1. 

Direktīvā 2009/12/EK ( 2 ) ir paredzēts, ka lidostu administrācijas iekasē no “lietotājiem” (ar lietotājiem saprotot tos, kas pa gaisu pārvadā pasažierus, pastu vai kravu) ( 3 ) maksas kā atlīdzību par aprīkojumu un pakalpojumiem, ko šīs administrācijas viņiem piedāvā.

2. 

Īsumā iesniedzējtiesa vaicā par šo lidostas maksu apstiprināšanu, ko veic vai nu neatkarīga uzraudzības iestāde (turpmāk tekstā – “uzraudzības iestāde”), vai katras lidostas administrācija. Tā vēlas arī noskaidrot, kā un kur lietotājs var šīs maksas apstrīdēt.

3.

Direktīvas 2. pantā (“Definīcijas”) ir noteikts:

“Šajā direktīvā:

[..].”

4.

Direktīvas 3. pantā (“Nediskriminācijas princips”) ir noteikts:

“Dalībvalstis nodrošina, ka lidostas maksas nav diskriminējošas pret lidostas lietotājiem saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem. Tas neizslēdz iespēju sabiedrības un vispārējās interesēs lidostas maksas pielāgot, tostarp saistībā ar vides jautājumiem. Šādai pielāgošanai izmantotie kritēriji ir atbilstīgi, objektīvi un pārredzami.”

5.

Tās 5. pantā (“Vienotas tarifikācijas sistēmas”) ir noteikts:

“Pēc tam, kad ir informēta Komisija, dalībvalstis atbilstoši Kopienas tiesību aktiem lidostu administrācijai var ļaut piemērot vienotu un pārredzamu tarifikācijas sistēmu lidostās, kas sniedz pakalpojumus vienā un tajā pašā pilsētā vai konurbācijā, ar nosacījumu, ka katra no šīm lidostām pilnībā ievēro 7. pantā noteiktās pārredzamības prasības.”

6.

Direktīvas 6. pantā (“Konsultācijas un tiesiskā aizsardzība”) ir noteikts:

“1.   Dalībvalstis nodrošina, ka katrā lidostā tiek noteikta obligāta regulāru konsultāciju procedūra starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem vai to pārstāvjiem vai asociācijām par lidostas maksu sistēmas darbību un lidostas maksu lielumu, kā arī atbilstīgā gadījumā konsultācijām par sniegto pakalpojumu kvalitāti. Šādas konsultācijas notiek ne retāk kā vienu reizi gadā, ja vien iepriekšējās konsultēšanās laikā par to nav panākta cita vienošanās. Ja pastāv lidostas pārvaldības iestādes un lidostu lietotāju daudzgadu vienošanās, tad konsultācijas notiek tā, kā to paredz šī vienošanās. Dalībvalstīm ir tiesības prasīt biežākas konsultācijas.

2.   Dalībvalstis nodrošina, ka izmaiņas sistēmā vai lidostas maksu lielumā pēc iespējas tiek veiktas, vienojoties lidostas administrācijai un lidostas lietotājiem. Šajā nolūkā lidostas administrācija iesniedz lidostas lietotājiem jebkuru priekšlikumu par izmaiņām sistēmā vai lidostas maksu lielumā ne vēlāk kā četrus mēnešus pirms to stāšanās spēkā, norādot arī ierosināto izmaiņu iemeslus, ja vien nepastāv kādi ārkārtēji apstākļi, kuri jāpamato lidostas lietotājiem. Lidostas administrācija apspriežas ar lidostas lietotājiem par ierosinātajām izmaiņām un pirms lēmuma pieņemšanas ņem vērā viņu viedokli. Lidostas administrācija parasti publicē savu lēmumu vai ieteikumu ne vēlāk kā divus mēnešus pirms tā stāšanās spēkā. Lidostas administrācija pamato savu lēmumu attiecībā uz lidostas lietotāju viedokli, ja par ierosinātajām izmaiņām netiek panākta vienošanās starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem.

3.   Dalībvalstis nodrošina, ka domstarpību gadījumā saistībā ar lēmumu par lidostas maksām, ko pieņēmusi lidostas administrācija, katra no pusēm, kā noteikts 11. pantā, var lūgt neatkarīgas uzraudzības iestādes iejaukšanos, kura izskata sistēmas vai lidostas maksu lieluma izmaiņu pamatojumu.

4.   Ja lidostas maksu sistēmas vai lieluma izmaiņas, kuras nolēmusi veikt lidostas administrācija, izskata neatkarīgā uzraudzības iestāde, tās nepiemēro līdz brīdim, kamēr šī uzraudzības iestāde nav izskatījusi attiecīgo lietu. Neatkarīgā uzraudzības iestāde četru nedēļu laikā pēc attiecīgā lūguma saņemšanas pieņem pagaidu lēmumu attiecībā uz lidostas maksu izmaiņu stāšanos spēkā, ja vien šādā pašā termiņā nevar pieņemt jau galīgo lēmumu.

5.   Dalībvalsts var nolemt nepiemērot 3. un 4. punktu attiecībā uz lidostas maksu lieluma vai struktūras izmaiņām tajās lidostās, kurās:

7.

Atbilstoši 7. pantam (“Pārredzamība”):

“1.   Dalībvalstis nodrošina, ka lidostas administrācija katru reizi, kad paredzētas 6. panta 1. punktā minētās konsultācijas, katram lidostas lietotājam vai lidostas lietotāju pārstāvjiem vai asociācijām sniedz informāciju par komponentiem, pamatojoties uz kuriem tiek noteikta visu to maksu sistēma vai lielums, ko katrā lidostā iekasē lidostas administrācija. Šajā informācijā iekļauj vismaz:

[..].”

8.

Direktīvas 11. pantā (“Neatkarīga uzraudzības iestāde”) ir noteikts:

“1.   Dalībvalstis ieceļ vai izveido neatkarīgu iestādi kā valsts neatkarīgu uzraudzības iestādi, lai nodrošinātu to pasākumu pareizu piemērošanu, kas paredzēti atbilstīgi šai direktīvai, un uzņemtos vismaz 6. pantā noteiktos uzdevumus. Šī iestāde var būt tā pati iestāde, kurai dalībvalsts uztic piemērot papildu reglamentējošos pasākumus, kas minēti 1. panta 5. punktā, tostarp maksu sistēmas un/vai lidostas maksu lieluma apstiprināšanu, ja tā atbilst šā panta 3. punktā minētajām prasībām.

[..]

7.   Veicot 6. pantā izklāstīto sistēmas vai lidostas maksu izmaiņu pamatojuma izpēti, neatkarīgajai uzraudzības iestādei ir pieejama vajadzīgā informācija no iesaistītajām pusēm un tai ir jākonsultējas ar šīm pusēm, lai tā pieņemtu lēmumu. Neskarot 6. panta 4. punktu, tā pieņem galīgo lēmumu pēc iespējas drīzāk un ne vēlāk kā četru mēnešu laikā pēc attiecīgā lūguma saņemšanas. Ārkārtējos un pietiekami pamatotos gadījumos šo termiņu var pagarināt par diviem mēnešiem. Neatkarīgās uzraudzības iestādes lēmumi ir saistoši, bet tos var pārskatīt parlamentā vai tiesā atbilstīgi dalībvalsts procedūrām.

[..]”

9.

Saskaņā ar 42. panta 2. punktu, ja vien likumā nav noteikts citādi, administratīvā prasība ir pieņemama tikai tad, ja prasītājs apgalvo, ka viņa tiesības ir tikušas aizskartas, pieņemot administratīvu aktu, atsakoties vai atturoties to pieņemt.

10.

Likuma 19.b panta 1. punktā tiek reglamentēta lidostas maksu sistēma. Lidostas administrācija to lūdz apstiprināt par atļauju izdošanu atbildīgajai iestādei, kura šo sistēmu apstiprina, ja tā atbilst noteiktām prasībām ( 4 ).

11.

Likuma 19.b panta 3. punktā ir noteikts, ka maksu sistēmas atļaušanas procesā ir šādi posmi:

12.

BGB 315. pantā par līgumiem ir noteikts:

13.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesas kancelejā tika reģistrēts 2018. gada 8. jūnijā.

14.

Rakstveida apsvērumus iesniedza Deutsche Lufthansa, Berliner Flughafen Gesellschaft, Land Berlin (Berlīnes federālā zeme, Vācija), Vācijas un Polijas valdības, kā arī Komisija. Izņemot Polijas valdību, visi piedalījās 2019. gada 11. aprīlī notikušajā tiesas sēdē.

15.

2014. gada 25. jūnijā Berlīnes Tēgeles lidostas apsaimniekotāja (Berliner Flughafen Gesellschaft mbH) iesniedza Land Berlin [Berlīnes federālajai zemei], kuras pakļautībā darbojās uzraudzības iestāde, priekšlikumu lidostas maksu apstiprinājumam.

16.

2014. gada 13. oktobrī uzraudzības iestāde piešķīra prasīto atļauju atbilstoši Likuma par gaisa satiksmi 19.b pantam.

17.

Deutsche Lufthansa iesniedza Oberverwaltungsgericht Berlin‑Brandenburg (Berlīnes‑Brandenburgas federālās zemes Augstākā administratīvā tiesa, Vācija) prasību atcelt šo atļauju.

18.

Ar 2016. gada 22. jūnija spriedumu minētā tiesa prasību nepieņēma, jo uzskatīja, ka Deutsche Lufthansa nav tiesību celt prasību (saskaņā ar VwGO 42. panta 2. punktu) tāpēc, ka atļauja nespēj aizskart šīs sabiedrības tiesības.

19.

Deutsche Lufthansa iesniedza revīzijas prasību Bundesverwaltungsgericht (Federālā administratīvā tiesa, Vācija), kas iesniedza tiesā šos divus prejudiciālos jautājumus.

20.

Iesniedzējtiesa apgalvo, ka saskaņā ar tās judikatūru ( 5 ) atļauja nav juridiski saistoša maksu noteikšanai. Likuma par gaisa satiksmi 19.b pants radot publisku tiesību attiecības tikai starp uzraudzības iestādi un lidostas administrāciju kā atļaujas adresātu. Tā kā saikne starp administrāciju un lidostas lietotājiem ir privāttiesiskas attiecības, līgumslēdzēju pušu saskaņotā atlīdzība būtu spēkā pat tad, ja atļaujas nebūtu.

21.

Tā apgalvo, ka saskaņā ar civillietu tiesu judikatūru maksu lieluma kontrole piekrīt civillietu tiesām, kas īsteno taisnīguma kontroli saskaņā ar BGB 315. pantu.

22.

Tomēr tiešas prasības par atļauju varētu būt piekritīgas administratīvajām tiesām (un tādējādi prasītājai varētu būt prasības tiesības) šādos gadījumos:

23.

Iesniedzējtiesa piebilst, ka sprieduma CTL Logistics ( 6 ) gaismā varētu apšaubīt, vai BGB 315. pantā paredzētā kārtība atbilst Direktīvas prasībām. Ja izslēgtu civiltiesisko kārtību lidostas lietotāju tiesību aizsardzībai, viņiem nebūtu alternatīvas, kā aizsargāt savas intereses, un tas savukārt būtu pretrunā Vācijas Pamatlikumā noteiktajam efektīvas tiesību aizsardzības tiesā principam.

24.

Risinājums tiek meklēts Likuma par gaisa satiksmi 19.b panta interpretācijā atbilstīgi [Vācijas] Konstitūcijai, kuras rezultātā lietotājiem tiktu atzītas prasības tiesības saskaņā ar VwGO 42. panta 2. punktu.

25.

No lietas materiālos esošās informācijas ir redzams, ka Vācijā uzraudzības iestāde ir tā, kas apstiprina lidostas maksas. Lietotājs var apstrīdēt šādu apstiprinājumu tikai netieši, iesniedzot civilprasību, un tādējādi šādas prasības apmierināšanas gadījumā labumu gūtu tikai viņš pats. Savukārt lidostas administrācija šo apstiprinājumu var pārsūdzēt tieši, ceļot prasību administratīvajā tiesā.

26.

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa šaubās par to, vai administratīvo tiesu piekritībā būtu spriest par prasību, ko kāds lietotājs (aviosabiedrība) iesniedzis tieši par uzraudzības iestādes apstiprināto maksu sistēmu. Tā tas notiktu, ja puses nevarētu vienoties par atšķirīgām summām nekā tās, ko noteikusi šī iestāde, un ja lietotāju tiesību juridiskā aizsardzība, kas uzticēta civillietu tiesām, tiktu uzskatīta par nesaderīgu ar Direktīvu.

27.

Tiesa nevar nodarboties ar valsts tiesību normu interpretāciju, nedz lemt par kādu jautājumu piekritību valsts tiesām vai to, kā tiek noteiktas prasītāju tiesības celt prasību attiecīgajās civillietu tiesās vai administratīvajās tiesās notiekošajās tiesvedībās. Taču tā var sniegt norādes par Savienības tiesību interpretāciju, kas ļautu iesniedzējtiesai izdarīt vajadzīgos secinājumus.

28.

Pirms abu prejudiciālo jautājumu analīzes man šķiet nepieciešams izvērtēt, vai Direktīva apvelta lidostu lietotājus ar leģitīmām interesēm iebilst pret to, kā maksas ir noteiktas.

29.

Kad tika apspriesta direktīva par lidostu nodevām, Komisija izstrādāja priekšlikumu kā “plašākas iniciatīvas daļ[u], kurā galvenā uzmanība ir pievērsta lidostām un meklētas iespējas veicināt lidostu efektīvu darbību un nepietiekošo resursu optimālu izmantošanu” ( 7 ). Tā konkrēti uzsvēra nodevu svarīgumu aviosabiedrību darba efektivitātes uzlabošanai ( 8 ).

30.

Tādējādi lidostas nodevu sistēmas izstrādē uzmanība tiek koncentrēta galvenokārt uz Savienības aviosabiedrību konkurētspēju ( 9 ).

31.

Komisijai bija tostarp šādas iespējas:

32.

Virsroku guva trešā iespēja, kas ir izklāstīta Direktīvas otrajā apsvērumā ( 11 ). Tāpēc attiecībās starp lidostu administrācijām un lietotājiem jautājumā par maksām ir jāievēro minētās Direktīvas tekstā noteiktie pamatprincipi.

33.

Konkrēti, tie ir principi par nediskrimināciju, pārredzamību un ieinteresēto pušu dalību procesā.

34.

Attiecībā uz nediskrimināciju Direktīvas 3. pantā ir noteikts, ka lidostas maksas nedrīkst būt “diskriminējošas pret lidostas lietotājiem”. Šā noteikuma mērķis ir garantēt godīgas konkurences apstākļus lidostu izmantojošajām aviosabiedrībām, nepieļaujot, ka kādas no tām baudītu priekšrocības salīdzinājumā ar pārējām un tādējādi varētu pārspēt konkurentus, piedāvājot tirgū pievilcīgākus pakalpojumus ( 12 ).

35.

Attiecībā uz lietotāju iesaistīšanos maksu noteikšanas procesā Direktīvas 6. pantā ir noteikts, ka konsultācijas starp lietotājiem un uzraudzības iestādēm ir jārīko periodiski – ne retāk kā vienu reizi gadā (1. punkts), kā arī pirms jebkādām izmaiņām lidostas maksu sistēmā vai to lielumā (2. punkts) ( 13 ).

36.

Galīgais pieņemtais lēmums var būt vienā no diviem Direktīvas 6. pantā paredzētajiem veidiem atkarībā no tā, vai:

37.

Visbeidzot Direktīvas 7. pantā ir prasīts nodrošināt pārredzamību. Lai gan šī tiesību norma attiecas tikai uz 6. panta 1. punktā minētajām konsultācijām, pārredzamības princips ir piemērojams arī 2. punktā noteiktajos sistēmas vai maksu lielumu izmaiņu procesos. Tādēļ tiek prasīts, lai lidostas administrācija iesniegtu lietotājiem izmaiņu projektu, “norādot arī ierosināto izmaiņu iemeslus”.

38.

Direktīvā maksas ir ne vien pakļautas nupat minētajiem principiem, bet arī 6. pantā minēta lidostu lietotāju tiesiskā aizsardzība pret administrācijas lēmumiem, kas, viņuprāt, neatbilst šiem principiem.

39.

Šī tiesiskā aizsardzība ir mijiedarbības attiecībās ar šiem lietotājiem atzītajām tiesībām. Direktīvā, prasot nodrošināt lietotājiem informētu līdzdalību lēmumu pieņemšanas procesā (tik lielā mērā, ka gadījumā, ja administrācija nepiekrīt viņu apgalvojumiem, tai ir jāpieņem pamatots lēmums), šiem lietotājiem tiek vienlaikus piešķirtas arī tiesības, kuras ir jāievēro. Savienības likumdevējs ir vēlējies, lai lietotāju nostāja darbotos kā neiztrūkstošs elements galīgā lēmuma pieņemšanā.

40.

Tas pats sakāms par pārskatāmības un nediskriminācijas principiem: lietotāji var atsaukties uz to neievērošanu un attiecīgajā gadījumā – panākt lēmuma, ar kuru noteiktas maksa, atcelšanu. Gadījumā, ja šāds lēmums ir, piemēram, pretrunā aviosabiedrību vienlīdzībai, nav nekādu šaubu, ka sabiedrībai, kuras tiesības šādā veidā pārkāptas, ir jābūt iespējai izmantot kādu tiesiskās aizsardzības līdzekli.

41.

Ar šādu iespējamo tiesiskās aizsardzības līdzekli var apstrīdēt arī citus iedibinātās maksu sistēmas aspektus. Ekonomiskajām attiecībām starp lidostas administrāciju un lietotājiem ir jābalstās uz līdzsvaru starp maksām un izdevumiem, kuru finansēšanai tās tiek iekasētas ( 15 ). Tāpēc lietotāja rīcībā ir jābūt mehānismam, ar kādu var apstrīdēt maksas, kuru lielums pārsniedz šo līdzsvaru, proti, maksas, kuras pārtop slogā, kas nav samērīgs ar pakalpojumu izmaksām vai aprīkojuma izmantošanu.

42.

Direktīvas 6. pantā ir noteikts, ka gadījumos, kad maksu apstiprināšana ir administrācijas ziņā, sūdzības par tās lēmumiem ir jāiesniedz uzraudzības iestādei. Tomēr šī tiesību norma neparedz, ka par lēmumu, ko minētā iestāde pieņem, izskatot šādas sūdzības, savukārt varētu celt prasību tiesā.

43.

Norāde uz iespēju uzraudzības iestādes pieņemtos aktus pārbaudīt tiesā ir rodama Direktīvas 11. panta 7. punktā in fine. Saskaņā ar šo principu šādas iestādes lēmumi “ir saistoši, bet tos var pārskatīt parlamentā vai tiesā atbilstīgi dalībvalsts procedūrām”.

44.

Direktīvas 11. panta 7. punkta pēdējās daļas redakcija rada vismaz divas problēmas:

45.

Uzskatu, ka abas šīs problēmas var tikt atrisinātas, piemērojot hierarhiski augstākstāvošās Savienības primārās tiesības. Vispārīgi LES 19. panta pirmās daļas beigās dalībvalstīm ir noteikts pienākums nodrošināt “tiesību aizsardzības līdzekļus, kas ir pietiekami efektīvi tiesiskās aizsardzības nodrošināšanai jomās, uz kurām attiecas Savienības tiesības”. Analogi Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā ir noteikts, ka “ikvienai personai, kuras tiesības un brīvības, kas garantētas Savienības tiesībās, tikušas pārkāptas, ir tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību”.

46.

Tā kā Direktīva atzīst lidostu lietotājiem leģitīmas intereses un patiesas subjektīvas tiesības, abās šajās augstāka ranga tiesību normās valstīm ir noteikts pienākums radīt procesuālus veidus, kas nodrošinātu efektīvu šo lietotāju tiesisko aizsardzību šajā īpašajā jomā.

47.

Šaubas iesniedzējtiesai ir tieši par to, vai Vācijas tiesībās paredzētais mehānisms ir pietiekams, lai nodrošinātu lidostu lietotājiem Direktīvā atzīto tiesību un interešu efektīvu aizsardzību tiesā.

48.

Kā jau izklāstīts, Vācijas sistēmā lidostas administrācija iesniedz priekšlikumu uzraudzības iestādei lidostas maksu apstiprināšanai.

49.

Tādējādi Vācijas likumdevējs ir izvēlējies alternatīvu, kas piedāvāta Direktīvas 6. panta 5. punkta a) apakšpunktā. Ņemot vērā šo izvēli, tam ir jāatzīst, ka uzraudzības iestādes lēmumi ir saistoši, jo šīs sekas ir tās, kas pamato Direktīvā paredzēto organizatorisko plānu un padara to lietderīgu.

50.

Direktīvas 5. pantā noteikt “vienotu un pārredzamu tarifikācijas sistēmu” lidostām, kas sniedz pakalpojumus “vienā un tajā pašā pilsētā vai konurbācijā”, būtu bezjēdzīgi, ja tiktu pieļautas īpašas vienošanās, kas ļauj to nepiemērot vienam vai vairākiem lietotājiem.

51.

Šādas īpašas vienošanās ietekmētu, pirmkārt, visu maksu sistēmas vienotību un, otrkārt, pārredzamības ziņā radītu nepārvaramus kropļojošus faktorus.

52.

Proti, lietotājiem ir jāsaņem informācija “par komponentiem, pamatojoties uz kuriem tiek noteikta visu to maksu sistēma vai lielums, ko katrā lidostā iekasē lidostas administrācija” (7. panta 1. punkts) ( 18 ). Šo komponenšu vidū ir, piemēram, ar izmaksu/maksu attiecību saistītie elementi. Nebūtu jēgas informēt, piemēram, par ienākumu, kas gūts no dažādām maksām, un ar tām segto pakalpojumu kopizmaksām (7. panta 1. punkta d) apakšpunkts), ja pēc maksu sistēmas apstiprināšanas būtu iespējams šo parametru neievērot.

53.

Pat Direktīvas 10. pantā aplūkotajos “pakalpojumu diferenciācijas” gadījumos ir izklāstītas pamatkategorijas, nepieļaujot pielāgošanu konkrētu lietotāju situācijai. Šajā tiesību normā ir noteikts, ka administrācija var piedāvāt personalizētus pakalpojumus, un šādā gadījumā lidostas maksu lielums varēs tikt diferencēts “atbilstīgi šādu pakalpojumu kvalitātei un apjomam, kā arī to izmaksām vai citam objektīvam un pārredzamam pamatojumam”. Tomēr šīs “diferencētās lidostu maksas” ir daļa no pašas pamatsistēmas, ko (Vācijā) apstiprinājusi uzraudzības iestāde, kas nosaka tās saturu, neparedzot, ka par tās elementiem var atsevišķi vienoties.

54.

Tiesas sēdē tika runāts par iespēju, ka lidostas administrācija varētu vienoties ar lietotājiem par maksām, ja uzraudzības iestāde pieņem to maksimālo līmeni (Direktīvas 6. panta 5. punkta a) apakšpunkts, in fine). Šādā gadījumā būtu jānoskaidro, vai par to var vienoties individuāli vai arī tas jādara kopīgi ar visiem lidostas lietotājiem ( 19 ).

55.

Iepriekš izklāstītie argumenti uz šo jautājumu liek atbildēt apstiprinoši, ja vien i) tiek ievērots noteiktais maksimums, ii) vienošanās katrā ziņā ir jāpanāk kolektīvi, iii) jebkurai aviosabiedrībai ir piemērojama tāda pati maksa kā tā, kas ir noteikta citai vai citām aviosabiedrībām un kuras apmērs ir mazāks par apstiprināto maksimālo līmeni, un iv) lidostas administrācijas un lietotāju vienošanās vēlāk kontrolē uzraudzības iestāde. Tikai tādā veidā tiktu nodrošināti Direktīvas pamatā esošie principi, it īpaši nediskriminācijas princips ( 20 ).

56.

No iesniedzējtiesas lēmuma izrietošās Vācijas sistēmas pamatiezīmes var īsumā izklāstīt šādi ( 21 ):

57.

Tā kā valstu lidostas lietotāju tiesību aizsardzības mehānismi nav saskaņoti, ikviena dalībvalsts var tos noteikt saskaņā ar procesuālās autonomijas principu, ievērojot ar līdzvērtības un efektivitātes principu radītās nianses.

58.

Vācijas likumdevēja izstrādāto tiesiskās aizsardzības sistēmu pirmšķietami varētu uzskatīt par tiesisku, ja BGB 315. pants piedāvātu piemērotu procesuālu sistēmu lietotāju tiesību aizsardzībai gan procesuālajos aspektos (informācija, konsultācijas un iesaistīšanās), gan arī materiāltiesiskajos aspektos (nediskriminācija un maksu saskaņotība ar izdevumiem).

59.

Tomēr, manuprāt, tas tā nav.

60.

No iepriekš īsuma veiktā apraksta ir secināms, ka Vācijas tiesībās paredzētā lidostas maksu apstrīdēšanas sistēma atbilst tai, kas aplūkota spriedumā CTL Logistics, kur tika izvirzītas analoģiskas problēmas, toreiz gan saistībā ar Vācijas dzelzceļa maksām. Abu lietu līdzības liek šo precedentu uzskatīt par atsauci, ņemot vērā, ka arī toreiz tika diskutēts par BGB 315. panta piemērošanu, lai varētu atrisināt attiecīgos konfliktus.

61.

Lai iebilstu pret sprieduma CTL Logistics doktrīnas ekstrapolāciju attiecībā uz šo tiesvedību, tika izvirzīts apgalvojums, ka dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas regulējums un nodevu struktūra nav salīdzināmi ar lidostu izmantojumu un maksu struktūrām.

62.

Dzelzceļa un gaisa pārvadājumu nozaru regulējums patiešām ir atšķirīgs. Attiecībā uz pirmo no tām Direktīvā 2012/34/ES ( 23 ) ir paredzēta gan dzelzceļa infrastruktūras jaudas (un pakalpojumu iekārtu) iedalīšana dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumiem, gan arī nodevu noteikšana, savukārt attiecībā uz gaisa pārvadājumu nozari regulējums šķiet esam izkliedētāks. Tomēr nodevu vai maksu ziņā abu regulējumu substrātā ir rodams vairāk līdzību nekā atšķirību.

63.

Abos gadījumos aprīkojumam (dzelzceļa vai lidostu) ir ierobežota jauda, kas ir jāpiedāvā lietotājiem nediskriminējošā veidā. Abās nozarēs infrastruktūra tiek nošķirta no pakalpojumiem, ko pārvaldītājs (dzelzceļa infrastruktūru administrators vai lidostas administrācija) piedāvā lietotājam (dzelzceļa vai gaisa pārvadājumu uzņēmumam), no vienas puses, un pakalpojumiem, ko var sniegt trešā persona (dzelzceļa apkalpes aprīkojumu ekspluatants vai lidlauka pakalpojumu sniedzēji), no otras puses.

64.

Nediskriminācijas principa ziņā paralēlisms dzelzceļa nodevu un lidostas maksu režīmā ir nenoliedzams ( 24 ). No obligātās prasības, lai attieksme pret visiem lietotājuzņēmumiem būtu vienlīdzīga, izriet tas, ka lēmumiem par nodevām vai maksām ir vienādi jāskar visi ieinteresētie subjekti. Lai varētu nodrošināt vienveidīgu kritēriju nodevu un maksu noteikšanā, ir jābūt vienai uzraudzības iestādei, kurai būtu galavārds.

65.

Šis pats paralēlisms ir manāms arī šīs uzraudzības iestādes funkcijās. Dzelzceļa nozarē tās kompetences ir analogas tām, kas jau tika apskatītas attiecībā uz lidostas maksām. Konkrēti, Direktīvas 2012/34 55.–58. pants ir veltīti regulatīvajai iestādei, kurā pakalpojumu sniedzēji var apstrīdēt (56. pants) nodevu sistēmu vai šo nodevu apmēru vai struktūru.

66.

Tāpēc uzskatu, ka dzelzceļa jomas tiesiskās kārtības salīdzinājums nodevu ziņā ar lidostu jomu maksu ziņā uzrāda tādu līdzības pakāpi, ka tām var piemērot spriedumu CTL Logistics.

67.

Ņemot vērā šo premisu, uzskatu, ka spriedumā CTL Logistics Tiesas sniegtā atbilde ir attiecināma arī uz šo lietu. Minētā sprieduma motīvi tiek izklāstīti, izvirzot septiņus secīgus argumentus (69.–102. punkts), no kuriem īpašu uzmanību pievērsīšu četriem.

68.

Pirmkārt, Tiesa atzina, ka “taisnīguma izvērtējums katrā gadījumā atsevišķi ir pretrunā Direktīvas 2001/14 4. panta 5. punktā un 11. apsvērumā ietvertajam nediskriminācijas principam”. Lai pamatotu šo apgalvojumu, spriedumā piemetināts, ka, “liekot uzsvaru vienīgi uz individuālā līguma ekonomisko izdevīgumu, BGB 315. panta piemērošanā netiek ņemts vērā fakts, ka vienīgi atbilstoši vienveidīgiem kritērijiem noteiktas maksas var nodrošināt, ka politika maksu jomā tiek īstenota vienādi attiecībā uz visiem dzelzceļa uzņēmumiem” ( 25 ).

69.

Tāpat tie paši loģiskie apsvērumi liek secināt, ka lidostu maksu gadījumā mehānisms – kurā lietu saskaņā ar taisnīguma principiem izspriež civillietu tiesa, kuras nolēmums ir saistošs tikai inter partes – neatbilst vienotai sistēmai un Direktīvas 3. pantā noteiktajam nediskriminācijas principam.

70.

Otrkārt, “dažādu nesaistītu civillietu tiesu nolēmumi, kas attiecīgā gadījumā nav saskaņoti augstāku instanču tiesu judikatūrā, aizstātu kompetentās iestādes veiktās kontroles vienveidību, ja vien attiecīgajā gadījumā tiesas, kas izskata sūdzības par šīs iestādes lēmumiem un kas šajā gadījumā ir administratīvās tiesas, neveic pārbaudi [..]. No tā izriet divu savstarpēji nekoordinētu nolēmumu avotu pretnostatījums, kas ir acīmredzamā pretrunā Direktīvas 2001/14 30. pantam” ( 26 ).

71.

Lidostu nozarē ir līdzīgi. Uzraudzības iestādes – kura vai nu pati tieši apstiprina maksu sistēmu, vai pārsūdzības ceļā kontrolē lidostas administrācijas apstiprināto sistēmu – kritērija vienotība tiek apdraudēta sistēmā, kurā netiek pieļauts, ka lietotāji tieši apstrīd tās darbību, bet tā vietā paredzēts celt atsevišķas prasības civillietās, kurās nolēmumi ir saistoši inter partes ( 27 ).

72.

Treškārt, divējādas dzelzceļa nodevu apstrīdēšanas sistēmā uzraudzības iestādei nebija jāpielāgo nodevu sistēma tam, ko nospriedusi civillietu tiesa atbilstoši BGB 315. pantam, jo “šāds pienākums neizriet no Direktīvas 2001/14 normām par regulatīvo iestādi” ( 28 ).

73.

Tā ir arī ar lidostu maksām. Pieņēmums, ka “regulatīvajai iestādei būtu jāreaģē tikai uz civillietu tiesu, pamatojoties uz BGB 315. pantu” ( 29 ), arī šajā nozarē ir pretrunā regulatīvajai iestādei uzticētajam uzdevumam.

74.

Ceturtkārt, Tiesa uzsvēra, ka dzelzceļa nozarē, piemērojot dubultās jurisdikcijas mehānismu, “netiktu ievērots regulatīvās iestādes lēmumu saistošais raksturs visām iesaistītajām pusēm, kurš izriet no Direktīvas 2001/14 30. panta 5. punkta otrās daļas. [..] Šim principam būtu pretrunā, ja civillietu tiesu spriedumi, kas attiecīgā gadījumā ir pamatoti ar maksu aprēķināšanas regulējumā ietvertajiem principiem, tiesiskas sekas radītu tikai attiecīgās lietas dalībniekiem” ( 30 ).

75.

Arī šo argumentu var attiecināt uz tiesvedībām, ko lietotāji var ierosināt par lidostu maksām, jo spriedumiem civillietās, kurās par tām tiek spriests, nav erga omnes iedarbības.

76.

Civillietu tiesai saskaņā ar BGB 315. pantu piekrīt ex aequo pielāgot līgumattiecību sinalagmatiskos (savstarpējīguma) aspektus. Tā šādi varētu arī izvērtēt samērīgumu starp sniegtā pakalpojuma izmaksām un cenu (maksu).

77.

Tomēr ir loģiski domāt, ka civillietu tiesas piekritībā nebūtu spriest par citiem tādiem svarīgiem maksas apstiprināšanas procesa aspektiem kā jautājumi par lēmējinstitūcijas gribas veidošanos vai iespējamiem formas trūkumiem, kas varētu būt būtiski administratīvā lēmuma satura veidošanā ( 31 ).

78.

Šajos apstākļos lietotāji, kuru tiesības Vācijas administratīvajās tiesās apstrīdēt uzraudzības iestādes lēmumus šīs tiesas neatzīst, nevarētu vērsties nevienā tiesu iestādē, lai pārbaudītu šos izteikti administratīvi tiesiskos aspektus, kam ir izšķiroša nozīme maksu apstiprināšanā.

79.

Tāpat nav redzams, ka sekas, ko rada nolēmums kādā atsevišķā civillietā, varētu tikt piemērotas citiem lietotājiem. Rodas iespaids, ka vienīgais, kas tiem atliek, ir no jauna celt prasības civillietu tiesās. Tādējādi Direktīvas iedarbīgums būtu atkarīgs no individuāla lēmuma iesniegt turpmākas prasības, kuras pašas savukārt būtu pakļautas nekontrolējamām nejaušībām, tādējādi nenodrošinot, ka tiek saglabāta vienota maksu sistēma, kuras pamatā ir nediskriminācija, pārredzamība un lietotāju līdzdalība.

80.

No iepriekš minētā ir secināms, ka lietotājiem ir jābūt tiesiskās aizsardzības līdzeklim, kas viņiem atļautu bez ierobežojumiem apstrīdēt uzraudzības iestādes lēmumu.

81.

Tiesas sēdē dažas no pusēm iebilda – ja atzītu, ka lietotāji administratīvajā tiesā var apstrīdēt uzraudzības iestādes lēmumus, iespējami tiktu paralizēta lidostas maksu iekasēšana, ņemot vērā procesuālos noteikumus par apstrīdēto aktu apturēšanu.

82.

Šis iebildums nepārliecina. Pirmkārt, valsts likumdevējam šajā tāpat kā citās nozarēs būtu jāparedz procesuālie noteikumi, kas novērstu vispārējas paralīzes situāciju maksu iekasēšanā. Otrkārt, kā tiesas sēdē atzina kāda no šīm pusēm, uzraudzības iestāde ir tiesīga saskaņā ar spēkā esošajām valsts tiesību normām šo maksu piedzīt jebkurā gadījumā neatkarīgi no tās lēmumu apstrīdēšanas tiesā, ja tas ir vajadzīgs sabiedrības interesēs.

83.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai atbildēt Bundesverwaltungsgericht (Federālā administratīvā tiesa, Vācija) šādi: