1.

Šis Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Ziemeļreinas‑Vestfālenes federālās zemes Augstākā administratīvā tiesa, Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Regulu (ES) Nr. 913/2010 ( 2 ), kuras mērķis ir izveidot Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem, lasot to kopā ar Direktīvu 2012/34/ES ( 3 ), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Konkrētāk, lai uzlabotu preču transportēšanu un dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas nosacījumus Eiropā, ar šo regulu tika izveidoti deviņi kravu pārvadājumu koridori un attiecībā uz katru no tiem tika ieviesta vienas pieturas aģentūra ( 4 ), proti, viens kontaktpunkts, ar kura palīdzību Savienības dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var iesniegt savus infrastruktūras jaudas pieprasījumus attiecībā uz vilcienu ceļiem ( 5 ), kas šķērso vismaz vienu robežu.

2.

Šis lūgums ir iesniegts tiesvedībā starp DB Netz AG, dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju, un Vācijas Federatīvo Republiku, ko pārstāv Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Federālā Elektroenerģijas, gāzes, telekomunikāciju, pasta un dzelzceļa tīklu aģentūra, Vācija) (turpmāk tekstā – “Federālā tīklu aģentūra”). Konkrētāk, Federālā tīklu aģentūra kā valsts regulatīvā iestāde iebilda pret DB Netz dzelzceļa tīkla pārskata grozījumu projektu. Šo grozījumu mērķis bija atcelt iespēju izmantot pieprasījuma veidlapu, lai iesniegtu infrastruktūras jaudas pieprasījumu vienas pieturas aģentūrā, gadījumā, ja ir radusies tehniska kļūme elektroniskās rezervācijas sistēmā.

3.

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, kura ir kompetentā iestāde, nosakot procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā. Turklāt minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai, pārbaudot dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja tīkla pārskatu, valsts regulatīvā iestāde var pieņemt lēmumu pēc būtības, neapspriežoties ar citām attiecīgajām valsts regulatīvajām iestādēm.

4.

Šajos secinājumos es ierosināšu Tiesai nospriest, ka procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā var noteikt vienīgi infrastruktūras pārvaldītāji. Es arī ieteikšu Tiesai nospriest, ka valsts regulatīvajām iestādēm pirms lēmuma pēc būtības pieņemšanas ir pienākums apspriesties.

5.

Ar Direktīvu 2012/34 tika atcelta un aizstāta virkne iepriekšējo direktīvu dzelzceļa pārvadājumu jomā, tostarp Direktīva 91/440/EEK ( 6 ) un Direktīva 2001/14/EK ( 7 ).

6.

Direktīvas 2012/34 27. panta 1. un 2. punktā ir noteikts:

“1.   Infrastruktūras pārvaldītājs pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām sagatavo un publicē tīkla pārskatu [..].

2.   Tīkla pārskatā sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamās infrastruktūras raksturojumu un iekļauj informāciju par piekļuves nosacījumiem attiecīgajai dzelzceļa infrastruktūrai. [..] Tīkla pārskata saturs ir noteikts IV pielikumā.”

7.

Šīs direktīvas 57. panta 1. punktā ir paredzēts:

“1.   Regulatīvās iestādes [..] sadarbojas [..], lai visā Savienībā koordinētu savu lēmumu pieņemšanu [..].”

8.

Minētās direktīvas 65. pantā ir paredzēts:

“Direktīvas [91/440] un [2001/14], kas grozītas ar IX pielikuma A daļā minētajām direktīvām, atceļ no [2015. gada 17. jūnija] [..].

Atsauces uz atceltajām direktīvām uzskata par atsaucēm uz šo direktīvu, un tās lasa saskaņā ar atbilstības tabulu X pielikumā.”

9.

Saskaņā ar šīs pašas direktīvas IV pielikumu:

“Tīkla pārskatā, kas minēts 27. pantā, ietver šādu informāciju:

[..]

[..].”

10.

Direktīvas 2012/34 X pielikumā ir ietverta tās noteikumu atbilstības tabula tostarp ar Direktīvas 2001/14 noteikumiem.

11.

Regulas Nr. 913/2010 7. apsvērumā ir noteikts:

12.

Šīs regulas 8. panta 1. un 2. punktā ir noteikts:

“1.   Katram kravas pārvadājumu koridoram attiecīgās dalībvalstis izveido valdi, kas ir atbildīga par vispārēju kravas pārvadājumu koridora mērķu noteikšanu, uzraudzību un šā panta 7. punktā, 9. un 11. pantā, 14. panta 1. punktā un 22. pantā skaidri noteikto pasākumu veikšanu. Valdē ir attiecīgo dalībvalstu iestāžu pārstāvji.

2.   Katra kravas pārvadājumu koridora attiecīgie infrastruktūras pārvaldītāji un, attiecīgā gadījumā, Direktīvas [2001/14] 14. panta 2. punktā minētās par jaudas piešķiršanu atbildīgās iestādes izveido apsaimniekotājvaldi, kas ir atbildīga par pasākumu veikšanu, kuri skaidri norādīti šā panta 5., 7., 8. un 9. punktā un šīs regulas 9. līdz 12. pantā, 13. panta 1. punktā, 14. panta 2., 6. un 9. punktā, 16. panta 1. punktā, 17. panta 1. punktā un 18. un 19. pantā. Apsaimniekotājvaldē ir infrastruktūras pārvaldītāju pārstāvji.”

13.

Minētās regulas 13. panta 1. punktā ir paredzēts:

“1.   Kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvalde izraugās vai izveido kopīgu struktūru, kur pretendenti var vienā vietā un ar vienu darbību prasīt nodrošināt infrastruktūras jaudu kravas vilcieniem, kas kravu pārvadājumu koridorā šķērso vismaz vienu robežu, un saņemt atbildes uz jaudas pieprasījumiem (turpmāk “vienas pieturas aģentūra”).”

14.

Šīs pašas regulas 20. panta 1. punktā ir paredzēts:

“1.   Direktīvas [2001/14] 30. pantā ( 8 ) minētās regulatīvās iestādes sadarbojas, lai pārraudzītu konkurenci dzelzceļa kravu pārvadājuma koridorā. Jo īpaši tās nodrošina piekļuvi koridoram bez diskriminācijas [..].”

15.

1993. gada 27. decembraAllgemeines Eisenbahngesetz (Vispārējais dzelzceļa likums) 14. panta 1. punktā, ar grozījumiem, kas izdarīti ar 2005. gada 27. aprīļa likuma 1. panta 11. punktu (BGBl. L 5, 1138. lpp.; turpmāk tekstā – “AEG”), ir noteikts:

“Dzelzceļa infrastruktūras uzņēmumi nodrošina to pārvaldīto infrastruktūru nediskriminējošu izmantošanu, kā arī to piedāvāto pakalpojumu sniegšanu bez diskriminācijas [..].”

16.

AEG 14.d pantā ir noteikts:

“Valsts dzelzceļa infrastruktūras uzņēmumi regulatīvo iestādi informē par:

[..]

[..]”

17.

Šī likuma 14.e pantā ir paredzēts:

“(1)   Saņemot paziņojumu saskaņā ar 14.d pantu, regulatīvā iestāde var iebilst pret ierosināto pārskatīšanu vai grozījumiem, kas piedāvāti saskaņā ar 14.d panta pirmā teikuma 6. punktu, [..] četru nedēļu laikā, ja paredzētie lēmumi neatbilst dzelzceļa tiesiskā regulējuma noteikumiem par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai. [..]”

18.

Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (2005. gada 3. jūnija Dzelzceļa infrastruktūras lietošanas noteikumi, BGBl. I, 1566. lpp.; turpmāk tekstā – “EIBV”) 4. pantā ir paredzēts:

“(1)   Dzelzceļa ceļu pārvaldītājam ir jāparedz un [..] jāpaziņo izmantošanas nosacījumi (dzelzceļa tīkla izmantošanas nosacījumi), kas piemērojami 1. pielikuma 1. punktā paredzēto pakalpojumu sniegšanai. Pēc piekļuves saņēmēju pieprasījuma dzelzceļa ceļu pārvaldītajam par maksu tiem ir jāpaziņo tīkla pārskats.

(2)   Tīkla pārskatā jāietver vismaz 2. pielikumā un citās šo noteikumu normās paredzētās norādes, kā arī vilciena ceļu vispārējie izmantošanas noteikumi. [..]”

19.

Saskaņā ar EIBV 2. pielikumu:

“Tīkla pārskatā, kas minēts 4. pantā, ietver šādu informāciju.

[..]

[..].”

20.

DB Netz, kas ir Deutsche Bahn AG grupai pilnībā piederošs meitasuzņēmums, ir valsts dzelzceļa infrastruktūras uzņēmums, kas pārvalda vislielāko Vācijas dzelzceļa tīklu.

21.

DB Netz kā infrastruktūras pārvaldītājam saskaņā ar valsts tiesību aktiem, ar kuriem transponēts Direktīvas 2012/34 27. pants, ir pienākums sagatavot un publicēt tīkla pārskatu, kurā tostarp ir ietverta informācija par procedūru piekļuves saņēmēju iepriekš sagatavotu pieprasījumu par vilcienu ceļu piešķiršanu iesniegšanai dzelzceļa pārvaldītājam ( 9 ).

22.

DB Netz arī piedalās Eiropas mēroga kravu pārvadājumu koridoru pārvaldībā Regulas Nr. 913/2010 izpratnē, kuras mērķis ir izveidot Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem. Precīzāk, tā apsaimnieko sešus minētā dzelzceļa tīkla kravu pārvadājumu koridorus ( 10 ).

23.

Katru kravu pārvadājumu koridoru pārvalda valde, kuras sastāvā ir attiecīgo dalībvalstu valsts iestāžu pārstāvji, un apsaimniekotājvalde, ko izveidojuši attiecīgie infrastruktūras pārvaldītāji. Apsaimniekotājvalde papildus citām darbībām attiecībā uz katru kravu pārvadājumu koridoru izraugās vai izveido vienas pieturas aģentūru, dodot koridora lietotājiem iespēju iesniegt infrastruktūras jaudas pieprasījumus vienā vietā un ar vienu darbību.

24.

2015. gadā kravu pārvadājumu koridoru apsaimniekotājvaldes, kurās piedalījās DB Netz, nolēma, ka iepriekš noteiktos starptautiskos vilcienu ceļu infrastruktūras jaudas pieprasījumus vienas pieturas aģentūrām, kas atbilst šiem koridoriem, var iesniegt, vienīgi izmantojot elektronisko rezervācijas sistēmu, sauktu par “PCS” ( 11 ).

25.

Pēc šī lēmuma 2015. gada 31. augustāDB Netz paziņoja Federālajai tīklu aģentūrai, kas ir kompetentā valsts regulatīvā iestāde, sava tīkla pārskata grozījumu projektu. Ar šiem grozījumiem DB Netz vēlējās atcelt iespēju izmantot pieprasījuma veidlapu PCS sistēmas tehniskas kļūmes gadījumā, ļaujot izmantot vienīgi minēto rezervēšanas sistēmu. Tā uzskata, ka apsaimniekotājvaldes pieņemtajos noteikumos šāda iespēja nebija paredzēta.

26.

Ar 2015. gada 22. septembra lēmumu Federālā tīklu aģentūra noraidīja šo grozījumu projektu, nezinot īpašo regulatīvo situāciju, kas bija spēkā citās attiecīgajās dalībvalstīs, un neveicot nekādu saskaņošanu ar kompetentajām valsts regulatīvajām iestādēm šajās valstīs. Federālā tīklu aģentūra uzskata, ka šāda atcelšana bija pretrunā DB Netz pienākumam, kas izriet no valsts tiesībām nodrošināt tās pārvaldītās dzelzceļa infrastruktūras nediskriminējošu izmantošanu, kā arī sniegt tās piedāvātos pakalpojumus, tostarp, veicot vilciena ceļu pieprasījumu apstrādi, bez diskriminācijas.

27.

2016. gada 15. martāDB Netz cēla prasību Verwaltungsgericht Köln (Ķelnes Administratīvā tiesa, Vācija), lūdzot atcelt Federālā tīkla aģentūras lēmumu par atteikumu. Šī prasība tika noraidīta, un DB Netz iesniedza apelācijas sūdzību iesniedzējtiesā.

28.

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa uzskata, ka Federālajai tīklu aģentūrai bija pietiekami iemesli, lai uzskatītu, ka pieprasījumu procedūras vienas pieturas aģentūrā grozīšana ir iespējama diskriminācija, ja PCS rezervācijas sistēmai nav alternatīva risinājuma šīs sistēmas tehnisku kļūmju gadījumā. Šī tiesa uzskata, ka, ņemot vērā nozīmīgumu, kāds ir konkrētajam infrastruktūras jaudas piekļuves pieprasījuma brīdim, un ņemot vērā EIBV paredzētās tiesības iesniegt pieprasījumu jebkurā brīdī, pastāv ievērojams risks, ka PCS sistēmas tehniskās darbības traucējumu gadījumā varētu tikt traucēta piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai.

29.

Tomēr tā jautā, pirmkārt, vai DB Netz var reglamentēt šo procedūru saskaņā ar savu tīkla pārskatu un vai tādējādi to pilnībā kontrolē Federālā tīklu aģentūra, vai arī apsaimniekotājvaldei ir ekskluzīva kompetence šajā jomā.

30.

It īpaši šī tiesa norāda, ka, lai gan Regulas Nr. 913/2010 13. panta 1. punktā apsaimniekotājvaldei nav skaidri piešķirtas tiesības regulēt pieprasījumu iesniegšanas kārtību vienas pieturas aģentūrā, šī tiesību norma varētu arī tikt interpretēta šādā nozīmē, lai garantētu tās lietderīgo iedarbību, jo jaudas pieprasījumiem esot nepieciešama procedūras vienādošana. Tomēr minētā tiesa konstatē, ka regulas gramatiska interpretācija neļauj skaidri secināt, ka apsaimniekotājvaldei būtu pilnvaras noteikt šādu procedūru.

31.

Otrkārt, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai, ciktāl šī procedūra būtu jāreglamentē DB Netz un jāpakļauj Federālās tīklu aģentūras pārbaudei, šai valsts regulatīvajai iestādei, pārbaudot tīkla pārskatu, ir jāievēro Regulas Nr. 913/2010 20. panta noteikumi, kuros ir prasīta sadarbība ar citām regulatīvajām iestādēm, vai arī uz to attiecas vienīgi Direktīvas 2012/34 noteikumi. Turklāt pat šajā pēdējā minētajā gadījumā minētā tiesa šaubās par Federālās tīkla aģentūras iespēju rīkoties, nekonsultējoties ar citām valsts regulatīvajām iestādēm. Iesniedzējtiesa uzskata, ka šādas sadarbības neesamība varētu padarīt gandrīz neiespējamu Regulas Nr. 913/2010 13. panta 1. punktā paredzētā mērķa sasniegšanu, proti, iespēju pieprasīt infrastruktūras jaudu vienā vietā un ar vienu darbību.

32.

Treškārt, pieņemot, ka kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvalde ir pilnvarota pati noteikt procedūru pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā, iesniedzējtiesa uzskata, ka pastāv šaubas par to, vai Federālā tīklu aģentūra var detalizētāk pārbaudīt DB Netz tīkla pārskatu, nevis vienīgi tā materiāltiesisko atbilstību šīs valdes pieņemtajiem noteikumiem.

33.

Visbeidzot, ceturtkārt, tā kā valsts regulatīvās iestādes ir tiesīgas pārbaudīt procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā, iesniedzējtiesa jautā, vai sistēma, ko valde ir noteikusi saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 14. panta 1. punktu, ir uzskatāma par Savienības tiesību normu, kas ir saistoša dalībvalstīm un to regulatīvajām iestādēm, vai tā ir pakļauta Tiesas galīgai saistošai interpretācijai un vai tā nepieļauj tādu valsts regulatīvās iestādes lēmumu, kāds ir ticis pieņemts pamatlietā.

34.

Šādos apstākļos Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Ziemeļreinas‑Vestfālenes federālās zemes Augstākā administratīvā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

35.

DB Netz, Federālā tīklu aģentūra, kas pārstāv Vācijas Federatīvo Republiku, un Eiropas Komisija iesniedza Tiesai rakstveida apsvērumus. Tiesas sēde mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai netika rīkota.

36.

Kā esmu norādījis šo secinājumu 3. punktā, lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesa būtībā tiek aicināta lemt par to, kuras iestādes kompetencē ir noteikt procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā. Turklāt Tiesai tiek lūgts precizēt, vai regulatīvajai iestādei, pārbaudot dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja tīkla pārskatu, pirms lēmuma pieņemšanas ir jāapspriežas ar citām attiecīgajām iestādēm.

37.

Pirms iesniedzējtiesas iesniegto jautājumu izvērtēšanas pēc būtības ir jānoskaidro saikne starp Regulu Nr. 913/2010 un Direktīvu 2012/34.

38.

Vispirms, kā ir norādījusi Komisija un Federālā tīklu aģentūra, man ir jānorāda, ka no Regulas Nr. 913/2010 7. apsvēruma izriet, ka, ja vien nav noteikts citādi, šī regula neskar infrastruktūras pārvaldītāju tiesības un pienākumus, kas paredzēti Direktīvā 91/440 un Direktīvā 2001/14. Tā kā šīs direktīvas ir atceltas ar Direktīvu 2012/34, no tās 65. panta izriet, ka “atsauces uz atceltajām direktīvām uzskata par atsaucēm uz šo direktīvu”.

39.

No tā izriet, ka Direktīva 2012/34 ir balsts, uz kura pamata tika izstrādāti Regulas Nr. 913/2010 noteikumi, un ka līdz ar to šīs pēdējās minētās tiesību normas ir jāaplūko šīs direktīvas gaismā.

40.

Pirmkārt, man jākonstatē, ka saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 2. panta 1. punktu Direktīvā 2012/34 ietvertās “infrastruktūras pārvaldītāja” un “tīkla pārskata” definīcijas ir piemērojamas attiecībā uz minēto regulu.

41.

Otrkārt, norādīšu, ka saskaņā ar Direktīvas 2012/34 27. panta 1. punktu katram pārvaldītājam ( 12 ) ir jāsagatavo un jāpublicē valsts tīkla pārskats. Šajā dokumentā sīki izklāstīti vispārīgie noteikumi, procedūras un kritēriji jaudas sadales shēmām, tostarp visa informācija saistībā ar dzelzceļa infrastruktūras piekļuves nosacījumiem un infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai ( 13 ). Turklāt saskaņā ar šīs direktīvas 27. panta 2. punktu, lasot to kopā ar IV pielikuma 3. punkta a) apakšpunktu, tīkla pārskatā ietver “procedūras, saskaņā ar ko pieteikuma iesniedzējs infrastruktūras pārvaldītājam var pieprasīt jaudu”.

42.

Aplūkoto dokumentu pārbauda valsts regulatīvā iestāde, kuru saskaņā ar Direktīvas 2012/34 55. panta 1. punktu izveido katra dalībvalsts un kas ir atsevišķa un pilnībā neatkarīga iestāde ( 14 ). Šīs iestādes kompetencē tostarp ietilpst pārbaudīt, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas normas ( 15 ). Turklāt Regulas Nr. 913/2010 20. panta 1. punktā ir paredzēts, ka šīs pašas iestādes kompetencē ietilpst arī nodrošināt piekļuvi kravu pārvadājumu koridoram bez diskriminācijas.

43.

Turklāt atgādināšu, ka ar Regulu Nr. 913/2010, lai atvieglotu infrastruktūras jaudas pieprasījumus attiecībā uz kravu pārvadājumu koridoriem, tika ieviesta iespēja iesniegt šos pieprasījumus vienas pieturas aģentūrā, proti, vienā katra kravu pārvadājumu koridora kontaktpunktā, kas pieprasījuma iesniedzējiem ļautu rezervēt iepriekš noteiktus dzelzceļa vilciena ceļus.

44.

Turklāt ar Regulu Nr. 913/2010 katram kravu pārvadājumu koridoram ir noteikta valde un apsaimniekotājvalde. Šīs valdes, kas ir paredzētas šīs regulas 8. panta 1. un 2. punktā, atšķiras gan ar to, kā tās ir izveidotas, gan ar to sastāvu.

45.

Pirmkārt, valdi izveido attiecīgā kravu pārvadājumu koridora dalībvalstis un to veido šo valstu iestāžu pārstāvji ( 16 ). Šīs valdes uzdevums tostarp ir noteikt kravu pārvadājumu koridora vispārējos mērķus un infrastruktūras jaudas sadales sistēmu šajā koridorā ( 17 ).

46.

Otrkārt, apsaimniekotājvaldi izveido infrastruktūras pārvaldītāji un to veido to pārstāvji ( 18 ). Šīs valdes uzdevums papildus citām darbībām ir izraudzīties vai izveidot vienas pieturas aģentūru katram kravu pārvadājumu koridoram, nodrošināt optimālu koordināciju starp infrastruktūras pārvaldītājiem un sagatavot un publicēt dokumentu (sauktu par CID ( 19 )), kurā ir ietverta informācija par kravu pārvadājumu koridora izmantošanas nosacījumiem ( 20 ).

47.

Vispirms es izklāstīšu iemeslus, kuru dēļ es pretēji DB Netz uzskatu, ka procedūra infrastruktūras jaudu iesniegšanas pieprasījumiem vienas pieturas aģentūrā ir jāreglamentē infrastruktūras pārvaldītājam tīkla pārskatā (B sadaļa). Turklāt es pretēji Federālajai tīklu aģentūrai apgalvošu, ka valsts regulatīvajai iestādei, pirms tā pieņem lēmumu pēc būtības, ir jāapspriežas ar citām attiecīgajām iestādēm, lai, cik vien iespējams, panāktu vienotu rīcību (C sadaļa). Visbeidzot, es secināšu, ka kravu pārvadājumu koridora valdes izveidotā sistēma infrastruktūras jaudas sadalei nav uzskatāma par Savienības tiesību aktu un nav saistoša šai regulatīvajai iestādei (D sadaļa).

48.

Ar savu pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai kompetentā iestāde, nosakot procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai Regulas Nr. 913/2010 13. panta 1. punktā minētajā vienas pieturas aģentūrā, ir kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvalde vai valsts infrastruktūras pārvaldītājs.

49.

Jāatgādina, ka, lai paredzētu saskaņošanas noteikumus attiecībā uz kravu pārvadājumu koridoriem ( 21 ), Regulas Nr. 913/2010 13. pantā ir paredzēta vienas pieturas aģentūra, ko izveido vai izraugās attiecīgā koridora apsaimniekotājvalde. Konkrētāk, šie pieprasījumi ir saistīti ar iepriekš noteiktu vilcienu ceļu, sauktiem par Pre‑arranged Train Paths (jeb PaPs) ( 22 ), piešķiršanu.

50.

DB Netz norāda, ka vienas pieturas aģentūras ieviešana ir cieši saistīta ar jaudas pieprasījuma procedūras noteikšanu tajā un ka līdz ar to pilnvaras izraudzīties vai izveidot vienas pieturas aģentūru, kas ar Regulas Nr. 913/2010 13. panta 1. punktu piešķirtas apsaimniekotājvaldei, nozīmē arī šīs valdes pilnvaras noteikt aģentūrā iesniegtā pieprasījuma kārtību. DB Netz ieskatā infrastruktūras pārvaldītāju iespēja savā tīkla pārskatā regulēt pieprasījuma procedūru vienas pieturas aģentūrā radītu pretrunīgu noteikumu rašanās risku un būtu pretrunā Regulas Nr. 913/2010 mērķim saskaņot šo procedūru.

51.

Tomēr, tāpat kā Komisija, es uzskatu, ka kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvaldei ar Regulu Nr. 913/2010 piešķirtās pilnvaras attiecas vienīgi uz tajā skaidri minētajiem pasākumiem, kuros nav paredzēta kompetence noteikt procedūru pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā. Savukārt, kā izriet no Direktīvas 2012/34, šāda kompetence ir infrastruktūras pārvaldītājiem. Kā es to pierādīšu turpmāk, šādu interpretāciju tostarp apstiprina Regulas Nr. 913/2010 mērķi ( 23 ).

52.

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru ( 24 ) mana analīze ir balstīta uz Regulas Nr. 913/2010 un Direktīvas 2012/34 formulējumu, kā arī uz šīs regulas sagatavošanas darbiem un mērķiem.

53.

Attiecībā uz Regulas Nr. 913/2010 formulējumu vispirms ir jāatsaucas uz tās 8. panta 2. punktu, saskaņā ar kuru kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvalde “ir atbildīga par pasākumu veikšanu, kuri skaidri norādīti” noteiktā skaitā noteikumu, tostarp šīs regulas 8. panta 9. punktā un 14. panta 9. punktā.

54.

It īpaši saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 8. panta 9. punktu apsaimniekotājvalde “koordinē to, kā izmanto sadarbspējīgas IT lietojumprogrammas vai alternatīvus risinājumus, kas var nākotnē kļūt pieejami, lai atbildētu uz starptautisko vilcienu ceļu pieprasījumiem”. Turklāt saskaņā ar šīs regulas 14. panta 9. punktu šī valde izveido “procedūras, lai nodrošinātu optimālu koordināciju starp infrastruktūras pārvaldītājiem saistībā ar jaudas piešķiršanu [..] attiecībā uz 13. panta 1. punktā minētajiem pieprasījumiem” ( 25 ).

55.

Tiesa turklāt konstatēja, ka mērķi racionalizēt infrastruktūras jaudas piešķiršanu kravu koridoros, izmantojot vienas pieturas aģentūru, “apstiprina pārvaldības iestāžu izveidošana, kurām ir jānodrošina dzelzceļa satiksmes pārvaldības koordinēšana katrā kravu pārvadājuma koridorā” ( 26 ).

56.

Manuprāt, no tā izriet, ka apsaimniekotājvaldes vienīgā loma tostarp ir koordinēt infrastruktūras jaudas pieprasījumus pēc to iesniegšanas ( 27 ). Savukārt tā nav atbildīga par pieprasījumu iesniegšanas procedūru noteikšanu vienas pieturas aģentūrā. Saskaņā ar Direktīvu 2012/34 tas ir jāveic infrastruktūras pārvaldītājiem.

57.

Atgādināšu, ka no Direktīvas 2012/34 27. panta 1. un 2. punkta, lasot tos kopā ar IV pielikuma 3. punkta a) apakšpunktu, izriet, ka infrastruktūras pārvaldītājs sagatavo un publicē tīkla pārskatu, kurā tostarp ir iekļautas procedūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai infrastruktūras pārvaldītājam ( 28 ). Tādējādi šo procedūru regulējums ir jāietver pārvaldītāja sagatavotajā tīkla pārskatā. Līdz ar to pilnvaras noteikt pieprasījumu iesniegšanas procedūru vienas pieturas aģentūrā ietilpst vienīgi pārvaldītāja kompetencē ( 29 ).

58.

Šo interpretāciju neatspēko tas, ka Direktīvas 2012/34 IV pielikuma 3. punkta a) apakšpunktā ir skaidri minēti “infrastruktūras pārvaldītājam”, nevis vienas pieturas aģentūrā iesniegtie pieprasījumi. Kā apgalvo Federālā tīklu aģentūra, pat ja pieteikumu iesniedzēji savus pieprasījumus iesniedz vienas pieturas aģentūrā, praksē tie tiek adresēti infrastruktūras pārvaldītājiem, kuri pārvalda kravu pārvadājumu koridoru. Šajā kontekstā vienas pieturas aģentūra ir vienīgi iestāde, kas ļauj pieteikumu iesniedzējiem iesniegt savus pieprasījumus bez nepieciešamības sazināties ar visiem infrastruktūras pārvaldītājiem, kuri pārvalda attiecīgo kravu pārvadājumu koridoru ( 30 ).

59.

Tādējādi man šķiet, kā to norādījusi Federālā tīklu aģentūra, ka procedūra infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā ir tīkla pārskata obligāts elements un ka tā pati par sevi nevar tikt pakļauta neatkarīgam reglamentējošam režīmam, kas ietilpst apsaimniekotājvaldes kompetencē.

60.

Manuprāt, šo interpretāciju apstiprina arī spriedums SJ ( 31 ) par iepirkuma procedūrām transporta nozarēs, kurā Tiesa ir interpretējusi Direktīvas 2012/34 IV pielikumu un no tā secinājusi, ka “pieprasījumu par pieejamās infrastruktūras jaudu atbilstoši Direktīvai 2012/34 dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz infrastruktūras pārvaldītājam saskaņā ar otrā minētā izstrādāto dzelzceļa tīkla pārskatu, un šim pieprasījumam ir jāatbilst šajā pārskatā ietvertajiem principiem un kritērijiem”.

61.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es uzskatu, ka no Regulas Nr. 913/2010 vai Direktīvas 2012/34 formulējuma ne tieši, ne netieši neizriet, ka apsaimniekotājvaldei ir piešķirtas pilnvaras noteikt procedūru pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā. Turpretī šo normatīvo aktu gramatiskā interpretācija liek domāt, ka šāda kompetence ir piešķirta infrastruktūras pārvaldītājiem, kuriem savā tīkla pārskatā ir jāparedz piekļuves dzelzceļa infrastruktūrai nosacījumi, tostarp procedūra pieprasījuma iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā.

62.

Šādu interpretāciju, manuprāt, atbalsta Regulas Nr. 913/2010 sagatavošanas darbi. No šiem darbiem izriet, ka likumdevēja nodoms bija piešķirt infrastruktūras pārvaldītājiem iespēju spēlēt noteicošo lomu attiecībā uz vienas pieturas aģentūras pārvaldību.

63.

Lai gan šādu nodomu nav iespējams izsecināt no Komisijas sākotnējā regulas priekšlikuma ( 32 ), no Eiropas Parlamenta nostājas pirmajā lasījumā skaidri izriet, ka infrastruktūras pārvaldītājiem “var uzdot pildīt piekļuves punkta vienas pieturas aģentūrai lomu attiecībā uz pieteikuma iesniedzējiem, kuri iesniedz pieprasījumu par vilciena ceļu” ( 33 ). Savā ziņojumā par regulas priekšlikumu Parlaments ir arī skaidri uzsvēris, ka nav vēlams, lai vienas pieturas aģentūra būtu nodalīta struktūra bez saiknes ar pārvaldītājiem ( 34 ). Turklāt Eiropas Savienības Padome savā kopējā nostājā precizēja, ka šī aģentūra bija “balstīta uz sadarbību starp infrastruktūras pārvaldītājiem” ( 35 ).

64.

Nodoms nenodalīt vienas pieturas aģentūru no infrastruktūras pārvaldītājiem izriet arī no Komisijas atzinuma par Parlamenta grozījumiem Padomes nostājā, kurā bija skaidri norādīts, ka vienas pieturas aģentūras funkcijas varēja veikt “tehniska institūcija koridora pārvaldības struktūrā vai arī kāds no attiecīgajiem infrastruktūras pārvaldītājiem” ( 36 ).

65.

Tādējādi no Regulas Nr. 913/2010 sagatavošanas darbiem izriet, ka vienas pieturas aģentūra tika izveidota kā struktūra, kas ir cieši saistīta ar infrastruktūras pārvaldītājiem, un ka likumdevējs nebija paredzējis izslēgt šos pēdējos minētos no iespējas noteikt procedūras pieprasījumu iesniegšanai aģentūrā.

66.

Līdz ar to es konstatēju, ka Regulas Nr. 913/2010 izstrādāšanas vēsture pastiprina manu iepriekš piedāvāto gramatisko interpretāciju, saskaņā ar kuru procedūras infrastruktūras jaudas noteikšana pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā ir infrastruktūras pārvaldītāju kompetencē ( 37 ).

67.

Attiecībā uz Regulas Nr. 913/2010 mērķiem es uzskatu, ka šeit piedāvātā interpretācija ļauj tostarp īstenot mērķi stiprināt sadarbību starp infrastruktūras pārvaldītājiem un paredzēt noteikumus, kuru mērķis it īpaši ir izveidot vienas pieturas aģentūras, kas pieprasījumu iesniedzējiem dod iespēju iesniegt savus jaudas pieprasījumus vienā vietā un ar vienu darbību.

68.

DB Netz savukārt apgalvo, ka šis mērķis varētu tikt apdraudēts gadījumā, ja pārvaldītāji varētu noteikt pieprasījumu iesniegšanas procedūru savā tīkla pārskatā. Precīzāk, šāds risinājums varētu radīt risku, ka dažādos valsts dokumentos būtu nekonsekventi noteikumi.

69.

Tomēr pārskatā iekļautā procedūra atspoguļo sadarbību starp infrastruktūras pārvaldītājiem atbilstoši Direktīvai 2012/34 ( 38 ). Man turklāt jāuzsver, ka Regulā Nr. 913/2010 paredzētās apsaimniekotājvaldes loma ir tieši sadarboties ar infrastruktūras pārvaldītājiem un tos koordinēt, lai izvairītos no tā, ka valsts pārskatos ir pretrunīgi noteikumi.

70.

Šajā ziņā es atgādinu, kā esmu izklāstījis šo secinājumu 53.–56. punktā, ka kravu pārvadājumu koridora apsaimniekotājvaldes veiktās funkcijas ierobežo konkrētas Regulas Nr. 913/2010 normas un ka nevienā no šīm tiesību normām šai valdei nav piešķirtas pilnvaras pašai noteikt šīs regulas 13. panta 1. punktā paredzēto pieprasījumu iesniegšanas procedūru. Savukārt no minētās regulas izriet, ka apsaimniekotājvaldei ir jānodrošina optimāla koordinācija starp infrastruktūras pārvaldītājiem ( 39 ).

71.

Piebildīšu, ka šādu interpretāciju neatspēko Regulas Nr. 913/2010 18. panta c) punkts, kurā ir paredzēts, ka apsaimniekotājvalde sagatavo, regulāri atjaunina un publicē dokumentu (“CID”), kurā ietverta informācija par šīs regulas 13. panta 1. punktā minēto procedūru ( 40 ). Proti, kā apgalvo Federālā tīklu aģentūra, šim dokumentam ir tikai informatīvs raksturs un tas nedod apsaimniekotājvaldei tiesības saistošā veidā noteikt pieprasījumu procedūru vienas pieturas aģentūrā ( 41 ).

72.

Ņemot vērā šos apsvērumus, es uzskatu, ka, interpretējot Regulu Nr. 913/2010, lasot to kopsakarā ar Direktīvu 2012/34, tādējādi, ka kompetence savā tīkla pārskatā reglamentēt procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai ir infrastruktūras pārvaldītājiem, tiek nodrošināta šīs regulas 13. panta 1. punkta lietderīgā iedarbība un tas netraucē šādas procedūras saskaņošanu.

73.

No tā es secinu, ka šajā lietā DB Netz kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, sadarbojoties ar citiem infrastruktūras pārvaldītājiem, ir kompetenta noteikt pieprasījumu procedūru vienas pieturas aģentūrā, tomēr to nevar darīt, kā apgalvo DB Netz, izmantojot kravu pārvadājumu koridora, kurā tā piedalās, apsaimniekotājvaldes lēmumu.

74.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Regula Nr. 913/2010, lasot to kopā ar Direktīvas 2012/34 27. panta 1. un 2. punktu un IV pielikuma 3. punkta a) apakšpunktu, ir jāinterpretē tādējādi, ka šīs regulas 13. panta 1. punktā paredzētā procedūra infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā ir jāreglamentē infrastruktūras pārvaldītājiem savā tīkla pārskatā.

75.

Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa vaicā, vai tīkla pārskata pārbaude, ko veic valsts regulatīvā iestāde, ir reglamentēta Regulas Nr. 913/2010 20. pantā vai arī vienīgi Direktīvas 2012/34 noteikumos, it īpaši 57. panta 1. punktā, un vai no šajā lietā piemērojamā tiesiskā regulējuma izriet valsts regulatīvo iestāžu sadarbības pienākums.

76.

Būtībā šī tiesa vēlas noskaidrot, vai, pārbaudot tīkla pārskatu, valsts regulatīvajai iestādei pirms lēmuma pieņemšanas ir jāmeklē kopīga pieeja ar citām attiecīgajām organizācijām vai arī tai ir pilnvaras pieņemt šādu lēmumu, neapspriežoties ar tām.

77.

Pirmkārt, norādīšu, ka valsts regulatīvo iestāžu pilnvaras pārbaudīt tīkla pārskatus vienlaikus izriet gan no Direktīvas 2012/34 56. panta 1. un 2. punkta ( 42 ), lasot tos kopsakarā ar šīs direktīvas 57. pantu ( 43 ), gan no Regulas Nr. 913/2010 20. panta 1. un 3. punkta ( 44 ). No šīm tiesību normām izriet, ka šīs iestādes pārrauga konkurenci kravu pārvadājumu koridoros un šajā ziņā var iejaukties pēc savas iniciatīvas, lai novērstu jebkādu pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju.

78.

Direktīvas 2012/34 56. un 57. pants attiecas uz dzelzceļa pakalpojumu tirgu kopumā, savukārt Regulas Nr. 913/2010 20. pants, kurā ir atspoguļotas šīs tiesību normas konkurences jomā, attiecas konkrēti uz kravu pārvadājumu dzelzceļa tirgu.

79.

Otrkārt, atgādināšu, ka pamatlietā Federālā tīklu aģentūra vēlējās iejaukties pēc tam, kad DB Netz grozīja tīkla pārskatu attiecībā uz pieprasījumu procedūru vienas pieturas aģentūrā. Precīzāk, Federālā tīklu aģentūra prezumēja, ka pastāv diskriminācija, kas izriet no jebkādas alternatīvas atcelšanas pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā elektroniskās rezervāciju sistēmas tehniskas kļūmes gadījumā ( 45 ).

80.

Līdz ar to, ciktāl pamatlieta attiecas uz problēmu saistībā ar diskrimināciju kravu dzelzceļa tīklā, es uzskatu, ka Regulas Nr. 913/2010 20. panta 1. punkts, kurā regulatīvajām iestādēm ir tieši paredzēta iespēja iejaukties attiecībā uz diskrimināciju saistībā ar šādu koridoru, ir šim strīdam piemērojamais noteikums. Turklāt šajā tiesību normā ir noteikts, ka šīs iestādes sadarbojas, lai nodrošinātu nediskriminējošu piekļuvi koridoram. Šajā lietā šķiet, ka šī sadarbība nav notikusi, jo saskaņā ar iesniedzējtiesas lēmumu Federālā tīklu aģentūra ir pieņēmusi lēmumu pēc būtības, neapspriežoties ar citām attiecīgajām struktūrām.

81.

Šajā ziņā Federālā tīklu aģentūra apgalvo, ka Regulas Nr. 913/2010 20. pants šajā gadījumā nav piemērojams, jo tas esot piemērojams vienīgi konkrētos gadījumos, tostarp tad, ja valsts regulatīvajai iestādei tiek iesniegta sūdzība par konkrētiem starpgadījumiem saistībā ar vienas pieturas aģentūras darbību ( 46 ). Šis 20. pants neesot piemērojams, veicot visaptverošu pārskata pārbaudi.

82.

Pretēji tam, ko apgalvo Federālā tīklu aģentūra, es uzskatu, ka Regulas Nr. 913/2010 20. panta 1. punkts ir formulēts pietiekami plaši, lai to piemērotu tādā gadījumā kā pamatlietā, kas attiecas uz vispārēju diskriminācijas problēmu. Turklāt es uzskatu, ka no šīs tiesību normas izriet valsts regulatīvo iestāžu sadarbības pienākums, kas tām liek panākt vienotu rīcību, pieņemot lēmumu pēc būtības.

83.

Regulas Nr. 913/2010 20. panta 1. punktā ir noteikts vispārīgs regulatīvo iestāžu sadarbības pienākums attiecībā uz konkurenci kravu pārvadājumu koridorā. Kā norāda Komisija, šai tiesību normai ir plaša piemērošanas joma, kas nav ierobežota ar vienas pieturas aģentūras darbību uzraudzību.

84.

Šo apsvērumu apstiprina Regulas Nr. 913/2010 25. apsvērums, kurā ir noteikts, ka, “lai nodrošinātu nediskriminējošu piekļuvi starptautiskiem dzelzceļa pakalpojumiem, ir jānodrošina pienācīga koordinācija starp [..] kontroles iestādēm, kuras atrodas dažādos kravu pārvadājumu koridora tīklos” ( 47 ).

85.

Tādējādi es tāpat kā Komisija uzskatu, ka no šī 20. panta 1. punkta izriet, ka Savienības likumdevējs ir paredzējis sadarbību starp regulatīvajām iestādēm koordinācijas formā, kurai loģiski bija jāizraisa apspriedes ar citām valsts regulatīvajām iestādēm, lai, cik vien iespējams, panāktu vienotu rīcību. Turpretī nevienā Regulas Nr. 913/2010 normā nav norādīts, ka regulatīvās iestādes lēmumiem būtu jābūt atkarīgiem no citu regulatīvo iestāžu piekrišanas vai ka tai būtu saistoši to lēmumi.

86.

No minētā izriet, ka tādu lēmumu kā pamatlietā nevar pieņemt regulatīvā iestāde, neapspriežoties ar citām attiecīgajām iestādēm.

87.

Tādējādi es uzskatu, ka uz otro prejudiciālo jautājumu ir jāatbild, ka, pārbaudot tīkla pārskatu, regulatīvajai iestādei ir jāievēro Regulas Nr. 913/2010 20. pants, un pirms lēmuma pieņemšanas tai ir pienākums apspriesties ar citām attiecīgajām valsts regulatīvajām iestādēm, lai, cik vien iespējams, panāktu vienotu rīcību.

88.

Ņemot vērā uz pirmo un otro jautājumu sniegto atbildi, uz trešo jautājumu nav jāatbild.

89.

Kā es to konstatēju iepriekšējā sadaļā, valsts uzraudzības iestādes ir tiesīgas pārbaudīt pārskatu, kas ietver procedūru pieprasījumu iesniegšanai vienas pieturas aģentūrā.

90.

Šādā situācijā iesniedzējtiesai ir šaubas par to, kāds ir infrastruktūras jaudas iedalīšanai kravu koridorā paredzētās sistēmas raksturs, kuru nosaka valde atbilstoši Regulas Nr. 913/2010 14. panta 1. punktam. It īpaši minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai šī sistēma ir uzskatāma par Savienības tiesību aktu, kas ir saistošs valsts regulatīvajām iestādēm, kā arī valsts tiesām, lai arī tas ir pakļauts Tiesas galīgai un saistošai interpretācijai, un vai tam ir pretrunā šādas regulatīvās iestādes vienpusējs lēmums noteikt tādu jaudas pieprasījumu iesniegšanas sistēmu, kura nav tikusi saskaņota ar citām valsts uzraudzības iestādēm.

91.

Lai atbildētu uz šo jautājumu, ir jāatgādina, ka saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 8. panta 1. un 4. punktu kravu pārvadājumu koridora valdi izveido “attiecīgās dalībvalstis” un tā “lēmumu pieņem, pamatojoties uz attiecīgo dalībvalstu iestāžu pārstāvju savstarpēju vienošanos” ( 48 ).

92.

Turklāt no Regulas Nr. 913/2010 14. panta 1. punkta izriet, ka valde aplūkoto sistēmu nosaka atbilstoši Direktīvas 2012/34 39. pantam. Šajā pēdējā minētajā tiesību normā ir norādīts, ka tieši dalībvalstis ievieš infrastruktūras jaudas iedalīšanas sistēmu, ar nosacījumu, ka tiek garantēta infrastruktūras pārvaldītāju neatkarība.

93.

Es, tāpat kā Komisija, uzskatu, ka no iepriekš minētā izriet, ka valde nav Savienības iestāde vai struktūra, bet gan attiecīgo dalībvalstu izveidota struktūra.

94.

Šo sistēmu veidojošie noteikumi, kurus šī valde pieņem kolektīvi, ir paredzēti, lai īstenotu Savienības tiesības, kas ir paredzētas Direktīvā 2012/34 un Regulā Nr. 913/2010.

95.

No minētā izriet, kā to ir norādījusi arī Komisija, ka sistēma, ko valde noteikusi saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 14. panta 1. punktu, nav uzskatāma par Savienības tiesību aktu un tam nepiemīt šāda akta īpašās iezīmes, kas ir saistītas ar to, ka šāds akts ir saistošs valsts iestādēm un tiesām, ir pārāks par valsts tiesībām ( 49 ) un ir pakļauts Tiesas galīgai un saistošai interpretācijai.

96.

Tādējādi šī sistēma nav saistoša valsts regulatīvajai iestādei un tai nav pretrunā tas, ka šī iestāde iesaistās tādā gadījumā kā pamatlietā, lai atrisinātu diskriminācijas problēmu saistībā ar procedūru infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanai, kāda ir ietverta infrastruktūras pārvaldītāja pārskatā.

97.

Piebildīšu, ka šīs iestādes iejaukšanās pilnvaras tomēr ir reglamentētas tostarp Regulas Nr. 913/2010 20. pantā. Kā izriet no atbildes uz otro jautājumu, valsts regulatīvā iestāde tādam infrastruktūras pārvaldītājam kā DB Netz nevar noteikt prasības attiecībā uz jaudas pieprasījumu iesniegšanas procedūru, šajā ziņā neapspriežoties ar citām valsts regulatīvajām iestādēm. Šis ierobežojums izriet nevis no valdes noteiktās sistēmas juridiskā rakstura, kā to norāda iesniedzējtiesa piektajā jautājumā, bet gan no regulatīvajām iestādēm ar Direktīvu 2012/34 un Regulu Nr. 913/2010 piešķirto pilnvaru apjoma.

98.

Līdz ar to es ierosinu Tiesai uz ceturto un piekto jautājumu atbildēt, ka sistēma infrastruktūras jaudas iedalīšanai kravu pārvadājumu koridoram, ko izveidojusi valde saskaņā ar Regulas Nr. 913/2010 14. panta 1. punktu, nav Savienības tiesību akts un nav saistoša valsts uzraudzības iestādei.

99.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Ziemeļreinas‑Vestfālenes Augstākā administratīvā tiesa, Vācija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: