486).

779. Turklāt no likumdošanas procesa laikā Padomes un Parlamenta rīcībā esošās informācijas izriet, ka tie, īstenojot savu plašo rīcības brīvību, kas tiem piešķirta kā likumdevējiem, varēja uzskatīt, ka pat tad, ja ar pienākuma ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu ieviešanu saistītās izmaksas smagāk gulsies uz pārvadātājiem Savienības nomalē, to kompensēs sociālekonomiskās priekšrocības, kas no tā izrietēs attiecībā uz visu Savienību. Būtiskās izmaiņas autotransporta pakalpojumu sniegšanas kārtībā, uz ko atsaucas Polijas Republika, ir tieši tas, ko cer sasniegt Savienības likumdevējs, bet nevis lai radītu labvēlīgāku situāciju ES‑15 pārvadātājiem, bet gan lai izlabotu tirgū valdošo tendenci, ka darbība notiek, pamatojoties uz dziļi nelīdzsvarotām struktūrām. Ietekmes novērtējums atklāja, ka pienākuma, ar kuru noteiktas izmaiņas kabotāžas regulējumā, sagaidāmās sekas ir nevis kabotāžas pakalpojumu pieprasījuma samazinājums, bet gan transporta pakalpojumu pārstrukturēšana. Polijas Republikas arguments par iespējamu pamudinājumu uz ekonomisko emigrāciju piespiedu kārtā ir stingri jānoraida: darbības pārcelšana nav nekas cits kā uzņēmuma komercdarbības izvēles izpausme, un pienākums ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem laikposmiem, kuros kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, nekādi nav uzskatāms par pamudinājumu uz darbības pārcelšanu.

780. Attiecībā uz Polijas Republikas iebildumu, ka neesot ņemts vērā nopietnas ietekmes uz transportlīdzekļu ekspluatāciju risks, kas izrietot no tukšbraucienu skaita pieauguma, kā rezultātā tiekot bojāta infrastruktūra un pieaugot bīstama uzvedība, ir jākonstatē, ka šāda riska esamība nav pierādīta. Cēloņsakarība starp pienākumu ievērot četru dienu nogaidīšanas periodu un Polijas Republikas minētajiem elementiem ir īpaši vāja un drīzāk hipotētiska, jo katram pārvadātājam šajā periodā sava darbība būs jāorganizē pēc saviem ieskatiem (izņemot kabotāžas darbības).

781. Visbeidzot, attiecībā uz Polijas Republikas formulēto pārmetumu, ka Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā Covid‑19  pandēmiju, iestādes atbildētājas ir lietderīgi atgādinājušas, ka, pirmkārt, politiskā vienošanās par Regulas 2020/1055 saturu tika panākta 2019. gada 12. decembrī, tas ir, pirms sākās ar šo pandēmiju saistītā krīze, otrkārt, šīs regulas mērķis nebija un tātad nevarēja būt risinājumu meklēšana šai krīzei, kurā Savienības likumdevējs īpaši iesaistījās (487) un, treškārt, Regulas 2020/1055 piemērošana bija paredzēta tikai no 2022. gada 21. februāra (488). Šajos apstākļos iebildums, ka netika ņemta vērā pārvadātāju īpašā situācija saistībā ar Covid‑19  pandēmiju, nav atbalstāms.

782. Līdz ar to visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamati attiecībā uz to, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu esot pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts un/vai 94. pants, ir jānoraida kā nepamatoti.

d)      Par pamatiem attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

783. Lietuvas Republika atsaucas uz LESD 26. panta un vispārējā diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu saistībā ar četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem laikposmiem, kuros kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, jo tas kavējot iekšējā tirgus darbību un ierobežojot loģistikas ķēžu efektivitāti. No tā izrietot autopārvadājumu tirgus organizācijas maiņa, kas netieši diskriminējot Savienības mazās perifērās dalībvalstis, vienlaikus radot prettiesiskas un neattaisnojamas priekšrocības lielajām dalībvalstīm Savienības centrā tikai to ģeogrāfiskā novietojuma dēļ.

784. Pirmkārt, nogaidīšanas laikposms nepalīdzot sasniegt mērķi novērst konkurences izkropļojumus un esot pilnīgā pretrunā brīvā tirgus principiem. Lietuvas Republika no savas pievienošanās Savienībai esot gaidījusi kravas autopārvadājumu tirgus atvēršanu Lietuvā reģistrētajiem pārvadātājiem, un par to arī esot vienošanās Līgumā par Lietuvas Republikas pievienošanos Savienībai. Nogaidīšanas periods arī neesot saderīgs ar mērķiem, kurus Komisija noteikusi savā “Ceļvedī uz Eiropas vienoto transporta telpu” (489), proti, turpināt ierobežojumu atcelšanu kabotāžas jomā, un būtiski traucējot vienotā tirgus pienācīgai darbībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai transporta nozarē, ar to arī tiekot turpināta netieša diskriminācija pret perifērijām un mazajām dalībvalstīm.

785. Otrkārt, visi kabotāžas ierobežojumi gaisa transporta jomā esot tikuši atcelti, lai sekmētu Kopienas gaisa transporta nozares attīstību un uzlabotu lietotājiem piedāvātos pakalpojumus. Autopārvadājumu nozarē, gluži pretēji, nogaidīšanas perioda ieviešana sekmējot virzību atpakaļ un tirgus aizvēršanu ārvalstu pārvadātājiem.

786. Treškārt, neesot ņemti vērā dabiskie faktori, no kuriem izrietot transporta pieprasījuma koncentrēšanās Savienības centrālajā un rietumu daļā. Ar nogaidīšanas periodu noteiktais ierobežojums atturot no pakalpojumu sniegšanas tur, kur objektīvi ir vislielākais tirgus un lielākais pieprasījums pēc šiem pakalpojumiem. Mākslīgā pārdale, pie kā novedīšot nogaidīšanas periods, un pārvadātāju tirdzniecības iespēju ierobežošana citās dalībvalstīs veidojot netiešu diskrimināciju pret perifērajām un mazajām dalībvalstīm.

787. Replikas stadijā Lietuvas Republika precizē, ka nogaidīšanas periods, tās ieskatā, esot pretrunā LESD 26. pantam, ciktāl ar to tiekot pazemināts jau sasniegtais liberalizācijas līmenis, lai gan Komisija ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem bija uzsvērusi, ka izvirzītais mērķis ir tikai uzlabot noteikumu ieviešanu, un tā esot noraidījusi iespēju ieviest nogaidīšanas periodu, jo tas neesot piemērots esošo problēmu risināšanai. Turklāt nogaidīšanas periods esot pretrunā LES 4. panta 2. punktam.

788. Rumānija ir sniegusi kopēju argumentāciju attiecībā uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām un četru dienu nogaidīšanas periodu saistībā ar LESD 18. pantā paredzētā diskriminācijas aizlieguma pilsonības [valstspiederības] dēļ principa iespējamu pārkāpumu. Attiecībā uz šīs argumentācijas kopsavilkumu tādējādi atsaucos uz šo secinājumu 605. un nākamajiem punktiem.

789. Maltas Republika atsaucas uz Hartas 20. un 21. panta un diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu, ciktāl ar nogaidīšanas periodu esot vienādi risinātas situācijas, kas ir atšķirīgas Maltas kā salu valsts situācijas un tās ģeogrāfiskā novietojuma dēļ. Maltas pārvadātājiem nekādi neesot nepieciešams, lai to transportlīdzekļi atgrieztos Maltā pēc trīs kabotāžas darbību veikšanas, un nogaidīšanas periods tiem liekot doties uz kādu citu dalībvalsti vai apturēt darbību. Ar nogaidīšanas periodu šiem pārvadātājiem faktiski tiekot prasīts apturēt to saimnieciskās darbības. Maltas īpatnības neesot ņemtas vērā. Maltas Republika arī norāda, ka nogaidīšanas periods neesot uzskatāms par tehnisku risinājumu, kurš pakļauts sarežģītiem zinātniskiem pierādījumiem un strīdīgām politiskām izvēlēm, kas pamatotu to, ka tiek atzīta plaša rīcības brīvība, bet gan tas esot vispārējs noteikums, kas piemērojams visām dalībvalstīm un ar ko tiecas neņemt vērā vienas konkrētas dalībvalsts un tās transporta nozares īpašās ģeogrāfiskās īpatnības, uzliekot nesaprātīgas prasības būtiska pakalpojuma sniegšanai, tādējādi radot netaisnīgu situāciju, jo aplūkojamais pienākums ir noteikts dalībvalstij, kura objektīvu iemeslu dēļ nevar to izpildīt. Maltas Republika tādējādi bez iemesla un nesamērīgi ir saņēmusi diskriminējošu attieksmi no Parlamenta un Padomes puses. Neievērojot nogaidīšanas perioda iespējami diskriminējošās sekas, Parlaments un Padome esot pārkāpuši Hartas 20. un 21. pantu un diskriminācijas aizlieguma principu. Replikas stadijā Maltas Republika piebilst, ka esot acīmredzami kļūdaini piemērot dalībvalstī, kas ir salu valsts, reģistrētajiem pārvadātājiem tādu pašu attieksmi kā pārvadātājiem, kuriem savu darbību īstenošanai nav jāveic neviens jūras posms, jo salu valstu pārvadātāju situācija neesot salīdzināma ar kontinentālās daļas pārvadātāju situāciju.

790. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

791. Attiecībā uz Lietuvas Republikas izvirzītajiem argumentiem par LESD 26. panta pārkāpumu atsaucos uz šo secinājumu 678. un nākamajiem punktiem.

792. Tā kā Rumānijas Republikas argumentācija ir kopēja ar argumentāciju, ko šī prasītāja izklāstījusi saistībā ar pamatu par to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpti vienlīdzības un diskriminācijas aizlieguma principi, atsaucos uz šo secinājumu 609. un nākamajiem punktiem.

793. Attiecībā uz Lietuvas Republikas argumentiem par, pirmām kārtām, tirgus slēgšanu, kas esot pretrunā pievienošanās līgumā paredzētajam, un, otrām kārtām, par nogaidīšanas perioda neatbilstību tam, kas paredzēts šīs dalībvalsts minētajā Komisijas Baltajā grāmatā (490), atsaucos uz šo secinājumu 618. punktu. Savukārt attiecībā uz argumentu par atšķirīgu attieksmi salīdzinājumā ar attieksmi pret gaisa transporta nozari un par LES 4. panta 2. punktu atsaucos uz šo secinājumu 619. un 624. punktu.

794. Attiecībā uz piemērojamās pārbaudes tiesā līmeni, ņemot vērā, ka Maltas Republika apstrīd plašas rīcības brīvības atzīšanu Savienības likumdevējam šajā jomā, šāds arguments ir jānoraida, atsaucoties uz šo secinājumu 80. punktā jau atgādināto judikatūru.

795. Attiecībā uz pārējo atgādinu, ka ar četru dienu nogaidīšanas perioda ieviešanu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem tiecas sasniegt mērķi nostiprināt kabotāžas pagaidu raksturu, cenšoties rast taisnīgu līdzsvaru starp ārvalstu pārvadātāju piekļuvi iekšzemes transporta tirgum, uz ko aizvien attiecas nosacījumi saskaņā ar LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunktu, un lielākām darbības izmaksām pakļauto valsts pārvadātāju aizsardzību. Runa šeit ir par pasākumu, kurš bez izšķirības attiecas uz visiem Savienības pārvadātājiem. Atliek pārbaudīt, vai Savienības likumdevējs nav piemērojis vienādu attieksmi atšķirīgām situācijām.

796. Maltas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā tās kā salu valsts īpašo situāciju. Tomēr ir jāatgādina, ka tāds nebija likumdevēja pienākums, jo tam bija jāņem vērā visu Savienību veidojošo dalībvalstu situācija (491). Šī prasītāja arī apgalvo, ka nogaidīšanas periods smagāk ietekmēs salu valstis un ka, ņemot vērā, ka pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību šo valstu teritorijā, savu darbību īstenošanai ir jāveic kāds jūras posms, tiem nevar piemērot tādu pašu attieksmi kā pārvadātajiem, kas veic uzņēmējdarbību kādā Eiropas kontinentālās daļas dalībvalstī. Šajā ziņā – tā kā ar nogaidīšanas periodu tikai nostiprina ārvalstu pārvadātāju veikto kabotāžas darbību pagaidu raksturu, uzliekot tiem pienākumu četru dienu periodā pārtraukt vienīgi kabotāžas darbību, ir grūti saprast, kādā ziņā apstāklis, ka dalībvalsts ir salu valsts, noteikti būtu nelabvēlīgs pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību tās teritorijā. Šo secinājumu 618. punktā minēto iemeslu dēļ Savienības likumdevējam nevar pārmest, ka tas nav ņēmis vērā noteiktu dalībvalstu īpašās ģeogrāfiskās īpatnības, jo visvairāk ir ietekmēti tie pārvadātāji, kuri jau iepriekš apgāja pienākumu ievērot kabotāžas darbību pagaidu raksturu. Turklāt daļa Maltas Republikas argumentācijas balstās uz Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta kļūdainu interpretāciju, jo tajā nav paredzēts pienākums transportlīdzeklim atgriezties Maltā.

797. Lietuvas Republikas arguments, ka neesot ņemti vērā tirgus dabiskie faktori, kā arī piedāvājuma un pieprasījuma sadalījums tajā, arī ir jānoraida līdzīgu iemeslu dēļ. Tā kā iekšzemes pārvadājumi nav pilnībā liberalizēti, nav saprotams, kāpēc uz pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kas atrodas “tālu” no tās valsts tirgus, kurā tie vēlas darboties, arī nevajadzētu attiekties nosacījumam, kura mērķis ir garantēt kabotāžas darbību pagaidu raksturu. Tāpat arguments attiecībā uz apgalvoto tirgus mākslīgu pārdali un apgalvoto tirdzniecības iespēju ierobežošanu pārvadātājiem, kas veic uzņēmējdarbību kādā “perifērā” vai “mazā” dalībvalstī, nav pieņemams. Pirmām kārtām, no jauna rodas jautājums par šādu valstu definīciju (492). Otrām kārtām, kabotāžas darbību pagaidu raksturs jau tika ieviests ar Regulu Nr. 1072/2009, un tas acīmredzami netraucēja šīm valstīm piekļūt “centrālajam” tirgum. Visbeidzot, lai izvairītos no tādas atšķirīgas attieksmes pret ārvalstu pārvadātājiem, kas atbilst primārajām tiesībām, pārvadātājiem aizvien ir iespēja pilnībā izmantot savu brīvību veikt uzņēmējdarbību un faktiski un stabili pārcelties uz citas dalībvalsts teritoriju.

798. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamati attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

e)      Par pamatiem attiecībā uz LESD 26. un 34.–36. panta un 58. panta 1. punkta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

799. Lietuvas Republika atsaucas uz LESD 26. panta pārkāpumu saistībā ar četru dienu nogaidīšanas periodu starp diviem laikposmiem, kuros kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, jo tas kavējot iekšējā tirgus darbību un ierobežojot loģistikas ķēžu efektivitāti. Nogaidīšanas periods esot būtiski pretrunā brīvā tirgus principiem un būtiski traucējot vienotā tirgus pienācīgai darbībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai transporta nozarē.

800. Bulgārijas Republika apgalvo, ka četru dienu nogaidīšanas periods starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem ievērojami ierobežo pārvadātāju brīvību sniegt transporta pakalpojumus, kas tiem garantēta ar kopējo transporta politiku, un tas radot satraukumu, ņemot vērā kabotāžas pārvadājumiem noteikto ierobežojumu pēc būtības pārejošo raksturu. Tas pārkāpjot LESD 58. panta 1. punktu saistībā ar LESD 91. pantu. Padome un Parlaments neesot izpildījuši savu pienākumu nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērošanu atbilstoši kopējai transporta politikai. Ja Tiesa to uzskatītu par atbilstīgu, Bulgārijas Republika lūdz konstatēt arī LESD 56. panta pārkāpumu. Transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums, ko veidojot četru dienu nogaidīšanas periods, neesot pamatots. Tā kā Parlaments ir atzinis, ka starptautiskais transports ir pilnībā liberalizēts, šīs iestādes nostāja, ar kuru tiek apgalvots, ka noteikumi, ar ko regulē šīs nozares liberalizācijas nosacījumus, nevar pārkāpt pakalpojumu sniegšanas brīvību, esot jānoraida.

801. Turklāt Bulgārijas Republika apgalvo, ka četru dienu nogaidīšanas perioda ieviešanai starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem esot nopietnas sekas, kas ietekmēšot preču brīvu apriti, un tātad ietekme, kas līdzvērtīga kvantitatīviem ierobežojumiem, kuri aizliegti ar LESD 34.–36. pantu.

802. Parlaments un Padome, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

803. Attiecībā uz iebildumu par LESD 26. panta pārkāpumu atgādinu, ka Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkts nav vērtējams, ņemot vērā tikai šo vienu tiesību normu (493). Lietuvas Republika apgalvo, ka ar četru dienu nogaidīšanas perioda ieviešanu starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem esot piemērota mazāk labvēlīga attieksme pret mazajām dalībvalstīm Savienības nomalē. Šeit atsaucos uz savu analīzi, ko attiecībā uz šiem argumentiem sniedzu vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principiem veltītajā daļā (494). Attiecībā uz šīs prasītājas argumentu, ka nogaidīšanas periods esot šķērslis iekšējam tirgum un pretrunā šiem principiem, kā arī šķērslis vienotā tirgus pienācīgai darbībai un transporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, jāteic, ka ar to acīmredzami nav ievērots LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunkta tvērums.

804. Attiecībā uz kabotāžas pārvadājumiem, tas ir, uz piekļuvi iekšzemes pārvadājumu tirgum, pašā Līgumā ir atzīta atšķirīga attieksme pret pārvadātājiem rezidentiem un pārvadātājiem nerezidentiem. Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta mērķis ir tieši noteikt jaunu prasību ārvalstu pārvadātājiem [pārvadātājiem nerezidentiem], lai nodrošinātu kabotāžas darbību pagaidu raksturu (495) saskaņā ar definīciju, kas tām sniegta Regulas Nr. 1072/2009 2. panta 6. punktā, kurā netika izdarīti grozījumi ar Regulu 2020/1055.

805. Ierobežojums pārvadātāju brīvībai sniegt transporta pakalpojumus, par ko sūdzas Bulgārijas Republika, faktiski izriet no Regulas Nr. 1072/2009 un, un atkāpjoties vēl vairāk atpakaļ, no primārajām tiesībām, ar kurām Savienības likumdevējam ir atļauts paredzēt atšķirīgu regulējumu.

806. Norādu, ka Bulgārijas Republikas argumentā par Parlamenta nostāju nav ievērota būtiskā atšķirība starp starptautisko transportu un iekšzemes transportu. Tādējādi, pat ja Parlaments uzskata, ka starptautiskais transports ir pilnībā liberalizēts, šāds konstatējums acīmredzami nav attiecināms uz iekšzemes transportu, kas ieņem centrālo vietu kabotāžas darbībās.

807. Attiecībā uz pārmetumu par LESD 34.–36. panta pārkāpumu arī šeit ir jāteic (496), ka Bulgārijas Republika min tikai vispārējus un neprecīzus apgalvojumus. Katrā ziņā četru dienu nogaidīšanas perioda starp diviem atļautas kabotāžas laikposmiem apgalvotā ierobežojošā iedarbība acīmredzami ir pārāk nejauša un pārāk netieša (497), lai varētu konstatēt šo normu pārkāpumu.

808. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamati attiecībā uz LESD 26. un 34.–36. panta, kā arī 58. panta 1. punkta pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

f)      Secinājumi

809. Prasības, ko cēlusi Lietuvas Republika (C‑542/20), Bulgārijas Republika (C‑545/20), Rumānija (C‑547/20) (498), Maltas Republika (C‑552/20) un Polijas Republika (C‑554/20), ciktāl tās ir vērstas pret Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, ir jānoraida.

4.      Par iespēju noteikt nogaidīšanas periodu kombinētajiem pārvadājumiem (Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunkts, ciktāl ar to Regulas Nr. 1072/2009 10. pantam ir pievienots 7. punkts, jeb “drošības klauzula”)

810. Polijas Republika ir vienīgā, kas apstrīd Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunkta, ar kuru Regulas Nr. 1072/2009 10. pantam ir pievienots 7. punkts, tiesiskumu. Šajā ziņā tā izvirza trīs pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, otrais – uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu un trešais – uz LESD 94. panta pārkāpumu. Turklāt ar kopēju pamatu, kas prasībā lietā C‑554/20 transversāli izklāstīts attiecībā uz visām apstrīdētajām Regulas 2020/1055 normām, Polijas Republika lūdz konstatēt LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu.

811. Regulas Nr. 1072/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 10. panta 7. punktā ir paredzēts, ka, atkāpjoties no Direktīvas 92/106 4. panta (499), dalībvalstis, ja tas nepieciešams nolūkā izvairīties no minētā noteikuma nepareizas izmantošanas, proti, tādu neierobežotu un nepārtrauktu pakalpojumu sniegšanas, kuri sastāv no sākuma vai beigu autoceļa posmiem uzņēmējā dalībvalstī un kuri ir daļa no kombinētajiem pārvadājumiem starp dalībvalstīm, var noteikt, ka pārvadātājiem, kad tie veic šādus sākuma un/vai beigu kravas autopārvadājumu posmus minētajā dalībvalstī, piemēro Regulas Nr. 1072/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 8. pantu, ņemot vērā, ka dalībvalstis var paredzēt gan tādu laikposmu, kurā kabotāža ir atļauta, kas ir ilgāks par šajā normā paredzēto septiņu dienu laikposmu, gan nogaidīšanas laikposmu, kas ir īsāks par minētajā 8. pantā paredzēto četru dienu laikposmu.

a)      Par pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

812. Saistībā ar pirmo pamatu attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu Polijas Republika apgalvo, ka kabotāžas darbību ierobežošana kombinētā transporta jomā esot uzskatāma par pakalpojumu sniegšanas liberalizācijas jomā panākto rezultātu apvēršanu, jo līdz šim ar noteikumu, ka ir izpildīti nosacījumi par piekļuvi profesionālās darbības veikšanai un par piekļuvi tirgum, esot bijis atļauts neierobežoti veikt autopārvadājuma sākuma un/vai beigu posmus, kas ir kombinētā pārvadājuma neatņemama sastāvdaļa atbilstoši Direktīvas 92/106 4. pantam. Šāda ierobežošana esot balstīta uz patvaļīgiem kritērijiem, tā neesot pamatota ar mērķiem, kurus, kā apgalvots, tiecas sasniegt ar Regulu 2020/1055, un tai esot nesamērīgas negatīvās sekas salīdzinājumā ar iespējamo gaidāmo pozitīvo ietekmi.

813. Regulas 2020/1055 22. apsvērumā esot atsauce uz sociālo dempingu, taču neesot neviena objektīva elementa, ar ko varētu pamatot to, ka dalībvalstu ekonomiskās attīstības atšķirības un no tām izrietošās darba samaksas atšķirības tiek pielīdzinātas sociālajam dempingam, proti, darbībai, kas tiek veikta zem pašizmaksas. Ievērojamā dalībvalstīm atstātā rīcības brīvība ļaujot dalībvalstīm, kurās ir sakoncentrēts vislielākais pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem, vispārināt drošības klauzulas izmantošanu un tādējādi padarīt stingrākus Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2.a punktā paredzētos kabotāžas nosacījumus, kuri, Polijas Republikas ieskatā, jau tagad esot nesamērīgi, jo tie pārvadātājiem no dalībvalstīm ar zemāku ekonomisko attīstību, visbiežāk MVU, radot būtiskas negatīvas sekas, kas izriet no kabotāžas darbību ierobežojumiem, piemēram, bankrotu. Ietekmes novērtējumā neesot ņemta vērā norma, ar kuru nostiprināta drošības klauzula, un Komisija esot paudusi šaubas attiecībā uz to (500). Direktīvas 92/106 mērķis saskaņā ar tās 3. pantu esot cīnīties pret ceļu satiksmes sastrēgumiem un piesārņojumu. Tāda ierobežojuma kā drošības klauzula ieviešana kaitējot ceļu infrastruktūrai un videi, jo esot vispārzināms, ka kabotāža palīdzot samazināt tukšbraucienu skaitu un optimizējot pārvadātāju autoparka izmantošanu. Likumdevējs neesot ņēmis vērā šīs negatīvās sekas, un ar cīņu pret sociālo dempingu nevarot attaisnot šādu kabotāžas pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežošanu. Likumdevējs neesot ņēmis vērā to pārvadātāju situāciju, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē. Komisija esot veikusi pētījumu par kabotāžas ierobežojumu ietekmi uz kombinēto transportu (501), un no tā izrietot, ka 8 % no pārvadājumiem pa dzelzceļu/autoceļiem varētu tikt pārcelti uz autoceļiem un ka esot sagaidāms 5 % nodarbinātības samazinājums šajā nozarē. Visbeidzot Polijas Republika uzskata, ka jau iepriekš spēkā esošajā regulējumā bija noteikti kabotāžas izmantošanas ierobežojumi, un precizē, ka tā iebilst nevis pret cīņu ar iespējamu ļaunprātīgu izmantošanu, bet gan pret jaunu ierobežojumu noteikšanu likumīgu kabotāžas pārvadājumu veikšanai, tostarp kombinētajā transportā.

814. Parlaments un Padome lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

815. Norādu, ka par pašu šo pasākumu netika veikts ietekmes novērtējums, kas attiecās uz priekšlikumu grozījumiem Regulai Nr. 1072, kuri ietverti Regulā 2020/1055, un tas neietilpa pasākumos, kuri bija minēti Komisijas priekšlikumā regulai. Tomēr, kā norāda Padome, Komisija 2017. gadā bija ierosinājusi grozījumus Direktīvā 92/106 (502), un tas notika dažus mēnešus pēc tam, kad tā bija nākusi klajā ar grozījumu priekšlikumiem Regulās Nr. 1071/2009 un Nr. 1072/2009. Lai gan Regulas Nr. 1072/2009 16. apsvērumā ir precizēts, ka “iekšējie braucieni pa sauszemes ceļiem uzņemošajā dalībvalstī, kas nav viens posms no kombinētā pārvadājuma atbilstīgi Direktīvai [92/106], atbilst kabotāžas pārvadājumu definīcijai, un tāpēc uz tiem attiecas [Regulas Nr. 1072/2009] prasības,” Komisija uzskatīja, ka kombinēto kravas pārvadājumu “definīcijas formulējums bija neviennozīmīgs [un] tā nebija pietiekami skaidra,” (503) un piedāvāja tai skaidrojumu. Komisija arī norādīja, ka ņem vērā apstākli, ka, pēc dažu iesaistīto pušu domām, Direktīva 92/106 deva iespēju kabotāžas noteikumu apiešanai sakarā ar grūtībām pierādīt, ka darbība pieder pie starptautiskajiem kombinētajiem pārvadājumiem. Grūtības saistībā ar Direktīvas 92/106 4. panta transponēšanu un kabotāžas noteikumu nepiemērošanu kombinētā transporta darbībām jau tika minētas Direktīvas 92/106 ex post izvērtējumā saskaņā ar REFIT programmu (504). Tajā laikā divdesmit divas dalībvalstis šīs darbības pilnībā atbrīvoja no kabotāžas noteikumu ievērošanas, bet piecas dalībvalstis piemēroja kombinētajam transportam ar kabotāžu saistītos ierobežojumus (505).

816. No šiem elementiem izriet, ka laikā, kad tika pieņemta drošības klauzula, kuru veido Regulas Nr. 1072/2009 10. panta 7. punkts, Savienības likumdevēja uzmanība jau bija pievērsta grūtībām sasaistīt šajā regulā paredzētos noteikumus un Direktīvas 92/106 4. pantu, kā liecina arī Regulas 2020/1055 22. apsvērums. Šajā pēdējā apsvērumā ir skaidri paustas Savienības likumdevēja bažas par to, vai vēl lielāka liberalizācija, kas paredzēta Direktīvas 92/106 4. pantā, netiks izmantota ļaunprātīgi, jo šis noteikums dažās Savienības daļās ir ticis izmantots, lai “apietu kabotāžas pagaidu raksturu, kā arī ir ticis izmantots par pamatu transportlīdzekļu pastāvīgai klātbūtnei citā dalībvalstī, kas nav dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību”. No iepazīšanās ar šo apsvērumu izriet, ka izvirzītais mērķis nav cīņa ar sociālo dempingu, jo minētajā apsvērumā konkurence, kas izriet no šīs Direktīvas 92/106 4. panta ļaunprātīgās izmantošanas, nav kvalificēta kā sociālais dempings, bet ir tikai minēts risks, ka tā var novest pie šāda dempinga. Tādējādi pretēji tam, ko apgalvo Polijas Republika, Savienības likumdevējs neuzskatīja, ka Savienības dalībvalstu ekonomiskās attīstības atšķirības un no tām izrietošās darba samaksas atšķirības veido sociālo dempingu. Turpretī Savienības likumdevējs konstatēja, ka pastāv negodīgas prakses, kuru rezultātā turklāt tika apiets kabotāžas jomā spēkā esošais regulējums, un uzskatīja, ka ir nepieciešams rīkoties, lai paskaidrotu šo aspektu un panāktu, ka minētais regulējums ir saskanīgs.

817. Ar Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 10. panta 7. punktu tiecas sasniegt likumīgu mērķi. Atliek pārbaudīt, vai šī norma ir piemērota izvirzītā mērķa sasniegšanai un vai tā nepārsniedz to, kas nepieciešams tā sasniegšanai. Šajā ziņā ir jākonstatē, ka ar šo 10. panta 7. punktu ievieš iespēju dalībvalstīm izmantot drošības klauzulu ar noteiktiem nosacījumiem. Šo iespēju izmantos tad, ja tiks identificēts risks, ka tiek ļaunprātīgi izmantots Direktīvas 92/106 4. pants. Drošības pasākums [drošības klauzula] izpaudīsies tā, ka uz kombinēto transportu attiecinās Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2.a punktā paredzēto regulējumu, ņemot vērā, ka likumdevējs sniedz dalībvalstīm iespēju paredzēt labvēlīgāku regulējumu: laikposms, kurā kabotāža ir atļauta, var būt ilgāks, un nogaidīšanas periods, kurā kabotāža vairs nav iespējama, var būt īsāks nekā minētajā 8. panta 2.a punktā paredzētais. Tātad katra dalībvalsts var pielāgot savu atbildi tās problēmas intensitātei, ar kuru tā saskaras, ar nosacījumiem, kas attiecīgā gadījumā ir ne vairāk kā tikpat ierobežojoši kā tie, kas paredzēti nekombinētajam transportam.

818. Tiesas sēdē iestādes atbildētājas informēja Tiesu, ka trīs dalībvalstis bija Komisijai darījušas zināmu savu nodomu īstenot drošības klauzulu, kas paredzēta Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 10. panta 7. punktā. Tā kā ir runa par fakultatīvu pasākumu, tā faktisko ietekmi ir īpaši grūti aplēst (506), bet pat tad, ja visas dalībvalstis vēlētos to izmantot, šādas klauzulas ieviešana prasa ievērot noteiktu skaitu nosacījumu, kuriem ir aizsarga loma pret iespējamiem kādas dalībvalsts protekcionisma centieniem. Tādējādi ir konstatējams, ka drošības klauzula, kā tā formulēta minētajā 10. panta 7. punktā, ir piemērota izvirzītā mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas nepieciešams, lai to sasniegtu.

819. Līdz ar to visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamats attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatots.

b)      Par pamatiem attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

820. Saistībā ar otro pamatu attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu un trešo pamatu attiecībā uz LESD 94. panta pārkāpumu, kuri ir jāskata kopā, Polijas Republika atkārto savu argumentāciju, kura izklāstīta saistībā ar pamatiem attiecībā uz to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts un 94. pants, it īpaši attiecībā uz drošības klauzulas negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu ekspluatāciju. Attiecībā uz iespējamo LESD 94. panta pārkāpumu Polijas Republika norāda, ka formulējums “sociālais dempings”, kas esot apstrīdētās normas pamatā, arī liecinot par to, ka nav ņemta vērā to pārvadātāju situācija, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs Savienības nomalē; Polijas Republika arī apgalvo, ka vēlēšanās nodrošināt absolūtu vienlīdzību konkurences noteikumos esot loģiski pretrunā pašam konkurences jēdzienam. Savienības likumdevēja centieni ierobežot uzņēmumu, kuri veic uzņēmējdarbību mazāk attīstītajās dalībvalstīs, dalību kabotāžas pakalpojumu sniegšanā liecinot par to, ka nav ņemti vērā uzņēmumu ekonomiskie apstākļi no konkurences tiesību viedokļa.

821. Parlaments un Padome lūdz šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

822. Tikai atkārtojot savu argumentāciju, kura izklāstīta saistībā ar pamatiem attiecībā uz to, ka ar pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām esot pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts un 94. pants, Polijas Republika nav pierādījusi, kādā ziņā, aplūkota atsevišķi, tikai dalībvalstīm atzītā iespēja attiecināt uz kombinēto transportu pienākumu ievērot nogaidīšanas periodu varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos vai transportlīdzekļu ekspluatāciju (LESD 91. panta 2. punkts) vai būtu uzskatāma par “pasākum[u], ko [..] veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem”, kura noteikšanai ņem vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus (LESD 94. pants).

823. Attiecībā uz dzīves līmeņa un nodarbinātības, kā arī transportlīdzekļu ekspluatācijas nopietno ietekmēšanu – šādi iebildumi ir jānoraida, jo jau tika pierādīts, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu tika paredzēta tikai iespēja dalībvalstīm, un uz šīs iespējas izmantošanu attiecas skaidri un precīzi nosacījumi. Saskaņā ar iestāžu atbildētāju liecībām tiesas sēdes dienā tikai trīs dalībvalstis bija paudušas nodomu izmantot šo iespēju. Polijas Republikas minētie apstākļi – tukšbraucienu skaita pieaugums, ceļu infrastruktūru pārmērīga noslodze un to stāvokļa pasliktināšanās – ir tikai spekulācijas bez pamatojuma, ja aplūko šīs normas faktisko tvērumu.

824. Attiecībā uz to, vai ir ņemta vērā pārvadātāju situācija, – ciktāl ar Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu ir noteikts pasākums, kas attiecas uz transporta nosacījumiem, ir jākonstatē, ka no šo secinājumu 815. un 816. punkta izriet, ka Savienības likumdevējs bija pietiekami informēts par kombinētajam transportam piemērojamo noteikumu paskaidrojumu cēloņiem un sekām, lai garantētu, ka kombinētais transports netiek izmantots, lai apietu ar Regulu Nr. 1072/2009 kabotāžas pārvadājumiem noteikto pagaidu raksturu, un ka likumdevējs, izmantojot savu plašo rīcības brīvību, tieši ņēma vērā visu pārvadātāju apstākļus.

825. Visbeidzot saistībā ar argumentu attiecībā uz atsauci uz sociālo dempingu, kas ietverta Regulas 2020/1055 22. apsvērumā, atsaucos uz šo secinājumu 816. punktu. Attiecībā uz argumentu, ka Savienības likumdevējs veltot savas pūles tam, lai ierobežotu uzņēmumu, kuri veic uzņēmējdarbību mazāk attīstītajās dalībvalstīs, dalību kabotāžas pakalpojumu sniegšanā, no jauna ir jāatgādina, ka vienīgie uzņēmumi, kas ir paredzēti Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktā, ir tie, kuri, veicot kombinēto transportu, to izmanto, lai apietu sistemātiskās kabotāžas aizliegumu, un ka Savienības likumdevēja vienīgais nodoms ir sniegt tirgum nepieciešamos instrumentus, lai izlabotu tā iespējamās nepilnības.

826. Pamati attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatoti.

c)      Par pamatu attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

827. Kopīgajā pamatā, kas transversālā veidā izklāstīts attiecībā uz visām Regulas 2020/1055 apstrīdētajām normām prasībā lietā C‑554/20, Polijas Republika apgalvo, ka ar minētās regulas 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu esot pārkāpts LESD 11. pants un Hartas 37. pants un ka tas esot pretrunā Eiropas zaļajam kursam. Tā apgalvo, ka no 2021. gada Ricardo pētījuma un no pētījuma par normu, ar kuru ieviests ierobežojums sniegt kabotāžas pakalpojumus saistībā ar kombinētajiem pārvadājumiem (507), izrietot apstiprinājums – vienlaikus tam, ka šīs pēdējās normas ietekme uz vidi netika analizēta tās pieņemšanas brīdī, un šīs ietekmes negatīvajam raksturam.

828. Padome un Parlaments savukārt lūdz noraidīt visus šos pamatus kā nepamatotus.

2)      Analīze

829. Atgādinu, ka ar jauno 7. punktu, kurš Regulas Nr. 1072/2009 10. pantā ir iekļauts ar Regulu 2020/1055, dalībvalstīm ir paredzēta iespēja, ja tas nepieciešams nolūkā izvairīties no Direktīvas 92/106 4. panta nepareizas izmantošanas, proti, tādu neierobežotu un nepārtrauktu pakalpojumu sniegšanas, kuri sastāv no sākuma vai beigu autoceļa posmiem uzņēmējā dalībvalstī un kuri ir daļa no kombinētajiem pārvadājumiem starp dalībvalstīm, noteikt, ka Regulas Nr. 1072/2009 8. pantu, ar kuru definē vispārējos kabotāžas principus, piemēro arī kombinētajiem pārvadājumiem, ņemot vērā, ka dalībvalstis var paredzēt ilgāku laikposmu nekā septiņu dienu laikposms, kurā pēc starptautiska pārvadājuma ir atļauta kabotāža, un var paredzēt īsāku laikposmu nekā četru dienu nogaidīšanas laikposms, kurā kabotāžas pārvadājumi ir aizliegti (508). Dalībvalstīm, kuras izvēlas ieviest Regulas Nr. 1072/2009, kas grozīta ar Regulu 2020/1055, 10. panta 1. punktā paredzēto drošības procedūru attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem, par to ir iepriekš jāinformē Komisija un ir jāpārskata šim nolūkam veiktie pasākumi vismaz reizi piecos gados. Tām ir arī pienākums šos pasākumus publicēt.

830. Jaunā Regulas Nr. 1072/2009 10. panta 7. punkta nepastarpināta iedarbība tātad ir tāda, ka tas ļauj dalībvalstīm atbilstoši savam novērtējumam, tomēr saskaņā ar noteiktu mērķi paplašināt nogaidīšanas laikposma, kurā pārvadātājiem ir pienākums neveikt iekšzemes pārvadājumus dalībvalstī, kuras teritorijā tie ir ieradušies, piemērošanu (509). Tiesas sēdē, kas notika Tiesā, iestādes atbildētājas norādīja, ka tikai trīs dalībvalstis līdz tiesas sēdes dienai bija informējušas Komisiju par savu nodomu izmantot šo iespēju. Ņemot vērā apstākli, ka ar minēto 7. punktu ir noteikta šāda iespēja, par kuru iepriekš nav zināms, cik lielā mērā tā tiks īstenota, kā arī to, ka dalībvalstīm ir atstāta noteikta rīcības brīvība attiecībā uz šā kabotāžas ierobežojuma nosacījumu noteikšanu, nav iespējams veikt skaidru novērtējumu, izmantojot LESD 11. pantu un Hartas 37. pantu (510). Tomēr šī jaunā norma parāda, ka, ņemot vērā konstatētās problēmas un piedāvāto likumdošanas risinājumu, Savienības likumdevējs ir līdzsvarojis dažādās intereses, ļaujot sniegt atšķirīgu atbildi uz problēmu, kura nav vienlīdz smaga visā Savienībā.

831. Katrā ziņā atsaucos uz šādiem šo secinājumu punktiem: attiecībā uz jautājumu par Hartas 37. panta tvērumu – 565. punktu; attiecībā uz pārbaudes saskaņā ar LESD 11. pantu apjomu – 567. un nākamajiem punktiem; attiecībā uz iebildumu par to, ka nav ietekmes novērtējuma, – 570. punktu; attiecībā uz iebildumu par to, ka pasākums ir pretrunā mērķiem, kuri izvirzīti ar Eiropas zaļo kursu, – 594. punktu, kā arī attiecībā uz iebildumu par pētījumu, kuri veikti pēc Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunkta pieņemšanas, pierādījuma raksturu – 580. punktu.

832. Līdz ar to pamats attiecībā uz to, ka ar Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu esot pārkāpts LESD 11. pants un Hartas 37. pants, un attiecībā uz pretrunu ar Eiropas zaļā kursa mērķiem ir jānoraida kā nepamatots.

d)      Secinājumi

833. Polijas Republikas prasība lietā C‑554/20, ciktāl tā ir vērsta pret Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu, ir jānoraida.

5.      Secinājumi par prasībām attiecībā uz Regulu 2020/1055

834. Ņemot vērā iepriekš minēto analīzi, iesaku Tiesai apmierināt Lietuvas Republikas prasību lietā C‑542/20, Bulgārijas Republikas prasību lietā C‑545/20, Rumānijas Republikas prasību lietā C‑547/20, Ungārijas Republikas prasību lietā C‑551/20, Maltas Republikas prasību lietā C‑552/20 un Polijas Republikas prasību lietā C‑554/20, ciktāl ar tām lūdz atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to groza Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu. Kipras Republikas prasība lietā C‑549/20 ir jāapmierina pilnībā.

D.      Par Direktīvu 2020/1057

1.      Ievada apsvērumi

835. Sešu dalībvalstu, proti, Lietuvas Republikas (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republikas (lieta C‑544/20), Rumānijas (lieta C‑548/20), Kipras Republikas (lieta C‑550/20), Ungārijas (lieta C‑551/20) un Polijas Republikas (lieta C‑553/20), prasības attiecas uz Direktīvu 2020/1057. Šīs dalībvalstis lūdz Tiesu vai nu atcelt minēto direktīvu pilnībā (galvenokārt vai pakārtoti), vai arī atcelt dažas tās normas.

836. Tādējādi, pirmkārt, Bulgārijas Republika un Kipras Republika ar savām prasībām lūdz Tiesu atcelt Direktīvu 2020/1057 pilnībā.

837. Otrkārt, Lietuvas Republikas, Rumānijas, Ungārijas un Polijas Republikas prasības ir vērstas uz Direktīvas 2020/1057 1. panta atcelšanu saistībā ar īpašiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā. Konkrētāk, Ungārija galvenokārt lūdz atcelt šo pantu pilnībā; Lietuvas Republika, Rumānija un Polijas Republika, kā arī Ungārija pakārtoti lūdz – kā sīkāk tiks paskaidrots šo secinājumu 869. punktā – atcelt dažus šā panta punktus. Pakārtoti Lietuvas Republika, Rumānija un Polijas Republika lūdz atcelt Direktīvu 2020/1057 pilnībā.

838. Visbeidzot, treškārt, Polijas Republika lūdz atcelt Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu attiecībā uz šīs direktīvas transponēšanas termiņu.

839. Pirms tiek analizēti dažādi minēto sešu dalībvalstu prasību atbalstam izvirzītie pamati, vispirms iesākumā ir jāiepazīstina ar Direktīvas 2020/1057 normām, it īpaši tām, kas attiecas uz īpašiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, kuri izklāstīti šīs direktīvais 1. pantā. Turpinot, aizvien iesākumā, būs jāpaskaidro Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasību apjoms attiecīgi lietās C‑544/20 un C‑550/20.

a)      Par Direktīvu 2020/1057 un tajā paredzēto regulējumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā

840. Kā izriet no Direktīvas 2020/1057 nosaukuma, ar to būtībā tiecas regulēt divus galvenos aspektus: pirmām kārtām, ar to attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK (511) un Direktīvu 2014/67/ES (512) nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā; otrām kārtām, attiecībā uz prasībām kontroles jomā ar to groza Direktīvu 2006/22/EK (513) par minimālajiem nosacījumiem saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem, kas attiecas uz autotransportu, kā arī Regulu 1024/2012 (514) par administratīvo sadarbību, izmantojot Iekšējā tirgus informācijas sistēmu. Tā kā aplūkojamās sešu dalībvalstu prasības neattiecas uz Direktīvas 2020/1057 otro aspektu, analīze ir jākoncentrē uz pirmo.

841. Kā izriet no Direktīvas 2020/1057 1. panta 1. punkta, ar to paredz īpašus noteikumus, kas saistīti ar autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, un ar aspektiem, kuri attiecas uz administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem attiecībā uz minēto transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā.

842. Minētās direktīvas pirmajā apsvērumā ir norādīts, ka šādi īpaši noteikumi tiek ieviesti tāpēc, ka, “no vienas puses, ir jānodrošina pienācīgi darba apstākļi un sociālā aizsardzība transportlīdzekļu vadītājiem, un, no otras puses, ir jārada atbilstoši uzņēmējdarbības un godīgas konkurences apstākļi autopārvadātājiem,” lai “izveidotu drošu, efektīvu un sociāli atbildīgu autotransporta nozari”. Šie nozarei specifiskie noteikumi ir ieviesti, lai “nodrošinātu līdzsvaru starp pārvadātāju brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus, preču brīvu apriti, pienācīgiem darba apstākļiem un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem”, ņemot vērā “autotransporta nozares darbaspēka augsta līmeņa mobilitāti”.

843. Kā norādīju šo secinājumu 38.–51. punktā, transporta nozari raksturo īpaši elementi, no kuriem kā viens no būtiskākajiem ir darbaspēka ļoti lielā mobilitāte. Šajā nozarē atšķirībā no tā, kas nereti notiek citās nozarēs, darba ņēmēji, proti, transportlīdzekļu vadītāji, parasti netiek norīkoti darbā uz citu dalībvalsti saskaņā ar pakalpojumu līgumiem uz ilgu laikposmu (515), bet gan viņi strādā profesijā, kuru raksturo gandrīz nepārtraukta mobilitāte.

844. Šajos apstākļos, kā ir izklāstīts Direktīvas 2020/1057 8. apsvērumā, ņemot vērā autotransporta nozares īpatnības, nozarei specifiskie noteikumi, kas paredzēti ar šo Direktīvu 2020/1057, ir vērsti uz to, lai precizētu, kādos apstākļos uz transportlīdzekļu vadītājiem neattiecas Direktīvas 96/71 vispārējie noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā, proti, noteikumi, kurus principā piemēro visās ekonomikas nozarēs (516).

845. No Direktīvas 2020/1057 9. apsvēruma izriet, ka Savienības likumdevējs nolēma, ka šiem nozarei specifiskajiem noteikumiem par norīkošanu darbā ir jābalstās uz tādas “pietiekamas saiknes” esamības kritēriju, kas sasaista transportlīdzekļa vadītāju un sniegto pakalpojumu ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju. Šim nolūkam, “lai veicinātu minēto [nozarei specifisko] noteikumu izpildi”, likumdevējs uzskatīja, ka ir jānošķir “dažādi pārvadājumu veidi atkarībā no tā, cik cieša ir saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju”.

846. Tādējādi Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punktā, tos lasot kopsakarā ar šīs direktīvas 7.–13. apsvērumu, – nolūkā noteikt transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā kārtību – ir noteikts nošķīrums starp pieciem starptautisko autopārvadājumu veidiem; konkrēti tie ir: divpusējie pārvadājumi, tranzīts, kombinētie pārvadājumi, kabotāža un starptautiskie pārvadājumi, kas nav divpusēji (saukti arī “trešo valstu pārvadājumi”).

847. Pirmkārt, attiecībā uz “divpusējo pārvadājumu” darbībām ir norādīts, ka tie ir pārvadājumi no dalībvalsts, kurā transporta uzņēmums veic uzņēmējdarbību, uz citas dalībvalsts teritoriju vai uz trešās valsts teritoriju vai, otrādi, pārvadājumi no dalībvalsts vai trešās valsts uz dalībvalsti, kurā transporta uzņēmums veic uzņēmējdarbību (517).

848. Saskaņā ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 2. punkta pirmo daļu un 3. punkta pirmo daļu, kad transportlīdzekļa vadītājs veic divpusējus pārvadājumus – attiecīgi kravu vai pasažieru pārvadājumus –, viņu neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71 izpratnē.

849. Direktīvas 2020/1057 10. apsvērumā ir paskaidrots – “kad transportlīdzekļa vadītājs iesaistās divpusējos pārvadājumos [..], pakalpojuma raksturam ir cieša saikne ar to dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību. Ir iespējams, ka transportlīdzekļa vadītājs veic vairākus divpusējus pārvadājumus viena brauciena laikā. Ja norīkošanas darbā noteikumi un tādējādi uzņēmējas dalībvalsts nodarbinātības noteikumi tiktu piemēroti šādiem divpusējiem pārvadājumiem, tas būtu nesamērīgs ierobežojums attiecībā uz brīvību sniegt pārrobežu autotransporta pakalpojumus”.

850. Minētā Direktīvas 2020/1057 1. panta 2. un 3. punkta turpmākajās daļās sekojoši ir paredzēti izņēmumi attiecībā uz papildu darbībām, gan saistībā ar preču divpusējiem pārvadājumiem, gan pasažieru divpusējiem pārvadājumiem (518).

851. Otrkārt, attiecībā uz tranzītu ir norādīts, ka tie ir pārvadājumi, kuros transportlīdzekļa vadītājs šķērso dalībvalsti, neveicot kravas iekraušanu vai izkraušanu un neuzņemot vai neizsēdinot pasažierus (519). Tā kā transportlīdzekļa vadītāja darbībām nav būtiskas saiknes ar dalībvalsti, kuru viņš tranzītā šķērso (520), Direktīvas 2020/1057 1. panta 5. punktā ir noteikts, ka tad, ja transportlīdzekļa vadītājs tranzītā šķērso dalībvalsts teritoriju, neveicot kravas iekraušanu vai izkraušanu un neuzņemot vai neizsēdinot pasažierus, viņu neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71 izpratnē.

852. Treškārt, attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem – šis pārvadājumu veids ir definēts 1. panta otrajā daļā Direktīvā 91/106 (521), uz kuru Direktīva 2020/1057 skaidri atsaucas. Būtībā ir runa par kravas pārvadājumiem starp dalībvalstīm, kuros kravas automašīna vai cits ar to saistīts kravas transportlīdzeklis brauciena sākuma vai beigu posmā izmanto sauszemes ceļu, bet atlikušajā brauciena posmā – dzelzceļu vai iekšzemes ūdensceļu, vai ostu pakalpojumus (522).

853. Attiecībā uz šo pārvadājumu veidu, kā izriet no Direktīvas 2020/1057 12. apsvēruma, likumdevējs uzskatīja, ka tad, “ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinēto pārvadājumu, tā pakalpojuma raksturam, kuru sniedz sākuma vai beigu autoceļa posmā, ir cieša saikne ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, ja attiecīgais autoceļa posms pats par sevi ir divpusējs pārvadājums. Turpretim, ja pārvadājums autoceļa posmā tiek veikts uzņēmējā dalībvalstī vai kā tāds starptautisks pārvadājums, kas nav divpusējs, ir pietiekama saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju un tādējādi būtu jāpiemēro norīkošanas darbā noteikumi”.

854. Tādējādi Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktā ir noteikts, ka transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā, ja viņš veic kombinētā pārvadājuma sākuma vai beigu autoceļa posmu un ja attiecīgajā autoceļa posmā pašā par sevi ietilpst divpusēji pārvadājumi.

855. Ceturtkārt, attiecībā uz kabotāžu jānorāda, ka saskaņā ar to, kas izriet no šo secinājumu 742. un nākamajiem punktiem, Regulas Nr. 1072/2009 5. apsvērumā kabotāžas pārvadājumi ir definēti kā “pakalpojumi, ko kravas pārvadātāji sniedz dalībvalstī, kurā tie neveic uzņēmējdarbību” (523), un principā tie ir atļauti, “ja vien tos neveic tā, ka rodas pastāvīga vai nepārtraukta darbība šajā dalībvalstī” (524). Šim nolūkam kabotāžas pārvadājumu biežumu un ilgumu, kādā tos var veikt, skaidrāk noteica ar Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktu, pirms šī regula ar nosacījumiem, kas vērtēti iepriekš (525), tika grozīta ar Regulu 2020/1055.

856. No Direktīvas 2020/1057 13. apsvēruma izriet – likumdevējs uzskatīja, ka tad, ja transportlīdzekļa vadītājs veic kabotāžas pārvadājumus, ir pietiekama saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju, jo viss pārvadājums notiek uzņēmējā dalībvalstī un tādēļ šis pakalpojums ir cieši saistīts ar šīs dalībvalsts teritoriju.

857. Tādējādi Direktīvas 2020/1057 1. panta 7. punktā ir paredzēts, ka transportlīdzekļa vadītājs, kas veic kabotāžas pārvadājumus, tiek uzskatīts par norīkotu darbā saskaņā ar Direktīvu 96/71.

858. Piektkārt, attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem, kas nav divpusēji (saukti arī “trešo valstu pārvadājumi”), no Direktīvas 2020/1057 13. apsvēruma izriet, ka tos raksturo tas, ka transportlīdzekļa vadītājs veic starptautisku pārvadājumu ārpus dalībvalsts, kurā uzņēmums, kas veic norīkošanu, veic uzņēmējdarbību. Tātad tie ir pārvadājumi no dalībvalsts, kas nav dalībvalsts, kurā transporta uzņēmums veic uzņēmējdarbību, vai no trešās valsts uz citas dalībvalsts, kas arī nav dalībvalsts, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, teritoriju vai uz trešās valsts teritoriju.

859. Minētajā 13. apsvērumā likumdevējs ir norādījis, ka tad, ja transportlīdzekļa vadītājs veic starptautiskos pārvadājumus, kas nav divpusēji pārvadājumi, ņemot vērā, ka šos pārvadājumus raksturo tas, ka transportlīdzekļa vadītājs veic starptautisku pārvadājumu ārpus dalībvalsts, kurā uzņēmums, kas veic norīkošanu, veic uzņēmējdarbību, sniegtajiem pakalpojumiem drīzāk ir saikne ar attiecīgajām uzņēmējām dalībvalstīm, nevis ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību. Likumdevējs tādējādi uzskatīja, ka šajos gadījumos nozarei specifiskie noteikumi ir vajadzīgi tikai attiecībā uz administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem. Līdz ar to atšķirībā no pārējiem iepriekš minētajiem pārvadājumu veidiem attiecībā uz trešo valstu pārvadājumiem Direktīvas 2020/1057 1. pantā nav paredzēts neviens punkts, ar ko regulētu transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā šāda veida pārvadājumos.

b)      Par Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasību attiecīgi lietās C‑544/20 un C‑550/20 tvērumu

860. Iesākumā arī jānoskaidro, kāds ir tvērums prasībām lietās C‑544/20 un C‑550/20 – prasībām, kas ir gandrīz identiskas un ko ir cēlušas Bulgārijas Republika un Kipras Republika. Šajās prasībās šīs abas dalībvalstis lūdz Tiesu atcelt Direktīvu 2020/1057 pilnībā.

861. Parlaments un Padome tomēr apgalvo, ka šo abu dalībvalstu prasībās ir izvirzīti argumenti tikai attiecībā uz minētās direktīvas 1. pantu un tās neattiecas uz atlikušo tās daļu.

862. Šajā ziņā jāatgādina – no judikatūras izriet, ka aktu pilnā apmērā nevar atcelt, ja ir acīmredzams, ka prasības pamats, kas attiecas vienīgi uz kādu konkrētu apstrīdētā tiesību akta aspektu, ir tāds, kurš var būt par pamatu tikai daļējai atcelšanai. Tas vien, ka Savienības tiesa ir atzinusi par pamatotu kādu prasības pamatu, ko prasītājs izvirzījis savas prasības atcelt tiesību aktu atbalstam, neļauj tai uzreiz atcelt apstrīdēto tiesību aktu pilnā apmērā (526).

863. Tomēr Savienības tiesību aktu var daļēji atcelt tikai tad, ja noteikumus, kuru atcelšana tiek prasīta, ir iespējams nodalīt no pārējās akta daļas. Šī prasība nav izpildīta, ja akta [daļējas] atcelšanas dēļ tiktu grozīta tā būtība, kas ir jāizvērtē, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, nevis subjektīviem kritērijiem, kas saistīti ar iestādes, kura attiecīgo aktu izdevusi, politisko gribu (527).

864. Šajā gadījumā abās prasībās lietās C‑544/20 un C‑550/20 Bulgārijas Republika un Kipras Republika apstrīd to, ko tās dēvē par “hibrīda modeli” un kas esot ieviests ar Direktīvu 2020/1057. Kā izriet no to prasībām, šis hibrīda modelis izpaužoties tā, ka “uz trešo valstu pārvadājumiem bez kāda ierobežojuma laikā tiek attiecināti noteikumi par norīkošanu darbā, vienlaikus atbrīvojot no šiem noteikumiem divpusējos pārvadājumus” (528).

865. Savu prasību atbalstam šīs abas dalībvalstis izvirza piecus pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, otrais – uz vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu, trešais – uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu, ceturtais – uz LESD 91. panta 2. punkta, 90. panta kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu un LESD 94. panta pārkāpumu un piektais – uz Līgumu normu preču un pakalpojumu brīvas aprites un kopējās transporta politikas jomā pārkāpumu.

866. Kā tika izklāstīts šo secinājumu 840. punktā, ar Direktīvu 2020/1057 būtībā tiecas regulēt divus galvenos aspektus. It īpaši saistībā ar pirmo no tiem, kā tika norādīts šo secinājumu 845. un nākamajos punktos, ar Direktīvu 2020/1057, it īpaši tās 1. panta 3.–7. punktu, tos skatot kopsakarā ar 10.–13. apsvērumu, tiecas ieviest īpašus noteikumus attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, veicot nošķīrumu starp dažādiem pārvadājumu veidiem atkarībā no tā, cik cieša ir saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju.

867. Šajā kontekstā ir jākonstatē, ka Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasības attiecas tikai uz pirmo aspektu, kas regulēts ar Direktīvu 2020/1057, un tikai uz diviem no pieciem tās 1. pantā minētajiem pārvadājumu veidiem. No tā izriet, ka pat tad, ja Tiesa apmierinātu kādu vai visus no šo abu dalībvalstu prasībās izvirzītajiem pamatiem, tas izraisītu ne vairāk kā Direktīvas 2020/1057 atcelšanu tiktāl, ciktāl ar to regulē norīkošanu darbā attiecībā uz abiem abu minēto dalībvalstu argumentācijā minētajiem pārvadājumu veidiem, proti, divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem. Atbilstoši šo secinājumu 862. un 863. punktā minētajai judikatūrai šāda atcelšana nav attiecināma uz direktīvā paredzēto regulējumu attiecībā uz pārējiem pārvadājumu veidiem un vēl mazāk – uz pārējām Direktīvas 2020/1057 normām (529). Līdz ar to attiecībā uz šiem pēdējiem aspektiem Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasības ir jānoraida.

2.      Par pamatiem attiecībā uz īpašajiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā

a)      Ievada apsvērumi

868. Visas sešas dalībvalstis, kuras ir apstrīdējušas Direktīvu 2020/1057, apstrīd tās normas par īpašajiem noteikumiem, kuri ir ietverti it īpaši tās 1. pantā un attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā.

869. Konkrētāk, lietā C‑541/20 Lietuvas Republika lūdz atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punktu, kuri skar attiecīgi divpusējos preču pārvadājumus un kabotāžu. Lietā C‑548/20 Rumānija lūdz atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punktu, kuri skar attiecīgi divpusējos preču un pasažieru pārvadājumus, tranzītu un kombinētos pārvadājumus. Lietā C‑551/20 Ungārija galvenokārt lūdz atcelt šo pantu pilnībā un pakārtoti – atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem. Lietā C‑555/20 Polijas Republika lūdz atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu, kuri skar attiecīgi divpusējos preču un pasažieru pārvadājumus, kombinētos pārvadājumus un kabotāžu. Attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas prasībām attiecīgi lietās C‑544/20 un C‑550/20 jānorāda – kā tika paskaidrots šo secinājumu 860.–867. punktā, tās attiecas uz Direktīvas 2020/1057 regulējumu par divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem.

870. Lai būtu iespējams analizēt dažādos minēto dalībvalstu izvirzītos pamatus, kuri vērsti pret šiem īpašajiem noteikumiem, ir jāiepazīstina ar judikatūras ietvaru, kurā tie iekļaujas.

b)      Par Tiesas judikatūru attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē

871. Kā norādīju šo secinājumu 845. punktā, Direktīvā 2020/1057 Savienības likumdevējs nozarei specifiskos noteikumus attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē balstīja uz kritēriju par to, ka pastāv “pietiekama saikne”, kas transportlīdzekļa vadītāju un sniegto pakalpojumu vieno ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju.

872. Tā rīkojoties, minētais likumdevējs piemēroja kritēriju, ko Tiesa ir izstrādājusi savā judikatūrā par Direktīvas 96/71 piemērojamību.  2019. gada 19. decembra spriedumā Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110) Tiesa apstiprināja, ka saskaņā ar Direktīvu 96/71 darba ņēmēju var uzskatīt par norīkotu darbā dalībvalsts teritorijā tikai tad, ja viņa darba izpildei ir “pietiekama saikne” ar šo teritoriju (530). Turpretī nevar uzskatīt par “norīkotu darbā” Direktīvas 96/71 izpratnē darba ņēmēju, kurš sniedz ļoti ierobežota rakstura pakalpojumus tās dalībvalsts teritorijā, uz kuru viņš ir nosūtīts (531).

873. Turpinot Tiesa sniedza norādes saistībā ar analīzi, ar kuru tiecas noteikt “pietiekamas saiknes” pastāvēšanu. Tādējādi šī analīze prasa veikt visaptverošu visu to elementu vērtējumu, kas raksturo konkrētā darba ņēmēja darbību. Turklāt šādas saiknes esamība ar konkrēto teritoriju var izpausties tostarp tā pakalpojuma sniegšanas iezīmēs, kuru attiecīgajam darba ņēmējam ir uzdots veikt. Nozīmīgs elements šādas saiknes esamības izvērtēšanas nolūkiem ir arī to darbību veids, ko šis darba ņēmējs veic attiecīgās dalībvalsts teritorijā (532).

874. Pēc tam 2020. gada 1. decembra spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging, kas pasludināts pēc Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas, laikā, kad norisinājās rakstveida procedūra lietās, kas ir šo secinājumu priekšmets, Tiesa turklāt sniedza vairākus svarīgus paskaidrojumus par tiesisko regulējumu attiecībā uz tādu mobilo darba ņēmēju kā starptautiskā kravas autotransporta vadītāji norīkošanu darbā atbilstoši Direktīvai 96/71.

875. Tādējādi minētajā spriedumā Tiesa, pirmkārt, paskaidroja, ka Direktīvu 96/71 piemēro starptautisko pakalpojumu sniegšanai autopārvadājumu jomā, izņemot tādus pakalpojumus, ko sniedz tirdzniecības flotes uzņēmumu kuģu apkalpe, – tie ir skaidri izslēgti ar Direktīvas 96/71 1. panta 2. punktu; šo direktīvu principā piemēro visiem starptautiskajiem pakalpojumiem, kam nepieciešama darba ņēmēju norīkošana darbā, neatkarīgi no tā, ar kuru ekonomikas nozari šāds pakalpojums ir saistīts, ieskaitot arī autotransporta jomu (533).

876. Otrkārt, minētajā spriedumā Tiesa sniedza paskaidrojumus par kritērijiem tam, lai noskaidrotu, vai tādiem mobilajiem darba ņēmējiem kā starptautiskā kravas autotransporta vadītāji pastāv “pietiekama saikne” ar dalībvalsts teritoriju (534). Tādējādi attiecībā uz šiem darba ņēmējiem Tiesa uzskatīja, ka “pietiekamas saiknes” pastāvēšanas noteikšanai nozīme ir arī šādu darba ņēmēja veiktu darbību, sniedzot tam uzdoto transporta pakalpojumu, saiknes intensitātei ar katru attiecīgo dalībvalsts teritoriju. Pēc tam Tiesa uzskatīja, ka tas pats attiecas uz šo darbību īpatsvaru visā attiecīgo pakalpojumu sniegšanas kopumā un ka šajā ziņā nozīme ir arī preču iekraušanas vai izkraušanas darbiem, transportlīdzekļu uzturēšanai vai tīrīšanai, ja vien to visu faktiski veic attiecīgais transportlīdzekļa vadītājs, nevis trešā persona.

877. Treškārt, minētajā spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa arī izstrādāja konkrētus kritērijus “pietiekamas saiknes” pastāvēšanas noteikšanai attiecībā uz dažiem īpašiem starptautisko autopārvadājumu veidiem. Tā, pirmām kārtām, Tiesa uzskatīja, ka nevar uzlūkot kā “norīkotu darbā” Direktīvas 96/71 izpratnē transportlīdzekļa vadītāju, kurš, veikdams preču autopārvadājumus, dalībvalsts teritoriju šķērso tikai tranzītā, jo viņš veic ļoti ierobežotu pakalpojumu daļu tās dalībvalsts teritorijā, uz kuru viņš ir norīkots (535). Tiesa tādējādi izslēdza “pietiekamas saiknes” pastāvēšanu ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju tranzīta gadījumā, kā tas minēts šo secinājumu 851. punktā.

878. Otrām kārtām, Tiesa uzskatīja, ka tāpat tas ir tad, ja transportlīdzekļa vadītājs veic tikai starptautiskus pārvadājumus no transporta uzņēmuma reģistrācijas dalībvalsts līdz citas dalībvalsts teritorijai vai otrādi (536). Tiesa tādējādi nosprieda, ka nevar uzskatīt par “norīkotu darbā” Direktīvas 96/71 izpratnē transportlīdzekļa vadītāju, kurš veic tādus “divpusējos pārvadājumus”, kādi minēti šo secinājumu 847. punktā.

879. Treškārt, Tiesa arī nosprieda, ka apstāklis, ka kabotāžas pārvadājumi pilnībā notiek uzņemošajā dalībvalstī, ļauj uzskatīt, ka darbam, ko veic transportlīdzekļa vadītājs šādu darbību ietvaros, ir pietiekama saikne ar šo teritoriju (537). Tiesa tātad nosprieda, ka transportlīdzekļa vadītājs, kurš veic kabotāžas darbības, kādas minētas šo secinājumu 855. punktā, principā ir uzskatāms par norīkotu darbā uzņēmējas dalībvalsts teritorijā Direktīvas 96/71 izpratnē.

880. Tajā pašā kontekstā Tiesa arī nosprieda, ka kabotāžas pārvadājumu ilgums pats par sevi nav pamats šaubām par pietiekamu saikni starp transportlīdzekļa vadītāja darba izpildi un uzņemošās dalībvalsts teritoriju (538).

881. Tātad pamati, ar kuriem tiecas apstrīdēt Direktīvas 2020/1057 īpašos noteikumus attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, ir jāanalizē šajā judikatūras kontekstā.

c)      Par pamatu attiecībā uz Direktīvas 96/71 nepiemērojamību transportlīdzekļu vadītājiem autotransporta nozarē

1)      Lietas dalībnieku argumenti

882. Savos galvenokārt izvirzītajos prasījumos lietā C‑551/20, kas ir vērsti uz to, lai atceltu Direktīvas 2020/1057 1. pantu pilnībā, Ungārija, ko atbalsta Igaunijas Republika, Latvijas Republika un Rumānija, apgalvo, ka šajā pantā minētie “īpašie noteikumi” ir prettiesiski, jo transportlīdzekļu vadītāji, kas veic starptautiskos autopārvadājumus, parasti neietilpstot Direktīvas 96/71 par darba ņēmēju norīkošanu darbā piemērošanas jomā, ņemot vērā to veiktās darbības īpašās raksturiezīmes.

883. Pirmkārt, atbilstoši Direktīvas 96/71 1. panta 3. punkta a) apakšpunktam – uz kuru ir atsauce Direktīvas 2020/1057 1. panta 2. punktā – regulējumu par norīkošanu darbā ir iespējams piemērot transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic starptautiskos autopārvadājumus, tikai gadījumā, ja pastāv līgumattiecības starp transporta uzņēmumu, kurš tos nodarbina, un sūtījuma adresātu. Tomēr šādas līgumattiecības neesot ierastas saistībā ar transporta līgumiem. Saskaņā ar Direktīvu 2020/1057 nekādi neesot nepieciešams, ka tiek noslēgts līgums starp uzņēmumu nosūtītāju un uzņēmumu saņēmēju, lai pastāvētu norīkošana darbā. Pietiekot tikai ar to, ka transportlīdzekļa vadītājs šķērso valsts robežu. No tā izrietot, ka noteikumi attiecībā uz norīkošanu darbā balstās uz loģiku, kas ir pilnīgi sveša starptautisko autopārvadājumu loģikai, un tādējādi, Ungārijas valdības ieskatā, tie šiem pārvadājumiem neesot piemērojami.

884. Otrkārt, norīkošana darbā atbilstoši Direktīvai 96/71 esot cieši saistīta ar pakalpojumu sniegšanu, ko darba devējs veic uzņēmējā dalībvalstī. Tomēr transporta gadījumā uzsvars esot likts nevis uz transportlīdzekļa vadītāja sniegto pakalpojumu, bet uz preču apriti starp dalībvalstīm. Tātad neesot runa par darbību, ar ko var pamatot Direktīvā 96/71 paredzēto noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanu. Šo argumentāciju apstiprinot atbilde, kuru Eiropas Savienība sniedza uz Covid‑19  pandēmijas izraisīto krīzi. Pēc tam, kad dažādas dalībvalstis ieviesa pārvietošanās ierobežojumus, Komisija esot gandrīz nekavējoties iesaistījusies, lai nodrošinātu, cik iespējams, raitu preču pārvadājumu darbību.

885. Treškārt, sakarā ar darba ņēmēju lielo mobilitāti starptautisko kravas autopārvadājumu jomā Ungārija, atsaucoties uz iepriekš minēto spriedumu Dobersberger, uzskata, ka šos transportlīdzekļu vadītājus nevar uzskatīt par tādiem, kas uz laiku veic darbu citā dalībvalstī, bet gan drīzāk tie ir pastāvīgā kustībā starp vairākām dalībvalstīm. Īslaicīga – pat tikai dažas stundas ilga – uzturēšanās citā dalībvalstī nevarot izveidot pietiekamu saikni ar šīs dalībvalsts teritoriju.

886. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

887. Savā vienīgajā pamatā savu galvenokārt izvirzīto prasījumu, ar kuriem tiecas panākt Direktīvas 2020/1057 1. panta atcelšanu, atbalstam Ungārija būtībā norāda, ka, ņemot vērā, ka regulējumu par norīkošanu darbā, kas noteikts ar Direktīvu 96/71, nevarot piemērot autotransporta nozarei, Direktīvas 2020/1057 1. pantā paredzētās normas, kurās saistībā ar to piemērošanas jomas noteikšanu ir skaidra atsauce uz Direktīvu 2020/1057, esot prettiesiskas.

888. Šajā saistībā tomēr šo secinājumu 875. punktā norādīju, ka spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging (539), kas pasludināts pēc Ungārijas prasības lietā C‑551/20 iesniegšanas (540), Tiesa nosprieda, ka Direktīva 96/71 ir piemērojama starptautisko pakalpojumu sniegšanai autopārvadājumu jomā. No tā izriet, ka trūkst pašas premisas, uz kuras balstās Ungārijas izvirzītais pamats, jo šis pamats ir balstīts uz iespējamu Direktīvas 96/71 nepiemērojamību autotransporta nozarei. Šajos apstākļos, pēc manām domām, šis pamats ir jānoraida.

889. Turklāt savā replikas rakstā, kas tika iesniegts pēc minētā sprieduma Federatie Nederlandse Vakbeweging pasludināšanas (541), Ungārija pati norādīja, ka šajā spriedumā Tiesa bija nospriedusi, ka Direktīvu 96/71 piemēro autopārvadājumu nozarei. Tātad argumenti, kas jau bija izvirzīti prasībā un vēlāk izstrādāti minētajā procesuālajā rakstā, proti, ka saistībā ar to, ka nav ierasts noslēgt līgumu starp transporta uzņēmumu, kurš nodarbina starptautisko pārvadājumu transportlīdzekļu vadītājus, un sūtījuma adresātu, daudzos gadījumos transporta pakalpojumi neatbilstot tādas norīkošanas darbā situācijas nosacījumiem, kura ietilpst Direktīvas 96/71 piemērošanas jomā, un līdz ar to transportlīdzekļu vadītāji, kas veic starptautiskos pārvadājumus, parasti nav uzskatāmi par personām, kuras veic kādu no starptautiskajiem pasākumiem, kas minēti Direktīvā 96/71, manuprāt, ir neefektīvi.

890. Pat uzskatot, ka izvirzītie apstākļi tiktu apstiprināti, ar tiem katrā ziņā nevar pierādīt aplūkojamās normas prettiesiskumu. Iespējamais apstāklis, ka tiesiskajam regulējumam ir ierobežota piemērošanas joma (542) un tādējādi vairāki gadījumi tajā neietilpst, nekādi nevar pierādīt šā tiesiskā regulējuma prettiesiskumu.

891. No visa iepriekš izklāstītā izriet, ka, manuprāt, vienīgais pamats, kurš minēts to prasījumu atbalstam, ko Ungārija galvenokārt izvirzījusi lietā C‑551/20, ar kuru tiecas panākt Direktīvas 2020/1057 1. panta atcelšanu, ir jānoraida.

d)      Par LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

892. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka ar LESD 91. panta 1. punktu, kas ir Direktīvas 2020/1057 juridiskais pamats, bija prasīts, lai Savienības likumdevējs lemj saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru un pēc apspriešanās ar EESK un RK. Šīs divas prasītājas apgalvo, ka, neapspriežoties ar šīm abām komitejām, lai gan hibrīda modelis (543) tika ieviests likumdošanas procedūras laikā un nebija ietverts Komisijas sākotnējā priekšlikumā, Padome un Parlaments ir pārkāpuši LESD 91. panta 1. punktu. Šāds pienākums apspriesties pēc būtiskiem sākotnējā projekta grozījumiem izrietot no Tiesas judikatūras par Eiropas Parlamenta konsultatīvo lomu (544) laikā, kad tas vēl nebija līdztiesīgs likumdevējs, un mutatis mutandis attiecoties uz EESK un RK, kā arī no darba dokumentiem attiecībā uz RK darbību. Secinājumi spriedumā lietā C‑65/90 (545) esot attiecināmi uz apspriešanās kārtību ar RK un EESK, un tiesību norma, kuru Tiesa toreiz interpretēja, esot formulēta identiski kā LESD 91. panta 1. punkts. Hibrīda modelis attiecoties uz pašu direktīvas būtību. Darba ņēmēju norīkošanas darbā noteikumu piemērošana kopumā trešo valstu pārvadājumiem neatkarīgi no laika, kas pavadīts vienā dalībvalstī, attiecīgajiem pārvadātājiem nosakot būtiski grozītu pienākumu. Trešo valstu transports vairs neesot vienlīdzīgā situācijā ar divpusējo transportu, un tas kropļojot konkurenci un radot nepamatotas atšķirības starp transportlīdzekļu vadītājiem. Tādējādi likumdošanas procedūras laikā ieviestais hibrīda modelis pārkāpjot sākotnējā priekšlikuma struktūru. Apstāklis, ka nav notikusi apspriešanās ar komitejām, varot ietekmēt pasākuma būtību un izraisot rūpības trūkumu pasākuma izstrādes laikā. Pienākums apspriesties ar šīm abām komitejām izrietot no būtiskas, nepārprotamas un skaidras procesuālas prasības, kura minēta arī RK darba dokumentos. Būtisks grozījums, kurš tika ieviests ar priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, kas attiecas uz veselības aprūpes tehnoloģiju novērtēšanu un ar ko groza Direktīvu 2011/24/ES (546), esot licis likumdevējam pieņemt lēmumu no jauna apspriesties ar EESK. Tas, ka neapspriešanās nozīmīgi neietekmēja galu galā veikto pasākumu saturu, lai arī – pretēji tam, ko apgalvo Parlaments, – tas neesot pierādīts, katrā ziņā nevarot ietekmēt apspriešanās obligāto raksturu. Padome esot atzinusi Direktīvas 2020/1057 izšķirīgo nozīmi pati savā paziņojumā presei (547).

893. Padome un Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt pamatu attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu sakarā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK.

2)      Analīze

894. Kā jau tika atgādināts šo secinājumu 535. punktā, no LESD 91. panta 1. punkta izriet, ka Parlamentam un Padomei, kad tie rīkojas uz šā pamata, ir pienākums apspriesties ar EESK un RK. EESK un RK atzinumi par Komisijas priekšlikumu direktīvai tika saņemti attiecīgi 2018. gada 18. janvārī (548) un 2018. gada 1. februārī (549).

895. Bulgārijas Republika un Kipras Republika būtībā izvirza līdzīgu argumentāciju kā tā, kas izvirzīta saistībā ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu (550). Pēc tam šīs abas prasītājas pārmet Padomei un Parlamentam, ka tie nav no jauna lūguši EESK un RK atzinumus pēc likumdošanas procedūras laikā izdarītajiem grozījumiem priekšlikumā direktīvai, par kuru tās bija izteikušās. Šīs prasītājas norāda, ka, lai gan Komisijas priekšlikuma pamatā bija dalībvalsts teritorijā pavadītā laika kritērijs, lai varētu piemērot noteikumus attiecībā uz norīkošanu darbā, Padome un Parlaments esot izvēlējušies citu kritēriju un nedz ar EESK, nedz ar RK neesot notikusi apspriešanās par būtiskajiem grozījumiem, ko veidojot hibrīda modelis.

896. Jau iepriekš sacīju, ka pienākums no jauna apspriesties ar šīm komitejām gadījumā, ja likumdošanas procedūras laikā tekstā ir veikti būtiski grozījumi, neizriet nedz no LESD 91. panta, nedz no kādas citas primāro tiesību normas (551). Noraidīju arī argumentu, ka principi, kas izriet no sprieduma Parlaments/Padome būtu jāpiemēro apspriešanās gadījumiem ar EESK un RK (552). Attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas minēto RK darba dokumentu saturu atsaucos uz šo secinājumu 538. punktu.

897. Tas man liek secināt, ka, manuprāt, EESK un RK bija pietiekami daudz iespēju sniegt savu atzinumu par plānotā tiesību akta projektu.

898. It īpaši norādu, ka RK jau izteica savus iebildumus attiecībā uz “starptautisko transporta pakalpojumu plašu iekļaušanu direktīvas par norīkošanu darbā piemērošanas jomā” (553). Turklāt norādu, ka hibrīda modelis, kā to definē pašas prasītājas, izpaužas kā divpusējā transporta atbrīvošana no norīkošanas darbā noteikumu piemērošanas (554) un tādējādi to – vismaz daļēji – var uzskatīt par tādu, kas atbilst RK izteiktajām bažām.

899. Attiecībā uz EESK – RK bija iespēja iepazīstināt ar savu atzinumu, saskaņā ar kuru tiesiskā regulējuma par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā grozījumu priekšlikums neļauj efektīvi atrisināt identificētās problēmas, jo tas nedara noteikumus vienkāršākus, skaidrākus un labāk izpildāmus (555). Tomēr EESK atzinīgi vērtēja to, ka noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu darbā autotransporta nozarē piemēro visā Savienībā (556), kas, šīs komitejas ieskatā, ir būtiski svarīgi, lai saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus gan darba ņēmējiem, gan uzņēmumiem (557), un varēja izteikties par jautājumu attiecībā uz šo noteikumu piemērošanu atkarībā no aplūkojamo darbību veida (558). EESK atzina, ka “pilnībā piekrīt, ka kabotāžas gadījumā Darba ņēmēju norīkošanas direktīva arī turpmāk būtu jāpiemēro no pirmās dienas” (559).

900. Līdz ar to man šķiet, ka attiecībā uz principu, ka pārvadājumu darbībām tiek piemēroti norīkošanas darbā noteikumi, Direktīva 2020/1057 turpina to, kas norādīts Komisijas priekšlikumā. Gan EESK, gan RK varēja lietderīgi norādīt savu viedokli šajā ziņā. Jautājums par šo noteikumu piemērošanas priekšnoteikuma noteikšanu, proti, tas, kā Savienības likumdevējs atzina par atbilstīgu noteikt “pietiekamo saikni” ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību (uzturēšanās ilgāk nekā trīs dienas saskaņā ar Komisijas priekšlikumu direktīvai vai darbību veida ņemšana vērā), attiecībā uz pārējo ietilpst Savienības likumdevēja plašajā rīcības brīvībā, un nevar uzskatīt, ka pēc tam, kad Padome un Parlaments grozīja šo priekšlikumu, bija no jauna nepieciešami EESK un RK atzinumi.

901. Attiecībā uz apgalvojumu par precedenta vērtību tam, kas notika likumdošanas procedūras laikā, kuras rezultātā tika pieņemta Regula 2021/2282, atsaucos uz šo secinājumu 265. zemsvītras piezīmi un vēlreiz atkārtoju, ka juridiska pamata pievienošana aktam, kas tiek pieņemts, par ko tad bija runa, – attiecīgā gadījumā tāda pamata pievienošana, kas pats nosaka pienākumu apspriesties ar komiteju, – nav salīdzināma ar noteikumu par darba ņēmēju norīkošanu darbā transporta nozarē piemērošanas nosacījumu pielāgošanu, par ko ir runa šeit.

902. Līdz ar to ierosinu noraidīt pamatus attiecībā uz LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu sakarā ar to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK.

e)      Par samērīguma principa pārkāpumu

903. Savās prasībās visas sešas dalībvalstis, kas ir apstrīdējušas Direktīvu 2020/1057 un ko atbalsta Latvijas Republika un Igaunijas Republika, apgalvo, ka ar šīs direktīvas normām attiecībā uz īpašajiem noteikumiem – kas it īpaši ietverti tās 1. pantā – par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā nav ievērotas prasības, kuras izriet no samērīguma principa un ir definētas LES 5. panta 4. punktā.

904. Pirmām kārtām, piecas no šīm dalībvalstīm apstrīd šo noteikumu pašu samērīgumu. Tās it īpaši apgalvo, ka minētās direktīvas apstrīdētās normas neesot atbilstīgas, lai sasniegtu izvirzītos mērķus, ka tās pārsniedzot to, kas ir nepieciešams šo mērķu sasniegšanai, un ka to negatīvās sekas esot nesamērīgas ar paredzamajiem ieguvumiem.

905. Otrām kārtām, visas sešas dalībvalstis apstrīd arī Savienības likumdevēja veikto samērīguma pārbaudi un it īpaši to, ka trūkst ietekmes novērtējuma par normas, kāda tā galu galā tika pieņemta, galīgo redakciju.

906. Abi šie aspekti ir jāanalizē atsevišķi.

1)      Par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu

i)      Lietas dalībnieku argumenti

907. Savos pamatos piecas no sešām dalībvalstīm prasītājām apgalvo, ka ar dažādajām normām attiecībā uz īpašajiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, kuras šīs dalībvalstis apstrīd (560), nav ievērotas prasības, kas izriet no samērīguma principa, pirmām kārtām, šo noteikumu nepiemērotā rakstura dēļ un, otrām kārtām, sakarā ar nesamērīgajām negatīvajām sekām, ko šo noteikumu piemērošana izraisīšot.

–       Par kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemēroto raksturu

908. Vairākas no dalībvalstīm prasītājām, kuras šajā ziņā atbalsta Latvijas Republika un Igaunijas Republika, apgalvo, ka likumdevēja izvēlētais kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, esot nepiemērots norīkošanas darbā noteikumu piemērošanai transportlīdzekļu vadītājiem starptautisko autopārvadājumu jomā.

909. Pirmkārt, kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemērotais raksturs izrietot no apstākļa, ka Savienības likumdevējs, izvēloties izmantot minēto kritēriju, neesot ņēmis vērā faktiskas saiknes esamību starp transportlīdzekļa vadītāju un attiecīgās dalībvalsts teritoriju saistībā ar transporta pakalpojumu īpatnībām.

910. Tādējādi Lietuvas Republika apgalvo, ka norīkošanas darbā noteikumu piemērošana atkarībā no pārvadājumu rakstura ir nepiemērots pasākums, kas neatspoguļo norīkošanas darbā jēdzienu. It īpaši Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punkts – ko šīs dalībvalstis apstrīd – esot pieņemti, neveicot starptautisko pārvadājumu rakstura atbilstīgu vērtējumu . Principā norīkošanas darbā noteikumi esot domāti tam, lai kompensētu darba ņēmēja papildu izmaksas sakarā ar to, ka viņš veic savus darba pienākumus citā valstī, nevis tajā, kurā ir viņa pastāvīgā dzīvesvieta. Tomēr kravas automašīnu vadītāju darba specifika esot pavisam cita: īstermiņa kabotāžas un pārrobežu pārvadājumu gadījumā transportlīdzekļu vadītājiem parasti neesot nekādas saiknes ar uzņēmēju dalībvalsti, pārsvarā viņi šajā valstī pavadot vien ļoti īsu laikposmu un līdz ar to viņiem tajā ir vien minimālas izmaksas.

911. Rumānijas ieskatā, kritēriji norīkošanas darbā regulējuma ieviešanai transporta jomā būtu jānosaka īpaši uzmanīgi, lai nodrošinātu taisnīgu līdzsvaru starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo un darba apstākļu uzlabošanu un autotransporta pakalpojumu sniegšanas brīvības aizsardzību. Tādējādi esot nepieciešams noteikt elementus, kas parāda pietiekamas saiknes starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmēju dalībvalsti esamību. Pietiekama saikne kā centrālais elements, kas ļauj noteikt gadījumus norīkošanas darbā regulējuma īstenošanai, esot jāpamato ar objektīviem, nemainīgiem un viegli piemērojamiem kritērijiem, kuri būtu pielāgoti autotransporta jomas īpatnībām. Tādējādi transporta jomā, kuru raksturo liela mobilitāte, pietiekamo saikni ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju nevarot precīzi noteikt pēc pārvadājumu veida, jo arī to nosaka tāda pati mobilitāte. Ietekmes novērtējums un vairāki citi dokumenti (561) neesot uzrādījuši pārvadājumu veida kritērija devumu pietiekamas saiknes noteikšanā.

912. Polijas Republika apgalvo, ka kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, neesot piemērots norīkošanas darbā noteikumu piemērošanai transportlīdzekļu vadītājiem attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem, kabotāžu un trešo valstu pārvadājumiem, jo ar to netiek pietiekami ņemts vērā transporta pakalpojumu īpašais raksturs, nedz arī faktiskā saikne starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmēju dalībvalsti.

913. Tādējādi, pirmām kārtām, vispārīgi raugoties, starptautiskajos pārvadājumos transportlīdzekļu vadītāji veicot dažāda veida pārvadājumus, apvienojot divpusējos pārvadājumus, trešo valstu pārvadājumus, tranzītu un kabotāžu. Bieži jaunie norīkojumi tiekot pieņemti, kad pārvadājumi jau notiek, lai maksimāli izlietotu izmantoto transportlīdzekļu kravas nodalījumu, ļaujot transporta uzņēmumiem optimizēt pieejamos resursus, un tas palielinot transporta vispārējo efektivitāti. Lēmumā par piemērojamajiem darba un nodarbinātības nosacījumiem līdz ar to esot jāņem vērā gan saikne starp transportlīdzekļa vadītāju un valsti, kuras teritoriju viņš šķērso, gan praktiskās grūtības un administratīvos un finansiālos izdevumus, kas saistīti ar ievērojama skaita dažādu formālu regulējumu un prasību piemērošanu īsā laika posmā. Savienības likumdevējs šos elementus neesot ņēmis vērā.

914. Otrām kārtām, Polijas Republikas ieskatā, kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, neesot atbilstīgs, jo ar to netiek pietiekami ņemta vērā faktiskā saikne starp transportlīdzekļa vadītāju un attiecīgās valsts teritoriju. No vienas puses, attiecībā uz “ciešo saikni” ar valsti, kurā veic uzņēmējdarbību, – ar ko ir pamatots Direktīvas 2020/1057 10. apsvērums attiecībā uz noteikumu par norīkošanu darbā nepiemērošanu divpusējiem pārvadājumiem – Polijas Republika norāda, ka tā nav definēta un nav arī ņemta vērā kabotāžas pārvadājumu un trešo valstu pārvadājumu gadījumā; attiecībā uz šiem pārvadājumiem Savienības likumdevējs koncentrējās uz saikni ar uzņēmēju valsti (9. un 13. apsvērums). No otras puses, attiecībā uz otru šajā apsvērumā minēto elementu, proti, to, ka viens transportlīdzekļa vadītājs var veikt vairākus divpusējus pārvadājumus viena brauciena laikā, Polijas Republika norāda, ka vairākus pārvadājumus var veikt arī viena brauciena laikā saistībā ar kabotāžas pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem.

915. Turklāt Direktīvas 2020/1057 apsvērumi nepamatojot atbrīvojumus attiecībā uz vienreizējiem trešo valstu pārvadājumiem, kas paredzēti Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 4. punktā; šo atbrīvojumu ieviešana radot pārrāvumu tādējādi noteiktajā loģikā, kas ir pamatā norīkošanas darbā noteikumu piemērošanai.

916. Savos iestāšanās rakstos Latvijas Republika un Igaunijas Republika būtībā atkārto šos pašus argumentus. It īpaši Latvijas Republika pārmet Savienības iestādēm, ka, pieņemot aplūkojamās tiesību normas, tās nav ņēmušas vērā nedz starptautisko pārvadājumu īpatnības, nedz starptautiskā transporta jomā nodarbināto darba ņēmēju īpaši lielo mobilitāti. Igaunijas Republika uzskata, ka klasifikācija, pamatojoties uz pārvadājumu veida kritēriju, nepieļauj nekādu rīcības brīvību, ja ir runa par faktiskas saiknes starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmējas dalībvalsts teritoriju esamības novērtēšanu saistībā ar starptautisko pārvadājumu. Izņemot tranzītu un kabotāžu, attiecībā uz visiem pārējiem pārvadājumu veidiem esot vai nu jāveic saiknes esamības novērtējums katrā gadījumā atsevišķi, vai nu jāvērtē kopā sniegtā pakalpojuma ilguma nosacījums un tādi kvantitatīvie rādītāji kā to pārvadājumu raksturs un skaits, kuri acīmredzami saistīti ar uzņēmējā dalībvalstī veikto darbu.

917. Otrkārt, vairākas dalībvalstis apgalvo, ka noteikumu par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā noteikšanai pastāvot citi kritēriji vai parametri, kas ir atbilstošāki nekā kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu. It īpaši viens no šādiem kritērijiem esot kritērijs, kas pamatots ar transportlīdzekļa vadītāja uzturēšanās ilgumu uzņēmējā valstī, – kritērijs, kuru sākotnēji Komisija izmantojusi priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā.

918. Tādējādi Lietuvas Republika apgalvo, ka transportlīdzekļa vadītāja uzturēšanās ilguma uzņēmējā valstī kritērijs esot tādu objektīvu kritēriju piemērs, kas veidojot faktisku saikni ar valsti, kurā darbs faktiski tiek veikts, lai arī varot tikt piemēroti citi kritēriji, ja tie būtu objektīvi pamatoti, nodrošina pietiekamu saikni ar dalībvalsti, kurā darbs tiek veikts, un atbilst samērīguma principam. Šī dalībvalsts uzsver, ka tad, kad Tiesa vērtēja laika kritēriju spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging, tā esot izteikusies tikai par kabotāžas darbībām, bet neesot vērtējusi divpusējos pārvadājumus un trešo valstu pārvadājumus, ņemot vērā šo kritēriju.

919. Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas ieskatā, atbilstīgs un mazāk apgrūtinošs pasākums nekā kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, izmantošana būtu starptautisko pārvadājumu pilnīga atbrīvošana. Tāda atbrīvošana būtu pamatota, ņemot vērā starptautisko pārvadājumu īpašo situāciju un īpaši mobilo raksturu, kā rezultātā neesot pietiekamas saiknes ar citu dalībvalstu, nevis dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, teritoriju. Ar pilnīgu atbrīvošanu varētu sasniegt visus izvirzītos mērķus. Norīkošanas darbā noteikumu, tiem pievienojot laika ierobežojumu, piemērošana visai starptautisko pārvadājumu jomai esot piemērotāka nekā hibrīda modelis, bet izraisot nopietnas problēmas, jo tās ietekme aizvien būtu nesamērīga izmaksu ziņā, MVU uzliktā administratīvā sloga ziņā, kā arī to grūtību ziņā, kas saistītas ar noteikumu interpretāciju un piemērošanu. Vēl viena alternatīva, kas ieviestu skaidrību un nodrošinātu pietiekamu saikni, būtu tāda, ka trešo valstu pārvadājumu gadījumā konkrētā dalībvalstī viena mēneša laikā ir veikts minimāls skaits noteiktu un uzskaitītu uzdevumu, piemēram, kravas iekraušanas vai izkraušanas darbi, transportlīdzekļu uzturēšanas vai tīrīšanas darbi.

920. Rumānija apgalvo, ka laika elementa (darbības minimālais ilgums) piemērošanas atbilstība tam, lai noteiktu pietiekamo saikni ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju, izriet gan no vispārējā norīkošanai darbā piemērojamā tiesiskā regulējuma, gan no ietekmes novērtējuma.

921. Tādējādi, no vienas puses, tas, ka norīkošanu darbā transporta nozarē regulē, neņemot vērā laika kritēriju, pirmām kārtām, izraisot ietekmi, kas ir pretēja izvirzītajam mērķim panākt līdzsvaru starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo un darba apstākļu uzlabošanu un pakalpojumu sniegšanas brīvības izmantošanas, pamatojoties uz godīgu konkurenci, sekmēšanu, un, otrām kārtām, ar to tiekot pārkāpts Protokola Nr. 2 par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu (562) 5. pants, saskaņā ar kuru visām izmaksām ir jābūt pēc iespējas mazām un samērīgām ar sasniedzamo mērķi.

922. No otras puses, ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem it īpaši parādot pārvadātāju pārmērīgās izmaksas salīdzinājumā ar transportlīdzekļu vadītāju ieguvumiem, ja norīkošanas darbā regulējumu piemēro pārvadājumiem, kas netiek īstenoti bieži, vai ja darbs nav būtisks vai nozīmīgs. Ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem esot secināts, ka taisnīgu līdzsvaru starp administratīvajām izmaksām un transportlīdzekļu vadītāju sociālo un darba apstākļu uzlabošanu var sasniegt vienīgi tad, ja transportlīdzekļa vadītājs strādā uzņēmējā dalībvalstī ilgāku laika posmu.

923. Rumānija atsaucas uz Tiesas 2011. gada 15. marta spriedumu Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, turpmāk tekstā – “spriedums Koelzsch”), kurā Tiesa esot noteikusi kritērijus, kas ļauj identificēt “valsti, ar kuru darbam ir būtiska piesaiste”, ja transporta darbības ir īstenotas vairākās dalībvalstīs, nolūkā piemērot Konvenciju par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām, kura atvērta parakstīšanai Romā 1980. gada 19. jūnijā (563). Tiesa esot norādījusi, ka, ņemot vērā darba starptautiskā transporta nozarē raksturu, tad, ja ir jautājums par tās valsts noteikšanu, ar kuru darbam ir būtiska piesaiste, ir jāņem vērā visi elementi, kas raksturo darba ņēmēja darbību, un it īpaši vieta, no kuras darba ņēmējs pilda savus pārvadājumu uzdevumus, saņem norādījumus par saviem uzdevumiem un organizē savu darbu, kā arī vieta, kur atrodas darba rīki. Tāpat ir jāpārbauda, kas ir vietas, kur galvenokārt tiek īstenoti pārvadājumi, vietas, kur notiek kravas izkraušana, kā arī vieta, kurā darba ņēmējs atgriežas pēc savu uzdevumu izpildes.

924. Polijas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs ir izlaidis pārējos elementus, kas apliecina saikni starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmēju valsti, it īpaši transportlīdzekļa vadītāja uzturēšanās ilgumu uzņēmējas valsts teritorijā. Šīs dalībvalsts ieskatā, esot jāņem vērā laika kritērijs, lai nodrošinātu ar darba ņēmēju norīkošanas darbā noteikumu piemērošanu saistīto pasākumu samērīgumu. Priekšlikums direktīvai par norīkošanu darbā esot bijis balstīts tieši uz šo laika kritēriju, un Komisijas izstrādātais ietekmes novērtējums esot apstiprinājis, ka šis kritērijs vislabāk atbilst transporta pakalpojumu mobilajam raksturam, ņemot vērā gan transportlīdzekļu vadītāju, gan pārvadātāju situāciju, kā arī pastāvošos un piedāvātos juridiskos pasākumus.

925. Polijas Republika uzsver, ka visu aplūkojamo pārvadājumu, proti, divpusējo pārvadājumu, trešo valstu pārvadājumu un kabotāžas pārvadājumu gadījumā uzturēšanās ilgums uzņēmējā valstī var arī būt salīdzināms. Tādējādi transportlīdzekļa vadītāja uzturēšanās ilgums uzņēmējā valstī var būt ļoti īss saistībā gan ar trešo valstu pārvadājumiem, gan ar kabotāžas pārvadājumiem. Veicot šos pārvadājumus, transportlīdzekļa vadītājs uzņēmējā valstī var pavadīt mazāk laika nekā saistībā ar divpusējiem vai tranzīta pārvadājumiem. Līdz ar to esot grūti atsaukties uz tādu pietiekamu saikni, ar ko var pamatot norīkošanas darbā noteikumu piemērošanu. Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging neesot Savienības likumdevējam saistošs, ciktāl šis spriedums neliedzot nedz piemērot lielāku atbrīvojumu kabotāžai, nedz pieņemt laika kritēriju kā kritēriju, ar kuru nosaka norīkošanas darbā noteikumu piemērošanas starptautiskajiem pārvadājumiem apjomu.

926. Šajā kontekstā Polijas Republika atsaucas uz Tiesas 2001. gada 15. marta spriedumu Mazzoleni un ISA (C‑165/98, EU:C:2001:162, turpmāk tekstā – “spriedums Mazzoleni”). Ņemot vērā, ka pienākums nodrošināt transportlīdzekļu vadītājiem atalgojumu, kas atbilst algai uzņēmējā valstī, ir vienas no nozīmīgākajām sekām, ko izraisa norīkošanas darbā noteikumu piemērošana transportlīdzekļu vadītājiem, šis spriedums esot atbilstīgs, lai vērtētu apstrīdēto Direktīvas 2020/1057 normu samērīgumu. Šajā spriedumā Tiesa esot nospriedusi, ka uzņēmējas dalībvalsts kompetentajām iestādēm, lai noteiktu, vai tās regulējuma, ar kuru nosaka minimālo algu, piemērošana ir nepieciešama un samērīga, ir jāvērtē visi atbilstīgie elementi. Šis novērtējums ietverot, pirmām kārtām, to, ka iestādes ņem vērā it īpaši pakalpojumu sniegšanas ilgumu, to paredzamību, apstākli, ka faktiski darba ņēmēji tika pārvietoti uz uzņēmēju dalībvalsti vai turpina būt saistīti ar sava darba devēja darbības bāzi dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību. Otrām kārtām, esot jāpārliecinās, ka aizsardzība, kas attiecas uz darba ņēmējiem dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, ir tāda pati kā aizsardzība uzņēmējā dalībvalstī.

927. Polijas Republika apgalvo, ka Direktīvas 96/71 3. panta 2.–5. punktā šie kritēriji esot daļēji ņemti vērā, paredzot iespējamus atbrīvojumus uzņēmējas dalībvalsts darba un nodarbinātības nosacījumu piemērošanā sakarā ar īsu norīkošanas darbā ilgumu, sniegto pakalpojumu raksturu vai veiktā darba raksturu. Vienlaikus neviens no šiem atbrīvojumiem neesot piemērojams transportlīdzekļu vadītājiem. Tomēr aplūkojamo normu formulējumā, kas tika izraudzīts, nav ņemts vērā nedz laika kritērijs, nedz citi transportlīdzekļa vadītāja piesaistes elementi ar valsti, kurā veic uzņēmējdarbību, piemēram, kritēriji, kas norādīti iepriekš minētajā spriedumā Koelzsch.

928. Turklāt saikne starp pārvadājumu un iekraušanu un/vai izkraušanu valsts, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, teritorijā, arī esot izšķirīga, nosakot norīkošanas darbā noteikumu piemērojamību. Iekraušana un/vai izkraušana uzņēmējā valstī tiek veikta visu minēto pārvadājumu gadījumā. Visbeidzot, esot jāaplūko transportlīdzekļa vadītāja brauciens kopumā. Pat ja viss kabotāžas pārvadājums tiek veikts uzņēmējas valsts teritorijā, tas esot iespējams vienīgi pēc starptautiska autopārvadājuma.

929. Treškārt, kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemērotais raksturs izrietot no neskaidrības un grūtībām saistībā ar šā kritērija ieviešanu.

930. Tādējādi Lietuvas Republika apgalvo, ka no ietekmes novērtējuma izrietot, ka sakarā ar ļoti lielo mobilitāti starptautisko autopārvadājumu jomā direktīvas par darba ņēmēju norīkošanu darbā īstenošana radot īpašas juridiskās grūtības.

931. Rumānija apgalvo, ka pārvadājumu veida kritērija piemērošana radot nenoteiktību uzņēmējas dalībvalsts un līdz ar to piemērojamā tiesiskā regulējuma noteikšanas ziņā. Šī neskaidrība esot tiešas sekas tam, ka regulējumā izmanto kritēriju, kas neļauj noteikt pietiekamu saikni ar uzņēmēju dalībvalsti. Tādējādi pārvadājumu veida kritērija un mainīgu lielumu saistībā ar preču iekraušanu/izkraušanu un pasažieru uzņemšanu/izsēdināšanu piemērošana, pirmām kārtām, esot sarežģīta. Dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, saimnieciskās darbības subjektam esot jāvar noteikt sava darba ņēmēja situāciju pirms jebkura pārvadājuma sākuma. Ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 11. punkta a) apakšpunktu minētajam saimnieciskās darbības subjektam ir noteikts pienākums iesniegt norīkojuma darbā deklarāciju tās dalībvalsts kompetentajām iestādēm, uz kuru transportlīdzekļa vadītājs ir norīkots, vēlākais, līdz norīkojuma darbā laikposma sākumam. Tādējādi tiesiskā drošība un skaidrība, nosakot norīkošanas darbā gadījumus un piemērojamos sociālās jomas tiesību aktus, esot priekšnosacījums tam, lai saimnieciskās darbības subjekti ievērotu Savienības tiesībās noteiktos pienākumus.

932. Tomēr pārvadājumu veida kritērijs nepiedāvājot skaidru risinājumu uzņēmējas dalībvalsts un līdz ar to piemērojamā tiesiskā regulējuma noteikšanai. Tādējādi neesot skaidri noteikts, vai pārvadājumu veida kritērija piemērošana prasa noteikt vienu uzņēmēju dalībvalsti, ar kuru transportlīdzekļa vadītājam ir pietiekama saikne attiecīgās pārvadājumu darbības vispārīgajā kontekstā, vai arī ir kumulatīvi piemērojamas visās dalībvalstīs, kurās veic iekraušanu/izkraušanu, spēkā esošās tiesību normas, ciktāl tās neietilpst Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 4. punktā paredzētajos izņēmumos. Tikai pārvadājumu veida kritērija piemērošana neļaujot atrisināt jautājumu par piemērojamā tiesiskā regulējuma noteikšanu, ciktāl pietiekamas saiknes starp transportlīdzekļa vadītāju un vienu vai visām dalībvalstīm, kuras iesaistītas pārvadājumos, nosacījumi nav noteikti tiesību normās.

933. Turklāt, Rumānijas ieskatā, tas, ka Direktīvā 2020/1057 nolūkā noteikt pietiekamu saikni starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmējas dalībvalsts teritoriju ir izmantots iekraušanas/izkraušanas elements, nav optimāli. Transportlīdzekļu vadītājiem neesot kompetences preču iekraušanas/izkraušanas jomā, un lielākajā skaitā gadījumu viņiem netiek prasīts veikt šādas darbības. Transportlīdzekļu vadītāji preču iekraušanas/izkraušanas darbības veicot tikai atsevišķos gadījumos. Rumānijas ieskatā, pārvadājumu veida kritērija izmantošana var iespaidot šai jomai raksturīgo elastīgumu un ātrumu, un tādējādi, kā izriet no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem, tiktu radītas tiesību aktu neievērošanas situācijas. Tādējādi gadījumā, ja pārvadājuma laikā tiktu grozīts ar preču vai personu divpusējo pārvadājumu saistīto papildu darbību skaits, tā darot piemērojamu norīkošanas darbā regulējumu, šķiet, ka pārvadātājam nebūtu iespējams iesniegt norīkojuma darbā deklarāciju tās dalībvalsts kompetentajām iestādēm, uz kuru transportlīdzekļa vadītājs ir norīkots, vēlākais, līdz norīkojuma darbā laikposma sākumam, kā tas prasīts Direktīvas 2020/1057 1. panta 11. punkta a) apakšpunktā.

934. Polijas Republika apgalvo, ka Direktīvas 2020/1054 1. panta 3. un 4. punktā paredzētie atbrīvojumi rada šaubas par to interpretāciju, liekot domāt, ka tie ir pamatoti ar neatbilstīgi izstrādātiem kritērijiem. Attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punktu – ņemot vērā, ka iekraušana/izkraušana principā var notikt vienīgi valstī, kuru šķērso transportlīdzekļa vadītājs, šķiet, ka ir runa vienīgi par valstīm, kas atrodas divpusējā pārvadājuma maršrutā. Turklāt atbrīvojuma gadījumā neesot skaidrs, kurā brīdī ir jāsāk piemērot uzņēmējas valsts noteikumus, ja transportlīdzekļa vadītājs veic iekraušanas/izkraušanas papildu darbību, uz kuru neattiecas atbrīvojums. Tādas pašas šaubas esot par Direktīvas 2020/1057 1. panta 4. punkta interpretāciju attiecībā uz pasažieru uzņemšanu. Turklāt esot grūti saprast iemeslus, kuru dēļ ir atļauti divi atbrīvojumi attiecībā uz preču pārvadājumiem, savukārt pastāv tikai viens atbrīvojums attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem. Arī šajā ziņā neesot objektīva pamatojuma.

935. Ceturtkārt, Rumānija apgalvo, ka norīkošanas darbā regulējumam transporta jomā, ņemot vērā pārvadājumu veida kritēriju, esot tieša ietekme uz tirgu. Gan pārvadājumi, kas nav divpusēji (veikti kā pārvadājumi paši par sevi vai kā papildu darbības), gan kombinētie pārvadājumi esot apgrūtināti. Šajā kontekstā Rumānija vērš uzmanību uz Savienības pārvadājumu tirgus, kuru galvenokārt veidojot MVU, īpatnībām.

–       Par to, ka “hibrīda modelis” nav piemērots un nepieciešams izvirzīto mērķu sasniegšanai

936. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka Direktīvā 2020/1057 paredzētie pasākumi, ar kuriem izraudzījās šo secinājumu 864. punktā minēto “hibrīda modeli”, neesot piemēroti, jo ar tiem neesot iespējams saglabāt līdzsvaru starp mērķiem, kurus ar tiem tiecas sasniegt, un tie neļaujot īstenot nevienu no šiem mērķiem.

937. Tādējādi, pirmkārt, attiecībā uz mērķi sasniegt transportlīdzekļu vadītāju pienācīgus darba apstākļus un sociālo aizsardzību augstāks atalgojums, ko varētu gūt transportlīdzekļu vadītāji, visbiežāk attiektos tikai uz īsiem laikposmiem, kas pavadīti iekraušanas vai izkraušanas valstī, un tādējādi transportlīdzekļu vadītāju darba un sociālās aizsardzības apstākļi tā rezultātā tiktu uzlaboti tikai pavisam nedaudz.

938. Otrkārt, attiecībā uz mērķi radīt atbilstošus uzņēmējdarbības apstākļus un godīgu konkurenci autopārvadātājiem, kuri veic trešo valstu pārvadājumus, hibrīda modelis esot sinonīms negodīgai konkurencei. To pārvadātāju salīdzinošās priekšrocības, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs nomalē, izpaužoties kā viņu zemākas izmaksas, kuras izrietot it īpaši no zemākas dzīves dārdzības un līdz ar to zemākām algām. Piemērojot hibrīda modeli, pārvadātājiem, kas iesaistīti trešo valstu pārvadājumos, tiekot radīta mazāk konkurētspējīga situācijā nekā pārvadātājiem, kas veic divpusējos pārvadājumus. Tas kropļojot konkurenci starp Savienības centru, kurā pārvadātāji galvenokārt nodrošina divpusējos pārvadājumus, un tādām dalībvalstīm kā Bulgārija, kurās pārvadātāji īsteno galvenokārt trešo valstu pārvadājumus. Treškārt, attiecībā uz mērķi sekmēt pārrobežu pakalpojumu sniegšanas brīvību hibrīda modelis ierobežojot šo brīvību, ciktāl tas izraisot izmaksu pieaugumu.

939. Tādējādi hibrīda modelis neesot nedz piemērots, nedz nepieciešams. Nepastāvot pietiekami stipra saikne ar nevienu no valstīm, kuras transportlīdzekļa vadītājs šķērso. Abstrahējoties no sākumpunkta vai galamērķa dalībvalsts, darba ņēmēji, kuri veic divpusējos pārvadājumus, veicot to pašu darbu, ko darba ņēmēji, kuri veic trešo valstu pārvadājumus. Sākumpunkta vai galamērķa dalībvalsts nekādi neietekmējot saikni starp transportlīdzekļa vadītāju un uzņēmēju valsti. Turpretī pastāvot acīmredzama saikne ar teritoriju kabotāžas pārvadājumu gadījumā.

940. Neesot nekāda pamatota iemesla, lai darba ņēmējam, kas veic trešo valstu pārvadājumu, būtu labāki darba apstākļi un labāka sociālā aizsardzība, kamēr uz darba ņēmēju, kas norīkots veikt divpusējo pārvadājumu, tādi neattiektos. Kravas sākumpunkta vai galamērķa valsts neesot atbilstīgs kritērijs dažāda līmeņa sociālās aizsardzības piemērošanai transportlīdzekļu vadītājiem.

–       Par nesamērīgajām negatīvajām sekām

941. Vairākas no dalībvalstīm prasītājām apgalvo, ka Direktīvas 2020/1057 normas transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā jomā ir pretrunā samērīguma principam, ciktāl tās radot negatīvas sekas, kas ir nesamērīgas ar to radītajiem ieguvumiem.

942. Tādējādi Lietuvas Republika apgalvo, ka norīkošanas darbā noteikumi pārvadātājiem nosakot īpaši smagu un nepamatotu administratīvo slogu, kas atturot sniegt pakalpojumus citās dalībvalstīs. Ja pakalpojumu sniedzējs veic īstermiņa kabotāžas vai trešo valstu pārvadājumus, tam esot jāpielāgojas pakalpojuma sniegšanas vietas dalībvalsts prasībām. Katru reizi piemērojot norīkošanas darbā noteikumus tikai pārvadājumu rakstura dēļ, rodoties netieša diskriminācija attiecībā uz transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību valstīs nomalē, tas atturot sniegt īstermiņa pakalpojumus un būtībā ierobežojot konkurenci. Tas it īpaši ietekmējot MVU, kuri veidojot 99 % no visa Savienības transporta tirgus. Turklāt esot iespējams, ka MVU pārtrauks veikt kabotāžas pārvadājumus un pārrobežu pārvadājumus vai ka tie pieņems lēmumu pārcelt savu darbību uz dalībvalstīm Savienības centrā vai ap to. Līdz Direktīvas 2020/1057 pieņemšanai neesot pastāvējis administratīvs slogs šajā jomā. Tādējādi nevarot uzskatīt, ka ar Direktīvu 96/71 bija ieviests administratīvs slogs, jo neesot pastāvējusi nekāda vienprātība attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju iekļaušanu tās piemērošanas jomā.

943. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka norīkošanas darbā noteikumu piemērošanai trešo valstu pārvadājumiem esot nozīmīga ietekme un negatīvas sekas uz attiecīgajiem pārvadātājiem. Norīkošanas darbā noteikumi radot papildu darbaspēka izmaksas un it īpaši ļoti lielas administratīvās izmaksas vismaz divos aspektos. Pirmām kārtām, tās ietverot izmaksas, kas rodas, cenšoties panākt atbilstību dažādu dalībvalstu administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem (un šīs izmaksas esot lielākas nekā parastās norīkošanas darbā izmaksas). Otrām kārtām, tās ietverot izmaksas saistībā ar katras norīkošanas darbā dokumentāciju un uzņēmējas valsts noteikumu piemērošanu. Ņemot vērā valstu un pārvadājumu daudzumu, kā arī valstu tiesisko regulējumu atšķirības, pārvadātājam esot ļoti sarežģīti novērtēt, kad pastāv norīkošana darbā un kad nepastāv.

944. Šo novērtējumu vēl sarežģītāku darot tas, ka Direktīvā 2020/1057 trūkst skaidrības attiecībā uz to, kādi norīkošanas darbā noteikumi ir jāpiemēro trešo valstu pārvadājumiem. Aprēķins, kas pārvadātājiem jāveic, lai noteiktu, kurās dienās un cik ilgi transportlīdzekļa vadītājs bija norīkots darbā, veicot nošķīrumu starp trešo valstu pārvadājumiem un divpusējiem pārvadājumiem, kā arī saprotot katras dalībvalsts dažādos noteikumus un pēc tam tos piemērojot, esot smags slogs šiem pārvadātājiem, no kuriem lielākā daļa ir MVU. Minētais skaidrības trūkums turklāt radot atšķirīgas interpretācijas dalībvalstīs, un tas vēl vairāk palielinot administratīvo slogu un izmaksas. Eiropas Reģionu komiteja (564), kā arī pētījumi esot brīdinājuši par to, ka norīkošanas darbā noteikumi izraisīs saimnieciskās darbības subjektu administratīvo izmaksu pieaugumu (565).

945. Trešo pušu pārvadātājiem noteiktais slogs esot tik smags, ka tas varot izraisīt pārorientēšanos uz citiem darbības veidiem, darbības pārvietošanu uz trešām valstīm, apgrozījuma samazinājumu un pat bankrotu. Turklāt esot iespējams, ka šis slogs izraisa efektivitātes trūkumu un pasliktina ietekmi uz vidi. Tas turklāt varot kropļot konkurenci, ciktāl ar apstrīdēto direktīvu netiek noteikti nekādi pienākumi un tā netiek piemērota to valstu pārvadātājiem, kuras nav Savienības dalībvalstis.

946. Tāpat Rumānija apgalvo, ka, ņemot vērā šo secinājumu 931.–933. punktā minētās problēmas attiecībā uz tiesiskās drošības principa ievērošanu (grūtības saistībā ar uzņēmējas dalībvalsts noteikšanu, ātrumu un elastīgumu), aplūkojamais regulējums var radīt traucējumus MVU transporta pakalpojumu sniegšanā un noteikt tiem nesamērīgus pienākumus salīdzinājumā ar ieguvumiem transportlīdzekļu vadītājiem.

947. Polijas Republika norāda, ka pēc Direktīvas 2020/1057 normu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā ieviešanas pārvadātājiem būs jāsedz augstas izmaksas. Šīs izmaksas izriet, pirmām kārtām, no nepieciešamības transportlīdzekļu vadītāju atalgojumu pielāgot tarifiem, kas ir spēkā valstīs, kuras tiek šķērsotas, un, otrām kārtām, no administratīvajiem izdevumiem.

948. Pirmkārt, runājot par transportlīdzekļu vadītāju atalgojumu, saskaņā ar ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem pieejamo informāciju transportlīdzekļu vadītāju algu līmeņu ziņā pastāvot būtiskas atšķirības starp dalībvalstīm. Ņemot vērā, ka ar algām saistītās izmaksas veido aptuveni 30 % no pārvadātāju darbības izmaksām, tik nozīmīgi algu grozījumi esot ļoti liels slogs uzņēmumiem un izšķirīgi to konkurētspējai. Kā esot norādījusi Komisija, šajā nozarē konkurence galvenokārt balstās uz cenām. Tāpat ir jāpiemin, ka transporta pakalpojumu tirgū dominē MVU, kuru kapitāls ir ierobežots. Tik lielas izmaksas līdz ar to varot pārsniegt šo uzņēmumu finansiālās iespējas, un tas rezultātā novedīšot pie to bankrota un nelegālo prakšu un fiktīvas pašnodarbinātības pieauguma.

949. Attiecinot šīs izmaksas uz ieguvumiem transportlīdzekļu vadītājiem, Polijas Republika norāda, kā to esot minējusi Komisija, ka attiecībā uz cīņu ar nelikumīgo nodarbinātību un praksi noteikt pārāk zemas algas situācija uzlabošoties vienīgi transportlīdzekļu vadītājiem, kas vairāk laika pavada valstī, kuru tie šķērso. Pārējo transportlīdzekļu vadītāju uzturēšanās īslaicīgums apgrūtināšot efektīvu kontroli. Līdz ar to tranzītvalsts regulējuma piemērošana šiem transportlīdzekļu vadītājiem esot jāuzskata par nesaprātīgu prasību.

950. Otrkārt, attiecībā uz administratīvo slogu – tas radīšot papildu izmaksas. Neraugoties uz Direktīvā 2014/67/ES noteikto prasību ierobežotu piemērošanu transportlīdzekļu vadītājiem, būšot nepieciešams sagatavot un tulkot papildu dokumentus katram transportlīdzekļa vadītājam, uz kuru attiecas norīkošanas darbā noteikumi. Vēl būtiskāk ir tas, ka pārvadātājiem būšot nemitīgi jāanalizē veiktie pārvadājumi, lai noteiktu piemērojamo tiesisko regulējumu. Ja piemērojams būs tranzītvalsts regulējums, būšot jātulko un jāgroza nodarbinātības un darba nosacījumi. No nozares iesniegtajiem aprēķiniem izrietot, ka administratīvās izmaksas, kas saistītas ar uzņēmējas valsts regulējuma attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju algām piemērošanu, var sasniegt līdz 14 000 EUR gadā vienam pārvadātājam. Šajās izmaksās pat neesot ietverti izdevumi saistībā ar iespējamajām kontrolēm un naudas sodiem.

951. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

ii)    Analīze

–       Ievada apsvērumi

952. No šo secinājumu 52. un nākamajos punktos minētās judikatūras izriet, ka šajā gadījumā, lai atbildētu uz pamatiem par samērīguma principa pārkāpumu, Tiesai ir jāvērtē, vai Savienības likumdevējs, Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punktā, tos lasot kopsakarā ar šīs direktīvas 7.–13. apsvērumu, paredzot īpašus noteikumus par starptautiskā autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, ir acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā (566), izvēloties pasākumus, kas ir acīmredzami neatbilstoši attiecībā pret mērķiem, ko ar tiem tiecās sasniegt, vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus.

953. Šajā ziņā norādu, ka Tiesa arīdzan ir atzinusi, ka Savienības mēroga tiesiskais regulējums, kas attiecas uz darba ņēmēju norīkošanu darbā saistībā ar pakalpojumu sniegšanu, ietilpst jomā, kurā Savienības likumdevējam ir jāizdara izvēle ar politiku, ekonomiku vai sociālām lietām saistītos jautājumos un kurā tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi un izvērtējumi, un ka tādējādi šādā jomā minētajam likumdevējam ir plaša rīcības brīvība (567).

954. Pirms sāku analizēt samērīgumu, man vēl – joprojām iesākot šo tematu – ir jānorāda, ka saskaņā ar Direktīvas 2020/1057 8. apsvērumu, kas minēts šo secinājumu 844. punktā, šīs direktīvas normas attiecībā uz īpašajiem noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā papildina vispārējos darba ņēmēju norīkošanas darbā noteikumus, kas paredzēti Direktīvā 96/71. Izslēdzot norīkošanas darbā esamību noteiktu veidu pārvadājumu gadījumā un atzīstot šīs direktīvas piemērojamību noteiktos citos gadījumos, ar Direktīvas 2020/1057 noteikumiem, pirmām kārtām, ir ierobežota un, otrām kārtām, precizēta Direktīvas 96/71 piemērošanas joma. Salīdzinājumā ar šajā pēdējā direktīvā ietvertajiem noteikumiem Direktīvas 2020/1057 noteikumi tādējādi ir lex specialis. Šajos apstākļos šie noteikumi ir jāanalizē juridiskajā un judikatūras kontekstā, kurš attiecas uz Direktīvu 96/71 un kurā tie iekļaujas.

955. Šajā ziņā, pirmkārt, ir jānorāda – kā ir izklāstīts šo secinājumu 874. un nākamajos punktos –, ka spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa būtībā ir netieši piekritusi tādai pieejai attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, kuras pamatā ir nošķīrums atkarībā no pārvadājumu veida, ciktāl tā pati šajā spriedumā uzskatīja, ka no Direktīvas 96/71 izrietošais norīkošanas darbā regulējums ir dažādi piemērojams atšķirīgiem pārvadājumu veidiem, piemērojot “pietiekamas saiknes” kritēriju, kas izstrādāts tās iepriekšējā judikatūrā un it īpaši iepriekš minētajā spriedumā Dobersberger.

956. Otrkārt, spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa noteiktiem pārvadājumu veidiem jau ir izstrādājusi īpašus kritērijus, ņemot vērā “pietiekamas saiknes” esamību atbilstoši judikatūrai. Tādējādi, kā norādīju šo secinājumu 877.–880. punktā, tā nosprieda, pirmām kārtām, ka nevar uzskatīt par “norīkotu darbā” Direktīvas 96/71 izpratnē transportlīdzekļa vadītāju, kurš, veicot preču autopārvadājumus, tranzītā šķērso dalībvalsts teritoriju vai veic vienīgi divpusēju pārvadājumu, un, otrām kārtām, ka transportlīdzekļa vadītājs, kas veic kabotāžas pārvadājumus, principā ir jāuzskata par norīkotu darbā uzņēmējas dalībvalsts teritorijā Direktīvas 96/71 izpratnē.

957. Tiesa turpretī nav izstrādājusi īpašus kritērijus, ņemot vērā “pietiekamas saiknes” esamību, attiecībā uz abiem pārējiem pārvadājumu veidiem, kas ir Direktīvā 2020/1057 paredzētā regulējuma priekšmets, proti, attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem.

958. Lai gan spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging tika pasludināts pēc Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas, no Tiesas spriedumu ex tunc iedarbības (568) izriet, ka regulējums attiecībā uz starptautisku transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā tranzīta pārvadājumu, divpusējo pārvadājumu un kabotāžas pārvadājumu gadījumā saskaņā ar Direktīvu 96/71, kas interpretēta šajā spriedumā, ir regulējums, kas bija spēkā pirms Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas.

959. No tā izriet, pirmām kārtām, ka, izņemot dažus aspektus – tādus kā Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta trešajā un ceturtajā daļā un 4. punkta trešajā daļā paredzētie atbrīvojumi –, attiecībā uz šiem trim pārvadājumu veidiem ar Direktīvu 2020/1057 nav grozīts transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā regulējums salīdzinājumā ar situāciju, kas pastāvēja, esot spēkā Direktīvai 96/71.

960. Otrām kārtām, līdz ar to Direktīvas 2020/1057 normu attiecībā uz šiem trim pārvadājumu veidiem atcelšana būtībā neizraisīs – izņemot dažus aspektus – nekādas izmaiņas attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā regulējumu.

961. Sakarā ar to, ka Direktīva 2020/1057 tika pieņemta, pirms tika pasludināts spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, šajā gadījumā nav iespējams uzskatīt – kā tas ir attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, kā norādīju šo secinājumu 394. punktā –, ka, pieņemot minēto direktīvu, Savienības likumdevējs patiešām “kodificēja” pastāvošās tiesības attiecībā uz šiem trim starptautisko pārvadājumu veidiem (569). Tomēr Tiesai savā analīzē par aplūkojamo pasākumu samērīgumu ir jāņem vērā, ka iepriekšējais regulējums un regulējums pēc aplūkojamās direktīvas pieņemšanas vismaz attiecībā uz šiem trim starptautisko pārvadājumu veidiem ir tāds pats.

962. Šajos apstākļos saskaņā ar šo secinājumu 52. un nākamajos punktos atgādināto judikatūru un atbilstoši šo secinājumu 952. punktam šajā gadījumā to pamatu vērtējumam, kuri izvirzīti attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu saistībā ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 5. un 7. punktu, būs jābūt vērstam uz to, lai pārbaudītu, vai, pieņemot normatīvu pasākumu, kas salīdzinājumā ar pastāvošajām tiesībām negroza transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā regulējumu attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem, tranzīta pārvadājumiem un kabotāžu, Savienības likumdevējs ir acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kāda tam ir kopējās transporta politikas jomā, izvēloties pasākumu, kas ir acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret sasniedzamajiem mērķiem vai kas izraisa ar izvirzītajiem mērķiem nesamērīgus apgrūtinājumus.

963. Tātad dažādie pamati, kurus dalībvalstis prasītājas ir izvirzījušas, lai apstrīdētu Regulas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta samērīgumu, ir jāvērtē šajā perspektīvā.

–       Par Direktīvā 2020/1057 paredzēto īpašo noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā mērķiem

964. Lai varētu analizēt pamatus, kas attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, vispirms ir jānosaka mērķi, kurus tiecas sasniegt ar aplūkojamo regulējumu un kuru likumību dalībvalstis prasītājas nav apstrīdējušas.

965. Kā izriet no šo secinājumu 841.–844. punkta un tajos minētajiem Direktīvas 2020/1057 apsvērumiem, transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā noteikumu vispārējais mērķis ir atvieglot pakalpojumu sniegšanas brīvību, saskaņoti nosakot dalībvalsti, kuras darba un nodarbinātības nosacījumi ir jāpiemēro darba ņēmējam, kas atrodas pārrobežu situācijā. Direktīvas 2020/1057 īpašais mērķis ir ņemt vērā autotransporta nozares īpašās iezīmes, izdarot atkāpi norīkošanas darbā noteikumos attiecībā uz noteiktām pārvadājumu kategorijām, vienlaikus saglabājot darba ņēmēju pienācīgu aizsardzību. Šie mērķi ir jāvērtē, ņemot vērā iepriekš aprakstītos transporta nozares īpašos aspektus.

966. No minētajiem apsvērumiem arī izriet, ka norīkošanas darbā tiesiskā regulējuma pamatā ir divu interešu līdzsvars, proti, pirmām kārtām, nodrošināt uzņēmumiem iespēju sniegt pakalpojumus iekšējā tirgū, norīkojot tās dalībvalsts darba ņēmējus, kurā šie uzņēmumi veic uzņēmējdarbību, uz dalībvalsti, kurā tie sniedz savus pakalpojumus, un, otrām kārtām, aizsargāt norīkoto darba ņēmēju tiesības. Pieņemot Direktīvu 2020/1057, Savienības likumdevējs tādējādi centās nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvību uz taisnīga pamata, proti, ar reglamentējošiem noteikumiem, kas garantē konkurenci, kura nebūtu balstīta uz to, ka vienā un tajā pašā dalībvalstī tiktu piemēroti darba un nodarbinātības noteikumi, kuru līmenis būtiski atšķirtos atkarībā no tā, vai darba devējs veic vai neveic uzņēmējdarbību šajā dalībvalstī.

–       Par kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemēroto raksturu

967. Vispirms attiecībā uz dalībvalstu prasītāju izvirzītajiem argumentiem par kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, nepiemēroto raksturu norādu, ka Savienības likumdevēja plašā rīcības brīvība gan kopējās transporta politikas jomā (570), gan Savienības mēroga tiesiskā regulējuma, kas attiecas uz darba ņēmēju norīkošanu darbā saistībā ar pakalpojumu sniegšanu, jomā (571), bez šaubām, attiecas arī uz tā kritērija izvēli, saskaņā ar kuru nosaka “pietiekamas saiknes” esamību ar dalībvalsts teritoriju, ievērojot kritērijus, kurus Tiesa ir norādījusi savā judikatūrā.

968. Katrs pārvadājumu veids, kas ir ņemts vērā Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punktā, pārstāv atšķirīgu saikni vai nu ar tās dalībvalsts teritoriju, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, vai nu ar vienas vai vairāku uzņēmēju dalībvalstu teritoriju. Tādējādi, piemēram, kabotāžas pārvadājumu gadījumā, kurā pārvadājumi notiek vienīgi uzņēmējā dalībvalstī, kas nav dalībvalsts, kurā tiek veikta uzņēmējdarbība, var uzskatīt, ka darbam, ko veic transportlīdzekļa vadītājs šādu darbību ietvaros, ir pietiekama saikne ar šo teritoriju (572). Divpusēja pārvadājuma gadījumā šā pārvadājuma sākumpunkts vai galapunkts ir dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, savukārt tranzīta gadījumā pārvadājums notiek uzņēmējā dalībvalstī, tomēr pārvadājuma sākumpunkts vai galapunkts neatrodas šajā valstī, un tas ļauj uzskatīt, ka transportlīdzekļa vadītājs veic ierobežotu pakalpojumu daļu tās dalībvalsts teritorijā, uz kuru viņš ir norīkots (573). Turpretī tādu pārvadājumu gadījumā, kas nav divpusējie pārvadājumi, (trešo valstu pārvadājumi) pārvadājums noris starp divām uzņēmējām valstīm, un tas ļauj uzskatīt, ka transportlīdzekļa vadītāja sniegtajam pakalpojumam nav nekādas saiknes ar tās dalībvalsts teritoriju, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību.

969. Šie apsvērumi, manuprāt, rāda, ka, ņemot vērā, ka katram pārvadājumu veidam ir atšķirīga saikne vai nu ar tās dalībvalsts teritoriju, kurā veic uzņēmējdarbību, vai nu ar uzņēmēju dalībvalstu teritoriju, kritērijs, kura pamatā ir pārvadājumu veids, lai noteiktu “pietiekamas saiknes” esamību starp šā pakalpojuma sniegšanu un dalībvalsts teritoriju, nešķiet acīmredzami nepiemērots. Turklāt, pretēji tam, ko apgalvo dažas dalībvalstis prasītājas, šādā kritērijā, ar ko veic regulējuma nošķīrumu atkarībā no saiknes starp pakalpojuma sniegšanu un attiecīgās dalībvalsts teritoriju, ņem vērā katra šo pārvadājumu veida īpašās iezīmes. Tā vietā, lai fokusētos vienīgi uz teritoriju, kurā darba ņēmējs atrodas, Savienības likumdevējs salīdzināja saikni, kas saista sniegtā pakalpojuma veidu ar uzņēmēju dalībvalsti, un saikni, kura to saista ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, lai atvieglotu uzņēmumiem šo pakalpojumu sniegšanu, nopietni nesamazinot to darba ņēmēju tiesību aizsardzību, kuras izmanto transportlīdzekļu vadītāji.

970. No tā, manuprāt, izriet, ka saistībā ar plašo rīcības brīvību, kas ir Savienības likumdevējam šajā jomā, tas varēja izvēlēties šādu kritēriju.

971. Turklāt, kā norādīju šo secinājumu 955. punktā, spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa būtībā ir netieši piekritusi tādai pieejai attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, kuras pamatā ir nošķīrums atkarībā no pārvadājumu veida. Šajā spriedumā Tiesa pati interpretēja no Direktīvas 96/71 izrietošo norīkošanas darbā regulējumu kā tādu, kas ir dažādi piemērojams dažādiem pārvadājumu veidiem atbilstoši “pietiekamas saiknes” kritērijam.

972. Turklāt, kā norādīju šo secinājumu 956. punktā, spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa jau izstrādāja īpašus kritērijus attiecībā uz “pietiekamas saiknes” esamību divpusējiem pārvadājumiem, tranzīta pārvadājumiem un kabotāžas pārvadājumiem. Šajos apstākļos dalībvalstis prasītājas nevar apgalvot, ka attiecībā uz šiem pārvadājumu veidiem kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, būtu neatbilstošs, jo ar to netiekot pienācīgi ņemta vērā faktiskā saikne starp transportlīdzekļa vadītāju un attiecīgās valsts teritoriju.

973. Attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem – pat ja Tiesa nav sniegusi īpašus norādījumus šim pārvadājumu veidam, iepriekš minētajā spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging Tiesa skaidri norādīja, ka pārrobežu pārvadājumi no transporta uzņēmuma reģistrācijas dalībvalsts līdz citas dalībvalsts teritorijai vai otrādi neietilpst direktīvas par darba ņēmēju norīkošanu darbā piemērošanas jomā (574). Šī argumentācija, manuprāt, attiecas uz Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktā minētajām darbībām un ir tām piemērojama; ar to turpmāk ir pilnībā izslēgta norīkošanas darbā esamība attiecībā uz kombinēta pārvadājuma, kas, skatīts atsevišķi, sastāv no divpusējiem pārvadājumiem, sākuma vai beigu autoceļa posmiem.

974. Attiecībā uz pārvadājumiem, kas nav divpusēji, šo secinājumu 858. un 859. punktā norādīju, ka pretēji tam, kā ir ar pārējiem iepriekš minētajiem pārvadājumu veidiem, Direktīvas 2020/1057 1. pantā nav paredzēts neviens punkts, kas normatīvi regulētu transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā attiecībā uz šo pārvadājumu veidu. Tās 13. apsvērumā ir vienīgi norādīts, ka, ņemot vērā to, ka šo pārvadājumu veidu raksturo apstāklis, ka transportlīdzekļa vadītājs veic starptautisku pārvadājumu ārpus dalībvalsts, kurā uzņēmums, kas veic norīkošanu, veic uzņēmējdarbību, sniegtajiem pakalpojumiem ir saikne drīzāk ar attiecīgajām uzņēmējām dalībvalstīm nekā ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību.

975. Līdz ar to Direktīva 2020/1057 vienīgi paskaidro, ka trešo valstu pārvadājumu gadījumos vienmēr pastāv transportlīdzekļa vadītāja norīkošana darbā, ciktāl, ņemot vērā to, ka pakalpojums ir sniegts ārpus valsts, kurā veic uzņēmējdarbību, nav pietiekamas saiknes ar šo valsti. Tomēr tā precīzi nepaskaidro, kāds ir norīkošanai darbā piemērojamais regulējums, vai, vēl precīzāk, ar kuru no attiecīgajām uzņēmējām dalībvalstīm pakalpojumam ir pietiekama saikne.

976. Šajā ziņā atgādinu, ka no judikatūras izriet, ka apsvērums pats par sevi neveido tiesību normu un tātad tam nav sava juridiski saistošā spēka, bet tas var palīdzēt noskaidrot interpretāciju, kāda ir jāsniedz tiesību normai vai juridiskajam jēdzienam, kas ir paredzēts aktā, kurā tas ir ietverts (575). No tā izriet, ka uzņēmēja dalībvalsts, ar kuru pastāv pietiekama saikne starp pakalpojuma sniegšanu un tās teritoriju un kuras tiesību akti līdz ar to ir jāpiemēro, ir jānosaka, piemērojot judikatūrā norādītos kritērijus, kas izklāstīti šo secinājumu 876. punktā (576).

977. Attiecībā uz trešo valstu pārvadājumiem tomēr ir arī jānorāda, ka likumdevējs pieņēma lēmumu atvieglot uzņēmumiem efektīvu pārvadājumu veikšanu, noteiktas trešo valstu pārvadājumu darbības, kas saistītas ar divpusējiem pārvadājumiem, izslēdzot no norīkošanas darbā regulējuma piemērošanas jomas, kā tas ir paredzēts atkāpēs Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta trešās un ceturtās daļas un 4. punkta trešās daļas izpratnē. Visu šo trešo valstu pārvadājumu gadījumā nepastāv norīkošana darbā un tātad tiek piemēroti dalībvalsts, kurā pārvadātājs veic uzņēmējdarbību, noteikumi.

978. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, pieņemot tādus nozarei specifiskos noteikumus par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, kas balstīti uz pietiekamas saiknes esamību starp transportlīdzekļa vadītāju un pakalpojumu, kas sniegts dalībvalsts teritorijā, un kuru pamatā ir kritērijs, ar ko veic nošķīrumu starp dažādiem pārvadājumu veidiem atkarībā no tā, cik cieša ir saikne ar šīs dalībvalsts teritoriju, Savienības likumdevējs, izmantojot plašo rīcības brīvību, kas tam ir šajā jomā, nepiemēroja acīmredzami neatbilstošu kritēriju attiecībā pret mērķiem, ko tas tiecās sasniegt ar aplūkojamo regulējumu.

979. Šo vērtējumu nevar atspēkot dalībvalstu prasītāju izvirzītie argumenti.

980. Pirmkārt, dalībvalstis prasītājas apgalvo, ka noteikumu par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā noteikšanai pastāvot citi kritēriji vai parametri, kas ir atbilstošāki nekā kritērijs, kurš pamatots ar pārvadājumu veidu.

981. Šajā ziņā, pirmām kārtām, attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas argumentu, ka atbilstošs un mazāk apgrūtinošs pasākums nekā kritērija, kura pamatā ir pārvadājumu veids, izmantošana būtu starptautiskā transporta pilnīga atbrīvošana no norīkošanas darbā noteikumiem un darba un nodarbinātības nosacījumiem uzņēmējā dalībvalstī, jāteic – tā neļautu sasniegt līdzsvaru starp dažādajām iesaistītajām interesēm, ciktāl šāds risinājums acīmredzami neatbilstu Direktīvas 2020/1057 primārajam darba ņēmēju sociālās aizsardzības mērķim un arī neveicinātu godīgāku konkurenci [un neļautu] nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvību uz taisnīga pamata, proti, ar reglamentējošiem noteikumiem, kas garantē konkurenci. Šādu risinājumu turklāt Komisija jau ir aplūkojusi un noraidījusi likumdošanas procedūras laikā (577).

982. Otrām kārtām, attiecībā uz tāda kritērija izmantošanu, kas pamatots ar transportlīdzekļa vadītāja uzturēšanās ilgumu uzņēmējā valstī, jāteic – in abstracto šo kritēriju Savienības likumdevējs būtu varējis izskatīt, lai noteiktu transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā noteikumus. Kā tiks detalizētāk analizēts šo secinājumu 1024. un nākamajos punktos, Komisija bija izmantojusi šo kritēriju priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā.

983. Tomēr, kā izriet no šo secinājumu 53. un 56. punkta un tajos minētās judikatūras, Tiesa nevar aizstāt Savienības likumdevēja vērtējumu ar savējo, kad likumdevējs īsteno kompetenci, kura ietver izvēli politiskos, ekonomiskos un sociālos jautājumos un kurā tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi. Tiesai ir jāpārbauda, vai Savienības likumdevējs nav acīmredzami pārsniedzis plašo rīcības brīvību, kas tam ir attiecībā uz sarežģītiem novērtējumiem, kuri tam bija jāveic, izvēloties pasākumus, kas ir acīmredzami neatbilstoši attiecībā pret sasniedzamo mērķi. Tādējādi nav jānoskaidro, vai šādā jomā veikts pasākums ir bijis vienīgais vai labākais iespējamais, jo šī pasākuma tiesiskumu var ietekmēt vienīgi tā acīmredzama neatbilstība kompetento iestāžu sasniedzamajam mērķim.

984. No analīzes, kuru veicu šo secinājumu 967.–978. punktā, izriet, ka kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu un ko Savienības likumdevējs izmantoja Direktīvā 2020/1057, nav acīmredzami neatbilstošs attiecībā pret mērķiem, ko šis likumdevējs tiecās sasniegt ar aplūkojamo regulējumu.

985. Turklāt, kā tika norādīts pārējo Mobilitātes paketes aktu analīzē (578), saistībā ar plašo rīcības brīvību, kas likumdevējam ir kopējās transporta politikas jomā, tam ir jāizsver dažādie iesaistītie mērķi un intereses, izvēloties tādu īpašu pasākumu transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļu uzlabošanai, kādu tas uzskata par vajadzīgu, ciktāl šis pasākums ir piemērots likumdevēja izvirzīto mērķu sasniegšanai. Šā līdzsvara meklējumus nosaka galvenokārt politisks lēmums, attiecībā uz kuru likumdevējam ir jābūt, kā Tiesa to jau ir lēmusi, plašai rīcības brīvībai (579).

986. Šajos apstākļos, lai arī ir iespējami citi pasākumi, ar kuriem nosaka transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā noteikumus, tādi kā pasākumi, kuros piemēro kritēriju, kas pamatots ar transportlīdzekļu vadītāju uzturēšanās ilgumu uzņēmējā valstī, tas neietver samērīguma principa pārkāpumu no Savienības likumdevēja puses, ciktāl likumdevēja izvēlētais pasākums nav acīmredzami nepiemērots.

987. No šiem apsvērumiem izriet, ka visi pārējie dalībvalstu izvirzītie argumenti, tostarp ar Tiesas judikatūras precedentiem pamatoti argumenti, (580) ar kuriem tiecas pierādīt, ka kritērijs, kas pamatots ar ilgumu, esot piemērotāks nekā kritērijs, kuru galu galā izmantoja Direktīvā 2020/1057, ir neefektīvi un līdz ar to ir jānoraida.

988. Otrkārt, dažas dalībvalstis apgalvo, ka kritērijs, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, esot nepiemērots, ciktāl ar to tiekot radītas neskaidrības attiecībā uz uzņēmējas dalībvalsts un līdz ar to piemērojamo tiesību aktu noteikšanu.

989. Šajā ziņā tomēr vispārīgi norādu – kā skaidri izriet no 7. apsvēruma – ka ar likumdevēja izmantoto pieeju bija paredzēts atvieglot nozarei specifisko noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā piemērošanu. Šajā kontekstā, piemērojot minēto kritēriju, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, ar Direktīvu 2020/1057 noteikti pārvadājumi ir atbrīvoti no Direktīvas 96/71 piemērošanas, un a contrario pārvadājumu darbības, uz kurām neattiecas atbrīvojumi, paliek pakļautas šai direktīvai attiecībā uz darba ņēmēju norīkošanu darbā.

990. Tādējādi attiecībā uz tādiem divpusējiem pārvadājumiem, tranzīta pārvadājumiem un kombinēto pārvadājumu daļām kā tie, kas noteikti, ņemot vērā Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu, šajā direktīvā ir skaidri noteikts, ka transportlīdzekļa vadītājs nav norīkots darbā un līdz ar to ir piemērojami dalībvalsts, kurā transporta uzņēmums veic uzņēmējdarbību, tiesību akti. Turpretī attiecībā uz kabotāžu direktīvā ir skaidri noteikts, ka pastāv norīkošana darbā uzņēmējā dalībvalstī, kuras teritorijā notiek pārvadājums. Līdz ar to norīkošanai darbā piemēro šīs dalībvalsts tiesību aktus. Visbeidzot, attiecībā uz pārvadājumiem, kas nav divpusēji pārvadājumi (trešo valstu pārvadājumi), kā norādīju šo secinājumu 858., 859. un 974. punktā, Direktīva 2020/1057 paskaidro, ka pastāv norīkošana darbā, bet neprecizē, kurā uzņēmējā dalībvalstī norīkošana darbā notiek. Šī valsts ir jānosaka katrā gadījumā atsevišķi, pamatojoties uz analīzi, kuras pamatā ir judikatūrā izstrādātie kritēriji, un tas ir jādara uzņēmumam.

991. Šajā kontekstā man nav nekādu neskaidrību par to, kas ir noteikts Direktīvā 2020/1057 par attiecīgās dalībvalsts un līdz ar to piemērojamo tiesību aktu noteikšanu attiecībā uz iepriekšējā punktā minētajiem pārvadājumiem. Gluži pretēji, Direktīva 2020/1057 atceļ jebkādu neskaidrību saistībā ar Direktīvas 96/71 normu atšķirīgu piemērošanu dažādās dalībvalstīs pirms jaunā regulējuma pieņemšanas.

992. Rumānija un it īpaši Polijas Republika tomēr atsaucas uz atbrīvojumiem, kas noteikti Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta trešajā un ceturtajā daļā un 4. punkta trešajā daļā.

993. Šajā ziņā attiecībā uz jautājumu par to, no kura brīža ir jāpiemēro norīkošanas darbā noteikumi, piekrītu Padomes viedoklim, ka no Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta skaidri izriet, ka tad, ja ir īstenotas vairākas papildu darbības konkrēta divpusēja pārvadājuma turpceļā, attiecīgā dalībvalsts nekādi nevar piemērot atbrīvojumu attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem. Saistībā ar šaubām par Direktīvas 2020/1057 1. panta 4. punktu ir jākonstatē, ka Polijas Republika nepaskaidro, kādas šaubas tai ir. Attiecībā uz iemeslu, kura dēļ ir atļauta tikai viena papildu darbība un ne vairāk, ir runa par likumdevēja politisku izvēli, lai rastu taisnīgu līdzsvaru starp aplūkojamajām interesēm, saistībā ar ko minētajam likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, kā inter alia ir norādīts šo secinājumu 985. punktā. Visbeidzot, attiecībā uz to, kāda iemesla dēļ viena papildu darbība divpusējā pārvadājumā ir atļauta ceļā no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, bet divas darbības ir atļautas atpakaļceļā tad, ja neviena papildu darbība nav veikta ceļā no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, Padome paskaidroja, ka tas ir saistīts ar iespēju piemērot 9. apsvērumā minētos noteikumus. Kad transportlīdzekļa vadītājs atstāj dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, kontroles iestādes nevar zināt, cik papildu darbību transportlīdzekļa vadītājs pēc tam veiks atpakaļceļā. Tomēr atpakaļceļā kontroles iestādes var zināt, ko transportlīdzekļa vadītājs ir darījis iepriekš.

994. Treškārt, Rumānija apgalvo, ka Direktīvai 2020/1057 esot tieša ietekme uz tirgu un tā varot atturēt veikt noteiktas transporta darbības.

995. Šajā ziņā, kā norādīju šo secinājumu 841.–844. un 964.–966. punktā, Direktīvas 2020/1057 norādītais mērķis ir panākt taisnīgu līdzsvaru, lai nodrošinātu, pirmām kārtām, pienācīgus darba apstākļus un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem, un, otrām kārtām, atbilstošus uzņēmējdarbības un godīgas konkurences apstākļus autopārvadātājiem. No tā izriet, ka, garantējot norīkoto darba ņēmēju lielāku aizsardzību, ar Direktīvu 2020/1057 tiecas nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvības īstenošanu Savienībā tādas konkurences ietvaros, kas nav atkarīga no pārmērīgām atšķirībām darba un nodarbinātības nosacījumos, kuri vienā un tajā pašā dalībvalstī tiek piemēroti dažādu dalībvalstu uzņēmumiem.

996. Šādā kontekstā nevar apšaubīt Direktīvas 2020/1057 spēkā esamību sakarā ar to, ka Savienības likumdevējs neesot veicinājis noteiktas darbības tirgū uz darba ņēmēju sociālās aizsardzības samazināšanas rēķina. Kā norādīju šo secinājumu 985. punktā, attiecībā uz šādu līdzsvarošanu Savienības likumdevējam ir pilnīga rīcības brīvība šajā ziņā.

–       Par to, ka “hibrīda modelis” nav piemērots un nepieciešams izvirzīto mērķu sasniegšanai

997. Attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas izvirzītajiem pamatiem un argumentiem par to, ka “hibrīda modelis” nav piemērots un nav nepieciešams direktīvas mērķu sasniegšanai, vispirms atsaucos uz šo secinājumu inter alia 985. punktā izklāstītajiem apsvērumiem, no kuriem izriet, pirmām kārtām, ka Savienības likumdevējam ir jāizsver dažādie iesaistītie mērķi un intereses, izvēloties īpašu piemērotu pasākumu taisnīga līdzsvara starp šiem mērķiem un interesēm rašanai, un, otrām kārtām, ka šā līdzsvara meklējumus nosaka politiska izvēle, attiecībā uz kuru likumdevējam ir plaša rīcības brīvība.

998. Šajā ziņā jau šo secinājumu 60. punktā norādīju, ka likumdevējam ir jāatrod līdzsvars starp dažādajām interesēm, balstoties uz situāciju Savienībā kopumā, nevis uz vienas dalībvalsts īpašo situāciju. Turklāt šo secinājumu 219. un 220. punktā arī norādīju, ka no Tiesas judikatūras izriet, ka Savienības likumdevējam nevar tikt liegta iespēja leģislatīvu aktu – it īpaši kopējās transporta politikas jomā – pielāgot jebkādai apstākļu maiņai vai jebkādai zināšanu attīstībai, ņemot vērā tā uzdevumu nodrošināt LESD atzīto vispārējo interešu aizsardzību un ņemt vērā Savienības transversālos mērķus, kuri ir noteikti LESD 9. pantā un kuru vidū ir arī prasības, kas ir saistītas ar augsta līmeņa nodarbinātības veicināšanu un atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu (581).

999. It īpaši Tiesa šajā ziņā jau ir atzinusi, ka, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kuras ir ietekmējušas iekšējo tirgu un starp kurām pirmajā vietā jāmin secīgie Savienības paplašināšanās posmi, Savienības likumdevējam bija tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība (582).

1000. Šajā kontekstā attiecībā uz apgalvojumu, ka to dalībvalstu pārvadātājus, kuras ģeogrāfiski atrodas Savienības nomalē, vairāk ietekmējot ar Direktīvu 2020/1057 pieņemtie transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā noteikumi, – norīkošanas darbā regulējumu biežāk piemēros uzņēmumiem, kuri biežāk norīko darbā darba ņēmējus tādu pakalpojumu sniegšanai, kam nav saiknes ar dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, teritoriju. Savienības pasākumiem nenovēršami ir nevienlīdzīga ietekme uz dažādām dalībvalstīm un dažādiem saimnieciskās darbības subjektiem atkarībā no to izdarītajām izvēlēm attiecībā uz komercdarbības virzību un uzņēmējdarbības vietu. Tomēr aplūkojamos noteikumus piemēro vienādi visās dalībvalstīs.

–       Par nesamērīgajām negatīvajām sekām

1001. Vairākas no dalībvalstīm prasītājām apgalvo, ka Direktīvas 2020/1057 normas transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā jomā ir pretrunā samērīguma principam, ciktāl tās radot negatīvas sekas, kas ir nesamērīgas ar to radītajiem ieguvumiem. Šīs dalībvalstis min, pirmām kārtām, izmaksas, ko rada atbilstības panākšana ar jaunajiem tiesību aktiem (piemēram, nepieciešamība transportlīdzekļu vadītāju atalgojumu pielāgot tarifiem, kas ir spēkā valstīs, kuras tiek šķērsotas), un, otrām kārtām, izmaksas saistībā ar administratīvo slogu.

1002. Šajā ziņā tomēr norādu, ka attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem, tranzītu un kabotāžu Direktīvu 2020/1057 nevar uzskatīt par no jauna noteikta un smagāka regulējuma avotu. Kā izriet no šo secinājumu 959. punkta, norīkošanas darbā regulējums atbilst regulējumam, kas jau bija spēkā pirms Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas. Šajos apstākļos attiecībā uz šiem pārvadājumu veidiem nevar apgalvot, ka slogs, kas gulstas uz uzņēmējiem, būtu kādā veidā palielinājies, jo tas turklāt jau izrietēja no pašas Direktīvas 96/71 krietni pirms Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas.

1003. Turpinājumā runājot par Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktā paredzēto regulējumu attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem – ir runa par atkāpi no Direktīvas 96/71 noteikumu piemērošanas tajā minētajiem braucieniem, kuri parasti ietilptu Direktīvas 96/71 piemērošanas jomā. No tā izriet, ka arī šī norma nevar radīt ar transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā saistītas papildu izmaksas salīdzinājumā ar iepriekšējo kārtību.

1004. Attiecībā uz pārvadājumiem, kas nav divpusējie pārvadājumi, norādu – lai gan ir taisnība, kā izriet no šo secinājumu 975. punkta, ka Direktīvā 2020/1057 ir paskaidrots, ka principā pastāvēs transportlīdzekļa vadītāja norīkošana darbā, šīs direktīvas 1. panta 3. punkta trešajā un ceturtajā daļā un 4. punkta trešajā daļā ir paredzētas atkāpes virknei pārvadājumu, kas saistīti ar divpusēju pārvadājumu darbību.

1005. Turklāt ir jānorāda – neskaidrību saistībā ar atšķirīgu regulējumu piemērošanu dažādās dalībvalstīs izbeigšana vispārīgi var samazināt uzņēmumu izmaksas. Turklāt likumdevējs arī pieņēma īpašus, mazāk apgrūtinošus administratīvos noteikumus visiem pārvadājumu veidiem, kas palīdz samazināt slogu, kurš gulstas uz autopārvadātājiem, kas norīko darbā transportlīdzekļu vadītājus, salīdzinājumā ar tiesisko regulējumu, ko piemēroja pirms Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas.

1006. Katrā ziņā aplūkojamās dalībvalstis nav pierādījušas, ka saskaņā ar šo secinājumu 59. punktā minēto judikatūru no Direktīvas 2020/1057 paredzētā regulējuma izrietošie apgrūtinājumi transporta uzņēmumiem saistībā ar trešo valstu pārvadājumiem būtu nesamērīgi ar vienlaicīgi sniegtajiem ieguvumiem.

1007. Noslēgumā, ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uzskatu, ka ir jānoraida visi pamati attiecībā uz to, ka, pieņemot Direktīvas 2020/1057 1. panta, ar kuru paredz īpašus noteikumus par starptautiskā autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, 3.–7. punktu, tos skatot kopsakarā ar šīs direktīvas 7.–13. apsvērumu, Savienības likumdevējs būtu acīmredzami pārsniedzis savu plašo rīcības brīvību.

2)      Par pamatiem attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu

i)      Lietas dalībnieku argumenti

1008. Visas sešas dalībvalstis, kas ir apstrīdējušas Direktīvu 2020/1057, apstrīd Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu un it īpaši to, ka netika veikts ietekmes novērtējums minētās direktīvas 1. panta 3.–7. punktā ietverto normu, ar kurām ieviesa īpašus noteikumus par autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā, galīgajai redakcijai.

1009. Lietuvas Republika apgalvo, ka, pieņemot Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punktu, ir pārkāpti būtiski procedūras noteikumi, ciktāl šo normu sekas neesot pienācīgi novērtētas. Šajā ziņā šī dalībvalsts atsaucas uz LES 11. panta 3. punktu, Protokola Nr. 2 par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu 2. un 5. pantu, kā arī uz Iestāžu nolīgumu.

1010. Savā priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā Komisija starp kritērijiem, kas ir visatbilstīgākie darba ņēmēju norīkošanai darbā, esot minējusi uzturēšanās ilgumu citā dalībvalstī. Tomēr Parlaments un Padome par nozīmīgāku esot uzskatījuši pārvadājumu veidu, tādējādi piedāvājot būtiski jaunus kritērijus un līdz ar to veicot būtiskus grozījumus pašā attiecīgo normu būtībā. Līdz ar to minētajām iestādēm esot vajadzējis veikt ietekmes novērtējumu un izklāstīt iemeslus, kuru dēļ jaunie piedāvātie kritēriji būtu piemērotāks pasākums nekā priekšlikumā direktīvai minētais.

1011. Šajā gadījumā neesot bijis objektīvu iemeslu, kuru dēļ neveikt ietekmes novērtējumu, un Savienības iestādes neesot pamatojušas savu lēmumu šādu novērtējumu neveikt. Šajā ziņā Lietuvas Republika uzsver, ka tā apstrīd aplūkojamās normas nevis tāpēc, ka Savienības likumdevējs neveica papildu ietekmes novērtējumu, bet tāpēc, ka šo normu ietekmes novērtējums netika veikts vispār.

1012. Lietuvas Republikas ieskatā, ietekmes novērtējumu atbilstību un nepieciešamību nevarot interpretēt kā tādus, uz kuriem attiecas tikai subjektīvs vērtējums, kas atkarīgs vienīgi no Savienības likumdevēja gribas. Gluži pretēji, šim vērtējumam esot jābūt pamatotam ar objektīviem pastāvošiem datiem, jo tas esot vienīgais veids, kā garantēt, ka Savienības likumdevējs savu rīcības brīvību neizmanto ļaunprātīgi.

1013. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka, pieņemot hibrīda modeli, lai gan nebija nekāda ietekmes novērtējuma, Parlaments un Padome ir pārkāpuši samērīguma principu. Abu minēto iestāžu rīcībā neesot bijis nedz ietekmes novērtējuma, lai gan dalībvalstis to esot vairākkārt prasījušas, nedz kādas citas informācijas, kas būtu varējusi apstiprināt, ka pasākums ir samērīgs. Sākotnējā Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā esot bijusi paredzēta pilnīgi atšķirīga pieeja darba ņēmēju norīkošanas darbā jomā.

1014. Rumānija apgalvo, ka šajā gadījumā attiecībā uz risinājumu, kurā atsaucas uz autopārvadājumu veida kritēriju, lai noteiktu gadījumus, kuros jāpiemēro norīkošanas darbā regulējums autotransporta nozarē, Komisija neesot veikusi ietekmes novērtējumu un tas neesot pamatots ar ziņojumu, novērtējumu vai zinātniskiem datiem. Sarunās neesot minēts, paziņots vai apspriests neviens šāda veida ziņojums vai novērtējums.

1015. Rumānijas ieskatā, lai ievērotu samērīguma principu, Savienības likumdevējam savu likumdevēja izvēli esot vajadzējis pamatot ar analīzēm, ziņojumiem un vērtējumiem, kas īpaši attiektos uz to apstākļu noteikšanu, kādos transportlīdzekļa vadītājiem var piemērot norīkošanas darbā regulējumu autopārvadājumu jomā; tas attiecoties arī uz pārvadājumu veida kritēriju, kas tika izvēlēts, ciktāl ar šādiem dokumentiem, kuros analizē tikai nepieciešamību pēc likumdevēja iesaistīšanās norīkošanas darbā jomā, nepietiekot. Nepieciešamu un piemērotu risinājumu noteikšana cīņā pret konstatētajām nepilnībām nevarot pamatoties vienīgi uz pārvadājumu tirgū iepriekš pastāvošās situācijas novērtējumu. Esot jāveic arī faktisks un visaptverošs plānoto pasākumu gaidāmo seku vērtējums.

1016. Šajā kontekstā novērtējumi un zinātniskie dati esot vēl jo būtiskāki, ņemot vērā jomas īpatnības un grūtības attiecībā uz pietiekamas saiknes ar uzņēmēju dalībvalsti noteikšanu. Turklāt saskaņā ar Iestāžu nolīguma 15. pantu likumdevēji esot varējuši veikt to būtisko grozījumu ietekmes novērtējumu, kurus tie izdarīja Komisijas priekšlikumā, it īpaši attiecībā uz jauno norīkošanas darbā gadījumu noteikšanas kritēriju pārvadājumu jomā. Šajā ziņā tikai apstāklis, ka, Komisijas ieskatā, likumdevēja nostāja nodrošinot to pašu mērķi kā tās priekšlikums, nekompensējot ietekmes novērtējuma trūkumu – to esot vajadzējis veikt. Mērķis, ko tiecas sasniegt ar Savienības tiesību aktu, esot atšķirīgs jautājums no tādu pasākumu meklējumiem, ar kuriem var nodrošināt minētā mērķa sasniegšanu, kā arī no tās ietekmes novērtējuma, ko šie pasākumi var radīt.

1017. Ungārija apgalvo – tas, ka nebija ietekmes novērtējuma par norīkošanu darbā kombinēto pārvadājumu gadījumā, ko regulē ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu, ir acīmredzama Savienības likumdevēja kļūda vērtējumā un samērīguma principa pārkāpums. Komisijas priekšlikums direktīvai par norīkošanu darbā neesot attiecies uz kombinētajiem pārvadājumiem, un noteikumi attiecībā uz šiem pārvadājumiem tajā esot ieviesti pēc Padomes un Parlamenta vienošanās, šīm iestādēm neveicot vērtējumu par to ietekmi uz intermodālajiem kravu pārvadājumiem. Turklāt 2020. gada 15. aprīļa paziņojumā (583) Komisija esot uzskatījusi, ka kombinētajiem pārvadājumiem piemērojamie ierobežojumi radīs problēmas, it īpaši saistībā ar to, ka šie ierobežojumi var samazināt atbalsta preču multimodālajiem pārvadājumiem efektivitāti.

1018. Polijas Republika arī norāda, ka attiecībā uz Direktīvas 2020/1057, kuru tā apstrīd, 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktā ietverto normu ietekmi ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem tika skatīti pasākumi, kuru pamatā bija laika kritērijs. Turpretī netika vērtēta to pasākumu ietekme, kas galu galā tika veikti. Līdz ar to, šīs dalībvalsts ieskatā, nevarot apgalvot, ka Savienības likumdevēja lēmumi ir pamatoti ar objektīviem datiem un ka šis likumdevējs varēja racionāli izvērtēt to ietekmi.

1019. Polijas Republikas ieskatā, šajā gadījumā Savienības likumdevējs nebija īpašā situācijā, kas pamatotu atteikšanos no papildu ietekmes novērtējuma, un tā rīcībā nebija pietiekamu faktu, kas tam ļautu novērtēt galu galā veikto pasākumu samērīgumu. Nekas nenorādot uz to, ka Padomes un Parlamenta rīcībā bija nepieciešamie dati, kas ļautu novērtēt apstrīdēto normu ietekmi uz vidi, dažādu pārvadātāju ekonomisko situāciju un autopārvadājumu nozari kopumā.

1020. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz visus šos pamatus noraidīt.

ii)    Analīze

–       Ievada apsvērumi

1021. Iesākumā man ir jānorāda – kā atgādināju šo secinājumu 61. punktā, no judikatūras izriet, ka uz jautājumu par to, vai likumdevējs ir ņēmis vērā visus būtiskos faktus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu, un vai tam vajadzēja veikt vai papildināt ietekmes novērtējumu, attiecas samērīguma princips. No tā izriet, ka ar Lietuvas Republikas izvirzīto pamatu attiecībā uz būtisku procedūras noteikumu pārkāpumu faktiski tiecas apgalvot, ka ir pārkāpts samērīguma princips un līdz ar to tas ir jāvērtē, analizējot pamatus saistībā ar šā principa pārkāpumu.

1022. Turpinot ir jānorāda, ka šajā gadījumā nav strīda par to, ka, pieņemot Direktīvu 2020/1057, Savienības likumdevēja rīcībā bija ietekmes novērtējums un ka šis ietekmes novērtējums attiecās uz to normu ieviešanu, ar kurām paredz īpašus noteikumus attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē (584). Tādējādi Komisijas pieņemtā priekšlikuma direktīvai par norīkošanu darbā 2. pantā bija ietvertas normas, ar kurām ievieš īpašus noteikumus transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā šajā nozarē.

1023. Tomēr šo normu galīgajā redakcijā – it īpaši Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punktā, kas ir šo prasību priekšmets, – Savienības likumdevējs pieņēma atšķirīgus noteikumus salīdzinājumā ar Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā ietvertajiem. Šajā ziņā tāpat nav strīda, ka attiecībā uz šo normu galīgo redakciju netika veikts nekāds īpašs papildu ietekmes novērtējums.

1024. Konkrētāk, priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā un īpaši tā 2. panta 2. punktā (585) Komisija bija piedāvājusi sistēmu, saskaņā ar kuru, vadoties no premisas, ka autopārvadājumu nozarei piemēro Direktīvu 96/71, divus no deviņiem uzņēmējas dalībvalsts darba un nodarbinātības nosacījumu elementiem, kas uzskaitīti minētās Direktīvas 96/71 3. panta 1. punktā (586), – proti, minimālo apmaksāto ikgadējo atvaļinājumu un atalgojumu – nepiemēros norīkošanai darbā attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem, kas īsāki par trim dienām mēnesī, transportlīdzekļu vadītājiem veicot starptautiskos autopārvadājumus Regulu 1072/2009 un 1073/2009 izpratnē.

1025. Saskaņā ar minēto priekšlikumu par trim dienām īsākus laikposmus joprojām turpinātu uzskatīt par norīkošanu darbā, attiecībā uz kuru piemēro pārējos septiņus elementus, kas uzskaitīti Direktīvas 96/71 3. panta 1. punktā, un it īpaši administratīvās prasības, tostarp prasību iesniegt norīkojuma deklarāciju pirms norīkošanas darbā.

1026. Tā kā kabotāžas pārvadājumi ir izslēgti no “starptautisko pārvadājumu” jēdziena, jo viss pārvadājums notiek uzņēmējā dalībvalstī, uz šiem pārvadājumiem atbilstoši Komisijas priekšlikumam pilnībā attiektos Direktīvā 96/71 paredzētie norīkošanas darbā noteikumi. Līdz ar to saskaņā ar minēto priekšlikumu kabotāžai būtu jāpiemēro uzņemošās valsts minimālā darba samaksas likme un minimālais apmaksātais ikgadējais atvaļinājums neatkarīgi no transportlīdzekļa vadītāja veikto pārvadājumu biežuma un ilguma.

1027. No Komisijas priekšlikumā ietvertā īpašā regulējuma attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā analīzes izriet, pirmkārt, ka šajā priekšlikumā bija ieteikts atšķirīgs kritērijs salīdzinājumā ar Direktīvā 2020/1057 izmantoto tam, lai noteiktu norīkošanas darbā noteikumu piemērojamību transportlīdzekļu vadītājiem autopārvadājumu nozarē. Lai gan direktīvas priekšlikumā bija izmantots laika kritērijs, kas pamatots ar norīkošanas darbā ilgumu, Direktīva 2020/1057 neatsaucas uz ilgumu, bet piemēro kritēriju, kas pamatots vienīgi ar pārvadājumu veidu.

1028. Otrkārt, lai gan Direktīva 2020/1057, kā izriet no šo secinājumu 846.–859. punkta, izslēdz pašu norīkošanas darbā esamību un tādējādi norīkošanas darbā noteikumu piemērošanu noteiktiem pārvadājumu veidiem (proti, divpusējiem pārvadājumiem, tranzīta pārvadājumiem un noteiktiem trešo valstu pārvadājumiem, kas saistīti ar divpusēju pārvadājumu darbību, kā arī autoceļa posmam kombinēto pārvadājumu darbībā atbilstoši minētās direktīvas 1. panta 6. punktam), saskaņā ar Komisijas priekšlikumu direktīvai par norīkošanu darbā attiecībā uz jebkuru starptautisku pārvadājumu darbību pastāvētu norīkošana darbā. Piemērojot iepriekš minēto laika kritēriju, vienīgi uzņēmējas dalībvalsts regulējums attiecībā uz minimālo apmaksāto ikgadējo atvaļinājumu un atalgojumu – iepriekš minētajiem diviem no deviņiem Direktīvas 96/71 3. panta 1. punktā uzskaitītajiem elementiem – netiktu piemērots tad, ja norīkošanas darbā laikposms būtu mazāks vai vienāds ar trim dienām (587). Visi pārējie septiņi minētajā punktā uzskaitītie elementi tiktu piemēroti visiem starptautiskajiem pārvadājumiem.

1029. Treškārt, attiecībā uz kabotāžas pārvadājumiem gan Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā, gan Direktīvas 2020/1057 galīgajā redakcijā ir paredzēta Direktīvā 96/71 noteiktā regulējuma attiecībā uz norīkošanu darbā pilnīga piemērojamība. Šim pārvadājumu veidam saistībā ar norīkošanu darbā tātad nav atšķirības starp regulējumu, kas ietverts priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā, un to, kas pieņemts Direktīvas 2020/1057 galīgajā redakcijā.

–       Par Direktīvas 2020/1057 normu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā galīgās redakcijas papildu ietekmes novērtējuma neesamību

1030. Iepriekšējos punktos izklāstītajā kontekstā ir jāpārbauda, ņemot vērā iebildumus, kas izvirzīti dalībvalstu prasītāju izvirzītajos pamatos, kā arī šo secinājumu 71.–74. punktā minēto judikatūru, vai Savienības likumdevējs šajā gadījumā ir pārkāpis samērīguma principu sakarā ar to, ka netika veikts papildu ietekmes novērtējums attiecībā uz normu, ar kurām ievieš īpašos noteikumus par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, galīgo redakciju, kas galu galā tika izmantota Direktīvā 2020/1057.

1031. Šajā ziņā vispirms, manuprāt, ir jānoraida Lietuvas Republikas un Polijas Republikas – vienīgo dalībvalstu, kuras apstrīd Direktīvas 2020/1057 1. panta 7. punktu, – izvirzītie iebildumi par to, ka attiecībā uz kabotāžas pārvadājumiem Savienības likumdevējs neesot veicis ietekmes novērtējumu un tā rīcībā neesot bijis nepieciešamo datu, lai novērtētu minētās normas ietekmi. Kā minēju šo secinājumu 1029. punktā, attiecībā uz šo pārvadājumu veidu nav atšķirības starp transportlīdzekļu vadītāju norīkošanas darbā regulējumu, kas ietverts Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā, kurš bija pamatots ar ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, un regulējumu, kas galu galā tika izmantots Direktīvā 2020/1057. Šajos apstākļos abas minētās dalībvalstis nevar apgalvot, ka trūkst papildu ietekmes novērtējuma attiecībā uz kabotāžu.

1032. Turpinot, ir jāatbild uz jautājumu, vai Savienības likumdevējam vajadzēja veikt papildu ietekmes novērtējumu sakarā ar to – kā norādīju šo secinājumu 1027. punktā –, ka Direktīvas 2020/1057 galīgajā redakcijā galu galā tika izmantots atšķirīgs kritērijs salīdzinājumā ar priekšlikumu direktīvai par norīkošanu darbā, lai noteiktu norīkošanas darbā noteikumu piemērojamību transportlīdzekļu vadītājiem autopārvadājumu nozarē. Šajā gadījumā, pieņemot minēto direktīvu, lai gan nebija šāda papildu ietekmes novērtējuma, minētais likumdevējs esot pārkāpis samērīguma principu.

1033. Šajā ziņā iesākumā norādu – kā atgādināju šo secinājumu 66. un 70. punktā, no judikatūras izriet, ka Komisijas veikts ietekmes novērtējums nav saistošs nedz Parlamentam, nedz Padomei. Turklāt no Tiesas judikatūras izriet, ka Parlaments un Padome kā likumdevēji saskaņā ar LESD 294. pantu un atbilstoši robežām, ko nosaka Komisijas iniciatīvas tiesību ievērošana, var nonākt pie atšķirīga situācijas vērtējuma nekā Komisijas veiktais un sekojoši pieņemt citādu politisku lēmumu Savienības tiesību akta pieņemšanas procesā. No tā izriet, ka pat tad, ja Parlaments un Padome, atkāpjoties no Komisijas priekšlikuma un tam pamatā esošā ietekmes novērtējuma, groza šā priekšlikuma būtiskus elementus, apstāklis, ka tie neatjaunināja ietekmes novērtējumu, automātiski un noteikti nenozīmē, ka pieņemtais Savienības tiesību akts ir spēkā neesošs. Tas turklāt ir apstiprināts Iestāžu nolīguma 15. punktā, no kura izriet – kā norādīju šo secinājumu 66. punktā –, ka Parlaments un Padome, ja tie to uzskata par piemērotu un vajadzīgu, var paši veikt ietekmes novērtējumus gadījumā, ja tie izdara būtiskus grozījumus Komisijas priekšlikumā (588).

1034. Tomēr, kā atgādināju šo secinājumu 71. punktā, – Savienības likumdevēja rīcības brīvības faktiska izmantošana nozīmē, ka ņem vērā visus nozīmīgos elementus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko ir paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu.

1035. Dalībvalstis prasītājas būtībā apgalvo, ka likumdevējam esot vajadzējis veikt papildu ietekmes novērtējumu, pirmām kārtām, lai novērtētu galu galā izmantotā jaunā kritērija, kas pamatots ar pārvadājumu veidu, atbilstību un, otrām kārtām, lai novērtētu gaidāmās sekas pasākumiem, kuri tika plānoti, piemērojot šo jauno kritēriju.

1036. Pirmkārt, attiecībā uz iespējamo nepieciešamību pēc papildu ietekmes novērtējuma, lai novērtētu jaunā kritērija piemērotību, nedomāju, ka šajā gadījumā Savienības likumdevējam bija jāveic šāds papildu novērtējums šajā ziņā.

1037. Pirmām kārtām, kā izriet no šo secinājumu 42. un 953. punkta, lai pieņemtu īpašus noteikumus par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē, Savienības likumdevējam bija plaša rīcības brīvība, lai izdarītu politisku izvēli, kas ļautu izsvērt dažādos iesaistītos mērķus un intereses, it īpaši lai nodrošinātu līdzsvaru starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību un transporta uzņēmumu brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus. Šajā ziņā likumdevējam tādējādi bija arī plaša rīcības brīvība attiecībā uz tā kritērija izvēli, kuru tas uzskatīja par šim nolūkam vispiemērotāko un pamatojoties uz kuru saskaņā ar šo secinājumu 872. un nākamajos punktos minēto judikatūru, būtu iespējams noteikt “pietiekamas saiknes” esamību ar attiecīgās dalībvalsts teritoriju, lai noteiktu, vai pastāv transportlīdzekļa vadītāja norīkošana darbā.

1038. No šo secinājumu 967.–996. punkta izriet, ka kritērijs, kas ir balstīts uz pārvadājumu veidu, nav acīmredzami nepiemērots tam, lai noteiktu šādas “pietiekamas saiknes” esamību un lai sasniegtu ar Direktīvu 2020/1057 izvirzītos mērķus.

1039. Turklāt norādu, ka, skaidri izslēdzot kabotāžu no īpašo nozarei specifisko noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē piemērošanas, ar pašu Komisijas priekšlikumu direktīvai par norīkošanu darbā bija izdarīta diferenciācija starp pārvadājumu veidiem šo noteikumu piemērotības nolūkā. Kritērijs, kas ir balstīts uz pārvadājumu veidu un kas izmantots Direktīvā 2020/1057, līdz ar to nešķiet nemaz tik jauns salīdzinājumā ar direktīvas priekšlikumu, kā to apgalvo dalībvalstis prasītājas.

1040. Otrkārt, attiecībā uz iespējamo papildu ietekmes novērtējuma nepieciešamību, lai atbilstoši šim jaunajam kritērijam novērtētu plānoto pasākumu gaidāmās sekas, vispirms ir jānorāda, ka ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem bija ietverts novērtējums, kas, pretēji tam, ko apgalvo dažas dalībvalstis, neaprobežojās vienīgi ar skaidrojumu, kāpēc bija nepieciešama Komisijas likumdošanas iniciatīva. Gluži pretēji, tajā bija ietverti arī aprēķini un aplēses par Komisijas priekšlikuma, kas balstīts uz laika kritēriju un it īpaši norīkošanas darbā trīs dienu ilgumu, kas minēts šo secinājumu 1024., 1025. un 1027. punktā, (589) kvantitatīvo ietekmi izmaksu ziņā. It īpaši minētajā ietekmes novērtējumā bija ietverta diferenciācija starp tādām “administratīvajām izmaksām” kā izmaksas saistībā ar paziņojumiem par norīkošanu darbā un tādām “atbilstības nodrošināšanas izmaksām” kā izmaksas, kas izriet no nepieciešamības maksāt uzņēmējā dalībvalstī piemērojamo atalgojumu (590).

1041. Tā kā šie ietekmes novērtējumā minētie aprēķini un aplēses balstījās uz ekonomikas atsauces scenāriju, kurā, piemērojot tādu regulējumu kā priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā paredzētais, visi pārrobežu pārvadājumi (tostarp divpusējie pārvadājumi, tranzīts un visi trešo valstu pārvadājumi) no juridiskā viedokļa būtu jāskata vienādi un uz tiem visiem attiektos Direktīva 96/71. Tātad, kā tika norādīts šo secinājumu 1028. punktā, priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā bija ieteikta sistēma, kurā attiecībā uz jebkuru starptautisko pārvadājumu darbību pastāv norīkošana darbā.

1042. Salīdzinājumā ar šo atsauces scenāriju, kas ņemts vērā ietekmes novērtējumā, pirmām kārtām, administratīvo izmaksu samazinājums, šķiet, ir fundamentāli saistīts ar pasākumiem, kuri, atkāpjoties no Direktīvas 2014/67, samazina administratīvās prasības attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā un atvieglo paziņojumus par norīkošanu darbā (591). Šie pasākumi bija ietverti priekšlikumā direktīvai (592) un būtībā tika atkārtoti Direktīvā 2020/1057 (593). Turklāt, kā apgalvo Padome, minētajā direktīvā paredzētās iekšējā tirgus informācijas sistēmas izmantošana ļaujot pat vēl vairāk samazināt administratīvās izmaksas šajā ziņā salīdzinājumā ar sistēmu, kas paredzēta Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā (594).

1043. Otrām kārtām, kā norādīju šo secinājumu 1028. punktā, Direktīvā 2020/1057 paredzētajā sistēmā Savienības likumdevējs, piemērojot kritēriju, kas balstīts uz pārvadājumu veidu, vairākas starptautisko pārvadājumu darbības pilnībā izslēdza no Direktīvā 96/71 paredzētā norīkošanas darbā regulējuma un Direktīvā 2014/67 paredzēto administratīvo prasību piemērošanas. Šī izslēgšana nozīmē, ka nedz administratīvās, nedz atbilstības nodrošināšanas izmaksas, kas izriet no norīkošanas darbā regulējuma piemērošanas, šiem starptautisko pārvadājumu veidiem vairs netiks radītas. It īpaši šiem starptautisko pārvadājumu veidiem vairs nebūs nepieciešams nekāds paziņojums par norīkošanu darbā, kā arī neradīsies citas atbilstības nodrošināšanas izmaksas, jo nevienā gadījumā šiem starptautiskajiem pārvadājumiem nebūs jāpiemēro uzņēmējas valsts tiesību akti.

1044. Tādējādi attiecībā uz šiem pārvadājumu veidiem (kas minēti šo secinājumu 1028. punktā) ar Direktīvu 2020/1057, bez šaubām, tiek radīta norīkošanas darbā izmaksu pilnīga samazināšana salīdzinājumā ar Komisijas priekšlikumu direktīvai par norīkošanu darbā, kurā bija paredzēts, ka attiecībā uz jebkuru starptautisko pārvadājumu darbību – un tātad attiecībā uz visiem šiem pārvadājumiem, kas saistībā ar Direktīvu 2020/1057 turpmāk ir izslēgti, – pastāvēs norīkošana darbā, un kurā attiecībā uz pārvadājumiem, kuru ilgums nepārsniedz noteiktu slieksni, bija paredzēta atkāpe vienīgi saistībā ar noteiktiem noteikumu elementiem, kas piemērojami norīkotajiem darba ņēmējiem.

1045. Protams, attiecībā uz trešo valstu pārvadājumiem, kas nav saistīti ar divpusēju pārvadājumu darbību, apstāklis, ka Direktīvā 2020/1057 vairs nav paredzēta – kā tas bija Komisijas priekšlikumā direktīvai – atkāpe no uzņēmējas dalībvalsts regulējuma attiecībā uz minimālo apmaksāto ikgadējo atvaļinājumu un atalgojumu piemērošanu tad, ja norīkošanas darbā ilgums ir mazāks vai vienāds ar trim dienām, noteiktos gadījumos radīs izmaksu – it īpaši atbilstības nodrošināšanas izmaksu – pieaugumu salīdzinājumā ar sistēmu, kas paredzēta Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā (595).

1046. Tomēr dalībvalstis prasītājas nav iesniegušas nevienu elementu – ne arī, taisnību sakot, argumentu –, kas kaut kādā veidā varētu parādīt, ka iespējama izmaksu palielināšanās attiecībā uz šo pārvadājumu veidu būtu varējusi līdzsvarot vai kompensēt šo secinājumu 1044. punktā minētos izmaksu samazinājumus, kas izriet no Direktīvas 2020/1057 piemērošanas pārējiem pārvadājumu veidiem, un ka tādējādi būtu risks, ka trūkumi, kas izriet no Savienības likumdevēja izdarītās normatīvās izvēles, būtu nesamērīgi ar radītajām priekšrocībām (596), un ka tādējādi būtu bijis nepieciešams papildu ietekmes novērtējums šajā ziņā.

1047. Turklāt Savienības iestādes atsaucas uz virkni dokumentu un publiski pieejamu informāciju, piemēram, Eurostat publicētiem dalībvalstu datiem, kas, papildinot ietekmes novērtējumu, esot ļāvuši novērtēt ietekmi un izmaksas, kuras izriet no Direktīvā 2020/1057 pārskatītā regulējuma piemērošanas, piemēram, aplēsēm par to preču daļu, uz kurām attiecas divpusējie pārvadājumi vai trešo valstu pārvadājumi; šī informācija esot ļāvusi novērtēt algas atšķirības dažādās dalībvalstīs (597).

1048. Konkrēti saistībā ar apgalvoto ietekmes novērtējuma neesamību attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktā ietvertajiem, Ungārijas prasībā minētajiem, kā arī Rumānijas un Polijas Republikas minētajiem norīkošanas darbā noteikumiem kombinētajos pārvadājumos vispirms ir jānorāda, ka regulējumā, kas ietverts Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā, nebija noteikti īpaši noteikumi attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem.

1049. Tomēr no lietas materiāliem izriet, ka likumdošanas procesā pēc delegāciju Padomē uzdotajiem jautājumiem Komisija precizēja, ka “sākuma vai beigu autoceļa posmu, kas ir kombinētā pārvadājuma neatņemama sastāvdaļa, var uzskatīt par starptautisko pārvadājumu darbību priekšlikuma [direktīvai par norīkošanu darbā] 2. panta 2. punkta izpratnē. Tomēr, lai nodrošinātu pietiekamu juridisko skaidrību, ir papildus jāprecizē veids, kā kombinētā pārvadājuma ceļa posms būtu skatāms lex specialis kontekstā attiecībā uz norīkošanu darbā autotransporta nozarē” (598).

1050. No šā Komisijas paskaidrojuma izriet, pirmām kārtām, ka uz šiem ceļa posmiem attiecās priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā paredzētie noteikumi par norīkošanu darbā. Otrām kārtām, no tā izriet, ka priekšlikuma direktīvai par norīkošanu darbā sistēmā minētie kombinētā pārvadājuma, kas, skatīts atsevišķi, sastāv no divpusējiem pārvadājumiem, sākuma vai beigu autoceļa posmi tātad būtu jāuzskata par tādiem kā visi pārējie pārvadājumi, kuru gadījumā, kā izriet no šo secinājumu 1024., 1025. un 1028. punkta, pastāvētu norīkošana darbā, saistībā ar ko vienīgi uzņēmējas dalībvalsts regulējums attiecībā uz minimālo apmaksāto ikgadējo atvaļinājumu un atalgojumu netiktu piemērots gadījumā, ja norīkošanas darbā ilgums ir mazāks vai vienāds ar trim dienām mēnesī.

1051. Tā kā ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu turpmāk ir pilnībā izslēgta norīkošanas darbā esamība attiecībā uz kombinēta pārvadājuma, kas, skatīts atsevišķi, sastāv no divpusējiem pārvadājumiem, sākuma vai beigu autoceļa posmiem, tāpat kā attiecībā uz pārējiem pārvadājumu veidiem (kas minēti šo secinājumu 1028. punktā) Direktīvā 2020/1057 ir arī noteikta norīkošanas darbā izmaksu pilnīga samazināšana salīdzinājumā ar regulējumu, kas ietverts Komisijas priekšlikumā direktīvai par norīkošanu darbā. Ciktāl attiecībā uz šiem pārvadājumiem vairs nepastāv norīkošana darbā, nebūs arī ar norīkošanu darbā saistītu izmaksu. Šajā kontekstā nevar apgalvot, ka Savienības likumdevējs būtu pārkāpis samērīguma principu, neveicot īpašu papildu ietekmes novērtējumu minētajam pārvadājumu veidam.

1052. Turklāt Parlaments un Padome apgalvo, ka to rīcībā bija nozīmīga apjoma informācija par kombinētajiem pārvadājumiem no sagatavošanas darbiem saistībā ar ieteiktajiem Direktīvas 91/106/EEK grozījumiem, tostarp it īpaši ietekmes novērtējums par minētās direktīvas (599), kā arī citu atbilstīgu dokumentu pārskatīšanu (600).

1053. No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, neveicot papildu ietekmes novērtējumu attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 normu par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā galīgo redakciju, Parlaments un Padome nav pārkāpuši samērīguma principu, ņemot vērā, ka likumdevēja rīcībā bija pietiekama informācija, gan lai izvērtētu apstrīdētajā direktīvā izdarītos grozījumus salīdzinājumā ar Komisijas sākotnējo ietekmes novērtējumu, gan lai novērtētu pasākumu iespējamo ietekmi.

1054. No tā izriet, ka arī pamati attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto samērīguma vērtējumu un līdz ar to visi pamati attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu, manuprāt, ir jānoraida.

f)      Par LESD 90. panta (to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu), 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1055. Bulgārijas Republika, Rumānija, Kipras Republika un Polijas Republika izvirza vairākus pamatus, kuros tās norāda uz LESD 90. panta (to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu), 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu.

1056. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka ar apstrīdēto direktīvu ir pārkāpts LESD 91. panta 2. punkts, LESD 90. pants, to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu, un LESD 94. pants sakarā ar nelabvēlīgajām sekām, kas izriet no šīs direktīvas attiecībā uz dzīves līmeni un nodarbinātību Bulgārijā un Kiprā, kā arī, vispārīgi raugoties, dalībvalstīs Savienības nomalē, un uz pārvadātāju ekonomisko situāciju. It īpaši noteikumu par norīkošanu darbā piemērošana padarot trešo valstu pārvadājumu īstenošanu neiespējamu. Tāpat esot negatīva ietekme uz vidi, kā arī sastrēgumu pieaugums. Tomēr neesot veikts neviens ietekmes novērtējums par hibrīda modeli, un neesot notikusi neviena apspriešanās par šo tematu ar Eiropas Reģionu komiteju un Ekonomikas un sociālo lietu komiteju.

1057. Rumānija pauž šaubas arī attiecībā uz pirmās Mobilitātes paketes saderību ar LESD 94. pantu un LESD 91. panta 2. punktā noteiktajiem mērķiem sakarā ar to, ka šie pasākumi ietekmē saimnieciskās darbības subjektu konkurētspēju Eiropas nomalē. Rumānija uzskata, ka neesot iespējama patiesa sociālā aizsardzība, ja šie saimnieciskās darbības subjekti tiek izstumti no tirgus. Sociālajai aizsardzībai esot jāpastāv vienlaikus ar pasākumiem, kas ir piemēroti tam, lai sekmētu pakalpojumu sniegšanas brīvību.

1058. Pirmkārt, Polijas Republika apgalvo, ka, izraugoties patvaļīgu kritēriju noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanai pārvadājumiem, Savienības likumdevējs ir pārkāpis LESD 91. panta 2. punktu, jo tas neņēma vērā apstākli, ka šis kritērijs var nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju. Lai gan Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, tas nenozīmējot, ka pienākums ņemt vērā noteiktas sekas aprobežotos tikai ar iepazīšanos ar šīm sekām. Saskaņā ar šo interpretāciju Savienības likumdevējs varētu pieņemt absolūti jebkādu tiesisko regulējumu, bet tas būtu pretrunā Tiesas pastāvīgajai judikatūrai. It īpaši apstrīdēto normu pieņemšanas laikā neesot ņemts vērā, ka sekas būs tādas, ka pieaugs to transportlīdzekļu tukšbraucienu skaits, kuri citādi būtu iesaistīti kabotāžas pārvadājumos un trešo valstu pārvadājumos. Transportlīdzekļu izmantošanas trešo valstu pārvadājumos ekonomiskais pamatojums turklāt balstoties apstāklī, ka pārvadātāji var elastīgi, ņemot vērā ģeogrāfisko perspektīvu, atbildēt uz transporta jomā pastāvošo vajadzību izmaiņām, minimizējot tukšbraucienu skaitu un izvairoties no neefektīvas gaidīšanas, kamēr pienāks jauns preču pārvadājuma rīkojums uz valsti, kurā veic uzņēmējdarbību. Kabotāžas pārvadājumiem esot tādas pašas priekšrocības pārvadājumu efektivitātes ziņā.

1059. Ar minētajām Polijas Republikas apstrīdētajām Direktīvas 2020/1057 normām noteiktie ierobežojumi attiecībā uz kabotāžas un trešo valstu pārvadājumiem varot nozīmēt, ka tirgu atstās pārvadātāji, kuri nespēs strādāt rentabli tādā pārvadājumu pakalpojumu modelī, kas prasa veikt mazāk ienesīgus pārvadājumus. Šīs sekas it īpaši izjutīšot pārvadātāji dalībvalstīs Savienības nomalē, jo viņu darbība galvenokārt esot balstīta uz kabotāžas un trešo valstu pārvadājumiem.

1060. Ietekmes novērtējumā esot veikts vienīgi virspusējs vērtējums par apstrīdēto normu ietekmi uz nodarbinātības līmeni atsevišķos reģionos, un katrā ziņā tas attiecoties uz tāda ar laiku saistīta kritērija izmantošanu noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanai, kurš ir atšķirīgs no kritērija, ko galu galā izmantoja apstrīdētajā direktīvā un kas nerada tādas pašas sekas attiecībā uz perifēro valstu tirgiem. Ceļu satiksmes pieaugumam esot arī negatīvas sekas uz dzīves līmeni apgabalos galveno transporta mezglu tuvumā. Šajā kontekstā esot lietderīgi it īpaši norādīt uz izdarīto grozījumu radīto risku ceļu satiksmes drošībai.

1061. Otrkārt, Polijas Republika norāda, ka, pieņemot apstrīdētās normas, Savienības likumdevējs nav ņēmis vērā pārvadātāju ekonomisko situāciju, tādējādi pārkāpjot LESD 94. pantu. Šajā gadījumā pretēji tam, kas ir paredzēts šajā normā, ietekmes novērtējumā neesot ņemta vērā pārvadātāju ekonomiskā situācija dalībvalstīs Savienības nomalē ar zemāku ekonomikas attīstības līmeni – šo pārvadātāju starptautiskie autopārvadājumi galvenokārt ir vērsti uz kabotāžu un trešo valstu pārvadājumiem. Papildu izmaksas, kuras gulstas uz pārvadātājiem no dalībvalstīm nomalē un kuras izriet no noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanas, radot šiem saimnieciskās darbības subjektiem mazāk labvēlīgu situāciju nekā konkurējošajiem uzņēmumiem, kas ģeogrāfiski atrodas Savienības centrā.

1062. Apstrīdēto normu pieņemšana laikā, kad ekonomiku smagi ietekmēja Covid‑19 pandēmija, arī parādot, ka pārvadātāju ekonomiskā situācija netika ņemta vērā. Transporta nozarē pandēmijas ekonomiskās sekas esot bijušas īpaši jūtamas, jo šī nozare bija īpaši pakļauta ne tikai pieprasījuma kritumam starptautiskajā tirdzniecībā, bet arī dažādu dalībvalstu noteiktajiem aizliegumiem šķērsot iekšējās robežas. Šīs sekas esot bijušas jūtamas jau Direktīvas 2020/1057 sagatavošanas darbu laikā.

1063. Padome, Parlaments, kā arī personas, kas iestājušās lietā to atbalstam, lūdz noraidīt visus šos pamatus.

2)      Analīze

1064. Attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta tvērumu atsaucos uz apsvērumiem šo secinājumu 281.–293. punktā; no tiem izriet, ka šajās abās normās ir paredzētas tikai prasības “ņemt vērā”, un tās tātad nedarbojas absolūti.

1065. Uzskatu, ka uz argumentiem, kurus šajos pamatus ir izvirzījusi Bulgārijas Republika, Kipras Republika, Rumānija un Polijas Republika, attiecas apsvērumi, ko izklāstīju analīzē par pamatiem attiecībā uz samērīguma principa pārkāpumu, tostarp apsvērumi par to, ka, iespējams, nav veikts papildu ietekmes novērtējums, kā arī apsvērumi, kuri veikti, izskatot pamatus attiecībā uz Savienības vides normu pārkāpumu.

1066. Visbeidzot, attiecībā uz Polijas Republikas argumentiem, kas saistīti ar Covid‑19 pandēmiju, atsaucos uz apsvērumiem šo secinājumu 306. punktā.

1067. Šajā kontekstā uzskatu, ka pamati attiecībā uz LESD 90. panta (to skatot kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu), LESD 91. panta 2. punkta un LESD 94. panta pārkāpumu ir jānoraida.

g)      Par vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1068. Lietuvas Republika apgalvo, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punktu ir pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips, kas izriet no Tiesas judikatūras un Hartas 20. panta, jo ar šīm normām darba ņēmējiem esot paredzēti atšķirīgi noteikumi un sociālās garantijas, kas noteikti, pamatojoties tikai uz starptautisko pārvadājumu veidu (divpusēji vai ne‑divpusēji pārvadājumi), lai gan pats veiktais darbs paliekot tāda paša veida. Šo pārvadājumu veidu nošķīrums esot par pamatu atšķirīgiem atalgojuma standartiem darba ņēmējiem, kuri ir nodarbināti vienā un tajā pašā uzņēmumā un kuri veic vienu un to pašu darbu. Tādējādi vienādas situācijas tiekot aplūkotas atšķirīgi bez objektīva pamatojuma.

1069. Lietuvas Republikas ieskatā, tad, ja transportlīdzekļa vadītājs ved preces no Viļņas uz Parīzi, šķērsojot Varšavu un Berlīni, noteikumus attiecībā uz darba ņēmēju norīkošanu darbā nepiemērojot. Taču citu transportlīdzekļa vadītāju (kurš ir ceļā uz to pašu galamērķi, proti, Parīzi, bet veic atsevišķus pārvadājumus, tas ir, vispirms nogādā preces Varšavā, tad – Berlīnē un tad turpina ceļu uz Parīzi), jau uzskatot par darba ņēmēju, kas ir norīkots darbā attiecībā uz brauciena daļu no Varšavas līdz Berlīnei un no Berlīnes līdz Parīzei.

1070. Lietuvas Republika uzskata par neracionālu Padomes un Parlamenta nostāju, ka divpusējie pārvadājumi un cross‑border pārvadājumi nav līdzīgi un rada citādu saikni starp darba ņēmēju, no vienas puses, un dalībvalsts, kurā veic pārvadājumu, teritoriju, no otras. Lietuvas Republika uzskata, ka pat tad, ja kritēriji, uz kuriem balstās Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punkts, pirmajā mirklī šķiet pamatoti ar objektīviem apstākļiem, tie tomēr esot pieņemti pilnīgi mākslīgi, jo šie kritēriji neatbilstot pārvadājumu reālajai situācijai un tātad esot nepamatoti. Praksē transportlīdzekļu vadītāji veikšot identisku darbu, bet saņemšot būtiski atšķirīgu attieksmi. Nošķīruma kritēriji, kurus Savienības likumdevējs ir noteicis it īpaši Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. un 7. punktā, radot mākslīgus nosacījumus transportlīdzekļu vadītājiem, uz kuriem attiecoties atšķirīgs atalgojums, lai gan pārvadājumi, kuros tie ir iesaistīti, esot tāda paša veida. Tādējādi esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips.

1071. Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka hibrīda modelis, kas izrietot no Direktīvas 2020/1057, esot pretrunā LESD 18. pantam, Hartas 20. un 21. pantam, LES 4. panta 2. punktam un, ja Tiesa to uzskatītu par atbilstīgu, LESD 95. panta 1. punktam. Šis modelis izraisot atšķirīgu attieksmi pret līdzīgām situācijām. Pirmkārt, ar to starp transportlīdzekļu vadītājiem, kuri veic starptautiskos pārvadājumus, esot veikts nošķīrums atkarībā no tā, vai ir runa par trešo valstu vai divpusējiem pārvadājumiem, un tiekot sniegta labāka sociālā aizsardzība atkarībā no to darba devēja valstspiederības un vietas, kurā veic pārvadājumus, vai pat tiekot radīta diskriminācija starp transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina viens un tas pārvadātājs. Otrkārt, ar hibrīda modeli esot veikts nošķīrums starp trešo valstu pārvadājumiem un divpusējiem pārvadājumiem un starp pārvadātājiem, kuri nodarbojas ar katru no šiem pārvadājumu veidiem. Pārvadātāji, kas nodarbojas ar trešo valstu pārvadājumiem, atrodoties mazāk labvēlīgā situācijā, salīdzinot ar tiem, kuri veic divpusējos pārvadājumus, lai gan abas šīs darbības esot daļa no starptautiskajiem pārvadājumiem un esot darbības ar ārkārtīgi augstu mobilitāti, un tādējādi saikne ar uzņēmēju dalībvalsti abos gadījumos esot salīdzināma. Treškārt, hibrīda modeļa sekas esot tādas, ka tiekot būtiskāk negatīvi ietekmētas dažas dalībvalstis un tātad pārvadātāji, kas tajās veic uzņēmējdarbību, jo ES‑13 pārvadātāji nodarbojoties gandrīz vienīgi ar trešo valstu pārvadājumiem, savukārt ES‑15 pārvadātāji galvenokārt darbojoties divpusējo pārvadājumu jomā. Ietekmes novērtējumā jau esot apstiprināts, ka noteikumu attiecībā uz norīkošanu darbā piemērošanai ir daudz izteiktāka ekonomiskā ietekme uz tādām dalībvalstīm kā Bulgārija. Šis secinājums esot vēl jo vairāk spēkā hibrīda modeļa gadījumā, jo šo modeli atšķirībā no modeļa, kas tika analizēts ietekmes novērtējumā, piemērojot bez kāda ierobežojuma laikā. Visbeidzot, ņemot vērā, ka hibrīda modelī pārvadātājiem esot noteiktas atšķirīgas algu un administratīvās izmaksas atkarībā no valsts, kurā notiek iekraušana vai izkraušana, tas esot pretrunā LESD 95. panta 1. punktam, jo tas mudinot pārvadātājus izrakstīt rēķinus ar atšķirīgiem tarifiem par vienām un tām pašām precēm vienos un tajos pašos maršrutos pārvadāto preču izcelsmes vai galamērķa valsts dēļ.

1072. Bulgārijas Republika un Kipras Republika arī apgalvo, ka ar Direktīvu 2020/1057 tiekot veikts mākslīgs nošķīrums starp trešo valstu pārvadājumiem, kuriem nav pietiekamas saiknes ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju, un divpusējiem pārvadājumiem. Tās noraida it īpaši Parlamenta iebildumu rakstā izvirzīto pamatojumu pēc tam, kad tas atzina, ka starp dažiem salīdzināmiem gadījumiem ir iespējama atšķirīga attieksme, un šīs dalībvalstis turpina apgalvot, ka atšķirības finansiālajā slogā, kas jāuzņemas pārvadātājiem, tieši izrietot no atšķirībām starp dalībvalstīm, kurās veic uzņēmējdarbību, un tas esot skaidri uzskatāms par aizliegtu diskrimināciju. Hibrīda modeļa nevienlīdzīgo ietekmi ilustrējot arī tas, ka pārvadātāji, kuri galvenokārt veic divpusējos pārvadājumus, varot veikt dažus trešo valstu pārvadājumus, neizpildot noteikumus par norīkošanu darbā.

1073. Rumānija lūdz konstatēt, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punktu ir pārkāpts LESD 18. pants; tā apgalvo, ka, ņemot vērā pārvadājumu tirgus struktūru, saimnieciskās darbības subjektus, kas veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē, vairāk ietekmējot administratīvās un finanšu izmaksas, kuras izriet no iepriekš minētajās normās paredzētajiem pienākumiem, un tas šos subjektus atturot no tādu darbību veikšanas, ko regulē Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punkts. Viņu konkurētspēja esot pavisam iznīcināta. Turklāt šīs sekas esot jāaplūko kopumā, proti, kopā ar tām sekām, ko rada pārējie Mobilitātes paketes pasākumi, it īpaši pasākumi attiecībā uz kabotāžu, transportlīdzekļu atgriešanos ik pēc astoņām nedēļām, transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ik pēc četrām nedēļām un aizliegumu iknedēļas regulāro atpūtas laikposmu izmantot transportlīdzekļa kabīnē. Rumānija atgādina, ka tā savās prasībās, kuras celtas pret Regulām 2020/1054 un 2020/1055, jau ir norādījusi, ka šie pasākumi radot šķēršļus tirdzniecībai un kaitējot it īpaši pārvadātājiem, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē, un līdz ar to arī darbaspēkam, ko nodarbina šie pārvadātāji. Rumānija apgalvo, ka to pārvadātāju situācija, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē, neesot pielīdzināma “vienas dalībvalsts īpašajai situācijai” Tiesas judikatūras izpratnē un ka tādējādi Savienības likumdevējam, pieņemot Mobilitātes paketi, esot bijis jāņem vērā šo pārvadātāju situācija. Savienības tiesiskajā regulējumā esot jāņem vērā atšķirības ģeogrāfijas un tautsaimniecības, tirgus un infrastruktūras attīstības ziņā, un ar to ir jācenšas mazināt atšķirības un panākt, lai ieguvumi un izmaksas, ko rada piederība Savienībai, būtu sadalīti vienmērīgāk.

1074. Rumānija pauž šaubas arī attiecībā uz pirmās Mobilitātes paketes pasākumu saderību ar LESD 94. pantu un LESD 91. panta 2. punktā noteiktajiem mērķiem, jo šie pasākumi ietekmē saimnieciskās darbības subjektu konkurētspēju Eiropas nomalē. Rumānija uzskata, ka neesot iespējama patiesa sociālā aizsardzība, ja šie saimnieciskās darbības subjekti tiek izstumti no tirgus. Sociālajai aizsardzībai esot jāpastāv vienlaikus ar pasākumiem, kas ir atbilstoši tam, lai sekmētu pakalpojumu sniegšanas brīvību.

1075. Attiecībā it īpaši uz Direktīvas 2020/1057 1. pantu Padome esot atzinusi, ka ar to ir atviegloti divpusējie pārvadājumi, bet ne trešo valstu pārvadājumi, proti, tie, ko veic Austrumeiropas uzņēmumi, jo tie atrodas ārpus zonas, kurā ir koncentrēti Savienības starptautiskie autopārvadājumi. Nesamērīgā ietekme, kas skar tikai dažu dalībvalstu pārvadātājus, pārsniedzot ietekmi, ko rada tikai atšķirīga attieksme pret rezidentiem un nerezidentiem.

1076. Ungārija apgalvo, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu ir pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips. Attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem Ungārija uzskata, ka pastāv divi pārvadājumu veidi: pārvadājumi transportlīdzekļa vadītāja pavadībā (vadītājs pavada transportlīdzekli visu pārvadājuma laiku) un pārvadājumi bez transportlīdzekļa vadītāja pavadības (vadītājs pavada transportlīdzekli tikai pārvadājuma autoceļa posmā).

1077. Attiecībā uz pārvadājumiem transportlīdzekļa vadītāja pavadībā Ungārija norāda, ka, ņemot vērā, ka transportlīdzekļa vadītājs ir klātesošs visā pārvadājuma darbībā un visu pārvadājuma laiku, kombinētais pārvadājums visos aspektos esot salīdzināms ar divpusēju pārvadājumu. Šo situāciju salīdzināmības dēļ atbilstoši vienlīdzīgas attieksmes principam vajadzētu būt tā, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punktā paredzētā atkāpe attiektos uz visu pārvadājuma darbību, proti, uz abiem autoceļa posmiem. Ungārija uzskata, ka pārvadājuma veida maiņa nepamato atšķirīgu attieksmi un tai nevajadzētu ietekmēt noteikumu par norīkošanu darbā piemērojamību. Apstāklis, ka Savienības likumdevējs nav paredzējis attiecībā uz preču divpusējiem pārvadājumiem paredzēto atkāpi attiecināt arī uz kombinētajiem pārvadājumiem transportlīdzekļa vadītāja pavadībā, esot vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums. Ungārija uzskata, ka Savienības likumdevējs esot mākslīgi sadalījis kombinētos pārvadājumus divos autoceļa posmos (sākuma un beigu posms), no kuriem viens neatbilst divpusējo pārvadājumu nosacījumam. Ja kombinētais pārvadājums sākas valstī, kurā veic uzņēmējdarbību, autoceļa posms neesot divpusējs pārvadājums, un, ja ir runa par atgriešanās braucienu, tad sākuma posms tāds neesot. Turklāt Savienības likumdevējs neesot veicis Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punkta ietekmes novērtējumu.

1078. Ungārija piebilst, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punkta tvērums esot plašāks nekā tvērums, kas stingri nepieciešams, lai sasniegtu Padomes minēto mērķi, jo ar šo pantu direktīvas par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā piemērošanas jomā esot iekļauti arī transportlīdzekļu vadītāji, kuri veic divpusēju pārvadājumu, pavadot transportlīdzekli tajā maršruta daļā, kas nav autoceļa posms. Direktīvas 92/106 1. pantu varot interpretēt tādējādi, ka tajā minētās alternatīvas abas daļas noteikti neesot tādas, kas izslēdz viena otru, un ka kombinētajā pārvadājumā varētu ietilpt situācija, kurā transportlīdzekļa vadītājs veic sākuma un beigu autoceļa posmu. Ungārija apgalvo, ka tad, ja tas tā nav, likumdevējam būtu vajadzējis paredzēt direktīvā izņēmumu šādiem gadījumiem un Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punkts esot prettiesisks, jo tam esot pārāk šaurs tvērums, ar ko esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips.

1079. Padome un Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz noraidīt pamatus attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu to nepamatotības dēļ.

2)      Analīze

1080. Turpmāk sniegtās analīzes pamatā būs šo secinājumu 75. un nākamajos punktos atgādinātie principi un pārbaudes tiesā robežas, ko atzinusi Tiesa un kas atgādinātas šo secinājumu 80. punktā.

i)      Ievada apsvērumi

1081. Rumānijas argumenti attiecībā uz LESD 91. panta 2. punktu un 94. pantu, ciktāl tie – vismaz daļēji – ir vērsti uz citiem Mobilitātes paketes pasākumiem, ir jāatzīst par neefektīviem, jo Rumānijas prasība lietā C‑542/20 ir vērsta uz to, lai atceltu Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punktu. Attiecībā uz pārējo atsaucos uz Direktīvas 2020/1057 analīzes daļu, kas veltīta LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta vērtējumam (601).

1082. Attiecībā uz Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas izvirzīto iebildumu par LESD 95. panta 1. punkta pārkāpumu uzreiz norādu, piekrītot Padomei, ka tas nav atbalstāms, jo ar šo pantu ir aizliegta diskriminācija, kas izpaužas tā, ka pārvadātājs vienādu preču pārvadāšanai pa vieniem un tiem pašiem transporta ceļiem piemēro atšķirīgas likmes un nosacījumus atkarībā no tā, kas ir attiecīgo preču izcelsmes valsts vai galamērķa valsts, ka nedz Bulgārijas Republika, nedz Kipras Republika nav pierādījušas, ka šādas būtu sekas pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām īstenošanai, un ka LESD 95. panta 1. punkts neliedz izmantot Parlamentam un Padomei ar šā panta otro punktu atzīto iespēju piemērot pasākumus, atkāpjoties no šā īpašā diskriminācijas aizlieguma, pamatojoties uz LESD 91. panta 1. punktu, kas tieši ir – to atgādinu – Direktīvas 2020/1057 juridiskais pamats.

ii)    Par vienlīdzīgas attieksmes principa iespējamo pārkāpumu attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem (Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Kipras Republika (602))

1083. Saistībā ar apgalvojumu par vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu attiecībā uz divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem, it īpaši Lietuvas Republikas (603), Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas izvirzīto pamatu, ir lietderīgi atgādināt, tāpat kā atgādina Padome, ka vispārējais mērķis noteikumiem par norīkošanu darbā ir atvieglot preču brīvu apriti, saskaņotā veidā nosakot valsts tiesību aktus, kuri regulē darba un nodarbinātības nosacījumus un kuri ir piemērojami darba ņēmējam pārrobežu situācijā. Direktīvas 2020/1057 īpašais mērķis ir noteikt īpašus noteikumus, lai būtu ņemtas vērā transporta nozares īpatnības. Savienības likumdevēja izraudzītais kritērijs ir pārvadājumu veida kritērijs.

1084. Tādā argumentā kā Lietuvas Republikas izvirzītais arguments par to, ka atsevišķu noteikumu piemērošana situācijās, kurās ir viena un tā pati darba būtība, esot diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpums, nav ņemta vērā norīkošanas darbā situācijas realitāte, kurā pēc definīcijas ir noteikta viena un tā paša darba veikšana, bet citas dalībvalsts teritorijā. Ir skaidrs, ka pats par sevi un principā tas, ko transportlīdzekļa vadītājs dara divpusējā pārvadājumā, patiešām neatšķiras no tā, ko viņš dara trešo valstu pārvadājumā. Tādējādi, kā norāda Padome, lietderīgais kritērijs tam, lai lemtu par situāciju salīdzināmību, protams, nevar būt tikai darba būtības kritērijs, jo pretējā gadījumā pārmērīgas vispārināšanas dēļ tiktu izdzēstas objektīvās atšķirības, kas raksturīgas dažādiem pārvadājumu veidiem.

1085. Tādējādi atšķirīgā attieksme pret divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem ir balstīta tajā, ka šajā otrajā gadījumā darba ņēmējs veic pārvadājumu no vienas dalībvalsts uz citu un neviena no šīm valstīm nav valsts, kurā veic uzņēmējdarbību. Ņemot vērā saiknes starp dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, un pakalpojumiem kritēriju (604), atklājas, ka šīs abas situācijas nav salīdzināmas. Tiesa jau ir apstiprinājusi šādu atšķirību saistībā ar Direktīvu 96/71 (605). Tātad premisa, uz kuras balstās Bulgārijas Republika un Kipras Republika, ir būtiski kļūdaina, jo kritērijs, kuru Savienības likumdevējs, īstenojot savu plašo rīcības brīvību, ir izraudzījies, izriet no salīdzinājuma starp saikni, kas sniegto pakalpojumu veidu saista ar uzņēmēju dalībvalsti, un saikni, kas saista ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, un divpusējie pārvadājumi un trešo valstu pārvadājumi nav salīdzināmi, ņemot vērā minētā likumdevēja izvirzīto mērķi, kas ir atgādināts šo secinājumu 952. un nākamajos punktos.

1086. No tā, protams, izriet, ka pretēji tam, ko apgalvo Bulgārijas Republika un Kipras Republika, paši transportlīdzekļu vadītāji neatrodas salīdzināmā situācijā, ja tie ir saistīti ar divpusēju pārvadājumu vai trešo valstu pārvadājumu. Bulgārijas Republika un Kipras Republika tāpat arī nevar apgalvot, ka pārvadātāji, kuri nodarbojas ar trešo valstu pārvadājumiem, atrodas mazāk labvēlīgā situācijā nekā pārvadātāji, kas nodarbojas ar divpusējiem pārvadājumiem, lai gan esot runa par starptautisko pārvadājumu divām apakškategorijām, jo situāciju salīdzināmība, kā tikko atgādināju un ņemot vērā Direktīvas 2020/1057 mērķi, ir jāaplūko, ņemot vērā pārvadājumu veidu, atkarībā no saiknes, kas tam ir ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību.

1087. Atbildot uz argumentiem par to, ka nav ievērota vienlīdzīga attieksme pret dalībvalstīm, ir jānorāda – atklājas, ka attieksme pret dalībvalstīm ir pilnīgi vienlīdzīga.

1088. Šajā ziņā, tāpat kā Parlaments, uzreiz arī norādu, ka ar apstrīdēto direktīvu nav veikts neviens formāls nošķīrums starp dalībvalstīm vai saimnieciskās darbības subjektiem to valstspiederības dēļ.

1089. Rumānija tomēr apgalvo, ka, tā kā šā tirgus centrs atrodoties Savienības rietumos, trešo valstu pārvadājumi noteikti veidojot daudz lielāku daļu to uzņēmumu darbībā, kas veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē. Šiem saimnieciskās darbības subjektiem minētie pārvadājumi izmaksājot dārgāk saistībā ar darba ņēmēju norīkošanu darbā tā regulējuma dēļ, kas izriet no Direktīvas 2020/1057. Bulgārijas Republika un Kipras Republika izvirza līdzīgu argumentāciju.

1090. Pirmkārt, ņemot vērā to, ko ir ilustrējusi Padome (606), man aizvien šķiet grūti precīzi kvalificēt, kas ir Savienības centrs un kas ir tās nomale (607). Tomēr, lai spriestu par situāciju salīdzināmību, ir nepieciešams precīzs kritērijs.

1091. Otrkārt, kad tika pieņemta Direktīva 2020/1057, likumdevēja mērķis, kā atgādināja Padome un Parlaments, bija saskaņot tiesību aktus, kas varētu radīt šķēršļus pakalpojumu brīvai apritei. Likumdošanas darbu vadīja pastāvīgas rūpes par to, lai tiktu panākts līdzsvars starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo un darba apstākļu uzlabošanu un pakalpojumu brīvas aprites atvieglošanu, kam pamatā ir godīga konkurence. Tādējādi direktīva ir vērsta uz to, lai panāktu pakalpojumu brīvu apriti saistībā ar konkurenci, kura nav īstenota, radot pārmērīgas atšķirības nodarbinātības un darba apstākļu ziņā. Mērķis ir patiesi integrēts un konkurētspējīgs iekšējais tirgus, kas būtu arī patiesas sociālās konverģences instruments. Man šķiet svarīgi atgādināt, kā to dara Parlaments, ka Direktīvas 2020/1057 mērķis nav izslēgt konkurenci izmaksu ziņā. Ar Direktīva 2020/1057 arī netiek radīti konkurences izkropļojumi (608). Turklāt centieni panākt iepriekš minēto līdzsvaru prasa ņemt vērā nevis vienas dalībvalsts īpašo situāciju, bet gan visu Savienības dalībvalstu situāciju kopumā (609).

1092. Tāpat ir jāatgādina, kā jau vairākkārt norādīju šajos secinājumos, ka Tiesa jau ir atzinusi, ka Savienības likumdevējam ir tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība. Turklāt Savienības saskaņošanas pasākumam nenovēršami ir atšķirīga ietekme uz dažādām dalībvalstīm (610). Likumdevējam nevar būt pienākums kompensēt saimnieciskās darbības subjektu izmaksu atšķirības, kas izriet no viņu ekonomiskā modeļa izvēlēm un dažādajiem apstākļiem, kādos tie atrodas (611) šīs izvēles dēļ. Izvēle uzsākt uzņēmējdarbību vai to turpināt, esot tālu no iespējamajā tirgus centra, lai izmantotu zemākas izmaksas, tostarp zemākas sociālās izmaksas, vienlaikus sūtot transportlīdzekļu vadītājus – nereti uz ilgstošiem laikposmiem – uz dalībvalstīm, kurās izmaksas ir augstas, ir komerciāla izvēle, attiecībā uz kuru nevar sagaidīt, lai Savienības likumdevējs dotu tai priekšroku, starp citu, ne vairāk kā attiecībā uz jebkuru citu komerciālu izvēli.

1093. It īpaši Tiesa šajā ziņā jau ir atzinusi, ka, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kuras ir ietekmējušas iekšējo tirgu un starp kurām pirmajā vietā jāmin secīgie Savienības paplašināšanās posmi, Savienības likumdevējam bija tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība. Ja ar kādu leģislatīvu aktu jau ir tikuši koordinēti dalībvalstu tiesību akti kādā konkrētā Savienības darbības jomā, Savienības likumdevējam nevar tikt liegta iespēja pielāgot šo aktu jebkādai apstākļu maiņai, ņemot vērā tā uzdevumu nodrošināt LESD atzīto vispārējo interešu aizsardzību un ņemt vērā Savienības transversālos mērķus, kuri ir noteikti šī Līguma 9. pantā un kuru vidū ir arī prasības, kas ir saistītas ar augsta līmeņa nodarbinātības veicināšanu, kā arī atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu (612).

1094. Rumānija nav pamatojusi Direktīvas 2020/1057 īstenošanas sociālās sekas, bet katrā ziņā tām būtu jātiek līdzsvarotām ar sociālajiem ieguvumiem, ko ar Direktīvu 2020/1057 panāk attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem. Turklāt, protams, šķiet nenovēršami, ka Direktīvā 2020/1057 paredzētie noteikumi visbiežāk ietekmē uzņēmumus, kuri visbiežāk norīko darbā darba ņēmējus. Šīs nevienādās sekas šķiet nenovēršamas, tomēr nevar apšaubīt minēto noteikumu vienādo piemērošanu (613).

1095. Visbeidzot, tāpat kā Parlaments, konstatēju, ka piemērs, kuru Lietuvas Republika izmanto, lai ilustrētu atšķirīgo attieksmi, kas no Direktīvas 2020/1057 noteikumu piemērošanas izrietot pret tādas pašas būtības darbībām (614), nav atbalstāms. Kā to saprotu, pieņēmuma pirmā daļa varētu attiekties uz tranzīta situāciju, ko regulē Direktīvas 2020/1057 1. panta 5. punkts, uz kuru neattiecas Lietuvas Republikas prasība. Turklāt to iemeslu dēļ, kurus izklāstījusi Padome un uz kuriem atsaucos (615), atalgojuma atšķirības, ko min Lietuvas Republika, nav pierādījums, ar kuru apstiprināt diskriminācijas pastāvēšanu.

iii) Par vienlīdzīgas attieksmes principa iespējamo pārkāpumu attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem un divpusējiem pārvadājumiem (Ungārija)

1096. Attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem no Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punkta izriet, ka, neskarot Direktīvas 96/71 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas 96/71 izpratnē, ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinētā pārvadājuma “sākuma vai beigu autoceļa posmu” Direktīvas 92/106 izpratnē, ja attiecīgajā autoceļa posmā pašā par sevi ietilpst divpusēji pārvadājumi šā 1. panta 3. punkta izpratnē.

1097. Ungārija būtībā apgalvo, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktu esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips, jo dažas kombinētā pārvadājuma darbības esot salīdzināmas ar divpusēja pārvadājuma darbībām, tomēr pakļautas atšķirīgam tiesiskajam regulējumam attiecībā uz noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanu, un tātad pret tām esot atšķirīga attieksme bez objektīva pamatojuma.

1098. Saistībā ar Ungārijas izvirzītajiem iebildumiem attiecībā, pirmām kārtām, uz ietekmes novērtējuma neesamību un, otrām kārtām, uz to, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktam esot plašāks tvērums nekā tas, kas prasīts ar izvirzīto mērķi, – tiem acīmredzami nav saistības ar vienlīdzīgas attieksmes principa ievērošanu, un tādēļ tie šeit netiks vērtēti.

1099. Ungārija savu argumentāciju būtībā koncentrē uz to, ka kombinētais pārvadājums transportlīdzekļa vadītāja pavadībā esot pielīdzināms divpusējam pārvadājumam un līdz ar to Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punktā paredzētajam izņēmumam faktiski būtu jāattiecas uz visu pārvadājumu, tas ir, uz abiem autoceļa posmiem. Ungārija tādējādi vadās no pieņēmuma, ka transportlīdzekļa vadītāja situācijas abos šajos gadījumos ir salīdzināmas; šis pieņēmums tagad ir jāpārbauda.

1100. No manas analīzes par apstrīdēto Direktīvas 2020/1057 normu samērīgumu izriet, ka uz pārvadājumu veidu balstītais kritērijs noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanai transportlīdzekļu vadītājiem starptautisko pārvadājumu jomā ir piemērots un ka katram no dažādajiem pārvadājumu veidiem ir atšķirīga saikne ar dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, vai uzņēmējas dalībvalsts teritoriju. Manuprāt, tāpat ir kombinēto pārvadājumu gadījumā. Man arī šķiet svarīgi atgādināt, ka pārvadājumos, kas tiek regulēti ar Direktīvu 2020/1057, ir paredzēta robežu šķērsošana.

1101. Izmantosim piemēru par kombinēto pārvadājumu no valsts A. Pirmais posms ir autoceļa posms līdz šīs valsts A stacijai. Kravas transportlīdzeklis tiek iekrauts, vadītājs to pavada. Transportlīdzekli izkrauj valstī B, kurā tā vadītājs turpina braucienu līdz galamērķim valstī B. Pirmais autoceļa posms nav divpusējs pārvadājums, arī beigu posms tāds nav. Ja ņem vērā vienīgi pārvadājuma sākuma punktu un galamērķi (preču kustība no valsts A līdz valstij B), darbība kopumā šķiet salīdzināma ar divpusēju pārvadājumu. Tomēr attiecībā uz pakalpojumu sniegšanu, kam principā ir pārrobežu raksturs, raugoties no pakalpojuma viedokļa, situācija vairs nešķiet salīdzināma.

1102. Monomodāla [viena transporta veida] divpusēja pārvadājuma gadījumā transportlīdzekļa vadītājs nodrošina visu pakalpojumu, tostarp tā starptautiskā pārvadājuma dimensiju. Ja atgriežamies pie tikko minētā darba piemēra, laiks, ko transportlīdzekļa vadītājs un šoferis pavada, ne obligāti ir laiks, kas jāpieskaita pārvadātāja kredītam: transportlīdzeklis un tā vadītājs ir “pasīvi”, pārvadājuma pakalpojumu (parasti) nodrošina kāda cita dažādu transporta veidu ķēdē iesaistītā puse (pārvadātājs pa dzelzceļu, jūras ceļu u.c.). Turklāt laiks pats par sevi nav Direktīvā 2020/1057 likumdevēja izraudzītais kritērijs. Līdz ar to tāda transportlīdzekļa vadītāja situācija, kurš veic kombinēto pārvadājumu, kopumā man nešķiet salīdzināma ar tāda transportlīdzekļa vadītāja situāciju, kurš veic divpusēju pārvadājumu. Līdz ar to nevaru piekrist Ungārijas apgalvojumam, ka kombinētie pārvadājumi transportlīdzekļa vadītāja pavadībā ir “vienlaidu” pārvadājumi. Pretēji tam, ko apgalvo Ungārija, atšķirīgā attieksme izriet nevis no transporta veida maiņas, bet no objektīvajām atšķirībām starp transporta veidiem attiecībā uz pašas pakalpojumu sniegšanas kārtību. Līdz ar to sliecos uzskatīt, tāpat kā Parlaments, ka likumdevēja izvēle ir skaidrojama ar nepieciešamību ņemt vērā šāda veida pārvadājuma īpatnības, kā arī tās problēmas īpašo raksturu, ko tas risina, pieņemot Direktīvu 2020/1057.

1103. Ņemot vērā kombinēto pārvadājumu dziļi polimorfo raksturu, man šķiet nenovēršami, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punkts galvenokārt ir piemērojams katrā gadījumā atsevišķi atkarībā no tajā norādītajiem kritērijiem. Turklāt no šo secinājumu 80. punktā atgādinātās judikatūras izriet, ka – tostarp attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes principu – Savienības tiesa nevar likumdevēja vērtējumu aizstāt ar savējo.

1104. Visbeidzot piebilstu, ka, tāpat kā Parlaments, konstatēju, ka Ungārija neapstrīd to, ka ir leģitīmi sadalīt kombinētos pārvadājumus sākuma un beigu autoceļa posmos tad, ja kombinētais pārvadājums nenotiek transportlīdzekļa vadītāja pavadībā. Šo nošķīrumu starp sākuma un beigu autoceļa posmiem Savienības likumdevējs, pieņemot Direktīvu 2020/1057, nav veicis ex nihilo, bet gan tajā ir atkārtots tās definīcijas formulējums (ko Ungārija nevar censties apstrīdēt tajā savas prasības daļā, kura ir vērsta pret Direktīvu 2020/1057), kas ir sniegts Direktīvas 92/106 1. pantā, uz kuru ir skaidra atsauce 1. panta 6. punktā.

1105. Līdz ar to Ungārijas Republikas pamats nav atbalstāms.

iv)    Secinājumi

1106. Ir jānoraida visi pamati, kas attiecas uz to, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 1., 3., 4., 5., 6. un 7. punktu esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips un diskriminācijas aizlieguma princips.

h)      Par preču brīvas aprites un pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1107. Pirmkārt, attiecībā uz preču brīvu apriti Bulgārijas Republika un Kipras Republika ar identisku argumentāciju apgalvo, ka hibrīda modeļa piemērošanai esot būtiskas ekonomiskas sekas, kas ietekmē preču brīvu apriti. Šāds modelis esot pasākums ar tādiem kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kuri ir aizliegti ar LESD 34. un 35. pantu un kurus nevar pamatot, balstoties uz LESD 36. pantu. Komisija esot atzinusi, ka valsts tiesību aktu piemērošana visiem starptautiskajiem pārvadājumiem, kas ietver iekraušanu un/vai izkraušanu valsts teritorijā, neņemot vērā pietiekamas saiknes esamību ar attiecīgo dalībvalsti, esot pakalpojumu sniegšanas brīvības, kā arī preču brīvas aprites nesamērīgs ierobežojums, kas neesot pamatots, jo tas radot nesamērīgu administratīvo slogu, kurš kavē iekšējā tirgus pienācīgu darbību (616).

1108. Otrkārt, attiecībā uz pakalpojumu brīvu apriti un kopējo transporta politiku Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka hibrīda modelis ierobežojot transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, pārkāpjot LESD 58. panta 1. punktu, to lasot kopsakarā ar LESD 91. pantu. No Tiesas judikatūras izrietot, ka pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošana esot jāīsteno, ieviešot kopējo transporta politiku. Ar hibrīda modeli esot no jauna ieviesta noteikta diskriminācija pakalpojumu sniedzēja valstspiederības vai tā uzņēmējdarbības veikšanas vietas dēļ, un tas esot regress kopējās transporta politikas ieviešanā, ar ko nodrošina pakalpojumu sniegšanas brīvību. Tā kā no judikatūras arī izrietot, ka Savienības likumdevējam šajā jomā neesot rīcības brīvības, uz kuru tas varot atsaukties citās kopējās transporta politikas jomās, Parlaments un Padome neesot izpildījuši savu pienākumu pārliecināties par pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērošanu atbilstoši kopējai transporta politikai.

1109. Gadījumā, ja Tiesa to atzītu par atbilstīgu, Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka šo pašu iemeslu dēļ esot pārkāpts LESD 56. pants. Visbeidzot, tās atgādina, ka noraida domu, ka ar Direktīvu 2020/1057 esot ieviestas atkāpes no stingrākā tiesiskā regulējuma, kas noteikts ar Direktīvu 96/71.

1110. Padome un Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šos pamatus noraidīt.

2)      Analīze

1111. Attiecībā uz šā pamata pirmo daļu Bulgārijas Republika un Kipras Republika apgalvo, ka “hibrīda modelis” esot pasākums ar tādiem kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kuri aizliegti ar LESD 34. un 35. pantu, un to nevarot pamatot, balstoties uz LESD 36. pantu.

1112. Manuprāt, šīs prasītājas nav pietiekami pierādījušas, ka tāda būtu hibrīda modeļa ieviešanas visā Savienībā iedarbība, un ir sniegušas vienīgi vispārējus un nepamatotus apgalvojumus. To pierādīt ir vēl jo grūtāk arī tāpēc, ka apgalvojumi par to, ka noteikumu attiecībā uz norīkošanu darbā piemērošanai starptautiskajiem pārvadājumiem atbilstoši Direktīvā 2020/1057 paredzētajiem nosacījumiem ir ierobežojoša ietekme uz preču brīvu apriti, ir skaidri atzīstami par pārāk nejaušiem un pārāk netiešiem, lai “hibrīda modeli” varētu uzskatīt par tādu, kas kavē tirdzniecību starp dalībvalstīm un tātad ir uzskatāms par ierobežojumu LESD 34. un 35. panta izpratnē (617).

1113. Citāts no Komisijas 2017. gada 27. aprīļa paziņojuma presei (618) nav ļāvis prasītājām nostiprināt savu nostāju. No vienas puses, Komisija izteicās nevis par Direktīvu 2020/1057, bet par gadījumu, kurā valsts tiesisko regulējumu starptautiskajiem pārvadājumiem piemēro atbilstoši nosacījumiem, kurus vienpusēji noteikusi attiecīgā dalībvalsts. No otras puses, lai gan Komisija toreiz pauda nožēlu par to, ka apstāklis, kas izraisa valsts tiesiskā regulējuma piemērošanu, ir tikai tas, ka attiecīgajā starptautiskajā pārvadājumā bija ietverta izkraušana vai iekraušana valsts teritorijā, ir jākonstatē, ka tieši tāds nav kritērijs, ko Savienības likumdevējs Direktīvā 2020/1057 ir izraudzījies, lai noteiktu, vai ir runa par situāciju, kurā pastāv norīkošana darbā. Turklāt Komisija šajā pašā paziņojumā presē paziņoja, ka tā uzskata par nepamatotu valsts tiesisko regulējumu piemērot starptautiskajiem pārvadājumiem, kuriem nav pietiekamas saistības ar attiecīgo dalībvalsti.

1114. Šā pamata pirmā daļa tādējādi ir jānoraida kā nepamatota.

1115. Attiecībā uz šā pamata otro daļu jau atgādināju transporta nozares īpašo raksturu un tās īpašo vietu Līgumos (619), jo tā ir nozare, kurai ir īpašs tiesiskais regulējums iekšējā tirgū. It īpaši atgādinu, ka transporta īpašais statuss iekšējā tirgus normatīvajā kārtībā atšķiras ar tiesību veikt uzņēmējdarbību visās dalībvalstīs – tiesību, kas pamatotas ar Līgumu, – un pārvadātāju tiesību uz transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, kuras ir garantētas tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir piešķirtas ar Savienības likumdevēja saistībā ar kopējo transporta politiku pieņemtiem atvasināto tiesību pasākumiem, kombināciju.

1116. Attiecībā uz iespējamo pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu uzreiz norādu, ka nedz Bulgārijas Republika, nedz Kipras Republika nekādi nav pamatojušas savu apgalvojumu, ka “hibrīda modelis” ierobežojot transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību.

1117. Ja Tiesa tomēr veiktu šīs šā pamata daļas vērtējumu, atgādinu, ka LESD 58. panta 1. punktā un 91. pantā ir paredzēts, ka pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā īsteno Savienības likumdevējs.

1118. Kā jau norādīju, Savienības likumdevējam katrā ziņā ir tiesības, pielāgojot leģislatīvu aktu, lai palielinātu attiecīgo darba ņēmēju sociālo aizsardzību, grozīt nosacījumus, ar kādiem īsteno pakalpojumu sniegšanas brīvību autotransporta jomā, ņemot vērā, ka liberalizācijas līmeni atbilstoši LESD 58. panta 1. punktam nosaka nevis tieši ar LESD 56. pantu, bet pats Savienības likumdevējs, īstenojot kopējo transporta politiku.

1119. Šajos apstākļos šā pamata otrā daļa katrā ziņā ir jānoraida kā nepamatota.

i)      Par LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1120. Polijas Republika uzskata, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu esot pārkāpts LESD 11. pants un Hartas 37. pants, jo neesot pietiekami ņemtas vērā vides aizsardzības prasības.

1121. No šīm abām normām izrietot, ka Savienības iestādēm ir pienākums neparedzēt pasākumus, kas var kavēt vides aizsardzības mērķu sasniegšanu, un tas tā ir ne tikai attiecībā uz pasākumiem, kuri saistīti ar LESD 191. un 192. pantu. Princips, ka vides prasības tiek integrētas Savienības pārējās politikās, princips, kas izrietot no šīm normām, ļaujot saskaņot vides aizsardzības mērķus un prasības ar citām interesēm un Savienības izvirzītajiem mērķiem, kā arī ilgtspējīgas attīstības centieniem. Šis princips per se esot iemesls atcelt Savienības tiesību aktu, ja acīmredzami nav ņemtas vērā vai ir pilnīgi atstātas bez ievērības vides intereses, kā tas izrietot no ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda interpretācijas par EKL 6. pantu (620).

1122. Ņemot vērā LESD 11. panta plašo horizontālo raksturu, tad, kad tiek vērtēts, vai konkrēts pasākums pietiekami sekmē vides aizsardzību, nedrīkstot to skatīt šķirti no citiem pasākumiem, kurus Savienība paredzējusi šim nolūkam un kuri saistīti ar attiecīgo darbību, bet gan atbilstīgu ietvaru šādam vērtējumam veidojot visi pasākumi, ko Savienība paredzējusi attiecīgajā jomā. Pārbaudei tiesā attiecībā uz vērtējumu par to, vai Savienības likumdevēja darbība ir saderīga ar šo integrēšanas principu, esot jābūt tādai pašai kā pārbaude, ko veica Vispārējā tiesa, kad tai bija jāvērtē, vai Komisijas darbībā bija ievērots solidaritātes princips enerģētikas jomā (621). Šajos apstākļos minētajam likumdevējam pirms apstrīdēto pasākumu noteikšanas bija jāņem vērā vides prasības, kas tostarp nozīmē, ka bija jāveic novērtējums par plānoto pasākumu ietekmi uz vidi un jāpārliecinās, ka šie pasākumi netraucēs to mērķu sasniegšanai, kuri noteikti citos atvasināto tiesību aktos, kas pieņemti vides jomā.

1123. Parlamentam un Padomei esot bijis pienākums līdzsvarot pretrunīgās intereses un vajadzības gadījumā veikt atbilstīgas izmaiņas. Tāda LESD 11. panta interpretācija, ar kuru atzītu, ka tas attiecas tikai uz tiesību jomām, nevis konkrētiem pasākumiem, ievērojami relativizētu tā nozīmi. Vides aizsardzības prasības esot jāņem vērā, tostarp nosakot dažādus pasākumus, kas ietilpst attiecīgā Savienības tiesību jomā. Arguments, ka nevar ņemt vērā pārējos atvasināto tiesību aktus cīņas ar atmosfēras piesārņojumu jomā, esot jānoraida, citādi no jauna tiktu apšaubīta LESD 11. panta efektivitāte, jo iestādes tad varētu pieņemt tiesību aktu, kas apdraudētu vai kavētu vides jomā pieņemtajos aktos noteikto mērķu īstenošanu, lai gan klimata krīze esot Savienības vides politikas galvenais izaicinājums un iestādēm būtu jācenšas konsekventi īstenot Savienības pieņemtos klimata mērķus. Esot vispārzināms, ka transporta emisiju radītais gaisa piesārņojums izraisot daudzas veselības problēmas, kuras vairojot galvenokārt autotransports. Noteikumus attiecībā uz norīkošanu darbā piemērojot transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic kabotāžas pārvadājumus un pārvadājumus starp trešajām valstīm, Direktīvas 2020/1057 piemērošana, Polijas Republikas ieskatā, izraisot papildu braucienus, it īpaši tukšbraucienus, un tādējādi arī CO2 un atmosfēru piesārņojošo vielu emisiju pieaugumu, lai gan iestādēm, gluži pretēji, esot pienākums izvairīties no darbībām, kas varētu traucēt to noteikumu efektivitātei, kuri jau pieņemti nolūkā samazināt atmosfēru piesārņojošo vielu un CO2 emisijas, kā arī ietekmēt to, vai tiks īstenoti Eiropas vides mērķi, kas it īpaši izriet no Eiropas zaļā kursa, mērķis līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā, samazinot kopējās transporta radītās emisijas par 90 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, un mērķi, kuri ir noteikti dalībvalstīm Savienības likumdošanā attiecīgajā jomā.

1124. Turklāt Direktīvas 2020/1057 ietekme uz vidi esot jāvērtē, arī ņemot vērā apstākli, ka tā pievienojas ietekmei, kuru izraisa pārējie Mobilitātes paketes akti, proti, Regulas 2020/1054 un 2020/1055. Transportlīdzekļu atgriešanās pienākuma negatīvo ietekmi uz vidi apliecinot vairākas analīzes.

1125. Apstrīdēto pasākumu un Savienības vides mērķu potenciālais konflikts turklāt esot radījis komisāres A. Vălean izteiktās bažas par to, ka Mobilitātes pakete, it īpaši transportlīdzekļu obligātā atgriešanās ik pēc astoņām nedēļām un kombinētajiem pārvadājumiem piemērojamie ierobežojumi, neatbilst nedz Eiropas zaļā kursa mērķiem, nedz Eiropadomes noteiktajam mērķim līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Savienībā (622). Polijas Republika arī uzsver, ka Komisija 2020. gadā paaugstināja Savienības klimata ambīciju līmeni (623) un ka CO2 emisijas, ko izraisīšot ar apstrīdētajiem pasākumiem noteiktie papildu braucieni, varot vēl vairāk kavēt šā norādītā mērķa īstenošanu.

1126. Apstrīdēto pasākumu negatīvā ietekme uz vidi liekot apšaubīt to, ka dalībvalstis īstenos ar Regulu 2018/842 (624) noteiktos mērķus samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas, ar Direktīvu 2016/2284 (625) noteiktos mērķus attiecībā uz dažu atmosfēru piesārņojošu vielu emisijām un ar Direktīvu 2008/50 (626) noteiktos mērķus attiecībā uz gaisa kvalitāti. Slāpekļa dioksīda un putekļu papildu emisijas, ko radīšot apstrīdēto normu piemērošana, varot likt apšaubīt tās darbības efektivitāti, ko dalībvalstis ir definējušas plānos gaisa aizsardzības jomā, it īpaši plānos, kuri pieņemti attiecībā uz zonām un aglomerācijām, kas atrodas pie komunikāciju ceļiem, kurus izmanto starptautiskajam transportam.

1127. Neraugoties uz visu šo negatīvo ietekmi, iestādes atbildētājas neesot izpildījušas savu pienākumu veikt pienācīgu novērtējumu par šo pasākumu ietekmi uz Savienības vides mērķu sasniegšanu un uz to pienākumu izpildi, kas noteikti dalībvalstīm vides jomā pieņemtos tiesību aktos. Neviena no aktiem, kuri veido Mobilitātes paketi, motīvu daļā neesot skarti vides jautājumi, un šie jautājumi arī neesot vērtēti pirms Mobilitātes paketes pieņemšanas sagatavotajā ietekmes novērtējumā, jo Komisija esot vienīgi apgalvojusi, ka nav identificējusi nekādu plānoto pasākumu ietekmi uz vidi (627).

1128. Iestādes atbildētājas tātad neesot analizējušas apstrīdēto normu īstenošanas iedarbību uz vides prasībām, lai gan to ietekme apdraudot mērķus, kas noteikti vides jomā pieņemtajos tiesību aktos. Minētās iestādes neesot līdzsvarojušas šos mērķus ar Mobilitātes paketē izvirzītajām interesēm. Vides aizsardzības prasības un mērķis nodrošināt augsta līmeņa vides aizsardzību un tās kvalitātes uzlabošanu acīmredzami neesot ņemti vērā. Attiecībā uz Direktīvu 2020/1057 – tas it īpaši izrietot no apstākļa, ka noteikumu attiecībā uz norīkošanu darbā piemērošana kombinēto pārvadājumu sākuma un beigu posmiem, pirmām kārtām, apgrūtinot perifēro valstu pārvadātāju iespēju veikt šos pārvadājumus Centrāleiropā un, otrām kārtām, padarot mazāk pievilcīgu šo pārvadājumu izmantošanu. Galu galā labvēlīgākā situācijā tiekot nostādīti divpusēji pārvadājumi, ko veic tikai pa autoceļiem, pretēji izvirzītajam mērķim un neraugoties uz to, ka tie esot “neekoloģiski”. Komisijai izstrādātā analīze par kabotāžas ierobežojumu ietekmi uz kombinētajiem pārvadājumiem esot apstiprinājusi, ka kabotāžas pakalpojumu sniegšanas ierobežojumi saistībā ar kombinētajiem pārvadājumiem kaitējot videi un esot pretrunā Eiropas zaļā kursa postulātiem (628).

1129. Līdz ar to ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu esot pārkāpts integrēšanas princips, kas izteikts LESD 11. pantā un Hartas 37. pantā.

1130. Padome, Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu noraidīt.

2)      Analīze

1131. Lielākā daļa argumentu, kurus Polijas Republika izklāstījusi šajā pamatā, ir to argumentu atkārtojums, ko šī pati prasītāja sniegusi savās prasībās, kuras vērstas pret Regulu 2020/1054 un pret Regulu 2020/1055, saistībā ar pamatiem attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu. Tādējādi attiecībā uz argumentiem par LESD 11. panta interpretāciju un tā tvērumu, kā arī par Hartas 37. panta interpretāciju un tā tvērumu, uz LESD 11. pantā izteiktā vides prasību integrēšanas principa tvērumu un tā pārbaudi tiesā, uz nepieciešamību ņemt vērā pārējo Savienības likumdevēja rīcību vides politikas jomā, kas skar arī transporta politiku, uz jautājumu par apgalvoto ietekmes novērtējuma neesamību, kas esot uzskatāms par LESD 11. panta pārkāpumu, un uz jautājumu par saistību starp direktīvu un Eiropas zaļo kursu atsaucos uz šo secinājumu 565. un nākamajiem, kā arī 591. un nākamajiem punktiem.

1132. Tādējādi saskanīgi ar secinājumu, ko izdarīju analīzē par pamatiem attiecībā uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā pārkāpumu, kuri izvirzīti prasībās, kas celtas pret Regulu 2020/1055, ir jākonstatē, ka Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas brīdī Savienības likumdevējs, īstenojot savu plašo rīcības brīvību, varēja leģitīmi uzskatīt, ka iespējamās negatīvās sekas uz vidi, kuras izriet no Direktīvā 2020/1057 paredzēto pienākumu ieviešanas, varētu ierobežot, piemērojot spēkā esošos tiesību aktus, kas konkrētāk attiecas uz aplūkojamās darbības vides aspektiem un kam ir jāpalīdz pārvadātājiem tehnoloģiskajā pārejā uz mobilitāti, kura rada mazāk piesārņojuma.

1133. Piebilstu, ka, manuprāt, attiecībā uz Direktīvu 2020/1057 vēl jo vairāk ir spēkā tas, ka jautājums, vai tā patiešām ir papildu piesārņojumu radošo emisiju avots, – kā ir norādījis Parlaments – ir diskusiju vērts, un tas tā ir vairāku iemeslu dēļ.

1134. Pirmkārt, atgādinu, ka pats Direktīvas 2020/1057 mērķis ir paredzēt “nozarei specifisk[us] noteikum[us], lai nodrošinātu līdzsvaru starp pārvadātāju brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus, preču brīvu apriti, pienācīgiem darba apstākļiem un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem” (629), un ka šīs direktīvas 1. pantā ir uzskaitīti vairāki noteikumi, kuru piemērošana ļauj pārvadātājiem noteikt, kāds tiesiskais regulējums, tostarp sociālās jomas, ir jāpiemēro transportlīdzekļu vadītājiem atkarībā no raksturiezīmēm, kuras Savienības likumdevējs šīs noteikšanas nolūkā ir atzinis par atbilstīgām. Tādējādi darba ņēmējam piemērojamo sociālo tiesību noteikšanas ietekme uz jautājumiem, kas saistīti ar Savienības politiku vides jomā, uzreiz nešķiet acīmredzama. Tā drīzāk varētu būt sekas tikai pārvadātāju vēlmei pārorganizēt savu darbību tā, lai izvairītos no to pienākumu piemērošanas, kuri tiem rada lielākas izmaksas atbilstoši Direktīvas 2020/1057 piemērošanai.

1135. Otrkārt, katrā ziņā, ņemot vērā, ka Tiesa savā spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging (630) ir nospriedusi, ka Direktīvu 96/71 piemēro visiem starptautiskajiem pakalpojumiem, kam nepieciešama darba ņēmēju norīkošana darbā, ieskaitot arī autotransporta jomu (631), un to, ka Tiesas šādi sniegtā interpretācija attiecās uz Direktīvu 96/71 kopš tās stāšanās spēkā, tajā paredzētie noteikumi par norīkošanu darbā tātad bija piemērojami autotransporta nozarē. Tomēr viens no retajiem Polijas Republikas argumentiem, kas ir vērsti tieši uz Direktīvu 2020/1057, ir tāds, ar kuru apgalvo, ka noteikumu par norīkošanu darbā piemērošana kombinētajiem pārvadājumiem (632) ar šīs direktīvas 1. panta 6. punktā paredzētajiem nosacījumiem mudināšot neizmantot šos pārvadājumus, kuru labvēlīgā ietekme uz vidi turklāt esot zināma un atzīta. Pārvadātāji tādējādi atteikšoties no pārvadājumiem, kuros iesaistīti vairāki transporta veidi, un izvēlēšoties tikai autopārvadājumus, tādējādi zaudējot ieguvumus videi, ko rada kombinēto pārvadājumu izmantošana.

1136. Tomēr, ņemot vērā, ka noteikumi attiecībā uz norīkošanu darbā bija piemērojami jau atbilstoši tikai Direktīvai 96/71, un saskaņā ar Tiesas spriedumā Federatie Nederlandse Vakbeweging atgādinātajiem kritērijiem, kā uzsver Parlaments, noteikumu par darba ņēmēju norīkošanu darbā piemērošana šādām darbībām nevarot izdarīt apvērsumu iepriekš spēkā esošajā tiesiskajā regulējumā. Piebilstu, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 6. punktā ir precizēti nosacījumi, ar kādiem šos noteikumus piemēro, un ka “transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā [..], ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinētā pārvadājuma sākuma vai beigu autoceļa posmu [..], ja attiecīgajā autoceļa posmā pašā par sevi ietilpst divpusēji pārvadājumi, kā definēts [minētās direktīvas 1. panta] 3. punktā”. Tātad ne visos gadījumos kombinētajiem pārvadājumiem piemēro Direktīvā 2020/1057 paredzētos noteikumus par norīkošanu darbā.

1137. Attiecībā uz apgalvojumu par emisiju pieaugumu sakarā ar to, ka uz kabotāžas pārvadājumiem attiecina noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu darbā, kā norādījusi Polijas Republika, atgādinu, ka jau Regulas Nr. 1072/2009 17. apsvērumā bija paredzēts, ka “[Direktīvas 96/71] noteikumus piemēro transporta uzņēmumiem, kas veic kabotāžas pārvadājumu[s]”. Līdz ar to, kā norāda Parlaments, pieņemot, ka pastāv Polijas Republikas aprakstītā iespējamā ietekme uz vidi, to nevar attiecināt uz Direktīvu 2020/1057.

1138. Visbeidzot, attiecībā uz argumentu, ka iespējamā Direktīvas 2020/1057 ietekme uz vidi esot jāvērtē, ņemot vērā apstākli, ka to papildina ietekme, kura, kā apgalvots, izriet no pārējiem Mobilitātes paketes aktiem, jāatzīst, ka tas nav atbalstāms, jo šī ietekme katrā ziņā nav attiecināma uz pašu direktīvu.

1139. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pamats attiecībā uz LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatots.

3.      Par pamatiem attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu

1140. Polijas Republika vienīgā apstrīd Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punkta, ar kuru Savienības likumdevējs nolēma, ka šajā direktīvā iekļautie pasākumi būs piemērojami no 2022. gada 2. februāra, tiesiskumu. Šim nolūkam tā izvirza trīs pamatus – tiesiskās drošības principa pārkāpumu, samērīguma principa pārkāpumu un LESD 94. panta pārkāpumu. Šie divi pēdējie pamati tiks vērtēti kopā.

a)      Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1141. Ņemot vērā, ka Direktīvas 2020/1057, kuras atcelšanu Polijas Republika tiecas panākt, normas esot neprecīzas un radot interpretācijas problēmas, kā arī praktiskas grūtības noteikt, kādas tiesības ir piemērojamas transportlīdzekļu vadītāju, kuri veic autopārvadājumus, nodarbinātības un darba nosacījumiem, šo normu ieviešana valsts mērogā prasīšot augstāka ranga tiesību aktu pieņemšanu, kam, piemēram, Polijā, būšot nepieciešams ilgs likumdošanas darbs. Direktīvā noteiktie astoņpadsmit mēneši neesot pietiekami, lai nodrošinātu valsts tiesību normu izmaiņas un lai pārvadātāji pēc tam ar šīm normām iepazītos un tās izpildītu. Pārvadātājiem arī esot jāņem vērā koplīgumi, ar kuriem regulēta nozare, kā arī dažādie valsts tiesiskie regulējumi. Vēl papildus tam, ka Direktīvā 2020/1057 pašā jau esot iekļautas vairākas jaunas prasības un ka ar to noteikta Direktīvas 96/71 piemērojamība transporta nozarē, tās stāšanās spēkā izraisot arī Direktīvas 2018/957 (633) piemērošanu autotransporta nozarē (634), kas arī prasot noteiktu pielāgošanās laiku pārvadātājiem. Šajos apstākļos ar to, ka ir noteikts 2022. gada 2. februāris, proti, nedaudz vairāk par 18 mēnešiem pēc Direktīvas 2020/1057 pieņemšanas, esot pārkāpts tiesiskās drošības princips, kas saskaņā ar pastāvīgo judikatūru prasot, lai tiesību normas būtu skaidras, precīzas un to iedarbība būtu paredzama, lai ieinteresētās personas varētu novērtēt savu tiesisko situāciju un attiecības, kas ietilpst Savienības tiesību sistēmā, un šā principa ievērošana esot jo īpaši svarīga tad, ja tiesiskais regulējums var izraisīt finansiālu slogu. Tas, ka Savienības likumdevējam nav pienākuma noteikt īpašu transponēšanas laikposmu, nenozīmē pilnīgu minētā likumdevēja rīcības brīvību šajā ziņā. Lai gan ar spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging (635) ir precizēta Direktīvas 96/71 piemērošanas joma, tas tika pasludināts tikai 2020. gadā un esot atstājis neatbildētus vairākus jautājumus, kā rezultātā pretēji tam, ko apgalvojot iestādes atbildētājas, Direktīva 2020/1057 neesot uzskatāma par nelielām izmaiņām iepriekš spēkā esošajā pārvadātāju tiesiskajā stāvoklī. Ja pārvadātājiem būtu dots vairāk laika jaunā normatīvā regulējuma izpildei, tiem būtu vieglāk pielāgoties minētajam regulējumam.

1142. Parlaments un Padome, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šo pamatu atzīt par nepamatotu.

2)      Analīze

1143. Attiecībā uz tiesiskās drošības principa analīzes robežām atsaucos uz šo secinājumu 117. un nākamajiem punktiem un vienīgi atgādināšu, ka pārbaude tiesā būtībā nozīmē, ka ir jāpārbauda, vai minētajai normai ir raksturīga tāda pārprotamība, kas tās adresātiem rada grūtības pietiekami pārliecinoši kliedēt iespējamās šaubas attiecībā uz tās nozīmi vai piemērojamību, kā rezultātā tiem nebūtu iespējams nepārprotami noteikt savas tiesības un pienākumus, kas izriet no šīs normas.

1144. Šajā ziņā, manuprāt, ir pietiekami konstatēt, ka ar Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu dalībvalstīm ir noteikts pienākums līdz 2022. gada 2. februārim pieņemt un publicēt noteikumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības; tas ir datums, sākot ar kuru tās piemēros šos pasākumus. Datumu 2022. gada 2. februāris Savienības likumdevējs ir skaidri noteicis jau kopš direktīvas publicēšanas brīža. Tātad nav nekādu šaubu par datumu, kurā direktīvas adresātēm – dalībvalstīm – ir jāsagatavo sava attiecīgā tiesību sistēma tam, lai tā atbilstu ar Direktīvu 2020/1057 noteiktajām prasībām. Gan dalībvalstu, gan pārvadātāju rīcībā tātad bija astoņpadsmit mēneši, lai sagatavotos Direktīvas 2020/1057 transponēšanai.

1145. Polijas Republika cenšas pārliecināt, ka Direktīvas 2020/1057 9. pantu ar zināmu savstarpēju iedarbību ietekmē to normu neprecizitāte un neskaidrība, kuras, kā apgalvots, no jauna noteiktas ar Direktīvu 2020/1057. Tātad šķiet, ka ar vērtējamo pamatu no jauna tiecas sākt diskusiju par argumentiem, kuri jau ir izskatīti (636). Piebilstu, kā norādīja Padome, ka argumentācija, kuru Polijas Republika izvirza attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 9. pantu, arī balstās uz kļūdainu pieņēmumu, ka Direktīva 96/71 nebija piemērojama transporta nozarei un ka ar Direktīvu 2020/1057 veselai jaunai nozarei, kas tam nebija sagatavota, piemēroja jaunus un sarežģītus noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu darbā. Tomēr man jau bija iespēja atgādināt, ka tas tā nebija, kā izriet it īpaši no sprieduma Federatie Nederlandse Vakbeweging.

1146. Līdz ar to pamats attiecībā uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu ir jānoraida kā nepamatots.

b)      Par samērīguma principa un LESD 94. panta pārkāpumu

1)      Lietas dalībnieku argumenti

1147. Polijas Republika uzskata, ka Savienības likumdevējs nav ievērojis no samērīguma principa izrietošās prasības, jo tas neesot sniedzis objektīvus iemeslus, kas pamatotu to, ka ir noteikts astoņpadsmit mēnešu transponēšanas termiņš, lai gan parasti tāda paša rakstura juridiskajiem aktiem transponēšanas termiņš esot divi gadi, kā tas bija ar Direktīvām 2014/67 un 2018/957, savukārt Direktīvai 96/71 esot bijis paredzēts vēl garāks termiņš. Autotransporta nozares īpatnības esot prasījušas paredzēt uzņēmumiem pietiekami ilgu laiku tam, lai tie piemērotos jaunajam tiesiskajam regulējumam, vai vismaz tikpat ilgu kā citām pakalpojumu nozarēm. Savienības likumdevējam tāpat esot bijis jāņem vērā, ka pārvadātājiem vienlaikus bija arī jāsagatavojas piemērot prasības, kas izriet no Regulām 2020/1054 un 2020/1055 un kas likšot pārvadātājiem būtiski grozīt pakalpojumu sniegšanas kārtību. Savienības likumdevējs arī neesot ņēmis vērā apstākli, ka transporta tirgū galvenokārt darbojas mazie un vidējie uzņēmumi, kuriem esot vajadzīgs vairāk laika, lai apgūtu jauno likumdošanu un tai piemērotos, it īpaši ņemot vērā izmaksas, kas šiem uzņēmumiem radīšoties. Pārvadātāju situāciju vēl sarežģītāku esot darījuši pasākumi, kuri veikti Covid‑19 pandēmijas dēļ. Turklāt Polijas Republika norāda, ka dažas dalībvalstis esot paredzējušas īpaši bargas sankcijas nodarbinātības un darba nosacījumu un ar tiem saistīto formālo prasību neievērošanas gadījumā. Šīs sankcijas tikšot faktiski piemērotas, beidzoties likumdevēja noteiktajam termiņam, tādējādi neatstājot pārvadātājiem laiku pielāgoties jaunajiem noteikumiem. Tādējādi astoņpadsmit mēnešu termiņa noteikšana neatbilstot samērīguma principa prasībām.

1148. Šāda termiņa noteikšana esot arī pretrunā LESD 94. pantam, jo ar to neesot ņemta vērā pārvadātāju ekonomiskā situācija. Polijas Republika atsaucas uz saviem apsvērumiem saistībā ar pamatu par samērīguma principa pārkāpumu. Tā atsaucas arī uz saviem argumentiem, kuri izklāstīti saistībā ar pamatu attiecībā uz to, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu esot pārkāpts LESD 94. pants, no kā būtībā izrietot, ka no noteikumu par norīkošanu darbā piemērošanas transportlīdzekļu vadītājiem izrietošās izmaiņas radīs ievērojamas izmaksas transporta uzņēmumiem, izraisot daļas šo uzņēmumu bankrotu, un ka šo uzņēmumu trauslo situāciju vēl vairāk pastiprinot tas, ka Direktīvu 2020/1057 pieņēma ekonomiskās krīzes laikā, ko ietekmēja Covid‑19  pandēmija. Šo elementu neņemšana vērā apliecinot LESD 94. panta pārkāpumu, ņemot vērā gaidāmās negatīvās sekas, ko Direktīvas 2020/1057 1. pants radīs transporta uzņēmumiem.

1149. Padome un Parlaments, kā arī lietas dalībnieki, kas iestājušies lietā to atbalstam, lūdz šos divus pamatus noraidīt kā nepamatotus.

2)      Analīze

1150. Attiecībā uz pamatu par samērīguma principa pārkāpumu tikai atgādināšu, piekrītot Padomei, ka no judikatūras izriet, ka, tā kā dalībvalstu valdības piedalās direktīvu sagatavošanas darbā, tām noteiktajā laikā ir jāvar izstrādāt direktīvu īstenošanai vajadzīgās tiesību aktu normas (637). Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība direktīvu transponēšanas termiņa noteikšanā, un tam nav jāsniedz īpaši iemesli, lai pamatotu 18 mēnešu termiņa noteikšanu.

1151. Attiecībā uz iespējamo LESD 94. panta pārkāpumu Polijas Republikas argumentācija ir jāsaprot tādējādi, ka ar Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu šī norma esot pārkāpta nevis paša šā panta dēļ, bet tādēļ, ka ar to esot noteiktas šajā direktīvā paredzētās prasības, kas it īpaši ir saistošas pārvadātājiem, uz kuriem tās attieksies, sākot no tajā noteiktā datuma. Prasītāja uzskata, ka šīs prasības ir pretrunā LESD 94. pantam.

1152. Uzreiz norādu, ka Polijas Republika nav pierādījusi, ka Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punkts būtu “pasākum[s] attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem” LESD 94. panta izpratnē, par ko var leģitīmi šaubīties, ņemot vērā, ka šajā 9. pantā, to skatot atsevišķi, ir tikai paredzēts datums, līdz kuram ir jāpieņem un jāpublicē valsts tiesību normas, kas vajadzīgas Direktīvas 2020/1057 transponēšanai. Ja Tiesa piekristu manām šaubām, tad šis pamats jau būtu jānoraida.

1153. Attiecībā uz pārējo – uz Polijas Republikas argumentāciju attiecas tas pats pārmetums, kas formulēts analīzē par pamatu attiecībā uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu ar Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu. Kā norādīja Padome, argumenti par mazo un vidējo uzņēmumu daļu autotransporta nozarē, par izmaksām, kuras izriet no tā, ka uz šo nozari attiecina noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu darbā, par pasākumu, kuri noteikti ar Direktīvu 2020/1057, pamatojuma trūkumu un par Covid‑19 pandēmijas sekām jau bija izvirzīti [un tika vērtēti] analīzē par pamatu attiecībā uz to, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu esot pārkāpts LESD 94. pants, un tādējādi Polijas Republika šeit acīmredzami tiecas no jauna sākt diskusiju par jautājumiem, kuri jau ir izskatīti un atrisināti. Tā kā jau tika konstatēts, ka ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3., 4., 6. un 7. punktu nav pārkāpts LESD 94. pants (638), šis pats konstatējums ir spēkā attiecībā uz Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu.

1154. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ iesaku Tiesai noraidīt kā nepamatotus pamatus attiecībā uz to, ka ar Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu esot pārkāpts, pirmām kārtām, samērīguma princips un, otrām kārtām, LESD 94. pants.

4.      Secinājumi par prasībām attiecībā uz Direktīvu 2020/1057

1155. Prasības lietās C‑541/20 un C‑551/20, ciktāl tās attiecas uz Direktīvu 2020/1057, un prasības lietās C‑544/20, C‑548/20, C‑550/20 un C‑555/20 ir jānoraida.

V.      Par tiesāšanās izdevumiem

1156. No Tiesas Reglamenta 138. panta 1. punkta izriet, ka lietas dalībniekam, kuram spriedums nav labvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs.

1157. Šī reglamenta 138. panta 3. punktā ir paredzēts, ka tad, ja lietas dalībniekiem spriedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, lietas dalībnieki sedz savus tiesāšanās izdevumus paši. Tomēr Tiesa, ja to pamato lietas apstākļi, var nolemt, ka lietas dalībnieks papildus saviem tiesāšanās izdevumiem atlīdzina daļu no pretējās puses tiesāšanās izdevumiem.

1158. Ņemot vērā šos apsvērumus un prasību apvienotajās lietās no C‑541/20 līdz C‑555/20 īpašo uzbūvi, iesaku Tiesai par tiesāšanās izdevumiem nospriest šādi.

1159. Lietuvas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑541/20.

1160. Bulgārijas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑543/20 un C‑544/20.

1161. Rumānija sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑546/20 un C‑548/20.

1162. Parlaments un Padome sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑549/20.

1163. Kipras Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑550/20.

1164. Polijas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑553/20 un C‑555/20.

1165. Lietās C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 un C‑554/20 katrs lietas dalībnieks sedz pats savus tiesāšanās izdevumus.

1166. Turklāt saskaņā ar Tiesas Reglamenta 140. panta 1. punktu Lietuvas Republika un Rumānija, ciktāl tās šajās apvienotajās lietās piedalījās kā personas, kas iestājušās lietā, Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Beļģijas Karaliste, Dānijas Karaliste, Vācijas Federatīvā Republika, Grieķijas Republika, Francijas Republika, Itālijas Republika, Luksemburgas Lielhercogiste, Nīderlandes Karaliste, Austrijas Republika un Zviedrijas Karaliste sedz pašas savus tiesāšanas izdevumus.

VI.    Secinājumi

1167. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai apvienotajās lietās no C‑541/20 līdz C‑555/20 nospriest šādi.

1)      Kipras Republikas prasību lietā C‑549/20 apmierināt.

2)      Lietuvas Republikas prasību lietā C‑542/20, Bulgārijas Republikas prasība lietā C‑545/20, Rumānijas prasību lietā C‑547/20, Ungārijas prasību lietā C‑551/20, Maltas Republikas prasību lietā C‑552/20 un Polijas Republikas prasību lietā C‑554/20, ciktāl tās ir vērstas pret Regulas (ES) 2020/1055 1. panta 3. punktu, apmierināt.

3)      Līdz ar to Regulas (ES) 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to groza Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu, atcelt.

4)      2. punktā minētās prasības pārējā daļā noraidīt.

5)      Lietuvas Republikas prasību lietā C‑541/20, Bulgārijas prasības lietā C‑543/20 un C‑544/20, Rumānijas prasības lietās C‑546/20 un C‑548/20, Kipras Republikas prasību lietā C‑550/20 un Polijas Republikas prasības lietās C‑553/20 un C‑555/20 noraidīt.

6)      Lietuvas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑541/20.

7)      Bulgārijas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑543/20 un C‑544/20.

8)      Rumānija sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑546/20 un C‑548/20.

9)      Parlaments un Padome sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑549/20.

10)      Kipras Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietā C‑550/20.

11)      Polijas Republika sedz tiesāšanās izdevumus lietās C‑553/20 un C‑555/20.

12)      Lietās C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 un C‑554/20 katrs lietas dalībnieks sedz pats savus tiesāšanās izdevumus.

13)      Lietuvas Republika un Rumānija, ciktāl tās šajās apvienotajās lietās piedalījās kā personas, kas iestājušās lietā, Igaunijas Republika, Latvijas Republika, Beļģijas Karaliste, Dānijas Karaliste, Vācijas Federatīvā Republika, Grieķijas Republika, Francijas Republika, Itālijas Republika, Luksemburgas Lielhercogiste, Nīderlandes Karaliste, Austrijas Republika un Zviedrijas Karaliste sedz pašas savus tiesāšanas izdevumus.

1      Oriģinālvaloda – franču.

2      Eiropas Parlaments un Padomes Regula (2020. gada 15. jūlijs), ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību (OV 2020, L 249, 1. lpp.).

3      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2020. gada 15. jūlijs), ar ko groza Regulas (EK) Nr. 1071/2009, (EK) Nr. 1072/2009 un (ES) Nr. 1024/2012, lai tās pielāgotu norisēm autotransporta nozarē (OV 2020, L 249, 17. lpp.).

4      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2020. gada 15. jūlijs), ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā, un groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 (OV 2020, L 249, 49. lpp.).

5      OV 1992, L 368, 38. lpp.

6      Ietekmes novērtējums, kas pievienots priekšlikumam regulai par darba laiku un priekšlikumam direktīvai par norīkošanu darbā (turpmāk tekstā – “ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem”), un ietekmes novērtējums, kas pievienots priekšlikumam regulai par uzņēmējdarbības jautājumiem (turpmāk tekstā – “ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem”).

7      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem.

8      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem.

9      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 21. aprīļa lēmumiem.

10      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 29. aprīļa lēmumiem.

11      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 3. maija lēmumiem.

12      Tai tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 29. aprīļa lēmumu.

13      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 22. aprīļa lēmumiem.

14      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 22. aprīļa lēmumiem.

15      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 12. maija lēmumiem.

16      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 29. aprīļa lēmumiem.

17      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 13. aprīļa lēmumiem.

18      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 22. aprīļa lēmumiem.

19      Lai gan prasījumi ir šādi formulēti, prasības iebildumi ir vērsti pret Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu (skat. prasības pieteikuma lietā C‑552/20 VIII punktu).

20      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021 gada 27. aprīļa lēmumiem.

21      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem.

22      Tām tika atļauts iestāties lietā ar Tiesas priekšsēdētāja 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem.

23      Skat. ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Spunar] secinājumus apvienotajās lietās Trijber un Harmsen (C‑340/14 un C‑341/14, EU:C:2015:505, 29. punkts). Skat. arī spriedumu, 2015. gada 1. oktobris, Trijber un Harmsen (C‑340/14 un C‑341/14, EU:C:2015:641, 48. punkts).

24      Skat. Atzinumu 2/15 (Brīvās tirdzniecības nolīgums ar Singapūru), 2017. gada 16. maijs (EU:C:2017:376, 61. punkts un tajā minētā judikatūra).

25      Starp īpašajiem šīs nozares aspektiem tradicionāli tiek minēti tostarp nepieciešamība savienot transporta pakalpojumus ar īpašu infrastruktūru, ražošanas līdzekļu ļoti mobilais raksturs un augstais aizstājamības līmenis starp komerctransporta pakalpojumiem un transporta nodrošināšanu pašu vajadzībām (proti, individualizētu motorizēto transportu). Doktrīnā ir minēti arī vairāki citi aspekti.

26      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1985. gada 22. maijs, Parlaments/Padome (13/83, EU:C:1985:220, 49. un 50. punkts).

27      Spriedums, 2004. gada 9. septembris, Spānija un Somija/Parlaments un Padome (C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:497, 56. punkts un tajā minētā judikatūra).

28      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 18. marts, International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, 36. punkts). Skat. arī spriedumu, 1974. gada 4. aprīlis, Komisija/Francija (167/73, EU:C:1974:35, 27. punkts).

29      Spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 159. punkts). Skat. arī spriedumu, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 29. punkts un tajā minētā judikatūra).

30      Spriedums, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 30. punkts un tajā minētā judikatūra).

31      Šajā nozīmē skat., piemēram, spriedumus, 1994. gada 5. oktobris, Komisija/Francija (C‑381/93, EU:C:1994:370, 13. punkts), un 2003. gada 6. februāris, Stylianakis (C‑92/01, EU:C:2003:72, 24. punkts).

32      Šajā nozīmē skat. spriedumus, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 160. punkts), un 2017. gada 20. decembris, Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, 48. punkts).

33      Spriedums, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 33. punkts). Skat. arī ģenerāladvokāta M. Špunara secinājumus lietā Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 4. punkts).

34      Skat. Regulas Nr. 1072/2009 III nodaļu. Skat. arī ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 2. lpp.

35      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 4. lpp.

36      Spriedums, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑156/21, EU:C:2022:97, 340. punkts un tajā minētā judikatūra).

37      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

38      Skat. citstarp spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. punkts un tajā minētā judikatūra). Šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2022. gada 16. februāris, Polija/Parlaments un Padome (C‑157/21, EU:C:2022:98, 354. punkts un tajā minētā judikatūra).

39      Spriedumi, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114. punkts un tajā minētā judikatūra), 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 78. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 151. punkts).

40      Spriedumi, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115. punkts), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 79. punkts un tajā minētā judikatūra).

41      Spriedumi, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 170. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 118. punkts).

42      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 118. un 119. punkts). Skat. arī spriedumu, 2011. gada 12. maijs, Luksemburga/Parlaments un Padome (C‑176/09, EU:C:2011:290, 62. punkts un šajā nozīmē 66. punktā minētā judikatūra).

43      Spriedumi, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 170. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2013. gada 17. oktobris, Billerud Karlsborg un Billerud Skärblacka (C‑203/12, EU:C:2013:664, 35. punkts un tajā minētā judikatūra).

44      Spriedumi, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116. punkts), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 81. punkts un tajā minētā judikatūra).

45      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 177. punkts un tajā minētā judikatūra).

46      Skat. spriedumus, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 167. punkts), un 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. punkts).

47      Skat. šo secinājumu 6. zemsvītras piezīmi.

48      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 76.–81. punkts, kā arī 84. un 85. punkts).

49      OV 2016, L 123, 1. lpp.

50      Skat. Iestāžu nolīguma 13. punktu, kā arī spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83. punkts).

51      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84. punkts).

52      Skat. 96. punktu ģenerāladvokātes E. Šarpstones [E. Sharpston] secinājumos lietā Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:321), kas skaidri minēts 2019. gada 3. decembra sprieduma Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82. punktā.

53      Skat. 96. punktu ģenerāladvokātes E. Šarpstones secinājumos lietā Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:321), kas skaidri minēts 2019. gada 3. decembra sprieduma Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82. punktā.

54      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82. punkts).

55      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85. punkts).

56      Skat. Iestāžu nolīguma 14. punktu, kā arī spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83. punkts).

57      Spriedumi, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2020:1001, 159. punkts), un 2010. gada 8. jūlijs, Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 57. punkts).

58      Skat. Iestāžu nolīguma 15. punktu, kā arī spriedumus, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83. punkts), un 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. punkts).

59      Skat. 97. punktu ģenerāladvokātes E. Šarpstones secinājumos lietā Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:321), kas skaidri minēts 2019. gada 3. decembra sprieduma Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82. punktā.

60      Skat. 98. punktu ģenerāladvokātes E. Šarpstones secinājumos lietā Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:321).

61      Spriedums, 2016. gada 4. maijs, Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 64. un 65. punkts).

62      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome(C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. punkts).

63      Spriedums, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 31. punkts un tajā minētā judikatūra).

64      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86. punkts un tajā minētā judikatūra). Šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 160.–163. punkts).

65      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 8. jūlijs, Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 39. punkts).

66      Spriedumi, 2022. gada 22. februāris, Stichting Rookpreventie Jeugd u.c. (C‑160/20, EU:C:2022:101, 67. punkts), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 80. punkts un tajā minētā judikatūra).

67      Spriedums, 2021. gada 3. februāris, Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, 95. punkts un tajā minētā judikatūra).

68      Skat. it īpaši spriedumu, 2022. gada 14. jūlijs, Komisija/VW u.c. (no C‑116/21 P līdz C‑118/21 P, C‑138/21 P un C‑139/21 P, EU:C:2022:557, 140. punkts un tajā minētā judikatūra).

69      Skat. citstarp spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 110. punkts un tajā minētā judikatūra).

70      Spriedums, 2022. gada 24. februāris, Glavna direktsia “Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto” (C‑262/20, EU:C:2022:117, 58. punkts un tajā minētā judikatūra).

71      Spriedums, 2021. gada 3. februāris, Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, 99. punkts). Skat. spriedumu, 2011. gada 12. maijs, Luksemburga/Parlaments un Padome (C‑176/09, EU:C:2011:290, 32. punkts).

72      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

73      Skat. spriedumu, 2011. gada 12. maijs, Luksemburga/Parlaments un Padome (C‑176/09, EU:C:2011:290, 34. un 35. punkts).

74      Spriedumi, 2005. gada 13. septembris, Komisija/Padome (C‑176/03, EU:C:2005:542, 41. punkts un tajā minētā judikatūra), 2005. gada 15. novembris, Komisija/Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 72. punkts), 2008. gada 22. decembris, British Aggregates/Komisija (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 91. punkts), 2009. gada 16. jūlijs, Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29. punkts), kā arī 2011. gada 21. decembris, Komisija/Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 120. punkts).

75      Skat. it īpaši spriedumus, 2005. gada 13. septembris, Komisija/Padome  (C‑176/03, EU:C:2005:542, 42. punkts), 2005. gada 15. novembris, Komisija/Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 73. punkts un tajā minētā judikatūra) un 2011. gada 21. decembris, Komisija/Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 121. punkts).

76      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 128. punkts un tajā minētā judikatūra).

77      Skat. ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda secinājumus lietā Austrija/Parlaments un Padome (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59. un 60. punkts).

78      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 130. un 131. punkts un tajos minētā judikatūra).

79      Šajā nozīmē skat. spriedumus, 1971. gada 31. marts, Komisija/Padome (22/70, EU:C:1971:32, 40. punkts), un 2015. gada 9. septembris, Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro/Komisija (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, 17. punkts). Skat. arī ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobsa [F. G. Jacobs] secinājumus lietā Komisija/EIB (C‑15/00, EU:C:2002:557, 82. punkts).

80      Spriedums, 2022. gada 31. marts, Komisija/Polija (Nodokļu uzlikšana energoproduktiem) (C‑139/20, EU:C:2022:240, 55. un 56. punkts un tajos minētā judikatūra).

81      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2015. gada 9. septembris, Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro/Komisija (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, 17. un 18. punkts).

82      Lietuvas Republika savus argumentus min saistībā ar pamatu, kas izvirzīts lietā C‑541/20 un attiecas uz to, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāpts samērīguma princips. Tomēr, ņemot vērā šo argumentu saturu, tie ir jāvērtē, analizējot pamatus par tiesiskās drošības principa pārkāpumu.

83      Tiesas sēdē arī Lietuvas Republika atsaucās uz sankcijām, kas bija uzliktas valsts līmenī, pamatojoties uz aplūkojamās normas interpretāciju, kura atšķīrās no Savienības iestāžu norādītās.

84      Spriedumi, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑156/21, EU:C:2022:97, 223. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2022. gada 16. februāris, Polija/Parlaments un Padome (C‑157/21, EU:C:2022:98, 319. punkts un tajā minētā judikatūra).

85      Spriedums, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 100. punkts un tajā minētā judikatūra).

86      Spriedumi, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑156/21, EU:C:2022:97, 224. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2022. gada 16. februāris, Polija/Parlaments un Padome (C‑157/21, EU:C:2022:98, 320. punkts un tajā minētā judikatūra).

87      Spriedums, 2019. gada 30. janvāris, Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, 32. punkts un tajā minētā judikatūra).

88      Spriedumi, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome C‑156/21, EU:C:2022:97, 225. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2022. gada 16. februāris (Polija/Parlaments un Padome, C‑157/21, EU:C:2022:98, 321. punkts un tajā minētā judikatūra).

89      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2005. gada 14. aprīlis, Beļģija/Komisija (C‑110/03, EU:C:2005:223, 31. punkts).

90      Mans izcēlums.

91      Šajā ziņā norādu, ka nav šaubu par to, ka brauciena laiks uz vietu, kurā ir jāatgriežas, ir darba laiks. Skat. Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. punktu, kas grozīts ar Regulas 2020/1054 1. panta 8. punkta b) apakšpunktu. Pēc analoģijas skat. arī spriedumu, 2015. gada 10. septembris, Federación de Servicios Privados del sindicato Comisiones obreras (C‑266/14, EU:C:2015:578, 50. punkts).

92      Skat. spriedumus, 2004. gada 11. novembris, Adanez‑Vega (C‑372/02, EU:C:2004:705, 37. punkts), un 1999. gada 25. februāris, Swaddling (C‑90/97, EU:C:1999:96, 29. punkts un tajā minētā judikatūra).

93      Skat. spriedumu, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 28. un 31. punkts un tajos minētā judikatūra). Skat. arī LESD 291. panta 1. punktu.

94      Šajā nozīmē pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 30. janvāris, Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, 33. punkts un tajā minētā judikatūra).

95      Šajā nozīmē skat. ģenerāladvokāta Ī. Bota [Y. Bot] secinājumus lietā Komisija/Padome (C‑196/12, EU:C:2013:549, 85. punkts).

96      Skat. spriedumu, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 47. punkts).

97      Skat. šī procesuālā raksta 25. punktu.

98      Attiecībā uz darba ņēmēju brīvas pārvietošanās ierobežojumiem skat. spriedumu, 2021. gada 2. septembris, Komisija/Vācija (Direktīvu [2009/72 un 2009/73 transponēšana, C‑718/18, EU:C:2021:662, 60. punkts]), un attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumiem – spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 104. punkts un tajā minētā judikatūra).

99      Skat. citstarp spriedumu, 2023. gada 8. jūnijs, Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, 61. punkts un tajā minētā judikatūra).

100      Spriedums, 2023. gada 8. jūnijs, Fastweb u.c. (Norēķinu periodiskums) (C‑468/20, EU:C:2023:447, 82. punkts un tajā minētā judikatūra). Skat. arī ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus lietā Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 50. punkts un 19. zemsvītras piezīmē minētā judikatūra).

101      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2004. gada 5. oktobris, CaixaBank France (C‑442/02, EU:C:2004:586, 14. punkts).

102      Saistībā ar situācijām, kuras attiecas gan uz brīvību veikt uzņēmējdarbību, gan uz pakalpojumu sniegšanas brīvību, šajā nozīmē skat. spriedumus, 2011. gada 29. marts, Komisija/Itālija (C‑565/08, EU:C:2011:188, 51. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2013. gada 7. marts, DKV Belgium (C‑577/11, EU:C:2013:146, 35. un 36. punkts).

103      Skat. ģenerāladvokāta M. Špunara secinājumus lietā Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 50. punkts un 20. zemsvītras piezīmē minētā judikatūra).

104      Skat. citstarp spriedumu, 2021. gada 2. septembris, Institut des Experts en Automobiles (C‑502/20, EU:C:2021:678, 32. punkts un tajā minētā judikatūra).

105      Skat. citstarp spriedumu, 2023. gada 8. jūnijs, Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, 64. punkts un tajā minētā judikatūra).

106      Skat. Regulas Nr. 561/2006 2. un 3. pantu. “Transporta uzņēmuma” jēdziens ir definēts šīs regulas 4. panta p) punktā.

107      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome  (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 105. punkts).

108      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

109      Šīs norises tostarp ir aprakstītas ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem, it īpaši 1/2. daļas 1.–11., 26. un 49. lpp., kā arī ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem, it īpaši 1/2. daļas 7.–22. lpp.

110      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 2.1.1. un 2.2.2. punkts.

111      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 39. lpp.

112      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 20. lpp. Komisija it īpaši konstatēja, ka darba apstākļu pasliktināšanās risks, tostarp nepiemēroti atpūtas apstākļi, laika ierobežojumi un transportlīdzekļu vadītāju stress, nav ticis efektīvi risināts sakarā ar iepriekšējo noteikumu pārkāpumiem un trūkumiem, to piemērošanas neelastību, kā arī tirgus spiedienu.

113      Skat. Regulas 2020/1054 2. apsvērumu. Saskaņā ar ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem (skat. 1/2. daļu, 5.–6. lpp.) kā viens no būtiskākajiem iemesliem sociālās jomas tiesību aktu efektivitātes trūkumam tika minēti neskaidrie un neatbilstīgie noteikumi, kā arī interpretācijas un piemērošanas atšķirības no valsts iestāžu puses.

114      Skat. Regulas 2020/1054 1. apsvērumu.

115      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 19. lpp.

116      Skat. Regulas 2020/1054 3., 6. un 36. apsvērumu.

117      Manuprāt, tā paša iemesla dēļ ir jānoraida Polijas Republikas izvirzītais iebildums, saskaņā ar kuru pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties esot pretrunā Regulas Nr. 561/2006 4. panta f) punktam.

118      Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. punktā, pirms stājās spēkā Regula 2020/1054, bija noteikts, ka “laiku, ko pavada, dodoties uz kādu vietu, lai pārņemtu tāda transportlīdzekļa vadību, kas ir šīs regulas darbības jomā, vai atgriežoties no šādas vietas, ja šis transportlīdzeklis neatrodas ne transportlīdzekļa vadītāja mājās, ne arī darba devēja darbības centrā, kur transportlīdzekļa vadītājs parasti atrodas, neskaita kā atpūtu vai pārtraukumu, izņemot gadījumus, kad transportlīdzekļa vadītājs atrodas uz prāmja vai vilcienā un viņam ir pieejama [..] guļasvieta vai kušete”. Šā panta 3. punktā bija atsauce arī uz “transportlīdzekļa vadītāja māj[ām] [un] darba devēja darbības centr[u], kur transportlīdzekļa vadītājs parasti atrodas”.

119      Skat. spriedumu, 2010. gada 29. aprīlis, Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 27. punkts). No lingvistiskā viedokļa raugoties, jēdziens “darbības centrs” [centre opérationnel] atbilst jēdzienam “darbības centrs” [centre d’exploitation], kas izmantots šajā spriedumā, kā arī 2001. gada 18. janvāra spriedumā Skills Motor Coaches u.c. (C‑297/99, EU:C:2001:37) un arī Regulas Nr. 1071/2009 5. panta c) punkta sākotnējā redakcijā.

120      Skat. spriedumu, 2010. gada 29. aprīlis, Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 31. punkts).

121      Formulējums “ES‑13” norāda uz to valstu kopumu, kuras kļuva par Eiropas Savienības dalībvalstīm pēc 2004. gada un kuras pievienojās tām 15 valstīm, kas jau bija Savienības dalībvalstis (“ES‑15”).

122      Ietekmes novērtējumā šajā ziņā ir minēta aptauja, kurā Polijas darba devēju asociācija ir apjautājusi Polijas transportlīdzekļu vadītājus; no šīs aptaujas izriet, ka 23 % respondentu pavada 15 dienas ceļā, 15 % vairāk nekā 30 dienas pavada prom no savas dzīvesvietas/bāzes vietas un 7 % – mazāk nekā 5 dienas pavada prom no savas dzīvesvietas/bāzes vietas. Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 20. lpp.

123      Skat. it īpaši šo secinājumu 203. punktu.

124      Spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41. un 42. punkts un tajos minētā judikatūra).

125      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41., 42., 61., 62., 64. un 128. punkts).

126      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 51. lpp.

127      Skat. šo secinājumu 122. zemsvītras piezīmi.

128      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 20. lpp.

129      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 6.2.1. nodaļa, 63. lpp.

130      Skat. Regulas Nr. 561/2006 16. pantu un Regulas Nr. 165/2014 33. pantu.

131      Skat. šo secinājumu 132. punktu.

132      Skat. šo secinājumu 47. punktu.

133      Skat. šo secinājumu 219. un 220. punktu.

134      Skat. šo secinājumu 56. punktā minēto judikatūru.

135      Skat. šo secinājumu 179. punktu.

136      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 49. lpp. Lai gan šajā kontekstā vērtētie pasākumi bija saistīti ar iespējamu aizliegumu izmantot plānoto atpūtu transportlīdzeklī, tāpat ir grūti pierādīt, vai uzņēmums nodrošināja transportlīdzekļa vadītājam iespēju atgriezties viņa dzīvesvietā vai darbības centrā, bet viņš izvēlējās to nedarīt, vai arī tika izdarīts spiediens, lai viņu atturētu no atgriešanās.

137      Atzinums EESC 2017/02852, 1.7. punkts.

138      Priekšlikuma regulai par darba laiku 1. panta 5. punkta c) apakšpunktā bija paredzēts Regulas Nr. 561/2006 8. pantā iekļaut 8.b punktu ar šādu saturu: “Transporta uzņēmums organizē transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai transportlīdzekļu vadītāji katrā triju secīgu nedēļu laikposmā vismaz vienu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu vai vienu vismaz 45 stundas ilgu iknedēļas atpūtas laikposmu, ko izmanto kā kompensāciju par saīsinātu iknedēļas atpūtu, varētu pavadīt mājās.”

139      Likumdevējs pieņēma attiecībā uz atgriešanos piemērojamu trīs nedēļu plānojumu tikai transportlīdzekļu vadītājiem, kas ir izmantojuši divus secīgus saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus (8. panta 8. a punkta otrā daļa) un kas līdz ar to pēc trešās darba nedēļas izmantos parasto atpūtas laikposmu, kompensējot abus saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus.

140      Polijas Republika atsaucas arī uz nelabvēlīgu ietekmi uz ceļu infrastruktūru. Šie argumenti ir aplūkoti daļā par pamatiem, kas attiecas uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu, šo secinājumu 281. un nākamajos punktos.

141      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 48. lpp.

142      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 20. lpp., un šo secinājumu 217., 229., 236. un 260. punktu.

143      Šis skaitlis izriet no salīdzinājuma starp, pirmām kārtām, vērtējumu, kas ietverts Starptautiskās autopārvadātāju savienības (IRU) 2018. gada 26. oktobra atklātajā vēstulē, kurā tika uzskatīts, ka pienākuma saistībā ar transportlīdzekļu atgriešanos ik pēc trim vai četrām nedēļām pieņemšana var palielināt kravas automašīnu nobraukumu par 80–135 miljoniem transportlīdzekļu veiktu kilometru gadā un, otrām kārtām, Eurostat datiem, no kuriem izrietēja, ka 2016. gadā kravas automašīnu satiksme kopumā bija 135 725 miljoni transportlīdzekļu veiktu kilometru. Padome norādīja, ka pienākums saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos attiecas nevis uz transportlīdzekļiem, bet uz transportlīdzekļu vadītājiem, kuriem nav noteikti jāatgriežas transportlīdzeklī un kuri, kā izriet no ietekmes novērtējuma (skat. šo secinājumu 122. zemsvītras piezīmi), jau tagad lielākoties atgriežas ik pēc trim vai četrām nedēļām.

144      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 2.3.1.1. nodaļa.

145      To izstrādājusi ASV standartizācijas iestāde AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), un tas pierāda transportlīdzekļu ietekmi uz ceļu infrastruktūru.

146      Attiecībā uz EKL 74. pantu skat. ģenerāladvokātes K. Štiksas‑Haklas [C. Stix‑Hackl] secinājumus apvienotajās lietās Spānija un Somija/Parlaments un Padome (C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:194, 162. punkts).

147      Padomes Regula (EEK) Nr. 4058/89 (1989. gada 21. decembris) par likmju noteikšanu kravu autopārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV 1989, L 390, 1. lpp.).

148      Attiecībā uz EKL 74. pantu skat. ģenerāladvokātes K. Štiksas‑Haklas secinājumus apvienotajās lietās Spānija un Somija/Parlaments un Padome (C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:194, 163. punkts).

149      Skat. ģenerāladvokātes K. Štiksas‑Haklas secinājumus apvienotajās lietās Spānija un Somija/Parlaments un Padome (C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:194, 164. punkts).

150      Attiecībā uz LESD 9. pantu skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 46. punkts).

151      Šajā nozīmē skat. ģenerāladvokātes K. Štiksas‑Haklas secinājumus apvienotajās lietās Spānija un Somija/Parlaments un Padome (C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:194, 164. punkts).

152      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

153      Pēc analoģijas ar LESD 191. panta 3. punktu skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 135. punkts un tajā minētā judikatūra).

154      Skat. šo secinājumu 143. zemsvītras piezīmi.

155      Skat. šo secinājumu 284. punktu.

156      Šajā nozīmē skat. arī šo secinājumu 222. punktu.

157      Skat. šo secinājumu 291. un 292. punktu.

158      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, it īpaši 60. un 61. lpp.

159      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, it īpaši 63. un nākamās lpp.

160      Komisijas Paziņojums Eiropas Parlamentam, Eiropadomei, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai (2019. gada 11. decembris) “Eiropas zaļais kurss”, COM(2019) 640 final (turpmāk tekstā – “Eiropas zaļais kurss”).

161      Eiropas zaļais kurss, 2.1.5. punkts.

162      Eiropadomes 2019. gada 12. decembra sanāksmes secinājumi, EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9.

163      Komisāres A. Vălean paziņojums par pirmās mobilitātes paketes galīgo pieņemšanu Eiropas Parlamentā, Brisele, 2020. gada 9. jūlijs, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/statement_20_1319.

164      Skat. replikas raksta lietā C‑553/20 45. punktu.

165      Skat. šo secinājumu 564. un nākamos punktus.

166      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 129.–131. punkts). Tiesību norma, kas atzīta par saderīgu ar LESD 191. pantu, noteikti tiks atzīta par saderīgu ar Hartas 37. pantu: skat. spriedumu, 2016. gada 21. decembris, Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 61.–64. punkts).

167      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 1992. gada 11. marts, Compagnie commerciale de l'Ouest u.c. (no C‑78/90 līdz C‑83/90, EU:C:1992:118, 18. punkts).

168      Manuprāt šis iebildums ir uzskatāms par tādu, kurš attiecas tikai uz pienākumu paredzēt transportlīdzekļu atgriešanos ik pēc astoņām nedēļām, jo pienākums transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties ik pēc trim nedēļām jau bija paredzēts priekšlikumā regulai par uzņēmējdarbību, par kuru tika veikts ietekmes novērtējums: skat. 1. panta 5. punkta c) apakšpunktu priekšlikumā regulai par darba laiku un šim priekšlikumam pievienoto ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem.

169      Precizēju, ka šajā analīzes posmā neiesaistīšos diskusijā par skaitļiem attiecībā uz potenciālajām vai faktiskajām papildu emisijām, ko izraisa transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās pienākums, ciktāl, pirmkārt, tas nav nepieciešams, lai skatītu argumentus attiecībā uz Savienības politikas vides jomā pārkāpumu, un, otrkārt, šis jautājums būs jāatrisina, skatot argumentus par samērīguma principa pārkāpumu.

170      Skat. šo secinājumu 575. un nākamos punktus.

171      Likumdevējs ir tikai paredzējis iespēju, ka vajadzības gadījumā transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos var organizēt vienlaikus ar transportlīdzekļa atgriešanos dalībvalstī, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību: skat. Regulas 2020/1055 8. apsvērumu.

172      Šajā nozīmē skat. ģenerāladvokātes J. Kokotes [J. Kokott] secinājumus apvienotajās lietās Komisija/Padome (AJT Antarktika (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:362, 88. punkts), un spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, EU:C:2021:272, 48. punkts).

173      Skat. spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, nav publicēts, EU:C:2021:272, 44. punkts).

174      Skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 119. punkts).

175      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 20. septembris, Elecdey Carcelen u.c. (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 un C‑221/16, EU:C:2017:705, 40. punkts).

176      Skat. spriedumu, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 86. punkts).

177      Skat. šo secinājumu 47. punktu.

178      Skat. šo secinājumu 197. punktu.

179      Šajā nozīmē skat. spriedumus, 1990. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19. un 20. punkts), un 1997. gada 17. jūlijs, SAM Schiffahrt un Stapf (C‑248/95 un C‑249/95, EU:C:1997:377, 52., 63. un 64. punkts).

180      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1958. gada 21. jūnijs, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie u.c./Augstā iestāde (13/57, EU:C:1958:10, 292. lpp.).

181      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1973. gada 13. novembris, Werhahn Hansamühle u.c./Padome un Komisija (no 63/72 līdz 69/72, EU:C:1973:121, 17. punkts).

182      Skat. šo secinājumu 80. punktu.

183      Skat. iepriekš 148.–150. punktu.

184      Spriedums, 1990. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 20. punkts).

185      Skat. šo secinājumu 90. punktu.

186      Skat. šī ietekmes novērtējuma 18. lpp.

187      Gala ziņojums par pētījumu par drošām un apsargātām stāvvietām kravas automašīnām (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019‑study‑on‑safe‑and‑secure‑parking‑places‑for‑trucks.pdf), 8. un 18.–20. lpp.

188      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1315/2013 (2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV 2013, L 348, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “TEN‑T regula”).

189      Saskaņā ar šīs normas 3. punktu “visas sertificētās stāvvietas var norādīt, ka tās ir sertificētas saskaņā ar Savienības standartiem un procedūrām. Saskaņā ar 39. panta 2. punkta c) apakšpunktu [TEN‑T regulā] dalībvalstīm ir jāveicina stāvvietu izveidošana komerciālajiem ceļu lietotājiem”. Saskaņā ar šīs normas 4. punktu “Komisija līdz 2024. gada 31. decembrim Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu par transportlīdzekļu vadītājiem piemērotu atpūtas telpu pieejamību un paaugstinātas drošības stāvvietām, kā arī par drošu un aizsargātu stāvvietu attīstību, kas ir sertificētas saskaņā ar 2. punktā minētajiem deleģētajiem aktiem Minētajā ziņojumā var uzskaitīt pasākumus, kuru mērķis ir palielināt drošu un aizsargātu stāvvietu skaitu un uzlabot to kvalitāti”.

190      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 64. lpp.

191      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 70. lpp.

192      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 18. lpp.

193      Spriedums, 2017. gada 20. decembris (C‑102/16, EU:C:2017:1012, turpmāk tekstā – “spriedums Vaditrans”).

194      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 46. lpp.

195      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 18. lpp.

196      Saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 4. panta g) punktu šajā regulā ““ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē ikdienas laikposmu, ko transportlīdzekļa vadītājs drīkst brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem un kas ietver “regulāru ikdienas atpūtas laikposmu” un “saīsinātu ikdienas atpūtas laikposmu””. Saskaņā ar šīs tiesību normas pirmo ievilkumu ““regulārs ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru vismaz 11 stundas ilgu nepārtrauktu atpūtu. Pārmaiņus, šo regulāro ikdienas atpūtas laikposmu var ņemt divos atsevišķos laikposmos, no kuriem pirmais ir vismaz 3 stundas ilgs nepārtraukts laikposms un otrais – vismaz 9 stundas ilgs nepārtraukts laikposms”. Saskaņā ar minētās tiesību normas otro ievilkumu ““saīsināts ikdienas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtas laikposmu, kas ir vismaz 9 stundas, bet mazāk kā 11 stundas”.

197      Saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 4. panta h) punktu šajā regulā ““iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē nedēļas laikposmu, ko transportlīdzekļa vadītājs drīkst brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem un kas ietver “regulāru iknedēļas atpūtas laikposmu” un “saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu””. Saskaņā ar šīs tiesību normas pirmo ievilkumu ““regulārs iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtu, kas ir vismaz 45 stundas”. Saskaņā ar otro ievilkumu ““saīsināts iknedēļas atpūtas laikposms” nozīmē jebkuru atpūtu, kas ir mazāk nekā 45 stundas un ko saskaņā ar 8. panta 6. punkta nosacījumiem var saīsināt līdz, mazākais, 24 secīgām stundām”.

198      Spriedums Vaditrans (31., 32. un 48. punkts).

199      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

200      Saskaņā ar Regulas 2020/1054 13. apsvērumu “sociālās attīstības veicināšanas nolūkā ir lietderīgi precizēt, kur var izmantot iknedēļas atpūtas laikposmus, tādējādi nodrošinot, ka transportlīdzekļa vadītājiem ir atbilstoši apstākļi atpūtai. Izmitināšanas kvalitāte ir īpaši svarīga regulārās iknedēļas atpūtas laikposmu laikā, kurus transportlīdzekļa vadītājam būtu jāpavada ārpus transportlīdzekļa kabīnes piemērotā izmitināšanas vietā, uz transporta uzņēmuma kā darba devēja rēķina. Lai nodrošinātu labus darba apstākļus un transportlīdzekļu vadītāju drošību, ir lietderīgi precizēt prasību, ka transportlīdzekļu vadītājiem viņu regulārajos iknedēļas atpūtas laikposmos, ja tos nepavada mājās, ir nodrošināma kvalitatīva un katram dzimumam piemērota izmitināšana”.

201      Spriedums Vaditrans (31., 32. un 48. punkts).

202      Spriedums Vaditrans (43. punkts).

203      Spriedums Vaditrans (44. punkts).

204      Spriedums Vaditrans (45. punkts).

205      Spriedums Vaditrans (46. un 47. punkts).

206      Spriedums Vaditrans (44. punkts).

207      Spriedums Vaditrans (44. punkts).

208      Spriedums, Vaditrans (44. un 45. punkts).

209      Spriedums Vaditrans (42. punkts).

210      Spriedums Vaditrans (44. punkts). Skat. šo secinājumu 379. punktu. Skat. arī Tiesas priekšsēdētāja vietnieces rīkojumu, 2021. gada 13. aprīlis, Lietuva/Parlaments un Padome (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 38. punkts).

211      Skat. Regulas Nr. 561/2006, kas grozīta ar Regulu 2020/1054, 8. panta 6. punktu.

212      Saskaņā ar šo tiesību normu Regulas Nr. 561/2006 19. panta 1. punktu aizstāj ar šādu: “1. Dalībvalstis nosaka noteikumus par sodiem, ko piemēro par šīs regulas [..] pārkāpumiem, un veic visus pasākumus, kas vajadzīgi to īstenošanai. Minētajiem sodiem ir jābūt iedarbīgiem un atbilstošiem to pārkāpumu smagumam, kas norādīti [..] Direktīvas 2006/22/EK [..] III pielikumā [..]. Katram šīs regulas [..] pārkāpumam piemēro tikai vienu sodu vai procedūru. Dalībvalstis Komisijai paziņo minētos noteikumus un pasākumus, kā arī valsts līmenī izvēlēto metodi un kritērijus to samērīguma novērtēšanai. Dalībvalstis nekavējoties paziņo par visiem turpmākiem grozījumiem, kas tos ietekmē. Komisija informē dalībvalstis par minētajiem noteikumiem un pasākumiem, un par visiem to grozījumiem. Komisija nodrošina, ka šī informācija visās Savienības oficiālajās valodās tiek publicēta īpaši tam paredzētā publiskā tīmekļa vietnē un ka tajā ir ietverta detalizēta informācija par šādiem dalībvalstīs piemērojamiem sodiem”.

213      Skat. priekšlikumu regulai par darba laiku, 1. panta 5. punkta c) apakšpunkts, minēts šo secinājumu 11. punktā.

214      Skat. tostarp spriedumu, 2017. gada 20. decembris, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse (C‑516/16, EU:C:2017:1011, 88. punkts un tajā minētā judikatūra).

215      Jēdziens “transportlīdzekļa vadītājs” ir definēts Regulas Nr. 561/2006 4. panta c) punktā.

216      Spriedums Vaditrans (44. punkts). Skat. šo secinājumu 379. punktu. Skat. arī Tiesas priekšsēdētāja vietnieces rīkojumu, 2021. gada 13. aprīlis, Lietuva/Parlaments un Padome (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 38. punkts).

217      Skat. šo secinājumu 80. punktu.

218      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, 39. lpp.

219      Saskaņā ar Regulas Nr. 165/2014 3. panta 4. punktu, to lasot kopsakarā ar Īstenošanas regulas 2016/799 6. panta trešo teikumu, transportlīdzekļi, kurus izmanto dalībvalstī, kas nav to reģistrācijas dalībvalsts, sākotnēji bija jāaprīko ar viedo tahogrāfu, kurš regulēts ar Regulas Nr. 165/2014 8.–10. pantu, piecpadsmit gadu termiņā pēc 2019. gada 15. jūnija, datuma, kurā stājas spēkā noteikumi par šiem tahogrāfiem, kas noteikti šīs īstenošanas regulas IC pielikumā, proti, vēlākais 2034. gada 15. jūnijā.

220      Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2021/1228 (2021. gada 16. jūlijs), ar kuru groza Īstenošanas regulu 2016/799 (OV 2021, L 273, 1. lpp.).

221      Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/980 (2023. gada 16. maijs), ar ko groza Īstenošanas regulu 2016/799 (OV 2023, L 134, 28. lpp.).

222      Komisija, “Study regarding measures fostering the implementation of the smart tachograph”, 2018, 9. lpp.

223      Eiropas Parlaments (EPRS): Retrofitting smart tachographs by 2020: Costs and benefits (Viedo tahogrāfu uzlabošana līdz 2020. gadam: Izmaksas un ieguvumi), 2018. gada 2. februāris (https://www.europarl.europa.eu/thinktank/fr/document.html?reference=EPRS_STU%282018 %29615643), 7. lpp.

224      Skat. Komisijas 2018. gada 4. oktobra vēstuli Padomei, pielikums B4 lietā C‑551/20.

225      Skat. šo secinājumu 219. zemsvītras piezīmi.

226      Spriedumi, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 153. punkts), un 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 100. un 110. punkts).

227      Spriedumi, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 153. punkts), un 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 111. punkts).

228      Spriedums, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 112. punkts).

229      Spriedums, 2017. gada 20. decembris, Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, 47. punkts un tajā minētā judikatūra).

230      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 20. decembris, Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, 48. punkts un tajā minētā judikatūra).

231      Skat. ex multis spriedumu, 2022. gada 8. septembris, Ministerstvo životního prostředí (Hiacinšu Aras papagaiļi) (C‑659/20, EU:C:2022:642, 69. punkts un tajā minētā judikatūra).

232      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1988. gada 20. septembris, Spānija/Padome  (203/86, EU:C:1988:420, 19. punkts un tajā minētā judikatūra).

233      Šajā pantā kā izņēmumi ir paredzētas 1. panta 15. punkta un 2. panta 12. punkta normas, kuras tiks piemērotas, tikai sākot no 2024. gada 31. decembra. Abas šīs normas nav šajās lietās celto prasību priekšmets.

234      Šo divu iestāžu ieskatā, vienīgi abu iepriekšējā šo secinājumu zemsvītras piezīmē minēto normu atliktais datums tiktu pārcelts atpakaļ uz datumu, kurā stājās spēkā visa regula.

235      Tiesas priekšsēdētāja vietnieces rīkojums, 2021. gada 13. aprīlis, Lietuva/Parlaments un Padome (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 31. punkts).

236      Spriedums Vaditrans (44. punkts).

237      Skat. sitstarp spriedumu, 2021. gada 15. jūlijs, Komisija/Landesbank Baden‑Württemberg un VNV (C‑584/20 P un C‑621/20 P, EU:C:2021:601, 104. punkts un tajā minētā judikatūra).

238      Skat. šo secinājumu 394. punktu.

239      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 73.–75. punkts).

240      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 76. punkts).

241      Šajā normā, kas ir veltīta prasībām autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanai, ir paredzēts, ka “uzņēmumiem, kas veic autopārvadātāja profesionālo darbību [..], faktiski un stabili jāveic uzņēmējdarbība kādā dalībvalstī”.

242      Šo pamatu prasībā lietā C‑545/20 Bulgārijas Republika izklāsta gan attiecībā uz Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, gan tās 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu. Procesuālās ekonomijas iemeslu dēļ to vērtēšu tikai šeit, ņemot vērā, ka secinājumi, kas izriet no manas analīzes attiecībā uz Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, mutatis mutandis ir piemērojami minētās regulas 2. panta 4. punkta a) apakšpunktam.

243      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑65/90, EU:C:1992:325).

244      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑65/90, EU:C:1992:325).

245      COM(2018) 51 final, 2018. gada 31. janvāris.

246      Kipras Republika prasībā C‑549/20 neapstrīd Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu, līdz ar to tās pamats attiecībā uz būtisku procesuālo noteikumu, kas izriet no LESD 91. panta 1. punkta, pārkāpumu attiecas tikai uz pienākumu transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām.

247      Skat. šo secinājumu 10. punktu.

248      OV 2018, C 197, 38. lpp.

249      OV 2018, C 176, 57. lpp.

250      Skat. RK, Practical guide on the infringement of the subsidiarity principle; dokuments pieejams vietnē https://portal.cor.europa.eu/subsidiarity/Publications/Documents/Guide%20on%20SubsidiarityFINAL.pdf.

251      Skat. RK Reglamenta 56. un 57. pantu ([OV 2014, L 65, 41. lpp., redakcijā, kas bija piemērojama brīdī, kad stājās spēkā Regula 2020/1055]).

252      Skat. RK Reglamenta 59. pantu redakcijā, kas bija piemērojama brīdī, kad stājās spēkā Regula 2020/1055.

253      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs (C‑65/90, EU:C:1992:325).

254      Spriedums, 1995. gada 5. jūlijs (C‑21/94, EU:C:1995:220).

255      Spriedums, 1995. gada 5. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑21/94, EU:C:1995:220, 17. un 18. punkts).

256      Skat. Tiesas priekšsēdētāja rīkojumu, 2004. gada 17. marts, Komisija/Padome (C‑176/03, EU:C:2004:158, 9.–11. punkts).

257      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 1.1. punktu.

258      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 1.4. un 3.2. punktu.

259      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 1.6. punktu.

260      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 5.2. punktu.

261      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 5.2. punktu.

262      Skat. EESK 2018. gada 18. janvāra atzinuma 5.2. punktu.

263      Skat. it īpaši RK 2018. gada 1. februāra atzinuma 6.–8. punktu.

264      Skat. RK 2018. gada 1. februāra atzinuma 9. punktu.

265      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 1995. gada 5. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑21/94, EU:C:1995:220, 27. punkts). Citādi būtu gadījumā, ja likumdošanas procedūras laikā tiktu pievienots juridiskais pamats, kas pilnīgi pamatotu atkārtotu apspriešanos ar EESK; kā norādīja Bulgārijas Republika un Kipras Republika, tā tas notika, pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/2282 (2021. gada 15. decembris) par veselības aprūpes tehnoloģiju novērtēšanu un ar ko groza Direktīvu 2011/24/ES (OV 2021, L 458, 1. lpp.). Attiecībā uz šīs komitejas diviem atzinumiem vienas likumdošanas procedūras laikā skat. OV 2018, C 283, 38. lpp., un OV 2021, C 286, 95. lpp.

266      Šajā nozīmē skat. Eiropadomes 2019. gada 12. decembra sanāksmes secinājumus (EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9).

267      Eiropas zaļais kurss, 2.1.5. punkts.

268      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2021. gada 30. jūnijs), ar ko izveido klimatneitralitātes panākšanas satvaru un groza Regulas (EK) Nr. 401/2009 un (ES) 2018/1999 (“Eiropas Klimata akts”) (OV 2021, L 243, 1. lpp.).

269      Skat. Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam, ko izstrādā atbilstīgi LESD 294. panta 6. punktam, par Padomes nostāju, kas vajadzīga, lai pieņemtu regulu, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009, Regulu (EK) Nr. 1072/2009 un Regulu (ES) Nr. 1024/2012, lai tās pielāgotu norisēm nozarē, regulu, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību, un direktīvu, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā, un groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 (COM(2020) 151 final).

270      Mobilitātes pakete I autotransporta jomā – Komisijas paziņojums (OV 2020, C 252, 1. lpp.).

271      Assessment of the impact of a provision in the context of the revision of Regulation (EC) n° 1071/2009 and Regulation (EC) n° 1072/2009, Final report [Tiesību normas ietekmes novērtējums Regulas (EK) Nr. 1071/2009 un Regulas (EK) Nr. 1072/2009 pārskatīšanas kontekstā, gala ziņojums], MOVE/C1/SER/2050‑557/SI2.830443 (turpmāk tekstā – “2021. gada Ricardo pētījums”).

272      Jeb, Lietuvas Republikas ieskatā, no Lietuvas, Polijas, Ungārijas, Bulgārijas, Rumānijas, Latvijas un Igaunijas. Lietuvas Republika apgalvo, ka šo septiņu dalībvalstu smago kravas transportlīdzekļu parks radīs papildu 3,2 miljonus tonnu CO2 emisiju gadā un ka 570 000 kravas transportlīdzekļu bez kravas nāksies atgriezties bāzes vietā ik pēc astoņām nedēļām, kas nozīmējot 780 miljonus kilometru bez kravas un 188 miljonus lieki iztērētu litru degvielas katru gadu. Lietuvas Republika šajā ziņā pamatojas ar datiem no raksta, kurš publicēts vietnē www.trans.info.

273      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2018. gada 30. maijs) par saistošiem ikgadējiem siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumiem, kas dalībvalstīm jāpanāk no 2021. līdz 2030. gadam un kas dod ieguldījumu rīcībā klimata politikas jomā, lai izpildītu Parīzes nolīgumā paredzētās saistības, un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV 2018, L 156, 26. lpp.).

274      Skat. Komisijas un dalībvalstu paziņojumus par Padomes un Parlamenta panākto papildu vienošanos attiecībā uz mobilitātes paketi I; tie minēti Padomes 2020. gada 11. februāra dokumentā (ST 5424 2020 ADD 4, 2. lpp.).

275      Maltas Republika šajā ziņā pamatojas uz norādītajām prognozēm par to Savienības tiesību aktu ietekmi, kas bija spēkā brīdī, kad tika pieņemts Komisijas 2018. gada 28. novembra paziņojums “Tīru planētu – visiem! Stratēģisks Eiropas ilgtermiņa redzējums par pārticīgu, modernu, konkurētspējīgu un klimatneitrālu ekonomiku” (COM(2018) 773 final, 5.–6. lpp.).

276      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2008. gada 19. novembris) par atkritumiem un par dažu direktīvu atcelšanu (OV 2008, L 312, 3. lpp.).

277      Polijas Republika šeit atsaucas uz 2019. gada 10. septembra spriedumu Polija/Komisija (T‑883/16, EU:T:2019:567, 77. un 78. punkts).

278      Skat. replikas raksta lietā C‑554/20 Polija/Parlaments un Padome 48. punktu.

279      Maltas Republikas argumenti attiecībā uz LESD 91. panta 2. punktu saistībā ar LESD 11. pantu un Hartas 37. pantu netiks skatīti šajā daļā.

280      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 129.–131. punkts). Tiesību norma, kas atzīta par saderīgu ar LESD 191. pantu, noteikti tiks atzīta par saderīgu ar Hartas 37. pantu: skat. spriedumu, 2016. gada 21. decembris, Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 61.–64. punkts).

281      It īpaši 30. punktā tā iebildumu rakstā lietā C‑542/20.

282      Skat. šo secinājumu 304. punktu.

283      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 1999. gada 23. novembris, Portugāle/Padome (C‑149/96, EU:C:1999:574, 86. punkts). Skat. arī spriedumu, 2019. gada 26. jūnijs, Craeynest u.c. (C‑723/17, EU:C:2019:533, 33. punkts).

284      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 1992. gada 11. marts, Compagnie commerciale de l'Ouest u.c. (no C‑78/90 līdz C‑83/90, EU:C:1992:118, 18. punkts).

285      Ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda secinājumi lietā Austrija/Parlaments un Padome (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59. un 60. punkts).

286      Skat. Tiesas priekšsēdētāja rīkojumu par lietas izslēgšanu no reģistra, 2006. gada 6. septembris, Austrija/Parlaments un Padome (C‑161/04, EU:C:2006:512).

287      Skat. citstarp spriedumus, 2005. gada 13. septembris, Komisija/Padome (C‑176/03, EU:C:2005:542, 41. punkts un tajā minētā judikatūra), 2005. gada 15. novembris, Komisija/Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 72. punkts), 2008. gada 22. decembris, British Aggregates/Komisija (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 91. punkts), 2009. gada 16. jūlijs, Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29. punkts), kā arī 2011. gada 21. decembris, Komisija/Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 120. punkts).

288      Skat. it īpaši spriedumus 2005. gada 13. septembris, Komisija/Padome  (C‑176/03, EU:C:2005:542, 42. punkts), 2005. gada 15. novembris, Komisija/Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 73. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2011. gada 21. decembris, Komisija/Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 121. punkts).

289      Skat. spriedumu, 2009. gada 16. jūlijs, Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29. punkts).

290      Skat. spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, nav publicēts, EU:C:2021:272, 46. punkts).

291      Spriedums, 2020. gada 22. septembris, Austrija/Komisija (C‑594/18 P, EU:C:2020:742, 42. un 100. punkts). Attiecībā uz LESD 11. pantu Tiesa nosprieda, ka “Savienībai, kad tā īsteno kādu no savām kompetencēm, ir jāievēro šī tiesību norma” (spriedums, 2018. gada 20. novembris, Komisija/Padome (AJT Antarktika) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:925, 101. punkts), tomēr vairāk neprecizējot šajā ziņā likumdevējam noteikto pienākumu.

292      Attiecībā uz to, kas nav noteikts ar LESD 11. pantu, skat. spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, EU:C:2021:272, 49. punkts).

293      Lai būtu pavisam precīzi, šīs trešās daļas nosaukumā ir minēta Savienības iekšpolitika un rīcība.

294      Skat. šo secinājumu 308. punktu.

295      Skat., piemēram, spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, EU:C:2021:272, 50. punkts).

296      Precizēju, ka šajā analīzes posmā neiesaistīšos diskusijā par skaitļiem attiecībā uz potenciālajām vai faktiskajām papildu emisijām, ko izraisa transportlīdzekļu atgriešanās pienākums, ciktāl, pirmkārt, tas nav nepieciešams, lai skatītu argumentus attiecībā uz Savienības politikas vides jomā pārkāpumu, un, otrkārt, šī diskusija vajadzības gadījumā būs jāatrisina, skatot argumentus par samērīguma principa pārkāpumu.

297      Skat. Regulas 2018/842 1. apsvērumu. Attiecībā uz Savienības likumdevēja mērķiem transporta nozarē skat. minētās regulas 12. apsvērumu.

298      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2004. gada 15. decembris) par arsēnu, kadmiju, dzīvsudrabu, niķeli un policikliskiem aromātiskiem ogļūdeņražiem apkārtējā gaisā (OV 2005, L 23, 3. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 219/2009 (2009. gada 11. marts) (OV 2009, L 87, 109. lpp.) un ar Komisijas Direktīvu (ES) 2015/1480 (2015. gada 28. augusts) (OV 2015, L 226, 4. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva 2004/107”).

299      Skat. Direktīvas 2004/107 3. panta 1. punktu.

300      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2008. gada 21. maijs) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV 2008, L 152, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Komisijas Direktīvu (ES) 2015/1480 (2015. gada 28. augusts) (OV 2015, L 226, 4. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva 2008/50”).

301      Skat. Direktīvas 2008/50 1. pantu.

302      Kurā grozījumi pēdējoreiz izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 30. maija Direktīvu (ES) 2018/851 (OV 2018, L 150, 109. lpp.).

303      Skat. Direktīvas 2008/98, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2008/851, 1. pantu.

304      OV 1999, L 187, 42. lpp.

305      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2011. gada 27. septembris), ar ko groza Direktīvu 1999/62 (OV 2011, L 269, 1. lpp.).

306      Skat. Direktīvas 2011/76 1. apsvērumu.

307      Skat. Direktīvas 2011/76 2. apsvērumu.

308      Skat. Direktīvas 2011/76 3. apsvērumu.

309      Skat. Direktīvas 2011/76 7. apsvērumu.

310      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2019. gada 17. aprīlis) par CO2 emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un ar kuru atceļ Regulu (EK) Nr. 443/2009 un Regulu (ES) Nr. 510/2011 (OV 2019, L 111, 13. lpp.).

311      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2019. gada 20. jūnijs) par CO2 emisiju standartu noteikšanu jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem un ar kuru groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 595/2009 un (ES) 2018/956 un Padomes Direktīvu 96/53/EK (OV 2019, L 198, 202. lpp.). Attiecībā uz šo transportlīdzekļu energoefektivitātes uzlabošanu skat. arī Komisijas Regulu (ES) 2019/1892 (2019. gada 31. oktobris), ar ko Regulu (ES) Nr. 1230/2012 groza attiecībā uz tipa apstiprināšanas prasībām noteiktiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar pagarinātām kabīnēm, un aerodinamiskām ierīcēm un aprīkojumu mehāniskajiem transportlīdzekļiem un to piekabēm (OV 2019, L 291, 17. lpp.), it īpaši tās 6. apsvērumu.

312      Skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/33/EK (2009. gada 23. aprīlis) par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu (OV 2009, L 120, 5. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 20. jūnija Direktīvu (ES) 2019/1161 (OV 2019, L 1888, 116. lpp.).

313      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2020. gada 25. maijs) par riepu marķēšanu attiecībā uz degvielas patēriņa efektivitāti un citiem parametriem, ar ko groza Regulu (ES) 2017/1369 un atceļ Regulu (EK) Nr. 1222/2009 (OV 2020, L 177, 1. lpp.).

314      Skat. Regulas 2020/740 4. apsvērumu.

315      Skat. Regulas 2020/1055 6. apsvērumu.

316      Skat. Regulas 2020/1055 6. apsvērumu.

317      Skat. Regulas 2020/1055 6. apsvērumu.

318      Attiecībā uz EKL 130. R un 130. S pantu skat. spriedumu, 1993. gada 24. novembris, Mondiet (C‑405/92, EU:C:1993:906, 26. punkts), un ģenerāladvokātes J. Kokotes secinājumus apvienotajās lietās Komisija/Padome (AJT Antarktika) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:362, 88. punkts).

319      Pēc analoģijas skat. spriedumus, 2016. gada 21. decembris, Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 46. punkts), un 2019. gada 1. oktobris, Blaise u.c. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 50. punkts).

320      Skat. spriedumus, 2013. gada 18. jūlijs, Schindler Holding u.c./Komisija (C‑501/11 P, EU:C:2013:522, 31. punkts un tajā minētā judikatūra), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 80. punkts).

321      Skat. spriedumu, 2017. gada 6. septembris, Slovākija un Ungārija/Padome (C‑643/15 un C‑647/15, EU:C:2017:631, 221. punkts).

322      Skat. LESD 192. panta 1. punktu.

323      Atgādinājumam – saskaņā ar šo normu pasākumus, kas būtiski ietekmē dalībvalstu izvēli saistībā ar enerģijas avotiem un energoapgādes vispārējo struktūru, paredz ar vienprātīgu lēmumu.

324      Šajā nozīmē skat. ģenerāladvokātes J. Kokotes secinājumus apvienotajās lietās Komisija/Padome (AJT Antarktika) (C‑626/15 un C‑659/16, EU:C:2018:362, 88. punkts) un spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, EU:C:2021:272, 48. punkts).

325      Ungārija atsaucas uz piesardzības principu, kas ir vispārējs Savienības tiesību princips un kas, tās ieskatā, kopumā izriet no LESD 11. panta, LESD 168. panta 1. punkta, LESD 169. panta 1. un 2. punkta un LESD 191. panta 1. un 2. punkta. Līdz ar to neanalizēšu atsevišķi LESD 168. un 169. pantu.

326      Skat. spriedumu, 2019. gada 1. oktobris, Blaise u.c. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 41. punkts un tajā minētā judikatūra).

327      Skat. spriedumu, 2019. gada 1. oktobris, Blaise u.c. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 50. punkts un tajā minētā judikatūra).

328      Skat. spriedumu, 2019. gada 1. oktobris, Blaise u.c. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 50. punkts un tajā minētā judikatūra).

329      Skat. spriedumu, 2016. gada 9. jūnijs, Pesce u.c. (C‑78/16 un C‑79/16, EU:C:2016:428, 50. punkts).

330      Skat. spriedumu, 2005. gada 12. jūlijs, Alliance for Natural Health u.c. (C‑154/04 un C‑155/04, EU:C:2005:449, 68. punkts).

331      Bulgārijas Republikas un Kipras Republikas argumentācija nedaudz mainījās rakstveida procedūras laikā (skat. replikas raksta lietā C‑545/20 8. punktu un replikas raksta lietā C‑549/20 10. punktu).

332      OV 2016, L 282, 1. lpp.

333      Parīzes nolīguma 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts.

334      Skat. spriedumus, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 50. punkts un tajā minētā judikatūra), 2013. gada 11. aprīlis, HK Danmark (C‑335/11 un C‑337/11, EU:C:2013:222, 28. punkts), 2014. gada 18. marts, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, 71. punkts), 2015. gada 13. janvāris, Padome u.c./Vereniging Milieudefensie un Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (no C‑401/12 P līdz C‑403/12 P, EU:C:2015:4, 52. punkts), 2015. gada 13. janvāris, Padome un Komisija/Stichting Natuur en Milieu un Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P un C‑405/12 P, EU:C:2015:5, 44. punkts), 2020. gada 8. septembris, Recorded Artists Actors Performers (C‑265/19, EU:C:2020:677, 62. punkts), kā arī 2020. gada 3. decembris, Région de Bruxelles‑Capitale/Komisija (C‑352/19 P, EU:C:2020:978, 25. punkts).

335      Parīzes nolīgums stājās spēkā 2016. gada 4. novembrī.

336      Skat. spriedumu, 2015. gada 13. janvāris, Padome u.c./Vereniging Milieudefensie un Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (no C‑401/12 P līdz C‑403/12 P, EU:C:2015:4, 54. punkts un tajā minētā judikatūra).

337      Skat. spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 52.–55. punkts un tajos minētā judikatūra).

338      Skat. Lēmuma 2016/1841 4. apsvērumu.

339      Skat. 2. panta 1. punktu Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

340      Skat. šo secinājumu 575. punktu.

341      Skat. 2. panta 1. punkta c) apakšpunktu Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

342      Skat. 2. panta 2. punktu Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

343      3. pants Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

344      4. panta 1. punkts Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

345      4. panta 2. punktu Parīzes nolīgumā, kas ietverts Lēmuma 2016/1841 pielikumā.

346      Šie iemesli ir relatīvi līdzīgi iemesliem, kurus Tiesa izmantoja, lai noraidītu iespēju lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu par spēkā esamības vērtējumu atsaukties uz Kioto protokolu: skat. spriedumu, 2011. gada 21. decembris, Air Transport Association of America u.c. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 73.–78. punkts).

347      Skat. spriedumu, 2021. gada 15. aprīlis, Nīderlande/Padome un Parlaments (C‑733/19, nav publicēts, EU:C:2021:272, 44. punkts).

348      Skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 119. punkts).

349      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 20. septembris, Elecdey Carcelen u.c. (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 un C‑221/16, EU:C:2017:705, 40. punkts).

350      Skat. spriedumu, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 86. punkts).

351      Skat. otro rindkopu komisāres A. Vălean 2020. gada 9. jūlija paziņojumā par Mobilitātes paketes I galīgo pieņemšanu Eiropas Parlamentā.

352      Proti, uz Vāciju, Franciju, Apvienoto Karalisti, Spāniju, Itāliju, Nīderlandi un Beļģiju.

353      Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – Virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011) 144, galīgā redakcija, 2011. gada 28. marts).

354      Spriedums, 1990. gada 13. novembris (C‑331/88, EU:C:1990:391).

355      Skat. šo secinājumu 667. un nākamos punktus.

356      Skat. šo secinājumu 597. punktu.

357      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑547/20 131. punktu.

358      Skat. Regulas Nr. 1071/2009 2. panta 4. punktu.

359      Skat. Regulas 2020/1055 8. apsvērumu.

360      Attiecībā uz pārējo Lietuvas Republika nav precizējusi, ar kuru Līguma par pievienošanos normu, tās ieskatā, būtu atcelti jebkādi Lietuvas pārvadātāju pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumi citās dalībvalstīs piecu gadu termiņā. Kā pamatoti norādīja Parlaments, šajā līgumā nebija paredzēts, ka Lietuvai tiks piešķirts atkāpes režīms un tai nebūs jāpiemēro atvasinātās tiesības transporta jomā. Piebilstu, ka brīdī, kad Lietuvas Republika pievienojās Savienībai, EKL 71. panta 1. punktā jau bija skaidri uzsvērtas it īpaši transporta nozares īpašie aspekti, kā arī atšķirīgā attieksme pret pārvadātājiem nerezidentiem.

361      Skat. šo secinājumu 584. punktu.

362      Spriedums, 1997. gada 17. jūlijs, SAM Schiffahrt un Stapf (C‑248/95 un C‑249/95, EU:C:1997:377, 55. punkts).

363      Skat. spriedumu, 2013. gada 26. septembris, ÖBB‑Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, 47. punkts).

364      Ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem jau bija minēta šāda asimetrija gadījumā, ja tiktu noteikti stingrāki uzņēmējdarbības kritēriji (skat. 1/2. daļu, 37. lpp.).

365      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19. un 20. punkts).

366      Regulējuma pielāgošanas tā konteksta izmaiņām, kurā tas rada sekas, likumību nevar apstrīdēt. Tādējādi ir vispārzināms, ka to dalībvalstu uzņēmumu dalība pārvadājumu tirgū, kurās piemērojamie nodarbinātības noteikumi parasti atšķiras no citās dalībvalstīs piemērojamajiem, pēc secīgiem paplašināšanās posmiem saskaņā ar Savienības likumdevēja vērtējumu var prasīt tā iesaistīšanos (skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Polija/Parlaments un Padome (C‑626/18, EU:C:2020:1000, 67. punkts). Par nepieciešamību ņemt vērā visu Savienības dalībvalstu situāciju skat. citstarp spriedumu, 2018. gada 29. maijs, Liga van Moskeeën en Islamitische Organisaties Provincie Antwerpen u.c. (C‑426/16, EU:C:2018:335, 74. punkts).

367      Spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 128. punkts).

368      Skat. šo divu kategoriju definīciju, kas sniegta ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 1. lpp., 3. zemsvītras piezīme.

369      Skat. 2021. gada Ricardo pētījumu, XI. un 91. lpp.

370      Skat. 2021. gada Ricardo pētījumu, XI. un 91. lpp.

371      Skat. 2021. gada Ricardo pētījumu, 6. lpp.

372      Padome un Parlaments apstrīd šā iebilduma, kā to Lietuvas Republika izklāstījusi lietā C‑542/20, pieņemamību, jo tas ir izvirzīts tikai replikas stadijā. Pat ja tas tiktu atzīts par nepieņemamu, Tiesai būtu jāvērtē tāda paša rakstura pamats, jo to ir izvirzījušas arī Bulgārijas Republika un Kipras Republika.

373      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 1990. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 20. punkts).

374      Skat. prasības pieteikumu lietā C‑542/20, it īpaši pamatu par parastās likumdošanas procedūras nepamatotu pārkāpumu sakarā ar ietekmes novērtējuma neesamību.

375      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa.

376      IRU, “Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck”, 2018. gada 26. oktobris.

377      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑551/20 9. pielikumu.

378      Maltas Republika šeit atsaucas uz komisāres A. Vălean paziņojumu.

379      Polijas Republika šeit min 2019. gada 3. decembra spriedumu Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85. punkts).

380      Spriedums, 2019. gada 3. decembris (C‑482/17, EU:C:2019:1035).

381      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 37. lpp.

382      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 49. lpp.

383      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 20. un 21. lpp.

384      Padome velk paralēli ar 2016. gada 4. maija spriedumu Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 66. punkts).

385      Padomes ieskatā, reaģējot uz Eiropas Parlamenta 2018. gada 7. jūnija ziņojumu par priekšlikumu regulai par uzņēmējdarbību; šajā ziņojumā bija paredzēts pienākums visiem transportlīdzekļiem veikt vismaz vienu preču iekraušanu vai izkraušanu ik pēc trim nedēļām dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību (skat. 18. labojumu ziņojumā A8‑0204/2018).

386      IRU, “Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck”, 2016. gada 26. oktobris.

387      P. Klaus, Mobility Package I – Impact on the European road transport system (skat. it īpaši Padomes atbildes raksta uz repliku lietā C‑542/20 D.3 pielikumu).

388      Dokuments pieejams vietnē https://www.etf‑europe.org/vehicle‑activity‑in‑the‑home‑country‑the‑real‑problem/.

389      Skat. Iestāžu nolīguma 13. punktu.

390      Skat. spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82. punkts).

391      Šajā pašā nozīmē skat. ģenerāladvokātes E. Šarpstones secinājumus lietā Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:321, 98. punkts).

392      Skat. spriedumus, 2010. gada 8. jūlijs, Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 57. punkts), un 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 159. punkts).

393      Skat. spriedumu, 2016. gada 4. maijs, Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 64. un 65. punkts).

394      Spriedums, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. punkts).

395      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85. punkts).

396      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 45. punkts).

397      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 31. punkts un tajā minētā judikatūra).

398      Skat. spriedumus, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑5/16, EU:C:2018:483, 160.–163. punkts), un 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86. punkts un tajā minētā judikatūra).

399      Salīdzinājumam skat. priekšlikuma regulai par uzņēmējdarbību 1. panta 3. punktu.

400      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem. To ir apstiprinājusi arī pati Komisija savā paziņojumā pēc Parlamenta un Padomes 2019. gada 12. decembrī panāktās politiskās vienošanās; šis paziņojums ir arī atkārtots Komisijas Paziņojumā Eiropas Parlamentam, ko izstrādā atbilstīgi LESD 294. panta 6. punktam, par Padomes nostāju attiecībā uz Regulas 2020/1055 pieņemšanu (COM(2020) 151 final, 2020. gada 15. aprīlis, 7. lpp.).

401      Skat. šo secinājumu 241. punktu.

402      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 30. un 31. lpp.

403      Skat. ietekmes novērtējuma par uzņēmējdarbības jautājumiem 5.1.1. daļas “Impacts on business”, kas veltīta “Policy package 3”, kura attiecas uz aplūkojamajiem pasākumiem, 36. lpp. un, plašāk, šā novērtējuma 5. daļu.

404      Skat. 128. labojumu Eiropas Parlamenta 2019. gada 4. aprīļa normatīvajā rezolūcijā par priekšlikumu regulai par uzņēmējdarbību (Dokuments P8 TA‑PROV(2019)0341). Šajā labojumā bija ieteikts Regulā Nr. 1071/2009 iekļaut 5. panta a) punkta papildinājumu, kurā būtu noteikts, ka saistībā ar pārvadājumu līgumu transportlīdzekļi veic vismaz vienu preču iekraušanu vai izkraušanu ik pēc trim nedēļām dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību. Skat. arī Eiropas Parlamenta 2018. gada 7. jūnija ziņojumu (Dokuments A8‑0204‑2018).

405      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 6. daļu, 1/2. daļa.

406      Skat. šo secinājumu 253. punktu.

407      Iepazīties ar dokumentu iespējams vietnē https://www.etf‑europe.org/vehicle‑activity‑in‑the‑home‑country‑the‑real‑problem/.

408      Ņemot vērā, ka daļa iebildumu tika vērtēti šeit.

409      Saskaņā ar Eurostat sniegtajiem datiem par kravas pārvadājumu apjomu attiecībā pret IKP katrai valstij (2018).

410      Lietuvas Republika šeit atsaucas uz 2021. gada Ricardo pētījumu.

411      Bulgārijas Republika izvirza vienu pamatu attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta un LESD 90. panta pārkāpumu saistībā ar LES 3. panta 3. punktu un LESD 94. pantu; šajā pamatā Bulgārijas Republika izklāsta kopēju argumentāciju attiecībā uz Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu un tās 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

412      Attiecībā uz šo pēdējo tiesību normu Ungārija apgalvo, ka Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkts ir norma, kas attiecas uz “pārvadājumu nosacījumiem”.

413      Attiecībā uz apgalvojumu, ka ietekmes novērtējuma neesamība esot uzskatāma par būtisku procesuālo noteikumu, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta, to lasot kopsakarā ar LESD 11. pantu un Hartas 37. pantu, pārkāpumu, atsaucos uz šo secinājumu 561. punktu.

414      Skat. šo secinājumu 645. punktu.

415      Komisijas Paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ceļā uz aktu par vienoto tirgu – Par augsti konkurētspējīgu tirgus sociālo ekonomiku – 50 priekšlikumi, lai uzlabotu mūsu darbu, darījumus un savstarpējo apmaiņu” (COM(2010) 608, galīgā redakcija).

416      Skat. šo secinājumu 36. un nākamos punktus.

417      Mans izcēlums.

418      Skat. šo secinājumu 149. punktu.

419      Skat., piemēram, spriedumu, 2006. gada 23. februāris, CLT‑UFA (C‑253/03, EU:C:2006:129, 13. punkts).

420      Skat. spriedumu, 1986. gada 8. oktobris, Keller (234/85, EU:C:1986:377, 9. punkts).

421      Skat. šo secinājumu 167. punktu.

422      Attiecībā uz LESD 56. pantu skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 107. punkts).

423      Pēc analoģijas skat. spriedumus, 1999. gada 21. septembris, BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, 16. punkts), un 2020. gada 17. septembris, Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, 29. punkts un tajā minētā judikatūra).

424      Proti, nosacījumiem, kas noteikti Regulas Nr. 1071/2009 5. panta e) punktā, tas ir, transportlīdzekļi ir reģistrēti vai laisti apritē un tos ir atļauts lietot saskaņā ar dalībvalsts, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību, tiesību aktiem.

425      Skat. it īpaši 30. lpp. un 36. lpp. pēdējo rindkopu ietekmes novērtējumā par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa (skat. arī 18. lpp. šā paša novērtējuma 2/2. daļā).

426      Manuprāt, tas kļuvis mazāk ierobežojošs.

427      Skat. 6. lpp. Komisijas Paziņojumā, ko izstrādā atbilstīgi LESD 294. panta 6. punktam (COM(2020) 151 final, 2020. gada 15. aprīlis); saskaņā ar šo paziņojumu Komisija uzskata, ka ar Padomes nostāju ir paredzēts nodrošināt pietiekamu darbinieku skaitu attiecībā uz stabilas un efektīvas uzņēmējdarbības esību un ka tā atstāj pietiekamu rīcības brīvību, lai nepamatoti neierobežotu pārvadātāju brīvību attiecībā uz personāla pieņemšanu darbā.

428      Skat. spriedumu, 2010. gada 29. aprīlis, Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 31. punkts).

429      Skat. šo secinājumu 108. punktu.

430      Spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 148. punkts).

431      Skat. šo secinājumu 40. un nākamos punktus.

432      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑554/20 Polija/Padome un Parlaments111. punktu.

433      Attiecībā uz šo abu pantu tvērumu atsaucos uz šo secinājumu 555. un 557. punktu.

434      Rumānija arī lūdz atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, ar kuriem izdarīti grozījumi Regulas Nr. 1072/2009 3. punktā un šīs regulas 8. pantā iekļauts 4.a punkts, tomēr nesniedzot atsevišķu argumentāciju salīdzinājumā ar to, kas attiecas uz Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

435      Lietuvas Republika šeit atsaucas uz 19. un 20. lappusi European Centre for International Political Economy (ECIPE) norādījumos “Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: Why EU Lawmakers Need to Ban Freight Transport Restrictions to Save the Single Market”, Nr. 3/2020 (turpmāk tekstā – “ECIPE norādījumi”).

436      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑545/20 11. punktu. Lai iepazītos ar šīs argumentācijas kopsavilkumu, skat. šo secinājumu 542. un nākamos punktus.

437      COM(2011) 144, galīgā redakcija, 2011. gada 28. marts. Bulgārijas Republika it īpaši min šīs baltās grāmatas 6. lappusi.

438      Jo ir runa par iespēju, ko Komisija paredzējusi savā ietekmes novērtējumā (skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 2/2. daļa).

439      Skat. Regulas 2020/1055 20. apsvērumu. Skat. arī Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 2. panta 6. punktu.

440      Protams, atšķirībā no tā, kas ir prasīts Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktā, ar kuru izdarīti grozījumi Regulas Nr. 1071/2009 5. panta 1. punkta b) apakšpunktā.

441      Skat. Polijas Republikas prasības pieteikuma lietā C‑554/20 78. punktu.

442      Turklāt brauciens ar kravu, protams, ir ekonomiski pamatots – izmantojot Polijas Republikas argumentu –, tomēr, jo smagāks ir transportlīdzeklis, jo vairāk degvielas tas patērē un tātad jo vairāk CO2 emisiju rada un jo vairāk nolieto infrastruktūru.

443      Skat. šo secinājumu 561. punktu.

444      Skat. prasībā C‑542/20 izvirzīto pamatu attiecībā uz parastās likumdošanas procedūras nepamatotu pārkāpumu sakarā ar to, ka netika veikts ietekmes novērtējums par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

445      Attiecībā uz to, kāda, Lietuvas Republikas ieskatā, ir būtība Savienības likumdevēja pienākumam veikt ietekmes novērtējumu būtisku grozījumu gadījumā, atsaucos uz Lietuvas Republikas argumentācijas kopsavilkumu saistībā ar pamatu par to, ka ar Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu ir pārkāpts samērīguma princips, likumdevējam vērtējot pienākuma transportlīdzekļiem atgriezties ik pēc astoņām nedēļām samērīgumu.

446      Ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem.

447      Bulgārijas Republika šeit atsaucas uz 13. lpp. Komisijas ziņojumā Parlamentam un Padomei par Savienības autotransporta tirgus stāvokli (skat. Bulgārijas Republikas prasības lietā C‑545/20 A.28 pielikumu).

448      Bulgārijas Republika šeit atsaucas uz 18. lpp. Komisijas ziņojumā Parlamentam un Padomei par Savienības autotransporta tirgus stāvokli (skat. Bulgārijas Republikas prasības lietā C‑545/20 A.28 pielikumu).

449      Lai gan pamats ir vērsts pret Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a), b) un c) apakšpunktu, argumenti attiecas tikai uz kabotāžas pārvadājumu papildu ierobežojumu, kas noteikts ar minētās regulas 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

450      Šeit atsaucos uz Rumānijas argumentācijas kopsavilkumu (šo secinājumu 619. punkts).

451      Rumānija šeit atsaucas uz Bauer, M., “Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: why EU lawmakers need to ban freight transport restrictions to save the single market”, policy brief Nr. 3/2020, ECIPE (Brisele).

452      Saskaņā ar Rumānijas Valsts autopārvadātāju savienības (UNTRR) datiem (skat. Rumānijas prasības lietā C‑547/20 78. punktu).

453      Rumānija šeit atsaucas uz ietekmes novērtējuma par uzņēmējdarbības jautājumiem 1.2.1. punktu.

454      Saskaņā ar Eurostat datiem, kurus min Rumānija (skat. prasības lietā C‑547/20 99. punktu), Polijas pārvadātāji veicot 40 % no kopējā kabotāžas pārvadājumu apjoma Savienībā, Lietuvas pārvadātāji – 5,7 % un Rumānijas pārvadātāji – 8,7 %.

455      COM(2011) 144, galīgā redakcija, 2011. gada 28. marts.

456      Padomes Regula (1993. gada 25. oktobris), ar ko paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji dalībvalstī drīkst sniegt kravu iekšzemes autopārvadājumu pakalpojumus (OV 1993, L 279, 1. lpp.).

457      Regulas Nr. 1072/2009 15. apsvērums.

458      Skat. Regulas Nr. 1072/2009 15. apsvēruma priekšpēdējo teikumu.

459      OV 2005, C 21, 2. lpp.

460      “Ex‑post evaluation of Regulation (EC) n ^o 1071/2009 and Regulation (EC) n ^o 1072/2009 – Final report”, Ricardo, 2015.

461      “Ex‑post evaluation of Regulation (EC) n ^o 1071/2009 and Regulation (EC) n ^o 1072/2009 – Final report”, Ricardo, 2015 (137. lpp.).

462      Skat. “Ex‑post evaluation of Regulation (EC) n ^o 1071/2009 and Regulation (EC) n ^o 1072/2009 – Final report”, Ricardo, 2015 (137. lpp., 6.7.3. punkts).

463      Skat. 1.2.1. punktu ietekmes novērtējuma par uzņēmējdarbības jautājumiem 1/2. daļā.

464      Skat. priekšlikuma uzņēmējdarbības regulai 2. panta 5. punkta a) apakšpunktu.

465      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 2/2. daļa, 41. lpp. Skat. arī 48. lpp. Attiecībā uz Bulgārijas Republikas argumentu par to, ka nenotika apspriešanās ar EESK un RK, atsaucos uz šo secinājumu 525. un nākamajiem punktiem. Ņemot vērā ietekmes novērtējuma par uzņēmējdarbības jautājumiem saturu, ir skaidrs, ka šīm abām komitejām bija iespēja pietiekoši paust savu nostāju par regulas projektu (četru dienu nogaidīšanas periodu).

466      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 2/2. daļa, 41. lpp., pēdējā kolonna.

467      Skat. dokumentu COM (2020) 151 final, 6. lpp.

468      Skat. spriedumus, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 53. punkts), un 2023. gada 14. septembris, Staatsanwaltschaft Köln un Bundesamt für Güterverkehr (Tukšu konteineru pārvadājumi) (C‑246/22, EU:C:2023:673, 25., 28. un 29. punkts).

469      Pietika veikt vienu starptautisko pārvadājumu uz uzņēmēju dalībvalsti, lai sāktos septiņu dienu laikposms, kurā kabotāžas darbības bija atļautas. Šī laikposma noslēgumā pārvadātāji varēja nekavējoties organizēt citu starptautisku pārvadājumu un atgriešanos uzņēmējā dalībvalstī, lai sāktos jauns septiņu dienu laikposms kabotāžas darbībām.

470      OV 2005, C 21, 2. lpp. Skat. šā paziņojuma 3.1.1. punktu.

471      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 40. lpp. (96. zemsvītras piezīme).

472      Parlaments uzskata, ka tie ir 3,14 septiņu dienu laikposmi.

473      Skat. spriedumu, 2013. gada 26. septembris, ÖBB‑Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, 47. punkts).

474      Komisija vērtēja jautājumu par visu kabotāžas ierobežojumu atcelšanas iedarbību un secināja, ka ekonomiskās un sociālās atšķirības starp dalībvalstīm liedz plānot šādu atcelšanu: skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 2/2. daļa, 40. lpp.

475      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 49. lpp.

476      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 40. lpp.

477      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 50. lpp.

478      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 50. lpp.

479      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. punkts).

480      Skat. ietekmes novērtējuma 40. lpp.

481      Skat. šo secinājumu 301. punktu.

482      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 37. un 54. lpp.

483      Skat. šo secinājumu 745. punktu.

484      Skat. ietekmes novērtējumu par uzņēmējdarbības jautājumiem, 1/2. daļa, 39. un 40. lpp.

485      Skat. tostarp spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. punkts).

486      Skat. šo secinājumu 757. punktu.

487      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/698 (2020. gada 25. maijs), ar ko nosaka īpašus un pagaidu pasākumus saistībā ar Covid‑19 uzliesmojumu attiecībā uz dažu sertifikātu, apliecību, licenču un atļauju atjaunošanu vai pagarināšanu un dažu periodisku pārbaužu un periodisku mācību atlikšanu dažās transporta tiesību aktu jomās (OV 2020, L 165, 10. lpp.), un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 2021/267 (2021. gada 16. februāris), ar ko nosaka īpašus un pagaidu pasākumus saistībā ar Covid‑19 krīzes noturību attiecībā uz dažu sertifikātu, apliecību, licenču un atļauju atjaunošanu vai pagarināšanu, dažu periodisku pārbaužu un periodisku mācību atlikšanu dažās transporta tiesību aktu jomās un dažu Regulā (ES) 2020/698 minēto laikposmu pagarināšanu (OV 2021, L 60, 1. lpp.) ir minētas kā piemērs Padomes iebildumu rakstā lietā C‑554/20.

488      Saskaņā ar Regulas 2020/1055 4. pantu.

489      Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – Virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011) 144, galīgā redakcija, 2011. gada 28. marts).

490      2011. gada 28. marta Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – Virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011) 144, galīgā redakcija).

491      Skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. punkts).

492      Skat. šo secinājumu 612. punktu.

493      Skat. šo secinājumu 668. un nākamos punktus.

494      Skat. šo secinājumu 781. un nākamos punktus.

495      Skat. spriedumu, 2021. gada 8. jūlijs, Staatsanwaltschaft Köln un Bundesamt für Güterverkehr (C‑937/19, EU:C:2021:555, 51. punkts).

496      Skat. šo secinājumu 675. punktu.

497      Skat. šo secinājumu 422. zemsvītras piezīmē minēto judikatūru.

498      Rumānija arī lūdz atcelt Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, ar kuriem izdarīti grozījumi Regulas Nr. 1072/2009 3. punktā un šīs regulas 8. pantā iekļauts 4.a punkts, tomēr nesniedzot atsevišķu argumentāciju salīdzinājumā ar to, kas attiecas uz Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

499      Šajā 4. pantā ir paredzēts, ka “visi autopārvadātāji, kas veic uzņēmējdarbību kādā dalībvalstī un kas atbilst nosacījumiem par piekļuvi profesionālās darbības veikšanai un par piekļuvi tirgum, kurš aptver kravu pārvadāšanu starp dalībvalstīm, drīkst – saistībā ar kombinētu pārvadājumu starp dalībvalstīm – veikt kravu autopārvadājuma sākuma un/vai beigu posmus, kas ir kombinētā pārvadājuma neatņemama sastāvdaļa un kas var ietvert vai neietvert robežas šķērsošanu”. Direktīva 92/106 pēdējo reizi tika grozīta ar Padomes Direktīvu 2013/22/ES (2013. gada 13. maijs), ar ko pielāgo dažas direktīvas transporta politikas jomā saistībā ar Horvātijas Republikas pievienošanos (OV 2013, L 158, 356. lpp.).

500      Polijas Republika šeit atsaucas uz komisāres A. Vălean paziņojumu.

501      Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs, final report, TRT, 2020. gada novembris (pieejams vietnē: https://op.europa.eu/en/publication‑detail/-/publication/a6718302‑72a1‑11eb‑9ac9‑01aa75ed71a1/language‑en) (turpmāk tekstā – “TRT pētījums”).

502      COM(2017) 648 final, 2017. gada 8. novembris.

503      Skat. Priekšlikuma COM (2017) 648 final  detalizēto skaidrojumu (13. lpp.).

504      Komisijas darba dokuments, REFIT ex‑post evaluation of combined transport directive 92/106, final report (SWD(2016) 141 final, 2016. gada 20. aprīlis).

505      Skat. 4.1. punktu Komisijas darba dokumentā REFIT ex‑post evaluation of combined transport directive 92/106, final report (SWD(2016) 141 final, 2016. gada 20. aprīlis).

506      Šajos apstākļos Polijas Republikas minētais TRT pētījums, kurš drošības klauzulas ietekmes novērtējumam pamatojas uz premisu, ka visas dalībvalstis drošības klauzulu izmantos, balstās uz kļūdainu pieņēmumu.

507      Skat. TRT pētījumu.

508      Skat. Regulas Nr. 1072/2009, kurā grozījumi izdarīti ar Regulu 2020/1055, 8. panta 2. un 2.a punktu.

509      Tā nozīme kļūst skaidrāka, iepazīstoties ar Regulas 2020/1055 22. apsvērumu.

510      TRT pētījumā ir apstiprināta neskaidrība saistībā ar gaidāmo ierobežojumu kombinēto pārvadājumu nozarē faktisko apjomu (skat. šā pētījuma 11. lpp.).

511      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 96/71/EK (1996. gada 16. decembris) par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (OV 1997, L 18, 1. lpp.).

512      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/67/ES (2014. gada 15. maijs) par to, kā izpildīt Direktīvu 96/71, un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 par administratīvo sadarbību, izmantojot Iekšējā tirgus informācijas sistēmu (“IMI regula”) (OV 2014, L 159, 11. lpp.).

513      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2006/22/EK (2006. gada 15. marts) par minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu Nr. 3820/85 un Nr. 3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu (OV 2006, L 102, 35. lpp.).

514      Regula (ES) Nr. 1024/2012 par administratīvo sadarbību, izmantojot Iekšējā tirgus informācijas sistēmu, un ar ko atceļ Komisijas Lēmumu 2008/49/EK (“IMI regula”) (OV 2012, L 316, 1. lpp.).

515      Skat. Direktīvas 2020/1057 8. apsvērumu.

516      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 1. decembris, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, 33. punkts; turpmāk tekstā – “spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging”).

517      Skat. Direktīvas 2020/1057 10. apsvērumu. Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta otrajā daļā ir sniegta divpusēja kravu pārvadājuma definīcija; tās pašas direktīvas 1. panta 4. punkta otrajā daļā ir sniegta divpusēja pasažieru pārvadājuma definīcija.

518      Skat. attiecīgi Direktīvas 2020/1057 1. panta 3. punkta trešo un ceturto daļu un 4. punkta trešo daļu.

519      Direktīvas 2020/1057 11. apsvērums.

520      Direktīvas 2020/1057 11. apsvērums.

521      Padomes Direktīva 92/106/EEK (1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV, L 368, 38. lpp.).

522      Saskaņā ar Direktīvas 92/106/EEK 1. panta otro daļu ““kombinētie pārvadājumi” ir kravu pārvadājumi starp dalībvalstīm, ja brauciena sākumposmā vai beigu posmā kravas automašīna, piekabe, puspiekabe, ar vilcēju vai bez vilcēja, kravas kaste vai 20 pēdu vai lielāks konteiners izmanto autoceļu, un savukārt citā brauciena posmā izmanto dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļus vai jūras ceļus, kas ir vismaz 100 km taisnā līnijā, un brauciena sākuma vai beigu posms pa autoceļu ir starp kravas iekraušanas punktu un tuvāko piemēroto iekraušanas dzelzceļa staciju, sākuma posmam, un starp tuvāko piemēroto izkraušanas dzelzceļa staciju un kravas izkraušanas punktu, beigu posmam, vai ir ne vairāk kā 150 km rādiusā taisnā līnijā no iekraušanai vai izkraušanai izmantotās iekšzemes ūdensceļu ostas vai jūras ostas”.

523      Regulas Nr. 1072/2009 15. apsvērums.

524      Regulas Nr. 1072/2009 15. apsvērumu.

525      Skat. šo secinājumu analīzi, kas veltīta pamatiem prasībās, kas celtas pret Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

526      Šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 11. decembris, Komisija/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, 104. punkts), un 2012. gada 6.decembris, Komisija/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 37. punkts).

527      Spriedums, 2012. gada 6. decembris, Komisija/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 38. punkts).

528      Skat. Bulgārijas Republikas prasības 9. punktu un Kipras Republikas prasības, kurā ir izmantots formulējums “diferenciācijas sistēma”, 8. punktu.

529      Vismaz tiktāl, ciktāl šīs normas neattiecas uz abiem minēto divu dalībvalstu norādītajiem pārvadājumu veidiem.

530      Šajā nozīmē skat spriedumu, 2019. gada 19. decembris, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 31. punkts); skat. arī spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 45. punkts.

531      Šajā nozīmē skat spriedumu, 2019. gada 19. decembris, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 31. punkts), un spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, 49. punkts.

532      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 45. un 46. punkts.

533      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 32., 33. un 41. punkts.

534      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 47. un 48. punkts.

535      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 47. un 48. punkts.

536      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 47. un 48. punkts.

537      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 62. punkts.

538      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 64. punkts.

539      Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, 31.–41. punkts. Vēl nesenāk Tiesai bija izdevība atgādināt šo judikatūru lietā, kurā pasludināts 2021. gada 8. jūlija spriedums, Rapidsped (C‑428/19, EU:C:2021:548, 34.–36. punkts).

540      Ungārija savu prasību iesniedza 2020. gada 26. oktobrī, bet minētais spriedums tika pasludināts 2020. gada 1. decembrī.

541      Ungārija replikas rakstu lietā C‑551/20 iesniedza 2021. gada 26. martā.

542      Apstrīdētās direktīvas 1. panta 2. punktā ir noteikts, ka minēto pantu piemēro transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina uzņēmumi, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kura veic Direktīvas 96/71 1. panta 3. punkta a) apakšpunktā minēto starptautisko pasākumu. Galvenais secinājums, ko no tā var izdarīt, ir tāds, ka tikai tad, ja situācija ietilpst Direktīvas 96/71 1. panta 3. punkta a) apakšpunkta piemērošanas jomā, apstrīdētā direktīva ir atbilstīga. Šajā ziņā uzsveru – Padome norādīja, ka ir jāuzskata, ka Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkts ierobežo Direktīvas 96/71 piemērošanas jomu, jo ar to ir paplašinātas situācijas, kurās nepiemēro uzņēmējas dalībvalsts darba un nodarbinātības nosacījumus.

543      Atgādinājumam – Bulgārijas Republika un Kipras Republika ar šo formulējumu apzīmē to, ka trešo valstu transportam bez laika ierobežojuma piemēro norīkošanas darbā noteikumus, vienlaikus atbrīvojot no šiem noteikumiem divpusējo transportu (jeb, šo dalībvalstu ieskatā, modeli, ar kuru veic nošķīrumu starp transporta veidiem): skat. prasības pieteikuma lietā C‑544/20 8. punktu un prasības pieteikuma lietā C‑550/208. punktu.

544      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑65/90, EU:C:1992:325).

545      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs, Parlaments/Padome (C‑65/90, EU:C:1992:325).

546      COM(2018) 51 final, 2018. gada 31. janvāris.

547      Skat. C2 pielikumu prasības pieteikumā lietā C‑544/20.

548      OV 2018, C 197, 45. lpp.

549      OV 2018, C 176, 57. lpp.

550      Skat. šo secinājumu 532. un nākamos punktus.

551      Skat. šo secinājumu 537. punktu.

552      Spriedums, 1992. gada 16. jūlijs (C‑65/90, EU:C:1992:325). Skat. šo secinājumu 540. un nākamos punktus.

553      Skat. RK atzinuma pamatojuma izklāsta 1. punktu.

554      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑544/20 8. un 9. punktu.

555      Skat. EESK atzinuma 1.4. punktu.

556      Skat. EESK atzinuma 1.15. punktu.

557      Skat. EESK atzinuma 5.12. punktu.

558      Skat. EESK atzinuma 1.16. punktu.

559      Skat. EESK atzinuma 1.17. punktu. Mans izcēlums. Skat. arī šī atzinuma 5.9. punktu.

560      Skat. šo secinājumu 869. punktu.

561      Rumānija atsaucas uz ex‑post izvērtējuma pētījumu, Parlamenta pētījumu “Kravas autopārvadātāju sociālie un darba apstākļi”, Komisijas pētījumu par pārvadājumu tirgus situāciju Savienībā, Komisijas sākotnējo publisko apspriešanos un Komisijas organizētajām darba grupām.

562      LES, 2008. gada 9. maija konsolidētā versija – Protokols (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu (OV 2008, C 115, 206. lpp.).

563      OV 1980, L 266, 1. lpp.

564      Eiropas Reģionu komitejas atzinums par tematu “Eiropa kustībā: darbaspēka aspekti autotransporta nozarē” (2018/C 176/13, OV C176/57, 23.05.2018., 23., 24. un 26. apsvērums).

565      Bulgārijas Republika atsaucas uz KPMG veiktu 2019. gada 8. oktobra pētījumu “Bulgārijas preču autopārvadājumu nozare – Tirgus pētījums: Mobilitātes paketes I ietekmes novērtējums”.

566      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

567      Skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. un 113. punkts).

568      Skat. spriedumu, 2010. gada 13. aprīlis, Bressol u.c. (C‑73/08, EU:C:2010:181, 90. punkts). Skat. arī šo secinājumu 412. punktu.

569      Šajā ziņā ir jānorāda, kā uzsvēra vairāki lietas dalībnieki, ka šīs direktīvas pieņemšanas brīdī pastāvēja lielas neskaidrības attiecībā uz Direktīvas 96/71 pašu piemērojamību autopārvadājumu nozarei, jo dalībvalstis aizstāvēja diametrāli pretējas nostājas šajā ziņā.

570      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

571      Skat. šo secinājumu 953. punktu.

572      Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, 62. punkts.

573      Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, 49. punkts.

574      Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging, 49. punkts.

575      Šajā nozīmē skat. manus secinājumus apvienotajās lietās Hessischer Rundfunk (C‑422/19 un C‑423/19, EU:C:2020:756, 114. punkts un tajā minētā judikatūra).

576      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging, 47. un 48. punkts.

577      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 2/2. daļa, 107. lpp.

578      Inter alia skat. šo secinājumu 222. un 240. punktu.

579      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. un 113. punkts).

580      Rumānija un Polijas Republika atsaucas uz spriedumu Koelzsch un spriedumu Mazzoleni.

581      Spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41. un 42. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

582      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris (Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41., 42., 61., 62., 64. un 128. punkts).

583      Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, ko izstrādā atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību 294. panta 6. punktam, par Padomes nostāju, kas vajadzīga, lai pieņemtu regulu, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009, Regulu (EK) Nr. 1072/2009 un Regulu (ES) Nr. 1024/2012, lai tās pielāgotu norisēm nozarē, regulu, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību, un direktīvu, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā, un groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 (COM(2020) 151 final).

584      Skat. ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, 1/2. daļa, inter alia, 43. un 45. lpp.

585      Saskaņā ar Komisijas priekšlikuma direktīvai par norīkošanu darbā 2. panta 2. punktu “dalībvalstis nepiemēro Direktīvas 96/71/EK 3. panta 1. punkta pirmās daļas b) un c) apakšpunktu autotransporta nozarē strādājošajiem transportlīdzekļu vadītājiem, kas nodarbināti 1. panta 3. punkta a) apakšpunktā minētajos uzņēmumos, kad tiek veikti starptautiski pārvadājumi, kas definēti Regulās (EK) Nr. 1072/2009 un (EK) Nr. 1073/2009, ja norīkojuma laikposms šādu pārvadājumu veikšanai vienā kalendārajā mēnesī dalībvalstu teritorijā nepārsniedz trīs dienas”. Saskaņā ar tā paša punkta otro daļu: “Ja norīkojuma laikposms ir ilgāks nekā trīs dienas, dalībvalstis Direktīvas 96/71/EK 3. panta 1. punkta pirmās daļas b) un c) apakšpunktu piemēro visam norīkojuma laikposmam to teritorijā šā punkta pirmajā daļā minētā viena kalendārā mēneša periodā.”

586      Saskaņā ar Direktīvas 96/71 3. panta 1. punktu “dalībvalstis, neatkarīgi no tā, kuras tiesības piemērojamas darba attiecībām, nodrošina, ka 1. panta 1. punktā minētie uzņēmumi darba ņēmējiem, kas ir norīkoti darbā uz to teritoriju, pamatojoties uz vienlīdzīgu attieksmi, garantē tādus nodarbinātības noteikumus, kuri aptver turpmāk minētos jautājumus, kas tajā dalībvalstī, kurā darbu veic, ir noteikti: — ar normatīviem vai administratīviem aktiem un/vai — ar koplīgumiem vai šķīrējtiesas nolēmumiem, kuri ir pasludināti par vispārēji piemērojamiem vai kurus citādā veidā piemēro saskaņā ar 8. punktu: a) maksimālais darba un minimālais atpūtas laiks; b) minimālais apmaksātais ikgadējais atvaļinājums; c) atalgojums, tai skaitā likmes par virsstundām; šo apakšpunktu nepiemēro papildu arodpensiju shēmām; d) darba ņēmēju izīrēšanas nosacījumi, jo īpaši darba ņēmēju nodrošināšana, ko veic pagaidu darbaspēka nodrošināšanas uzņēmumi; e) veselības aizsardzība, darba drošība un higiēna darbā; f) aizsardzības pasākumi attiecībā uz grūtnieču nodarbinātības noteikumiem vai sieviešu nodarbinātības noteikumiem pēcdzemdību periodā, kā arī attiecībā uz bērnu un jauniešu nodarbinātības noteikumiem; g) vienlīdzīga attieksme pret vīriešiem un sievietēm un citi diskrimināciju aizliedzoši noteikumi; h) attiecībā uz darba ņēmēju, kurš atrodas ārpus savas pastāvīgās darba vietas, – izmitināšanas apstākļi gadījumos, kad darba devējs to nodrošina darba ņēmējiem, kuri atrodas ārpus savas pastāvīgās darba vietas; i) komandējuma nauda vai izdevumu atlīdzināšana, lai darba ņēmējiem, kuri atrodas ārpus sava dzīvesvietas profesionālu iemeslu dēļ, segtu ceļa, ēdināšanas un naktsmītnes izdevumus”.

587      Skat. iepriekšējo zemsvītras piezīmi.

588      Skat. spriedumus, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83. punkts), un 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. punkts).

589      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 65. un nākamās, 74. un 75. lpp.

590      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 65.–69. lpp.

591      Salīdzinājumā ar prasībām, kas paredzētas Direktīvas 2014/67 9. panta 1. un 2. punktā.

592      Skat. priekšlikuma direktīvai par norīkošanu darbā 2. panta 4. punktu.

593      Skat. Direktīvas 2020/1057 1. panta 11.–15. punktu un Direktīvas 2014/67 9. panta 1. un 2. punktu.

594      Komisija pati to apstiprināja savā paziņojumā par Padomes nostāju pirmajā lasījumā, COM(2020) 151, 4. lpp.

595      Nešķiet, ka šī situācija izraisa administratīvo izmaksu palielināšanos, jo gan priekšlikuma direktīvai par norīkošanu darbā, gan Direktīvas 2020/1057 piemērošanas gadījumā aizvien ir runa par norīkošanu darbā, vienīgā atšķirība ir tā, ka pirmajā gadījumā nav piemērojams uzņēmējas dalībvalsts regulējums attiecībā uz minimālo apmaksāto ikgadējo atvaļinājumu un atalgojumu.

596      Pēc analoģijas skat. šo secinājumu 59. punktā minēto judikatūru.

597      Skat., Eurostat, Road freight transport by journey characteristics, decembre 2019; Eurostat, Road freight transport statistics – cabotage Aout 2018; Eurostat, Eurostat statistikas dati, Polijas autopārvadātāju kabotāža un starptautiskie pārvadājumi.

598      Padomes Dokuments ST 12087/17, 13. lpp. (fragmentu šā iebildumu raksta vajadzībām tulkojusi Padome, ņemot vērā, ka dokuments nebija tulkots franču valodā).

599      Komisijas ietekmes novērtējums, kas pievienots Priekšlikumam COM(2017) 648, SWD(2017) 362.

600      KombiConsult, 2015, Analysis of the EU Combined Transport; ISL/KombiConsult, 2017, Updating EU combined transport data; TRT Trasporti e Territorio srl, 2017, Gathering additional data on EU combined transport; KombiConsult, 2017, Consultations and related analysis in the framework of impact assessment for the amendment of Combined Transport Directive (92/106/EEC); visus šos četrus pēdējos pētījumus Komisija ir publicējusi šādā vietnē: https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics/studies_en.

601      Skat. šo secinājumu 1064. un nākamos punktus.

602      Norādu, ka, pirmkārt, Rumānija apgalvo, ka tirgus dalībniekiem, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības nomalē, būs administratīvās un finanšu izmaksas, kas saistītas ar norīkošanu darbā, un ka tas tos atturēs veikt tādas darbības kā ar Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–6. punktu regulētās. Tomēr apstrīdētās normas attiecas uz visām dalībvalstīm vienādi, attieksmes atšķirības, kas no tām izriet, ir noteiktas atkarībā no katra atsevišķā pārvadājuma. Tātad šeit analizēšu argumentus, kurus Rumānija izvirzījusi otrkārt un kuri ir vērsti uz atšķirīgu attieksmi starp divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem.

603      Šis pamats attiecas tikai uz apgalvojumu par vienlīdzīgas attieksmes principa un Hartas 20. panta pārkāpumu sakarā ar iespējamo atšķirīgo attieksmi starp divpusējiem pārvadājumiem un trešo valstu pārvadājumiem un neattiecas uz kabotāžu.

604      Skat. Direktīvas 2020/1057 10. apsvērumu.

605      Spriedums Federatie Nederlandse Vakbeweging (49. punkts).

606      Skat. 26. zemsvītras piezīmi Padomes atbildes rakstā uz repliku lietā C‑548/20.

607      Skat. šo secinājumu 622. punktu.

608      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 125. punkts).

609      Skat. spriedumu, 2016. gada 4. maijs, Polija/Parlaments un Padome (C‑358/14, EU:C:2016:323, 103. punkts un tajā minētā judikatūra).

610      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1990. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19. un 20. punkts), un spriedums, 1997. gada 17. jūlijs, SAM Schiffahrt un Stapf (C‑248/95 un C‑249/95, EU:C:1997:377, 52., 63. un 64. punkts).

611      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 1958. gada 21. jūnijs, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie u.c./Augstā iestāde (13/57, EU:C:1958:10, 292. lpp.).

612      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41., 42., 61., 62., 64. un 128. punkts).

613      Skat. spriedumus, 2019. gada 13. novembris, Fedesa u.c. (C‑331/88, EU:C:1990:391), un pēc analoģijas – 1997. gada 17. jūlijs, SAM Schiffahrt un Stapf (C‑248/95 un C‑249/95, EU:C:1997:377, 64. punkts).

614      Skat. šo secinājumu 1069. punktu.

615      Skat. Padomes atbildes raksta uz repliku lietā C‑541/20 7. punktu.

616      Skat. prasības pieteikuma lietā C‑544/20 A9 pielikumu.

617      Pēc analoģijas skat. spriedumus, 1999. gada 21. septembris, BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, 16. punkts), un 2020. gada 17. septembris, Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, 29. punkts un tajā minētā judikatūra).

618      Skat. Bulgārijas Republikas prasības pieteikuma lietā C‑544/20 A.9. pielikumu un Kipras Republikas prasības pieteikuma lietā C‑550/20 A.7. pielikumu.

619      Skat. šo secinājumu 38. un nākamos punktus.

620      Skat. ģenerāladvokāta L. A. Hēlhuda secinājumus lietā Austrija/Parlaments un Padome (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59. un 60. punkts). Attiecībā uz minētajiem secinājumiem skat. šo secinājumu 567. un nākamos punktus.

621      Polijas Republika šeit atsaucas uz 2019. gada 10. septembra spriedumu Polija/Komisija (T‑883/16, EU:T:2019:567, 77. un 78. punkts).

622      Komisāres A. Vălean paziņojums par pirmās mobilitātes paketes galīgo pieņemšanu Eiropas Parlamentā, Brisele, 2020. gada 9. jūlijs (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/statement_20_1319).

623      Skat. Komisijas Paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšana – Investīcijas klimatneitrālā nākotnē cilvēku labā” (COM(2020) 562 final, 2020. gada 17. septembris).

624      Skat. šo secinājumu 273. zemsvītras piezīmi.

625      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2016/2284 (2016. gada 14. decembris) par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK (OV 2016, L 344, 1. lpp.).

626      Skat. šo secinājumu 300. zemsvītras piezīmi.

627      Ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem, 6. punkts.

628      European Commission, Directorate‑General for Mobility and Transport “Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs – Final report”, Publications Office, 2021 (pieejams vietnē https://data.europa.eu/doi/10.2832/701828).

629      Direktīvas 2020/1057 1. apsvērums.

630      Spriedums, 2020. gada 1. decembris (C‑815/18, EU:C:2020:976).

631      Skat. spriedumu Federatie Nederlandse Vakbeweging (33. punkts).

632      Lai gan Padome norāda, ka Polijas Republika šo argumentu izvirzīja tikai replikas stadijā, šķiet, ka tā neapstrīd šā argumenta pieņemamību. Tādējādi atbildēšu uz šo argumentu pilnības labad.

633      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/957 (2018. gada 18. jūnijs), ar ko groza Direktīvu 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (OV 2018, L 173, 16. lpp.).

634      Kā izriet no Direktīvas 2018/957 3. panta 3. punkta.

635      Spriedums, 2020. gada 1. decembris (C‑815/18, EU:C:2020:976).

636      Skat. šo secinājumu 913. un nākamos punktus.

637      Skat. spriedumu, 1983. gada 1. marts, Komisija/Beļģija (301/81, EU:C:1983:51, 11. punkts).

638      Skat. šo secinājumu 931. un nākamos punktus.