1.

Izskatāmajā lietā par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonas Pirmās instances tiesa, Portugāle) uzdod Tiesai trīs prejudiciālus jautājumus par to, kā interpretēt jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”, kas minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 ( 2 ), 5. panta 3. punktā.

2.

Šis lūgums ir iesniegts tiesvedībā starp LE (turpmāk tekstā – “pasažieris prasītājs”) un Transportes Aéreos Portugueses SA (turpmāk tekstā – “TAP”), gaisa pārvadātāju, saistībā ar pēdējā minētā atteikumu izmaksāt kompensāciju šim pasažierim, kura lidojums ilgi kavējās. TAP šajā ziņā norāda uz “ārkārtējiem apstākļiem” iepriekš minētās tiesību normas izpratnē, kuri esot saistīti ar kāda cita pasažiera problemātisku uzvedību, kurš atradās gaisa kuģī, ar ko bija paredzēts nodrošināt pārvadājumu attiecīgajā aviolīnijā.

3.

Iesniedzējtiesa konkrēti uzdod jautājumu, vai minētā uzvedība, kas saskaņā ar gaisa kuģa kapteiņa vērtējumu esot apdraudējusi drošību gaisa kuģī un radījusi nepieciešamību veikt neparedzētu nolaišanos, lai izsēdinātu apgrūtinošas uzvedības pasažieri, ir “ārkārtējs apstāklis”. Turklāt iesniedzējtiesa vaicā, vai gaisa pārvadātājs var atsaukties uz šiem “ārkārtējiem apstākļiem” arī tad, ja tie ir radušies nevis saistībā ar pasažiera prasītāja rezervēto lidojumu, bet saistībā ar iepriekšējo lidojumu, kas tika veikts ar to pašu lidmašīnu. Visbeidzot iesniedzējtiesa jautā, vai konkrētajā gadījumā gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ielidošanas ar kavēšanos.

4.

Konvencija par noziegumiem un dažām citām nelikumīgām darbībām, kas izdarītas [gaisa kuģos] (turpmāk tekstā – “Tokijas konvencija”) ( 3 ), tika parakstīta Tokijā 1963. gada 14. septembrī un stājās spēkā 1969. gada 4. decembrī.

5.

Tokijas konvencijas 1. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā ir noteikts:

“1.   Šī Konvencija tiek piemērota:

[..].”

6.

Minētās konvencija 6. pantā ir paredzēts:

“1.   Ja gaisa kuģa komandierim ir [pamatots] iemesls uzskatīt, ka kāda persona gaisa kuģī ir izdarījusi vai gatavojas izdarīt noziegumu vai veikt kādu 1. panta 1. punktā paredzētu nelikumīgu aktu [1. panta 1. punktā minētu noziegumu vai nelikumīgu darbību], viņam ir tiesības šādai personai piemērot saprātīgus drošības līdzekļus, ieskaitot aizturēšanu, lai:

2.   Gaisa kuģa komandieris drīkst pieprasīt citiem apkalpes locekļiem vai pilnvarot tos, kā arī lūgt (bet ne pieprasīt) vai pilnvarot pasažierus palīdzēt aizturēt personu, kuru viņam ir tiesības aizturēt. Jebkurš apkalpes loceklis vai pasažieris drīkst izmantot saprātīgus drošības līdzekļus bez šādas atļaujas, ja viņam ir [pamatots] iemesls uzskatīt, ka šāda darbība ir nepieciešama nekavējoties, lai aizsargātu gaisa kuģa, tajā esošu personu vai mantas drošību.”

7.

Minētās konvencijas 8. panta 1. punktā ir noteikts:

“Saskaņā ar 6. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktu gaisa kuģa komandieris drīkst, ciktāl tas nepieciešams, izsēdināt jebkuras valsts teritorijā, kur nosēdies gaisa kuģis, personu, kuru viņam ir iemesls turēt aizdomās par kādas 1. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētā nelikumīgā akta [minētas nelikumīgas darbības] izdarīšanu vai gatavošanos to izdarīt gaisa kuģī.”

8.

Regulas Nr. 261/2004 1., 14. un 15. apsvērumā ir noteikts:

[..]

9.

Šīs regulas 5. panta “Atcelšana” 1. un 3. punktā ir noteikts:

“1.   Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

[..]

[..].

3.   Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”

10.

Minētās regulas 7. panta “Tiesības saņemt kompensāciju” 1. punktā ir paredzēts:

“Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:

Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika.”

11.

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 376/2014 (2014. gada 3. aprīlis) par ziņošanu, analīzi un turpmākajiem pasākumiem attiecībā uz atgadījumiem civilajā aviācijā un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 996/2010 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulas (EK) Nr. 1321/2007 un (EK) Nr. 1330/2007 ( 4 ), 2. panta 7. punktā ir paredzēts:

“Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:

[..]

12.

Šīs regulas 4. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir noteikts:

“1.   Šā panta 6. punktā uzskaitītās personas atbilstīgi obligātās ziņošanas par atgadījumiem sistēmām, ievērojot šo pantu, ziņo par tiem atgadījumiem, kuri var būtiski apdraudēt aviācijas drošību un kuri ietilpst šādās kategorijās:

13.

Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2015/1018 (2015. gada 29. jūnijs), ar ko nosaka sarakstu, kurā klasificēti atgadījumi civilajā aviācijā, par kuriem obligāti jāziņo saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 376/2014 ( 5 ), 1. pantā ir noteikts:

“Šīs regulas I līdz V pielikumā ir noteikta sīki izstrādāta atgadījumu klasifikācija, uz kuru jāatsaucas, kad, izmantojot obligātās ziņošanas sistēmas, tiek ziņots par atgadījumiem saskaņā ar [Regulas Nr. 376/2014] 4. panta 1. punktu.”

14.

Drošības jomā Īstenošanas regulas 2015/1018 I pielikuma 6. punkta 2. apakšpunktā kā “atgadījumi saskaņā ar Regulas Nr. 376/2014 4. panta 1. punktu” ir minētas “grūtības savaldīt pasažierus, kas atrodas apreibinošu vielu ietekmē, vardarbīgus vai nepaklausīgus pasažierus”.

15.

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/1139 (2018. gada 4. jūlijs) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 2111/2005, (EK) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 un Direktīvas 2014/30/ES un 2014/53/ES un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 552/2004 un (EK) Nr. 216/2008 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 ( 6 ), V pielikuma 3. punkta g) apakšpunktā ir noteikts, ka “gaisa kuģa kapteinim ir jāveic visi pasākumi, kas vajadzīgi, lai līdz minimumam samazinātu pasažieru problemātiskas uzvedības ietekmi uz lidojumu”.

16.

Šī paša pielikuma 7.3. punktā ir noteikts, ka “avārijas situācijā, kas apdraud gaisa kuģa ekspluatāciju vai drošību un/vai gaisa kuģī esošu personu drošību, gaisa kuģa kapteinim jārīkojas, kā viņš uzskata par vajadzīgu drošības interesēs. Ja šāda rīcība saistīta ar vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumiem, gaisa kuģa kapteinim jābūt atbildīgam par to, ka nekavējoties tiek informēta attiecīgā vietējā iestāde”.

17.

Kā izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojuma, iesniedzējtiesas izskatāmās lietas pamatā ir turpmāk aprakstītie faktiskie apstākļi. Pasažieris prasītājs rezervēja TAP lidojumu no Fortalezas (Brazīlija) uz Oslo (Norvēģija) ar pārsēšanos Lisabonā (Portugāle), kuru veica viena un tā pati aviosabiedrība. Attiecībā uz lidojuma pirmo daļu, proti, maršrutu no Fortalezas uz Lisabonu, izlidošana bija paredzēta 2017. gada 21. augustā plkst. 23.05 un nolaišanās Lisabonas lidostā bija paredzēta 2017. gada 22. augustā plkst. 10.15. Attiecībā uz lidojuma otro daļu, kas saistīta ar maršrutu no Lisabonas uz Oslo, tai bija jānoslēdzas ar nolaišanos galamērķa lidostā 2017. gada 22. augustā plkst. 18.10.

18.

Pirms tika nodrošināta lidojuma pirmā daļa, TAP paredzētajai lidmašīnai bija jāveic lidojums no Lisabonas uz Fortalezu. Tomēr minētā lidojuma laikā drošības apsvērumu dēļ lidmašīnai ir bijis jānolaižas Laspalmasā (Spānija), lai izsēdinātu problemātiskas uzvedības pasažieri, kurš bija iekodis kādam citam pasažierim un uzbrucis vairākiem pasažieriem, kā arī salona apkalpes locekļiem, kas bija mēģinājuši viņu nomierināt. Līdz ar to lidojums uz Fortalezu kavējās par četrām stundām un astoņpadsmit minūtēm, kas ir izraisījis tā nākamā lidojuma kavēšanos, kurš bija jānodrošina ar to pašu lidmašīnu, kas galu galā Lisabonā nolaidās 2017. gada 22. augustā plkst. 13.33.

19.

Kavēšanās dēļ, kas bija radusies saistībā ar lidojuma pirmo daļu, pasažieris prasītājs nokavēja savu savienoto reisu no Lisabonas uz Oslo. Ņemot vērā, ka TAP nodrošina tikai vienu lidojumu dienā maršrutā no Lisabonas uz Oslo, pasažierim prasītājam bija jāsagaida nākamajā dienā paredzētais lidojums, un tādēļ galamērķa lidostā viņš ielidoja vairāk nekā ar 24 stundu kavēšanos.

20.

Pasažieris prasītājs pieprasīja TAP izmaksāt kompensāciju 600 EUR apmērā atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktam, lasot to kopsakarā ar šīs regulas 7. panta 1. punkta c) apakšpunktu. TAP atteicās viņam izmaksāt kompensāciju, pamatojoties uz to, ka ilgo kavēšanos bija izraisījis “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kura rašanās to atbrīvojot no pienākuma izmaksāt saviem pasažieriem kompensāciju, kas maksājama atbilstoši minētajai regulai. Savukārt pasažiera prasītāja ieskatā “ārkārtējs apstāklis”, kas radies šajā gadījumā, neattaisno to, ka viņš ir ieradies galamērķa lidostā vairāk nekā ar 24 stundu kavēšanos.

21.

Tā kā iesniedzējtiesai ir radušās šaubas par Savienības tiesību interpretāciju, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonas Pirmās instances tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus jautājumus:

22.

Iesniedzējtiesas 2019. gada 21. janvāra nolēmums Tiesas kancelejā tika saņemts 2019. gada 31. janvārī.

23.

Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantā noteiktajā termiņā rakstveida apsvērumus iesniedza Portugāles, Vācijas, Austrijas un Polijas valdības, kā arī Eiropas Komisija.

24.

Ar 2019. gada 8. oktobra procesa organizatorisko pasākumu Tiesa uzdeva jautājumus rakstveida atbildes sniegšanai visiem lietas dalībniekiem un ieinteresētajām personām. Tāpat saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 24. panta 2. punktu Tiesa pieprasīja informāciju Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (turpmāk tekstā – “EASA”) un aicināja to piedalīties tiesas sēdē. Rakstveida apsvērumi par jautājumiem, uz kuriem attiecās minētie procesa organizatoriskie pasākumi, tika iesniegti noteiktajā termiņā.

25.

2019. gada 5. decembra tiesas sēdē apsvērumus iesniedza TAP, Portugāles, Vācijas un Francijas valdības un EASA pārstāvji, kā arī Komisija.

26.

Uz aviopasažieru aizsardzību Eiropas Savienībā attiecas regula, kuras rezultātā lielā mērā ir saskaņoti noteikumi par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos. Regulā Nr. 261/2004 ir ietverti noteikumi, kuros detalizēti ir izklāstītas pasažieru tiesības attiecībā pret aviosabiedrībām. Atkarībā no viņu situācijas pasažieriem var būt tiesības saņemt kompensāciju, saņemt atbalstu, kas izpaužas tiesību saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu formā, vai arī izmantot aprūpi, ko piedāvā gaisa pārvadātājs. To ievērojot, tieši tiesības saņemt kompensāciju, pamatojoties uz lidojuma ilgu kavēšanos, proti, ja kavēšanās ir trīs stundas vai vairāk, pamatojoties uz šīs regulas 7. pantu ( 7 ), ir galvenais jautājums pamatlietā, kā norādīts šo secinājumu ievadā.

27.

Regulas Nr. 261/2004 rezultātā ir arī saskaņoti noteikumi, kuri ļauj specifiskos gadījumos aviosabiedrības atbrīvot no to atbildības attiecībā pret pasažieriem. Gaisa pārvadātājs, kurš atrodas situācijā, kas principā rada tiesības uz kompensāciju, tādējādi var likumīgi iebilst pret šādu pienākumu, balstīdamies uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ja vien tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši “ārkārtēji apstākļi”, no kuriem nevarētu izvairīties, pat veicot visus iespējamos pasākumus ( 8 ). Iesniedzējtiesai būs jānosaka, vai tā tas ir pamatlietā, vienlaikus ņemot vērā atbildes, kuras Tiesa sniegs uz prejudiciālajiem jautājumiem.

28.

Proti, pieņemot regulu, kurā ir paredzēti detalizēti noteikumi, Savienības likumdevējs ir izvēlējies leģislatīvu instrumentu, kam nav nepieciešami transponēšanas vai īstenošanas pasākumi valsts līmenī ( 9 ). Tāpat kā regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs, valsts tiesām ir jāpiemēro Tiesas sniegtā interpretācija. Šajā ziņā ir jāuzsver, cik svarīga ir Tiesas un valsts tiesu sadarbība, jo tā ir ļāvusi Tiesai sniegt lietderīgus paskaidrojumus par Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju ( 10 ). Šī informācijas apmaiņa, kas jau ir radījusi plašu judikatūru, galvenokārt bija nepieciešama dažu minētās regulas normu, it īpaši jēdziena “ārkārtēji apstākļi”, neprecizitātes dēļ ( 11 ), kā arī esošo juridisko nepilnību dēļ. Lai novērstu šīs nepilnības, likumdevējs ir izvēlējies uzsākt šī tiesību akta pārskatīšanas procedūru, kas joprojām turpinās ( 12 ). Tieši šajā kontekstā Tiesai vēlreiz būs jāuzņemas sava vadošā loma Savienības tiesību attīstībā. Savukārt es šajos secinājumos izvērtēšu prejudiciālos jautājumus tādā kārtībā, kādā tos ir uzdevusi iesniedzējtiesa.

29.

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vaicā, vai iepriekš šajos secinājumos aprakstītie fiziskas agresijas akti, kādus lidojuma laikā kāds pasažieris ir izdarījis citiem pasažieriem, kā arī salona apkalpes locekļiem, var tikt uzskatīti par “ārkārtējiem apstākļiem”.

30.

Pašā Regulas Nr. 261/2004 tekstā nav ietverta neviena šī jēdziena juridiskā definīcija. Tomēr minētās regulas 14. apsvēruma otrajā teikumā ir sniegtas dažas norādes. Tādējādi šādi apstākļi it īpaši var rasties “drošības riska” gadījumā ( 13 ). Tomēr rodas jautājums, kādi ir drošības riski, kuri var veidot ārkārtējus apstākļus īpašajā pasažieru gaisa pārvadājumu jomā.

31.

Manuprāt, attiecībā uz šī jautājuma izvērtēšanu ir jāsniedz interpretācija, kurā ir ņemtas vērā atbilstošās tiesību normas, kas ir piemērojamas attiecīgajā jomā ( 14 ). Regula Nr. 261/2004 nevar tikt interpretēta, neņemot vērā politisko, sociāli ekonomisko un tehnoloģisko kontekstu, kurā tā ir tikusi pieņemta, tāpat kā tiesiskā regulējuma attīstību, kas ir notikusi vēlāk šajā jomā ( 15 ). Šī pieeja, kas papildina Tiesas judikatūrā atzītās citas interpretācijas metodes ( 16 ), ļaus identificēt Savienības likumdevēja atzītos riskus pašreizējā pasažieru gaisa pārvadājumu attīstības stadijā. Tā arī ļaus Tiesai interpretēt Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu saskaņā ar citiem atbilstošajiem tiesību aktiem, tādējādi veicinot Savienības tiesību sistēmas vienotību.

32.

No visu atbilstošo tiesību aktu, kuri reglamentē pasažieru gaisa pārvadājumus, analīzes izriet, ka Savienības likumdevējs ir piešķīris īpašu nozīmi drošībai, jo pašā Regulas Nr. 261/2004 2. panta j) punktā ir paredzēts, ka iekāpšanas atteikums pasažieriem var tikt pamatots ar “drošības” apsvērumiem. Atzīmēšu, ka šīs tiesību normas formulējums neizslēdz, ka risks, uz kuru tajā ir veikta atsauce, ir attiecināms uz pasažiera vardarbīgu uzvedību.

33.

Ir jāmin arī Regula Nr. 376/2014 par ziņošanu, analīzi un turpmākajiem pasākumiem attiecībā uz atgadījumiem civilajā aviācijā, kā arī ar to saistītie tiesību akti. Īstenošanas regulā 2015/1018 ir noteikts saraksts, kurā klasificēti atgadījumi, kuri var radīt būtisku risku aviācijas drošībai un par kuriem aviācijas jomas profesionāļiem obligāti ir jāziņo atbilstoši Regulai Nr. 376/2014. Īstenošanas regulas 2015/1018 I pielikuma 6. punkta 2. apakšpunktā kā atgadījumi, kas ir saistīti ar drošību gaisa kuģa ekspluatācijas laikā, ir minētas “grūtības savaldīt pasažierus, kas atrodas apreibinošu vielu ietekmē, vardarbīgus vai nepaklausīgus pasažierus”. Līdz ar to ir jānorāda, ka Savienības tiesību aktos skaidri tiek uzskatīts, ka tāda pasažiera vardarbīga uzvedība pret citām gaisa kuģī esošām personām kā tā, kas ir konstatēta pamatlietā, rada būtisku risku, kurš izraisa pienākumu ziņot par to kompetentajām iestādēm.

34.

Regula 2018/1139 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru arī ir atbilstoša šajā kontekstā, jo tajā centrālā loma ir piešķirta gaisa kuģa kapteinim, tās V pielikuma 1.3. punktā tam uzticot atbildību par “gaisa kuģa [..] drošību, kā arī par visu apkalpes locekļu, pasažieru un gaisa kuģī iekrautās kravas drošību”. V pielikuma 3. punkta g) apakšpunktā ietvertā tiesību norma, ņemot vērā, ka tajā ir paredzēts, ka “gaisa kuģa kapteinim ir jāveic visi pasākumi, kas vajadzīgi, lai līdz minimumam samazinātu pasažieru problemātiskas uzvedības ietekmi uz lidojumu”, manuprāt, ir īpaši svarīga. Šī paša pielikuma 7.3. punktā ir noteikts, ka “avārijas situācijā, kas apdraud gaisa kuģa ekspluatāciju vai drošību un/vai gaisa kuģī esošu personu drošību”, gaisa kuģa kapteinim ir jārīkojas, kā viņš uzskata par vajadzīgu drošības interesēs. Norādīšu, ka šī tiesību norma ir formulēta pietiekami plaši, lai pasažiera fizisku agresiju pret citām personām, kuras atrodas lidmašīnā, tādā gadījumā kā izskatāmajā lietā varētu kvalificēt par risku aviācijas drošībai.

35.

Starptautisko tiesību līmenī ir jāmin Tokijas konvencija, kuras līgumslēdzējas puses ir visas dalībvalstis, bet ne Savienība. Lai gan – atšķirībā no citiem starptautisko tiesību instrumentiem, kuri reglamentē jomas, kas ir saistītas ar gaisa pārvadājumiem ( 17 ), – šī konvencija nav Savienības tiesību sistēmas neatņemama sastāvdaļa, jo nav notikusi tieša transponēšana, kas atspoguļotu dalībvalstu kompetences iespējamo nodošanu Savienībai ( 18 ), tomēr dažas normatīva rakstura atbilstības liecina par kopēju juridisko pārliecību. Līdz ar to man šķiet, ka Tokijas konvenciju var izmantot par atsauces instrumentu, lai interpretētu Savienības tiesības. Saskaņā ar šīs konvencijas 1. panta 1. punktu šī konvencija tiek piemērota “kriminālnoziegumiem”, kā arī “darbībām, kas neatkarīgi no tā, vai tām ir nozieguma raksturs, var apdraudēt vai apdraud gaisa kuģa vai tajā esošo personu vai mantas drošību, vai arī apdraud kārtību un disciplīnu gaisa kuģī”. Tāpat kā Regulas 2018/1139 iepriekš minētajās tiesību normās, minētās konvencijas 6. panta 1. punktā gaisa kuģa komandierim ir atļauts piemērot saprātīgus drošības līdzekļus, ieskaitot aizturēšanu, lai “aizsargātu gaisa kuģa vai tajā esošo personu [..] drošību”, ja viņam ir pamatots iemesls uzskatīt, ka “kāda persona gaisa kuģī ir izdarījusi vai gatavojas izdarīt 1. panta 1. punktā minētu noziegumu vai nelikumīgu aktu [darbību]” ( 19 ). Manuprāt, šajā lietā ir izpildīti kritēriji, lai piemērotu Tokijas konvenciju kā atsauces instrumentu interpretācijas nolūkā, ņemot vērā, ka fiziska agresija, izņemot, ja pastāv izņēmumi, ir darbība, par kuru ir piespriežams kriminālsods saskaņā ar Savienības dalībvalstu krimināllikumiem.

36.

No šiem apstākļiem izriet, ka, tā kā Savienības tiesību aktos un starptautiskajās tiesībās tāda vardarbīga uzvedība, kāda ir aplūkota šajā lietā – proti, pasažiera vardarbīga uzvedība pret citiem pasažieriem, kā arī apkalpes locekļiem –, ir kvalificēta kā būtisks risks aviācijas drošībai, uzreiz nevar izslēgt, ka aprakstītā situācija veido “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

37.

Ir taisnība, kā Tiesa jau ir norādījusi savā judikatūrā, ka ne visi “drošības riski” – tāpat kā citi Regulas Nr. 261/2004 14. apsvērumā minētie apstākļi – var būt “ārkārtēji apstākļi”, kuri var izraisīt gaisa pārvadātāja atbrīvošanu no atbildības ( 20 ). Ir jāpatur prātā, ka, tā kā tas izraisa atkāpšanos no pamatnoteikuma, proti, kompensācijas izmaksāšanas, kas atspoguļo patērētāju tiesību aizsardzības mērķi, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā minētais jēdziens “ārkārtēji apstākļi” ir jāinterpretē šauri ( 21 ).

38.

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru ar šo jēdzienu drīzāk tiek prasīts, lai būtu izpildīti divi kumulatīvi nosacījumi, proti, a) ka notikumi nav raksturīgi gaisa pārvadātāja parastai darbībai un b) ka tie ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles ( 22 ). Ir jāizvērtē katrs gadījums atsevišķi, lai pārbaudītu, vai šie kritēriji tiešām ir izpildīti. Līdz ar to turpinājumā ir jāveic minēto kritēriju stingra pārbaude, ņemot vērā faktiskos apstākļus, kādi tie izriet no iesniedzējtiesas nolēmuma.

39.

Pirmais kritērijs, ja tiek aplūkota kazuistika šajā jomā, nozīmē, ka attiecīgais notikums cieši, nenodalāmi un tipiski nav saistīts ar pasažieru gaisa pārvadājumiem. Citiem vārdiem, attiecīgais jēdziens ietver notikumus, kuri neietilpst parastajā lietu kārtībā saistībā ar gaisa pārvadājumu organizāciju un/vai īstenošanu. Līdz ar to tas ietver visus notikumus, kuri nav saistīti ar faktisko gaisa pārvadājumu darbībām, bet kuri kā īpaši ārējie apstākļi apdraud šo darbību paredzēto īstenošanu vai pat padara to neiespējamu.

40.

Iesākumā ir jāatgādina – lai cik acīmredzami tas būtu –, ka civilās gaisa satiksmes funkcija ir ļaut veikt pasažieru un kravu pārvadājumus lielā attālumā. Pasažieru un kravu pārvadājumi ir būtiska saimnieciskā darbība, kuru lielākajā daļā gadījumu veic privātie uzņēmumi, un tādējādi tie sniedz ieguldījumu Savienības ekonomikā. It īpaši attiecībā uz pasažieru gaisa pārvadājumiem – vēlos konstatēt, ka tas, ka ir atvieglota pārvietošanās ar gaisa transportu, ir ļāvis satuvināt Savienības pilsoņus un nodrošināt viņiem labākus savienojumus ar pārējo pasauli. Gaisa satiksmes maršrutu piedāvājumu daudzveidība daudziem Savienības pilsoņiem ir ļāvusi ceļot, studēt un strādāt Eiropā un citviet pasaulē. Turklāt ievērojami ir pieaudzis lidojumu skaits un biežums aviācijas iekšējā tirgus izveides dēļ, kas ir vide, kurā arvien palielinās konkurence un kura ir ļāvusi labvēlīgi attīstīties cenām ( 23 ).

41.

No šī viedokļa raugoties, man arī šķiet acīmredzami, ka ne to pasažieru izglītošana, kuri izrāda vardarbīgu uzvedību, ne viņu sodīšana pamatoti nevar tikt uzskatītas par tādām, kas ietilpst civilās gaisa satiksmes funkcijās. Lai gan ir taisnība, ka salona apkalpe informē pasažierus par drošības norādījumiem pirms katra lidojuma, tomēr ir arī taisnība, ka šīs prakses vienīgais mērķis ir garantēt labu pārvadājuma norisi. Drošības norādījumi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu pasažieriem iepazīties ar gaisa satiksmei raksturīgajiem riskiem, proti, traumu gūšanas riskiem pacelšanās, turbulences, salona dehermetizācijas un nolaišanās manevra laikā u.c. ( 24 )

42.

Savukārt šie drošības norādījumi neattiecas uz plašāku problemātiku saistībā ar vardarbības izmantošanu cilvēku savstarpējās attiecībās, un tas ir pamatoti, ņemot vērā, ka tā pārsniedz pārvadājuma ietvaru, kā es to paskaidrošu turpinājumā. Savukārt pasažieriem ir jāievēro apkalpes norādījumi. Izņemot ļoti retus gadījumus, neviena persona nopietni neapšaubīs salona apkalpes kompetenci attiecībā uz gaisa kuģa darbību, kā arī apkalpes pilnvaras, lai saglabātu kārtību un disciplīnu gaisa kuģī.

43.

Kā norādījušas vairākas personas, kas iestājušās šajā lietā, atsevišķu pasažieru vardarbīgā uzvedība pret citiem pasažieriem un salona apkalpi tomēr nav notikums, kas tipiski ietilpst gaisa pārvadātāja darbībās. Visām iesaistītajām personām par nožēlu, fiziska agresija var parādīties jebkurā citā situācijā, un tā var tikt izskaidrota ar daudzveidīgiem iemesliem. Daži no tiem var būt cieši saistīti ar uzbrucēja personību, turpretī citi iemesli, piemēram, stress, ir saistīti ar specifisku situāciju, kādā uzbrucējs atrodas lidojuma laikā ( 25 ).

44.

To ievērojot, ir jākonstatē, ka iesniedzējtiesas nolēmumā nav ietverts neviens precizējums attiecībā uz konkrētā pasažiera agresīvās attieksmes izcelsmi. Šī iemesla dēļ un ciktāl nav iespējams uzskaitīt visus gadījumus, kas var izraisīt pasažiera vardarbīgu uzvedību lidmašīnā, savā atbildē uz pirmo prejudiciālo jautājumu Tiesai būs jāaprobežojas ar vispārīgiem apsvērumiem.

45.

Pilnības labad vēlos uzsvērt – tas, ka atsevišķi fiziskas agresijas gadījumi notiek sporādiski, manuprāt, pats par sevi nav pietiekams motīvs, lai no tā secinātu, ka vardarbības pielietošana būtu raksturīga pasažieru gaisa pārvadājumu parastai darbībai. Šajā ziņā es piekrītu ģenerāladvokāta J. Tančeva izteiktajām iebildēm viņa secinājumos lietā C‑501/17 Germanwings ( 26 ) attiecībā uz argumentu, ka gadījuma biežums būtu jāuzskata par ierobežojošu/dalījuma kritēriju. Vēlos konstatēt, ka – neatkarīgi no šī argumenta apšaubāmā derīguma – izskatāmajā lietā nav neviena elementa, kas to pamato, un visas personas, kas iestājušās šajā lietā, ir nonākušas pie secinājuma, ka vardarbības pielietošana lidmašīnā drīzāk ir rets notikums vai katrā ziņā notiek ne biežāk kā citur ( 27 ).

46.

Tā kā vardarbība, kuru kāds pasažieris pielieto pret citiem pasažieriem un/vai salona apkalpi, ir novirze no tā, ko var uzskatīt par sociāli pieņemamu uzvedību, un pat ir sodāma saskaņā ar dalībvalstu krimināltiesībām, tā skaidri rada notikumu, kas nav raksturīgs gaisa pārvadājumiem. Tā neietilpst lietu parastajā kārtībā saistībā ar gaisa pārvadājumu organizāciju un/vai īstenošanu. Tā pat var to apdraudēt, ja šī vardarbība ir vērsta pret gaisa kuģa struktūru un apkalpi, kas ir atbildīga par tā darbību. Valstu tiesību aktos parasti tā tiek ņemta vērā, kvalificējot šādu agresijas aktu par “smagāku pārkāpumu”.

47.

No iepriekš minētā izriet, ka strīdīgais notikums nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai.

48.

Ar otro kritēriju tiek prasīts, lai attiecīgais notikums būtu ārpus gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles. Kā tas ir izklāstīts iepriekš ( 28 ), indivīda agresīvai attieksmei var būt vairāki iemesli, kā rezultātā ir gandrīz neiespējami to iepriekš paredzēt un pienācīgi uz to reaģēt. Ņemot vērā šo neparedzamību un to, ka iesniedzējtiesas nolēmumā aprakstītā pasažiera vardarbīgā uzvedība nav raksturīga gaisa pārvadājumiem, man šķiet nepiemēroti ekskluzīvu atbildību par vardarbīgu starpgadījumu novēršanu un apkarošanu lidmašīnās uzlikt gaisa pārvadātājam. Tā kā, pirmkārt, pieklājības noteikumi ir jāievēro visās ikdienas dzīves situācijās un, otrkārt, salona apkalpe veido īpašu kontaktpunktu, lai mierīgā ceļā atrisinātu jebkuru iespējamo strīdu starp pasažieriem, uzskatu – katram pasažierim ir jāuzņemas atbildība par savu uzvedību, kā arī no tās izrietošajām sekām.

49.

Var saprast vairāku dalībvalstu, kas ir iesniegušas apsvērumus šajā lietā, it īpaši Vācijas un Polijas valdību, izvirzīto argumentu, ka salona apkalpes rīcībā esot tikai ļoti ierobežoti līdzekļi, lai savaldītu agresīvu pasažieri. Proti, lai gan gaisa kuģa kapteinis un salona apkalpe var pasažierim dot konkrētus rīkojumus (aicinājums nomierināties, brīdinājums, citas sēdvietas piešķiršana u.c.) vai piemērot piespiedu pasākumus, lai nodrošinātu lidojuma drošību, tomēr viņi nevar šo pasažieri kontrolēt tā, lai pilnībā izslēgtu lidojuma traucējumus, kurus rada šis pasažieris un kuri, kā izklāstīts iepriekš, ietilpst viņa paša atbildības jomā.

50.

Šis apsvērums vēl jo vairāk attiecas uz šādu vardarbīgu starpgadījumu novēršanu, jo vispār gaisa pārvadātāju rīcībā nav nekādas informācijas, kas tiem ļautu secināt, ka gaisa kuģī kāds pasažieris izrādīs agresīvu uzvedību, kas var apdraudēt lidojuma drošību. Tomēr gaisa pārvadātājiem nav tiesību atteikt iekāpšanu pasažierim, kas attiecīgajā brīdī uzvedas normāli. Taču nedrīkst aizmirst, ka tad, ja vardarbīgs starpgadījums notiek pēc gaisa kuģa pacelšanās, salona apkalpe vairs nevar izmantot preventīvus pasākumus un tās rīcības joma ir ierobežota ar iepriekš minētajiem represīvajiem pasākumiem, un tas notiek ļoti ierobežotā lidmašīnas salona telpā.

51.

Piekrītu Austrijas valdības un Komisijas viedoklim, ka situācija būtu jāizvērtē būtiski atšķirīgi, ja pasažieris izrādītu uzvedības traucējumus jau pirms iekāpšanas vai iekāpšanas laikā un tādējādi gaisa pārvadātājs būtu varējis par tiem uzzināt. Šādā gadījumā, ja attiecīgais pasažieris pēc tam būtu uzvedies nepiemēroti vai šādā veidā turpinātu uzvesties, man nešķiet pamatoti gaisa pārvadātāju atbrīvot no viņa atbildības, atļaujot tam likumīgi atsaukties uz ārkārtēju apstākli ( 29 ). Iepriekš minēto Savienības tiesību normu, kā arī Tokijas konvencijas tiesību normu interpretācijā, ar kurām gaisa kuģa kapteinim tiek piešķirtas pilnvaras veikt nepieciešamos pasākumus, lai nodrošinātu lidojuma drošību ( 30 ), noteikti ir jāietver ideja par risku novēršanu iespēju robežās, lai minētās tiesību normas varētu būt efektīvas.

52.

Ņemot vērā ierobežojumus, kas parasti ir noteikti salona apkalpei saistībā ar šādu risku novēršanu un apkarošanu, vardarbīga pasažiera izsēdināšana vistuvākajā pieejamā lidostā kā galējs pasākums, šķiet, nav nesaprātīga izvēle, ja gaisa kuģa kapteinis, pēc rūpīgas izvērtēšanas un ņemot vērā visus konkrētā gadījuma apstākļus, uzskata, ka lidojuma turpināšana šādos apstākļos ir neiespējama, jo pretējā gadījumā tiktu apdraudēta gaisa kuģa vai tajā esošo personu drošība. Papildus tam vēlos konstatēt, ka tieši to gaisa kuģa kapteinim ir atļauts veikt saskaņā attiecīgi ar Tokijas konvencijas 6. panta 1. punkta c) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta normām tad, ja viņš ir saskāries ar šādu situāciju ( 31 ).

53.

No iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka tad, ja, izmantojot pasākumus, kurus salona apkalpei ir atļauts izmantot, tai nav izdevies nomierināt pasažieri un viņš apdraud lidojuma drošību – piemēram, apdraudot personu, kuras atrodas gaisa kuģī, fizisko integritāti vai to aizskarot –, šī situācija veido apstākli, kas ir ārpus gaisa pārvadātāja kontroles judikatūrā noteiktā otrā kritērija izpratnē. Tā tas neapšaubāmi ir tādā situācijā kā pamatlietā, kurā problemātiskas uzvedības pasažieris iekož citiem pasažieriem un uzbrūk salona apkalpei, kas ir centusies viņu nomierināt.

54.

Manis veiktā faktu pārbaude liek secināt, ka abi kritēriji, kas ir izstrādāti judikatūrā, lai raksturotu “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kurš interpretēts šīs regulas 14. un 15. apsvēruma gaismā, šajā gadījumā ir izpildīti.

55.

Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, uz pirmo prejudiciālo jautājumu ir jāatbild, ka apstāklis, kad lidojuma laikā pasažieris iekož citiem pasažieriem un uzbrūk salona apkalpes locekļiem, kuri cenšas viņu nomierināt, un gaisa kuģa kapteinis uzskata, ka drošības apsvērumu dēļ tas pamato lidojuma novirzīšanu uz tuvāko lidostu, lai izsēdinātu minēto pasažieri un izkrautu viņa bagāžu, tādējādi izraisot lidmašīnas ielidošanu galamērķī ar kavēšanos, ietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi”, kas minēts Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā.

56.

Ar otro prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka, lai gaisa pārvadātājs tiktu atbrīvots no pienākuma izmaksāt pasažierim kompensāciju, kas pieprasīta saistībā ar lidojuma ilgu kavēšanos, pamatojoties uz minētās regulas 7. pantu, gaisa pārvadātājs arī var atsaukties uz ārkārtējiem apstākļiem, kas ir radušies nevis šī pasažiera rezervētā lidojuma laikā, bet gan tajā pašā dienā iepriekšējā lidojuma laikā, kas ir veikts ar to pašu lidmašīnu, kura bija paredzēta rezervētā lidojuma veikšanai, saistībā ar lidmašīnu rotācijas sistēmu starp lidostām.

57.

Šajā ziņā vispirms Tiesas uzmanība ir jāpievērš faktam, ka tai jau ir bijusi iespēja paust nostāju – bet tikai netieši – par šo tiesību jautājumu. Proti, lietā, kurā tika pasludināts spriedums Pešková un Peška ( 32 ), tā ir atzinusi, ka varēja atsaukties uz ārkārtēju apstākli – attiecīgajā gadījumā uz sadursmi ar putniem –, lai gan tas bija ietekmējis nevis lidojumu, kuru bija rezervējis lidojuma, kas ir kavējies, pasažieris, bet iepriekšējo lidojumu, kas bija veikts ar to pašu gaisa kuģi saistībā ar plānoto lidojumu virkni. Tāpat lietā Germanwings ( 33 ) apstāklis, ka riepā bija atklāta skrūve saistībā ar lidojumu pirms tā lidojuma, kas ir kavējies, ir ticis uzskatīts par ārkārtēju apstākli. No minētā izriet, ka uz prejudiciālo jautājumu būtu jāsniedz apstiprinoša atbilde, pamatojoties uz minētajiem spriedumiem.

58.

Gadījumā, ja Tiesa uzskatītu, ka ar šo judikatūru vien nav pietiekami, lai sniegtu atbildi uz prejudiciālo jautājumu, ierosinu papildināt argumentāciju ar atbilstošo tiesību normu interpretāciju. To ievērojot, norādu, ka ne Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta, kas interpretēts tās 15. apsvēruma gaismā, formulējums, ne tā jēga un mērķis neļauj secināt, ka ārkārtējiem apstākļiem – piemēram, kā šajā lietā, vardarbīgs pasažieris, kas apdraud drošību lidmašīnā, – ir tieši jāattiecas uz to lidojumu, kuru galu galā ir ietekmējuši šie ārkārtējie apstākļi atcelšanas vai kavēšanās veidā.

59.

Gluži pretēji, runājot par Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta formulējumu, vairāku šīs tiesību normas valodu versiju pārbaude liek secināt, ka pietiek ar vienkāršu cēloņsakarību starp ārkārtējiem apstākļiem un atcelšanu vai kavēšanos ( 34 ). Šo interpretāciju apstiprina šīs regulas 15. apsvēruma formulējums, no kura izriet, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmumam attiecībā uz “noteiktu gaisa kuģi”, ietverot “vienu vai vairākus šā gaisa kuģa lidojumus” ( 35 ), ir jāizraisa atcelšana vai kavēšanās. Citiem vārdiem, ir svarīgi, ka cēloņsakarības ķēde ir turpinājusies līdz attiecīgajam atcelšanas vai kavēšanās gadījumam.

60.

Turklāt ir jākonstatē, ka, tā kā Regulas Nr. 261/2004 15. apsvērumā ir minēta situācija, kurā ārkārtēji apstākļi ir ietekmējuši vairākus lidojumus, ko gaisa pārvadātājs ir veicis ar vienu un to pašu lidmašīnu, likumdevējs, šķiet, jo īpaši ir padomājis arī par tādiem gadījumiem kā pamatlietā, kurā gaisa pārvadātājs ir ieviesis lidmašīnu rotācijas sistēmu, lai apkalpotu noteiktu gaisa satiksmes maršrutu. Kā savos apsvērumos ir norādījušas vairākas personas, kas iestājušās šajā lietā, šāda rotācijas sistēma ir ierasta prakse pasažieru gaisa pārvadājumu jomā, kas ir izskaidrojama ar nepieciešamību ekonomiski izdevīgi izmantot lidmašīnas ( 36 ).

61.

No vienas puses, Regulas Nr. 261/2004 7. panta plaša interpretācija, kas dod tiesības pasažieriem saņemt kompensāciju pat tad, ja lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos būtu izraisījuši ārkārtēji apstākļi, kas radušies iepriekšējā lidojuma laikā, šķiet, atbilst minētajā regulā norādītajam mērķim nodrošināt aviopasažieru augsta līmeņa aizsardzību. Proti, kā Tiesa ir atgādinājusi apvienotajās lietās, kurās ir ticis pasludināts spriedums Nelson u.c. ( 37 ), iepriekš minētajā pantā paredzētā vienreizējā kompensācija atbilst šim mērķim, jo tā ļauj atlīdzināt pasažieriem radušos laika zudumu, nepastāvot pienākumam pierādīt individuāla kaitējuma rašanos.

62.

No otras puses, ir skaidrs, ja tiktu noteikta neierobežota atbildība laikā, kas ir balstīta uz vienkāršu cēloņsakarību, neparedzot koriģējošus kritērijus, netiktu ņemta vērā delikātā līdzsvarošana, ko Savienības likumdevējs ir veicis starp aviopasažieru interesēm un gaisa pārvadātāju interesēm saistībā ar Regulas Nr. 261/2004 pieņemšanu. Proti, tas ir mēģinājis panākt līdzsvaru starp šīm dažādajām interesēm, paredzēdams, ka gaisa pārvadātāji tiek atbrīvoti no pienākuma izmaksāt kompensāciju, ja tie var pierādīt, ka no atcelšanas vai ilgās kavēšanās, kas radusies saistībā ar ārkārtējiem apstākļiem, nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi ( 38 ).

63.

No iepriekš izklāstītajiem elementiem izriet, ka principā nepastāv neviens ierobežojums laikā, kas liedz piemērot Regulas Nr. 261/2004 7. pantu tādā situācijā kā šajā lietā, kurā ir tikusi ieviesta lidmašīnu rotācijas sistēma, ņemot vērā, ka šajā tiesību normā ir pieprasīta tikai cēloņsakarība starp ārkārtējiem apstākļiem, kas radušies saistībā ar iepriekšējo lidojumu, un pasažiera rezervētā lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos. To ievērojot, norādīšu, ka saskaņā ar iesniedzējtiesas sniegto informāciju lidojuma no Lisabonas novirzīšana uz Laspalmasas lidostu pēc starpgadījuma lidmašīnā bija iemesls iekāpšanas kavējumam lidojumam ar lidmašīnu, kurā atradās pasažieris prasītājs un kura veica lidojumu no Fortalezas uz Lisabonu. Līdz ar to, neskarot faktisko apstākļu pārbaudes, kuras ir jāveic iesniedzējtiesai, nevar tikt izslēgts, ka Regulas Nr. 261/2004 7. pants varētu tikt piemērots šajā lietā.

64.

Tomēr gaisa pārvadātājs varēs tikt atbrīvots no pienākuma izmaksāt kompensāciju, pamatojoties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ja viņš varēs pierādīt, ka no atcelšanas vai ilgas kavēšanās, kas ir radusies saistībā ar ārkārtējiem apstākļiem, nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi “iespējamie pasākumi” ( 39 ). Jautājums par to, vai šis nosacījums ir izpildīts šajā lietā, ir atkarīgs no šī Savienības tiesību jēdziena tvēruma, kas ir problemātika, uz kuru attiecas trešais prejudiciālais jautājums un kura tiks analizēta turpinājumā.

65.

Ņemot vērā šos apsvērumus, uz otro prejudiciālo jautājumu ir jāatbild, ka “ārkārtējs apstāklis”, kas rodas lidmašīnā, kura tiek izmantota saistībā ar rotācijas sistēmu, principā pamato gaisa pārvadātāja atbrīvošanu no viņa pienākuma izmaksāt kompensāciju par lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, kas no tā izriet. Tomēr gaisa pārvadātājam būs jāspēj pierādīt, ka viņš ir veicis visus ekonomiski iespējamos pasākumus, lai izvairītos no atcelšanas vai ilgas kavēšanās.

66.

Ar trešo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai TAP kā gaisa pārvadātājs šajā gadījumā ir veicis visus “iespējamos pasākumus” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Tā atsaucas uz TAP izteiktajiem apgalvojumiem pamatlietā, ka no kavēšanās, kas radusies pasažierim saistībā ar ielidošanu viņa galamērķī, nav bijis iespējams izvairīties, ņemot vērā situācijas īpatnības, kuras var rezumēt šādi: rotācijas sistēmas ieviešana saistībā ar savienojumu starp Lisabonu un Fortalezu, vienas lidmašīnas izmantošana šajā maršrutā, turp un atpakaļ lidojumu secīga kavēšanās, kā arī apstāklis, ka maršrutā no Lisabonas uz Oslo ir tikai viens lidojums dienā.

67.

Šajā ziņā vispirms ir jāatgādina, ka LESD 267. pantā noteiktā procedūra ir instruments sadarbībai starp Tiesu un dalībvalstu tiesām, ar kuru Tiesa dalībvalstu tiesām sniedz norādes jautājumā par Savienības tiesību interpretāciju, kuras tām ir vajadzīgas, lai izspriestu tajās izskatāmās lietas ( 40 ). Atbilstoši šim iedibinātajam kompetenču sadalījumam valsts tiesām Savienības tiesības ir jāpiemēro, ņemot vērā Tiesas sniegto interpretāciju. Līdz ar to no trešā jautājuma formulējuma, šķiet, izriet, ka iesniedzējtiesa lūdz Tiesu pašu nospriest, vai TAP veiktie konkrētie organizatoriskie pasākumi bija “iespējamie”. Tomēr tiesai būs tikai jāizskaidro šī jēdziena tvērums, ņemot vērā konkrētās lietas apstākļus.

68.

Šīs ievada piezīmes vēl jo vairāk ir vajadzīgas tādēļ, ka iesniedzējtiesai būs jāpiemēro Regulas Nr. 261/2004 normas pēc tam, kad tā pati būs veikusi faktu rūpīgu vērtējumu, kā tas ir prasīts judikatūrā ( 41 ). Šādos apstākļos, ņemot vērā faktisko apstākļu ļoti īso aprakstu, kas ir ietverts iesniedzējtiesas nolēmumā, nevar tikt izslēgts, ka pastāv citi būtiski aspekti, kuri ir jāņem vērā šī prejudiciālā jautājuma analīzē un kuriem Tiesa nav pievērsusi uzmanību, jo nav bijis nepieciešamās informācijas, piemēram, informācijas par gaisa pārvadātāja rīcībā esošajiem loģistikas, tehniskajiem un finanšu līdzekļiem. Līdz ar to norāžu, kuras Tiesa sniegs iesniedzējtiesai, precizitātes pakāpe lielā mērā būs atkarīga no savāktās informācijas. Tieši paturot prātā šo faktu, ir jānosaka, ko ietver prasība “veikt visus iespējamos pasākumus”, lai izvairītos no ilgas kavēšanās, tādā kontekstā, kāds tiek izvērtēts šajā lietā.

69.

Tiesa ir interpretējusi šo jēdzienu tādējādi, ka, rodoties ārkārtējiem apstākļiem, tiek pieprasīts, lai gaisa pārvadātājs veiktu “situācijai atbilstošus pasākumus” ar nosacījumu, ka minētie pasākumi ir “tehniski un ekonomiski izpildāmi” ( 42 ). Gaisa pārvadātājam ir “[jāizmanto] vis[i] tā rīcībā esoš[ie] personāla vai materiāl[ie] un finanšu līdzekļ[i]”, tomēr viņš nav spiests attiecīgajā brīdī uzņemties“uzņēmuma spējām neatbilstošus upurus” ( 43 ). Pierādīšanas pienākums ir noteikts gaisa pārvadātājam, kas var tikt atbrīvots no savas atbildības pret pasažieriem tikai tad, ja tam ir izdevies pierādīt, ka viņš ir veicis iespējamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem vai tos mazinātu, vai, gluži pretēji, ja tam ir izdevies pierādīt, ka viņam nebija iespējams veikt šādus pasākumus.

70.

Vēlos konstatēt, ka iepriekš minētajā judikatūrā patērētāju aizsardzības interesēs ir noteikti īpaši stingri atbrīvojuma nosacījumi, ar kuriem gaisa pārvadātājam tiek noteikts pienākums veikt visu, kas objektīvi ir iespējams ar pieejamajiem līdzekļiem, lai izvairītos no lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās. Kā norādīts iepriekš, tā kā nav izsmeļošas informācijas, kas piešķirtu Tiesai pilnvaras izvērtēt gaisa pārvadātāja situāciju, iesniedzējtiesai būs jāpārbauda, vai TAP rīcībā nebija citu efektīvāku līdzekļu, lai garantētu, ka pasažieris prasītājs savā galamērķī, kas atrodas Oslo, ielido laikā. Šajā kontekstā ir jāatgādina, ka pārvadāšanas pienākums nozīmē, ka pasažieris sasniedz savu galamērķi, nevis tikai pārsēšanās vietu, pēc iespējas agrāk ( 44 ). No tā izriet, ka gaisa pārvadātājs nevar pamatoti apgalvot, ka viņš šo pienākumu ir “daļēji izpildījis”.

71.

Turpmākie interpretācijas elementi ir vērsti uz to, lai sniegtu iesniedzējtiesai norādes, kas vajadzīgas, lai tā mērķtiecīgi un efektīvi varētu veikt faktu vērtējumu.

72.

Vispirms ir jāņem vērā, ka, jo ilgāks ir laikposms starp ārkārtējo apstākli veidojošo notikumu un paredzēto ielidošanas laiku galamērķī, jo plašāka ir gaisa pārvadātāja rīcības brīvība. Citiem vārdiem, ja pārvadātāja rīcībā ir pietiekams laiks, tas parasti var izmantot vairākus risinājumus, lai nogādātu attiecīgo pasažieri līdz viņa galamērķim. Turpretī šie risinājumi būs ļoti ierobežoti vai pat gandrīz neesoši, ja pārvadātājam trūkst laika. Tāpat ir jāņem vērā attiecīgais lidojuma maršruts. Tāda lidojuma organizācija, ko veido vairākas daļas, kā tas ir šajā lietā, noteikti nenozīmē, ka kavēšanās gadījumam, kas radies kādā no šīm daļām, vēlāk būtu jāvēršas plašumā sarežģījumu virknes dēļ. Gluži pretēji, tā var arī radīt iespējas gaisa pārvadātājam, ja vien tas ir paredzējis saprātīgi ilgu laika rezervi katram maršruta posmam, lai vajadzības gadījumā varētu izmantot alternatīvus risinājumus.

73.

Kā Tiesa ir atgādinājusi lietā, kurā tika pasludināts spriedums Eglītis un Ratnieks ( 45 ), saprātīgu gaisa pārvadātāju raksturo savu resursu savlaicīga plānošana, lai tā rīcībā būtu laika rezerve, lai varētu paredzēt citus risinājumus. Līdz ar to maršrutu rūpīga un racionāla plānošana, ko veic gaisa pārvadātājs, ir ļoti svarīga, lai novērstu sarežģījumus un neērtības, kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās dēļ, atbilstoši mērķim, kas norādīts Regulas Nr. 261/2004 12. apsvērumā. Piekrītu Portugāles valdības viedoklim, ka gaisa pārvadātāji nav jāstimulē atturēties veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai atbrīvotos no savas atbildības. Tādējādi iesniedzējtiesai būs jāpārbauda, vai gaisa pārvadātājam attiecīgajā brīdī no loģistikas un tehniskā viedokļa bija alternatīvi risinājumi, kuri būtu varējuši kompensēt vai vismaz būtiski samazināt lidojuma kavēšanos, piemēram, izmantojot aizstājēja gaisa kuģi ( 46 ), palielinot gaisa kuģa ātrumu vai pārvietojot pasažierus – ar nolaišanos vai bez tās – uz citiem gaisa satiksmes maršrutiem, kurus īsteno tas pats gaisa pārvadātājs vai citi gaisa pārvadātāji, kas pieder pie tās pašas apvienības (šajā gadījumā – Star Alliance). Tāda ārkārtas plāna esamība, kurš ļauj rast risinājumus neparedzētās situācijās, ir vēl jo vairāk svarīga, ja ir tikusi ieviesta rotācijas sistēma ar vienas lidmašīnas izmantošanu, lai veiktu pārvadājumus ievērojamā attālumā, kā tas ir šajā gadījumā starp Lisabonu un Fortalezu. Kā norāda Austrijas valdība, rotācijas sistēma, kurai nav nekādu atbalsta līdzekļu, ir neaizsargāta, ņemot vērā, ka tā nenovēršami izraisa nākamā lidojuma kavēšanos, kurš tiek veikts ar to pašu lidmašīnu.

74.

Iesniedzējtiesai būs jābalsta savs vērtējums uz atbilstošiem pierādījumiem, it īpaši situācijas ziņojumiem un citiem vērtējumiem, kurus ir iesniedzis gaisa pārvadātājs attiecībā uz konkrēto laikposmu un kuri tai ļaus labāk saprast argumentāciju, kas ir pamatā lidojumu plānošanai. Pašreizējā manu pārdomu stadijā tomēr vēlos norādīt, tāpat kā to dara Portugāles valdība, ka nešķiet, ka TAP ir norādījis vai pierādījis, ka tas būtu veicis kādu pasākumu laikposmā no ielidošanas Lisabonā 2017. gada 22. augustā līdz pasažiera iekāpšanai lidojumam uz Oslo 2017. gada 23. augustā. Manuprāt, ir saprātīgi uzticēt iesniedzējtiesai uzdevumu iztaujāt gaisa pārvadātāju par šo jautājumu un izvērtēt iemeslus, kas tam ir likuši neparedzēt alternatīvus pārvietošanas līdzekļus attiecībā uz šo pēdējo lidojuma daļu.

75.

Noslēgumā uz trešo prejudiciālo jautājumu iesaku atbildēt tādējādi, ka “iespējamajiem pasākumiem”, kuri ir noteikti gaisa pārvadātājam saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ir jābūt paredzētiem, lai izvairītos no ārkārtējo apstākļu tipiskajām sekām, proti, lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās ielidošanā. Pasākumi, kas šajā kontekstā konkrēti var tikt pieprasīti no gaisa pārvadātāja, lai izvairītos no ārkārtēja apstākļa sekām, proti, šajā lietā no ilgās kavēšanās, ir jāizvērtē katrā gadījumā atsevišķi.

76.

Iesniedzējtiesai būs jāpārbauda, vai pārvadātājs laikus bija ieplānojis savus resursus tā, lai tam būtu pietiekama laika rezerve, lai no loģistikas vai tehniskā viedokļa varētu paredzēt alternatīvus risinājumus, kuru mērķis ir kompensēt vai vismaz būtiski samazināt lidojuma kavēšanos, piemēram, izmantojot aizstājēja gaisa kuģi, palielinot gaisa kuģa ātrumu vai pārvietojot pasažierus – ar nolaišanos vai bez tās – uz citiem gaisa satiksmes maršrutiem, kurus īsteno tas pats gaisa pārvadātājs vai citi gaisa pārvadātāji. Iesniedzējtiesai savs vērtējums būs jābalsta uz atbilstošiem pierādījumiem, it īpaši gaisa pārvadātāja sagatavotajiem situācijas ziņojumiem un citiem vērtējumiem, kuri tai ļauj labāk saprast argumentāciju, kas ir pamatā lidojumu plānošanai.

77.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonas Pirmās instances tiesa, Portugāle) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: