EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

2025/0097(COD)

Tehniskā stāvokļa pakete

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA,

ar ko groza Direktīvu 2014/45/ES par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un Direktīvu 2014/47/ES par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem

(Dokuments attiecas uz EEZ)

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

PASKAIDROJUMA RAKSTS

1.PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS

•Priekšlikuma pamatojums un mērķi

Šis paskaidrojuma raksts ir pievienots priekšlikumam par divu direktīvu pārskatīšanu:

(1)Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/45/ES par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm 1 ;

(2)Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/47/ES par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskām pārbaudēm uz ceļiem 2 .

Autotransportam ir būtiska nozīme uzņēmumu un patērētāju savienošanā visā ES, tirdzniecības veicināšanā un ekonomikas izaugsmes un nodarbinātības atbalstīšanā. Tomēr tas rada arī dažas problēmas, piemēram, ceļu satiksmes negadījumus un gaisa piesārņojumu.

Ceļu satiksmes negadījumi ir viena no postošākajām autotransporta sekām, kas rada ievērojamas izmaksas sabiedrībai. Galvenie ceļu satiksmes negadījumu iemesli ir ātruma pārsniegšana, transportlīdzekļa vadīšana alkohola vai narkotiku ietekmē, neuzmanība pie stūres un dažādas vadītāja kļūdas (piemēram, nepareizs situācijas novērtējums vai transportlīdzekļa vadīšana noguruma stāvoklī). Citi iemesli ir infrastruktūras slikts stāvoklis vai konstrukcija (piemēram, slidens ceļa segums, neatbilstošs marķējums un slikti veikti uzturēšanas darbi) un transportlīdzekļu defekti. Pateicoties ES tipa apstiprināšanas noteikumiem un labi attīstītajai tehnisko apskašu sistēmai transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā, transportlīdzekļu defekti ir cēlonis tikai nelielai daļai ceļu satiksmes negadījumu ES. Tomēr tas nozīmē arī to, ka joprojām notiek transportlīdzekļu defektu izraisīti negadījumi, no kuriem var izvairīties. Drošas sistēmas pieeja prasa rīcību visās šajās jomās, atzīstot, ka visas sistēmas dažādās daļas – arī lietotāji, transportlīdzekļi, infrastruktūra un reaģēšana ārkārtas situācijās – darbojas kā kopums 3 .

Gaisa piesārņotāju emisijas no autotransporta ir galvenais slāpekļa oksīdu (NOX) avots, kas 2021. gadā radīja 35,5 % emisiju, un rada ievērojamu daļu no daļiņu (PM) emisijām (8,1 % no PM2,5 un 9,5 % no PM10 emisijām) 4 . Šis procentuālais īpatsvars varētu būt vēl augstāks it īpaši pilsētās, un tas varētu radīt lielu autotransporta radīto piesārņotāju iedarbību uz iedzīvotājiem. Tika lēsts, ka 2018. gadā līdz pat 70 000 priekšlaicīgu nāves gadījumu bija saistīti ar autotransporta radītajām emisijām 5 . Lai samazinātu šīs emisijas, Direktīvā (ES) 2024/2881 6 tika izklāstīti pārskatīti noteikumi par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai. Direktīvas mērķis ir panākt, lai ES vēlākais līdz 2050. gadam panāktu gaisa nulles piesārņojumu, vienlaikus ciešāk saskaņojot gaisa kvalitātes standartus ar Pasaules Veselības organizācijas pamatnostādnēm, kurās paredzēti stingrāki pasākumi emisiju samazināšanai to rašanās vietā.

Šīs iniciatīvas pamatā ir 2014. gada tehniskā stāvokļa pakete (TSP), ko veido trīs direktīvas: 

·Direktīvā 2014/45/ES par periodiskajām tehniskajām apskatēm ir noteikts, ka autotransporta līdzekļiem periodiski veic apskati, lai nodrošinātu atbilstību prasību minimuma kopumam. To piemēro visiem vieglajiem pasažieru automobiļiem, autofurgoniem, kravas automobiļiem, autobusiem, smagajām piekabēm, traktoriem ar lielāku kustības ātrumu un kopš 2022. gada janvāra – lielākiem divu riteņu un trīs riteņu transportlīdzekļiem un kvadricikliem; 

·Direktīva 2014/47/ES par tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem papildina Direktīvu 2014/45/ES, prasot dalībvalstīm veikt smago pasažieru un kravas transportlīdzekļu un to piekabju pārbaudes uz ceļiem; 

·Direktīvā 2014/46/ES 7 par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem ir noteikta visu katrā dalībvalstī reģistrēto transportlīdzekļu datu elektroniska reģistrācija un harmonizētas procedūras transportlīdzekļa reģistrācijas apturēšanai.

2014. gada TSP papildina drošības un vides prasības, kas jāievēro transportlīdzekļiem, lai tie varētu pārvietoties pa ES ceļiem, t. i., attiecīgās ES mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas regulas 8 . Šajās regulās ir noteiktas arī mehānisko transportlīdzekļu tirgus uzraudzības prasības. Tomēr TSP uzmanības centrā ir atšķirīgi aspekti. Tirgus uzraudzības noteikumu mērķis ir nodrošināt, lai transportlīdzekļi pastāvīgi atbilstu tipa apstiprinājuma prasībām, kad tie tiek laisti tirgū un ierobežotu laikposmu pēc tam 9 , un ir vērsti uz ražotāja pienākumiem, savukārt TSP galvenā uzmanība ir pievērsta tam, lai nodrošinātu, ka īpašnieki visā transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā ievēro obligātos standartus. Turklāt tirgus uzraudzībai ir nepieciešama ierobežota transportlīdzekļu skaita testēšana katram modelim, turpretī periodiskās tehniskās apskates (PTA) attiecas uz gandrīz visiem reģistrētajiem transportlīdzekļiem. Tāpēc TSP papildina tirgus uzraudzības tiesību aktus, lai nodrošinātu ceļu satiksmes drošību un transportlīdzekļu vidisko sniegumu to kalpošanas laikā.

Līdz ar 2014. gada TSP un kopš tā laika pieņemtajiem citiem saistītajiem ES tiesību aktiem ir ieviesti transportlīdzekļu tehnoloģiju uzlabojumi, tajā skaitā aktīvās drošības un autovadītāju intelektiskās palīdzības sistēmas. Tomēr, neraugoties uz šo progresu, pa ES ceļiem joprojām pārvietojas nedroši transportlīdzekļi, kas ir vai nu galvenais sadursmju cēlonis, vai arī tās veicinošs faktors. Daži nedroši transportlīdzekļi tiek konstatēti PTA vai pārbaudēs uz ceļiem, t. i., transportlīdzekļi ar būtiskiem vai bīstamiem trūkumiem. Citi šādi transportlīdzekļi var netikt atklāti vai nu tāpēc, ka PTA vai pārbaudēs uz ceļiem nevar tos atklāt, vai arī tāpēc, ka tie nav pakļauti apskatei. Šīs situācijas ietver transportlīdzekļus ar drošības elementiem, kuros veikta neatļauta iejaukšanās, un transportlīdzekļus ar nepienācīgi nostiprinātu kravu.

Vēl viena problēma ir nepietiekamas transportlīdzekļu radīto gaisa piesārņotāju un trokšņa emisiju pārbaudes. Daži no mūsdienu PTA izmantotajiem testiem vairs nav pietiekami jutīgi, lai atklātu moderno transportlīdzekļu defektus, kas saistīti ar emisijām, un pašreizējās testēšanas procedūras nav piemērotas, lai sasniegtu ES politikas mērķus attiecībā uz gaisa piesārņojumu un troksni. NOX emisiju vai daļiņu skaita (PN) vērtību mērīšana jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem joprojām nav iekļauta pašreizējā TSP, un pašlaik nav ES noteikumu par to, kā pārbaudīt, vai nav veikta neatļauta iejaukšanās transportlīdzekļu NOX pēcapstrādes sistēmās vai cietdaļiņu filtros un vai tie nav bojāti. Ņemot vērā šīs nepilnības, TSP ieguldījums to transportlīdzekļu skaita samazināšanā, kas rada lielas emisijas, ir kļuvis mazāk efektīvs.

Turklāt Direktīvas 2014/45/ES un 2014/47/ES nenodrošina rezultatīvu ES pārrobežu satiksmes un transportlīdzekļu tirdzniecības noteikumu izpildi.

Lai gan šīs direktīvas tika nedaudz grozītas ar deleģētajiem aktiem 10 , lai tās saskaņotu ar atjauninātajām transportlīdzekļu kategorijām tipa apstiprināšanas tiesību aktos 11 un PTA ieviestu eZvana 12 darbības testēšanu, galvenie noteikumi kopš 2014. gada ir palikuši nemainīgi. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā 13 tika aicināts pielāgot tehniskās apskates tiesiskā regulējuma satvaru, lai transportlīdzekļa kalpošanas laikā nodrošinātu atbilstību emisiju un drošības standartiem, tādējādi veicinot ES ceļu satiksmes drošības politikas satvaru 2021.–2030. gadam 14 un atbalstot Eiropas zaļā kursa mērķu sasniegšanu.

Šīs iniciatīvas mērķis ir vēl vairāk uzlabot ceļu satiksmes drošību ES, veicinot ilgtspējīgu mobilitāti un atvieglojot personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti ES. Tālāk ir aprakstīti mērķi, lai pilnībā izmantotu TSP potenciālu, it īpaši Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES potenciālu.

(1)Nodrošināt šodienas un nākotnes transportlīdzekļu tehnisko apskašu konsekvenci, objektivitāti un kvalitāti. Konkrētāk, ir jānodrošina elektrotransportlīdzekļu un elektroniskās drošības – arī pilnveidotu vadītājam asistējošo sistēmu (ADAS) – testēšana, pirms lielākajai daļai jauno transportlīdzekļu, kas aprīkoti ar šādām sistēmām, ir jāveic pirmā PTA. Lai novērstu esošo emisiju testu nespēju identificēt transportlīdzekļus ar augstu emisiju līmeni, PTA un pārbaudēs uz ceļiem ir jāiekļauj jaunas testēšanas metodes.

(2)Ievērojami samazināt neatļautu iejaukšanos un uzlabot bojātu transportlīdzekļu konstatēšanu, kam ir bojātas vai neatļauti manipulētas drošības un emisiju kontroles sistēmas, kā arī neatļauti manipulēti odometri. To var panākt: i) uzlabojot emisiju testēšanu (gaisa piesārņojums un troksnis), ii) nodrošinot labākus rīkus drošības elementu, it īpaši transportlīdzekļa programmatūras, pārveidojumu atklāšanai un iii) veicot apskates biežāk un mērķtiecīgāk. Pašlaik daži bojāti transportlīdzekļi netiek pietiekami bieži pārbaudīti vai vispār netiek pārbaudīti, un tas ļauj šādus trūkumus neatklāt.

(3)Uzlabot transportlīdzekļu attiecīgo identifikācijas un statusa datu elektronisko glabāšanu un apmaiņu, lai risinātu nepietiekamas datu pieejamības problēmu un atvieglotu savstarpēju atzīšanu starp izpildes panākšanas iestādēm. Transportlīdzekļus ar sagrozītiem odometra rādījumiem palīdzēs identificēt arī precīzāki statusa dati (piemēram, nobraukums) un efektīva un rezultatīva informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm.

•Saskanība ar spēkā esošajiem noteikumiem konkrētajā politikas jomā

Ierosinātā TSP, it īpaši Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES, pārskatīšana atbilst ES ceļu satiksmes drošības politikas satvarā 15 noteiktajiem mērķiem un palīdzēs sasniegt mērķi līdz 2030. gadam par 50 % samazināt nāves gadījumu un smagu savainojumu skaitu. Ierosinātā pārskatīšana arī nodrošinās saskaņotību ar 2023. gada ceļu satiksmes drošības paketi, t. i., priekšlikumiem grozīt Direktīvu par vadītāju apliecībām un Direktīvu, ar ko veicina pārrobežu apmaiņu ar informāciju par ceļu satiksmes drošības noteikumu pārkāpumiem 16 . Šajā priekšlikumā ir izklāstīti noteikumi par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem, dokumentu iespējamo digitalizāciju nākotnē un ar transportlīdzekļiem saistītas informācijas apmaiņu starp dalībvalstīm izpildes nolūkā.

Pārskatīšana atbilst arī ES tīra gaisa politikas mērķiem, tajā skaitā tiem, kas noteikti Gaisa kvalitātes direktīvās 17 un Direktīvā par valstu emisiju samazināšanas saistībām 18 , saskaņā ar kurām dalībvalstīm ir jāveic pasākumi, lai samazinātu gaisa piesārņotājus atmosfērā saskaņā ar Nulles piesārņojuma rīcības plāna mērķiem 19 .

Tehniskās apskates lielā mērā ir balstītas uz tipa apstiprināšanas regulām 20 . Priekšlikums ir saskaņots ar minētajos noteikumos izklāstītajām drošības un vides prasībām un ietver pasākumus, kuru mērķis ir nodrošināt, ka īpašnieki visā transportlīdzekļa kalpošanas laikā ievēro obligātos standartus. Tas atbilst Vispārīgās drošības regulai 21 un tās priekšgājējiem, kā arī Euro emisiju standartiem, un nodrošinās, ka visas jaunieviestās iekārtas, kas atbilst šiem noteikumiem, darbosies, kā sagaidāms, un tādējādi sniegs gaidītos ieguvumus. Priekšlikums nodrošina saskaņotību starp testiem PTA un PUC un tipa apstiprināšanas procesu, arī elektronisko tehnisko apskašu (ePTA) izmantošanu. Attālās uzrādes izmantošana visu transportlīdzekļu PUC ir īpaši svarīga tirgus uzraudzībai, jo tā ļauj pārbaudīt lielu daļu transportlīdzekļu parka. Tas sniedz vērtīgu ieskatu par atkārtotām problēmām saistībā ar konkrētām tehnoloģijām/risinājumiem, kas tiek izmantoti kā daļa no emisiju kontroles sistēmām, transportlīdzekļu modeļiem, modeļu gadiem utt. Ir sagaidāma arī sinerģija ar jauno “Euro 7” regulu 22 , arī ar iebūvēto pārraudzības funkciju izmantošanu, lai palīdzētu novērtēt NOX emisijas PTA un PUC laikā.

•Saskanība ar citām Savienības politikas jomām

TSP, it īpaši Direktīvu 2014/45/ES un 2014/47/ES, pārskatīšana atbilst Vienotās digitālās vārtejas regulai 23 , atvieglojot tiešsaistes piekļuvi ar transportlīdzekļiem saistītai informācijai, attiecīgajām administratīvajām procedūrām un palīdzības un problēmu risināšanas pakalpojumiem. Tā arī palīdz sasniegt ES datu stratēģijas 24 mērķus attiecībā uz Eiropas datu telpu izveidi publiskās pārvaldes iestādēm, kas var atbalstīt tiesību aktu – arī ceļu satiksmes drošības un vides tiesību aktu – izpildes panākšanu. Noteikumi par personas datu aizsardzību attiecas arī uz informācijas apmaiņu par transportlīdzekļu reģistrācijas apliecībām un tehniskās apskates sertifikātiem, kā arī saistītajiem transportlīdzekļu reģistrācijas datiem, it īpaši Regula (ES) 2016/679 (Vispārīgā datu aizsardzības regula) 25 .

Turklāt Komisija pašlaik strādā, lai sagatavotu iniciatīvu par taisnīgu un nediskriminējošu piekļuvi transportlīdzekļa ģenerētiem datiem, kam ir izšķiroša nozīme, lai tehniskās apskates centri varētu veikt savus ikdienas uzdevumus. Minētā iniciatīva papildinās Datu aktu 26 ar norādījumiem, kuriem, iespējams, sekos tiesību akta priekšlikums par piekļuvi transportlīdzekļu datiem, funkcijām un resursiem 27 , kas ir būtiski no datiem atkarīgu pakalpojumu sniegšanai autobūves nozarē. Tas standartizēs attiecīgās datu kopas un nodrošinās rezultatīvu, nediskriminējošu un drošu piekļuvi pēcpārdošanas un mobilitātes pakalpojumiem. Vairāki transportlīdzekļu jomas pakalpojumu sniedzēji, tajā skaitā transportlīdzekļu remonta un inspicēšanas uzņēmumi un iestādes, ir aicinājuši iesniegt vērienīgu Komisijas priekšlikumu, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus un netraucētu piekļuvi attiecīgajiem transportlīdzekļa ģenerētajiem datiem 28 . Direktīvas 2014/45/ES (un tās īstenošanas akta par tehniskajām apskatēm nepieciešamo tehnisko informāciju 29 ) pārskatīšanā tiks veidoti specifiski noteikumi, kas atvieglo piekļuvi datiem, kuri vajadzīgi tehniskajām apskatēm.

2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE

•Juridiskais pamats

Priekšlikuma juridiskais pamats ir Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 91. panta 1. punkts 31 . LESD 91. panta 1. punkta c) apakšpunktā ir noteikts, ka ES ir kompetenta noteikt pasākumus transporta drošības, arī ceļu satiksmes drošības, stiprināšanai.

•Subsidiaritāte (neekskluzīvas kompetences gadījumā) 

Saskaņā ar spēkā esošajām Direktīvām 2014/45/ES un 2014/47/ES Eiropas Savienībai jau ir kompetence tehniskās apskates jomā. Kopš 1977. gada, kad ar Direktīvu 77/143/EEK 32 ieviesa prasību par mehānisko transportlīdzekļu periodiskajām tehniskajām apskatēm, ES līmenī ir ieviesti dažādi pasākumi. Jaunākās izmaiņas šajā jomā tika ieviestas, 2014. gadā pieņemot TSP. Jaunie noteikumi, kas jāievieš ar šo priekšlikumu, joprojām ir ES kompetencē, kas tai piešķirta saskaņā ar LESD 91. panta 1. punktu, un, ņemot vērā to saistību ar jau spēkā esošo tehnisko apskašu satvaru, tos var pienācīgi īstenot tikai ES līmenī.

Tā kā autotransports un autobūves nozare ir starptautiskas nozares, šo jautājumu risināšana ES līmenī ir daudz efektīvāka un rezultatīvāka nekā valstu līmenī. Valstu prakse vēsturiski atšķiras, un transportlīdzekļu testēšanas minimālais harmonizācijas līmenis un kopīgi saskaņoti risinājumi transportlīdzekļu datu apmaiņai starp dalībvalstīm ir lietderīgāki nekā vairāki nesaskaņoti valstu risinājumi. Ar kopīgiem noteikumiem, ko piemēro moderno transportlīdzekļu tehnoloģiju (elektrotransportlīdzekļu, ADAS un jaunāko emisiju kontroles iekārtu) testēšanai, dalībvalstis gūs apjomradītus ietaupījumus, un diagnostikas aprīkojuma ražotāji varēs darboties vienotākā tirgū. Tiks uzlabota arī vienotā tirgus darbība, jo transportlīdzekļiem līdzīgos apstākļos tiks veikti līdzīgi testi, un pārvadātājiem būs līdzīgas izmaksas, un tiem būs jāatbilst līdzīgam prasību minimumam.

•Proporcionalitāte

Saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. panta 4. punktā noteikto proporcionalitātes principu šajā priekšlikumā ietvertie pasākumi nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu Līgumu mērķus: uzlabot ceļu satiksmes drošību, veicināt ilgtspējīgu mobilitāti un atvieglot personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti ES.

Kopumā priekšlikuma tvērums aprobežojas ar to, ko vislabāk var panākt ES līmenī, lai harmonizētu testēšanas metodes un tvērumu. Piemēram, priekšlikums nav mērķēts uz transportlīdzekļiem, kurus pārsvarā izmanto lokāli, piemēram, mopēdiem un traktoriem.

•Juridiskā instrumenta izvēle

3.EX POST IZVĒRTĒJUMU, APSPRIEŠANOS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI

•Ex post izvērtējumi / spēkā esošo tiesību aktu atbilstības pārbaudes

Komisija 2023. gadā izvērtēja 2014. gada TSP, novērtējot tās atbilstību, ES pievienoto vērtību, saskaņotību, lietderību un efektivitāti. Izvērtējumā tika secināts, ka TSP mērķi ir sasniegti daļēji sekmīgi, veicinot labāku ceļu satiksmes drošību un palīdzot samazināt autotransporta radītās gaisa piesārņotāju emisijas. Tomēr ne vienmēr var konstatēt bojātus transportlīdzekļus, jo dažās dalībvalstīs dažas transportlīdzekļu kategorijas nav pakļautas PTA vai PUC vai testēšanas biežums vai tvērums nav pielāgots šo kategoriju augstākiem drošības un vides riskiem. Pašreizējās TSP konstatētās nepilnības – it īpaši Direktīvā 2014/45/ES un Direktīvā 2014/47/ES – liek pielāgot šīs direktīvas, lai ņemtu vērā ne tikai pašreizējās vajadzības, bet arī nākotnē gaidāmos izaicinājumus.

Tālāk sniegts izvērtējuma secinājumu izklāsts.

(1)TSP nav pielāgota jaunākajām tehnoloģijām, piemēram, pilnveidotajām vadītājam asistējošajām sistēmām un elektroniskiem drošības elementiem. Tajā nav iekļauti specifiski testēšanas protokoli, kas nodrošinātu elektrotransportlīdzekļu un hibrīda transportlīdzekļu atbilstību un uzturēšanu, tajā skaitā programmatūras atjauninājumus. Tehniskās apskates būtu jāatjaunina, lai efektīvi iegūtu svarīgus ar drošību saistītus datus un pārraudzītu jaunus sensorus un elementus.

(2)Attiecībā uz emisijām daži PTA testi un iekārtas ir jāpielāgo, jo tie vairs nespēj atklāt ar emisijām saistītas kļūmes jaunākajos transportlīdzekļos ar iekšdedzes motoru. Dūmainības mērījums ir novecojis, jo ar to nevar noteikt dīzeļmotora transportlīdzekļus ar bojātiem cietdaļiņu filtriem vai katalizatoru, kurā notikusi neatļauta iejaukšanās, kas rada lielas cietdaļiņu un NOX emisijas. Tā vietā būtu jāizmanto PN un NOX mērījumi, lai pārbaudītu jaunākus dīzeļmotora un benzīnmotora transportlīdzekļus attiecībā uz defektiem un neatļautu iejaukšanos emisiju kontroles sistēmās.

(3)Pašreizējais informācijas apmaiņas satvars par testu rezultātiem starp dalībvalstīm nav bijis efektīvs. Tiesību aktos kā iespēja ir minēta elektroniska datu apmaiņa starp dalībvalstu iestādēm, taču ne visas to īsteno. Pat ja transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentu harmonizēšana atviegloja cilvēkiem no citām dalībvalstīm un EEZ valstīm nākušu transportlīdzekļu reģistrēšanu, ir iespējams uzlabot datu apmaiņas un digitalizācijas procesu. Pārreģistrācija joprojām var būt apgrūtinošs process, un ir iespējams uzlabot PTA savstarpēju atzīšanu starp dalībvalstīm.

(4)TSP būtu labāk jāizmanto digitālās datu apmaiņas sniegtās priekšrocības un vairāk jāharmonizē transportlīdzekļu dokumenti, lai mazinātu administratīvo slogu un izmaksas. Papildus tam digitālie transportlīdzekļu reģistrācijas dokumenti varētu vēl vairāk atvieglot transportlīdzekļu reģistrācijas un datu glabāšanas procesu digitalizāciju un palīdzēt samazināt izmaksas.

•Apspriešanās ar ieinteresētajām personām

Apspriešanām bija divi mērķi. Pirmais bija novērtēt TSP sniegumu pēc pieciem izvērtēšanas kritērijiem, apzināt iespējamās problēmas ar spēkā esošo tiesiskā regulējuma satvaru un, pamatojoties uz to, izdarīt secinājumus turpmākai rīcībai. Otrais mērķis bija sadarboties ar ieinteresētajām personām, lai validētu Komisijas izpratni par attiecīgajiem jautājumiem, izstrādātu iespējamo politikas pasākumu sarakstu un novērtētu to iespējamo ietekmi uz dažādām ieinteresēto personu kategorijām.

Apspriešanās arī apkopoja pierādījumus par izskatāmo politikas pasākumu sagaidāmajām izmaksām un ieguvumiem. Tas palīdzēja apzināt nepilnības intervences loģikā vai jomās, kurām arī turpmāk jāpievērš uzmanība. Apspriešanas darbības ietvēra sabiedriskās apspriešanas (sākotnējais ietekmes novērtējums un atklāta sabiedriskā apspriešana, kas publicēta Komisijas tīmekļa vietnē “Izsakiet viedokli”) un mērķorientētas apspriešanas, tajā skaitā aptaujas un intervijas. Mērķorientētās apspriešanās tika veiktas visā izvērtēšanas un ietekmes novērtēšanas procesā, un tās aptvēra visus attiecīgos aspektus. Aptauja un intervijas bija vērstas uz dažādu politikas pasākumu izstrādi, lai sasniegtu TSP pārskatīšanas ietvaros noteiktos mērķus, jo īpaši, lai noteiktu un kvantificētu šo pasākumu izmaksas un iespējamo ietekmi. Ar ieinteresētajām personām, piem., tehniskās apskates ekspertu grupā, tika plaši apspriesti arī problēmu cēloņi un iespējamie TSP politikas pasākumi, un tie ir arī izvērtēšanas gaitā rīkoto apspriešanu ar ieinteresētajām personām rezultāts.

•Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana

•Ietekmes novērtējums

Šim priekšlikumam ir pievienots ietekmes novērtējuma ziņojums, kura projekts tika iesniegts Regulējuma kontroles padomei (RKP) 2023. gada 20. novembrī. RKP 2023. gada 15. decembrī sniedza pozitīvu atzinumu ar atrunām 37 . Ietekmes novērtējuma ziņojums tika attiecīgi koriģēts, lai ņemtu vērā RKP piezīmes. Tālāk ir izklāstīts analizēto politikas risinājumu kopsavilkums.

Lai risinātu konstatētās problēmas, tika izstrādāti četri politikas risinājumi (PR1a, PR1b, PR2, PR3). Visi politikas risinājumi ietver šādus pasākumus:

–pielāgot PTA elektrotransportlīdzekļiem un iekļaut jaunas pārbaudāmās pozīcijas ar ePTA starpniecību (tajā skaitā pārbaudīt ar drošību un emisijām saistītu sistēmu programmatūras integritāti);

–jaunas emisiju testēšanas metodes saistībā ar cietdaļiņām un NOX, kas vajadzīgas, lai pielāgotos jaunākajām emisiju kontroles tehnoloģijām un identificētu transportlīdzekļus ar lielām emisijām, arī tos, kuros veikta neatļauta iejaukšanās;

–pieprasīt tehnisko apskati pēc jebkādām būtiskām izmaiņām, piemēram, spēkiekārtas sistēmā vai emisijas klasē;

–digitalizēt tehniskās apskates sertifikātu;

–sasaistīt valstu transportlīdzekļu reģistrus un paplašināt šajos reģistros iekļauto transportlīdzekļu harmonizēto datu kopumu;

–prasīt dalībvalstīm reģistrēt odometra rādījumus valstu datubāzēs un darīt šos ierakstus pieejamus citām dalībvalstīm, kad transportlīdzeklis tiek pārreģistrēts.

Papildus kopīgajiem pasākumiem politikas risinājums PR1a ir vērsts uz transportlīdzekļu (reģistrācijas un statusa) datu efektīvāku izmantošanu, tajā skaitā reģistrācijas apliecību izdošanu digitālā formātā. Politikas risinājums PR1b ir vērsts uz tehnisko pārbaužu rezultatīvāku veikšanu, izmantojot attālās uzrādes tehnoloģiju, kas palīdz identificēt transportlīdzekļus, kuri, iespējams, rada lielas emisijas un kurus var vai nu: i) inspicēt nākamajā pārbaudē uz ceļa uzreiz pēc identificēšanas, vai ii) uzaicināt uz tehniskās apskates staciju emisiju testa veikšanai. Ar šo risinājumu tiktu arī: i) atcelta iespēju atbrīvot motociklus no PTA; ii) prasīta vieglo komerciālo transportlīdzekļu emisiju ikgadēja testēšana; iii) par obligātu noteikta kravas nostiprināšanas pārbaude un iv) ieviestas obligātas ikgadējas PTA transportlīdzekļiem, kas vecāki par 10 gadiem. PR1b atvieglotu personu brīvu pārvietošanos, prasot, lai dalībvalsts, kurā tiek reģistrēts transportlīdzeklis, atzīst citas dalībvalsts izsniegtu PTA sertifikātu uz laiku līdz sešiem mēnešiem ar nosacījumu, ka nākamā PTA tiek veikta reģistrācijas dalībvalstī.

Politikas risinājumā PR2 ir apvienota lielākā daļa PR1a un Pr1b risinājumā ierosināto pasākumu. Tas ietver papildu pasākumu saistībā ar datu pārvaldību, kura mērķis ir noteikt procedūras un līdzekļus piekļuvei transportlīdzekļa tehniskajai informācijai (arī transportlīdzekļa ģenerētiem datiem). Ar PR2 tiek ieviestas arī vieglo komerciālo transportlīdzekļu pārbaudes uz ceļiem.

Politikas risinājums PR3 ir vērienīgākais politikas risinājums, jo ar to vēl vairāk harmonizē tehnisko apskašu tvērumu un metodes un PTA sertifikātu savstarpēju atzīšanu. Papildus PR2 pasākumiem ar PR3: i) paplašina PTA tvērumu, attiecinot to uz visiem motocikliem bez izņēmuma un vieglajām piekabēm, i) attiecina pārbaudes uz ceļiem uz visiem motocikliem un iii) prasa, lai reģistrācijas dalībvalsts bez ierobežojumiem atzītu jebkurā citā dalībvalstī izdotus PTA sertifikātus.

Ietekmes novērtējumā tika secināts, ka vēlamais politikas risinājums ir PR2. Šis risinājums tiek uzskatīts par rezultatīvu paredzēto politikas mērķu sasniegšanā, nodrošinot augstu efektivitāti un lielus neto ieguvumus, un ir samērīgs ar iniciatīvas mērķiem. Tas saskan arī ar vispāratzīto valstu politiku šajā jomā.

Sagaidāms, ka politikas risinājumi uzlabos ceļu satiksmes drošību ES, rezultatīvāk identificējot transportlīdzekļus ar būtiskiem un bīstamiem defektiem, un tādējādi mazināsies ceļu satiksmes negadījumu skaits, ko izraisa tehniskie defekti. Rezultātā būtu jāsamazinās bojāgājušo un traumēto (gan smagi, gan viegli) skaitam. Politikas risinājumi ietver arī citus pasākumus, kas veicina ceļu satiksmes drošību un ir saistīti ar tehnisko apskašu tiesību aktu labāku īstenošanu un izpildes panākšanu (piemēram, datu apmaiņu starp dalībvalstu iestādēm).

Saskaņā ar vēlamo politikas risinājumu PR2 tiek lēsts, ka salīdzinājumā ar pamatscenāriju laikposmā no 2026. līdz 2050. gadam tiks glābtas aptuveni 7000 dzīvības un novērsti aptuveni 65 000 smagu savainojumu gadījumi. Naudas izteiksmē tiek lēsts, ka, salīdzinot ar pamatscenāriju, negadījumu ārējo izmaksu samazinājums tajā pašā laikposmā būs aptuveni 74,2 miljardi EUR, izsakot pašreizējā vērtībā.

Visi politikas risinājumi arī veicinās ilgtspējīgu mobilitāti, samazinot gaisa piesārņotāju un trokšņa emisijas. Tas samazinās šo emisiju ārējās izmaksas: ietaupījumi saskaņā ar PR2 tiek lēsti 83,4 miljardu EUR apmērā.

Visi politikas risinājumi atvieglos personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti ES, likvidējot šķēršļus transportlīdzekļu pārreģistrēšanai citā dalībvalstī. Sagaidāms, ka PR1a, PR2 un PR3 būs tikpat rezultatīvi, savukārt PR1b varētu būt mazāk rezultatīvs, jo tajā nav pasākumu attiecībā uz transportlīdzekļu digitālajām reģistrācijas apliecībām un transportlīdzekļu reģistrā iekļaujamiem papildu datiem.

Attiecībā uz to šķēršļu novēršanu, kas saistīti ar tehniskajām apskatēm, sagaidāms, ka PR3 būs pats rezultatīvākais risinājums, jo tas ietver citā dalībvalstī izdota PTA sertifikāta atzīšanu reģistrācijas dalībvalstī ES mērogā attiecībā uz visiem transportlīdzekļiem, kam seko PR2 un PR1b (PTA sertifikātu ierobežota atzīšana ES mērogā). Sagaidāms, ka PR1a būs vismazāk rezultatīvais risinājums, jo PTA sertifikātu atzīšana būs atkarīga no divpusējiem nolīgumiem.

•Normatīvā atbilstība un vienkāršošana

Normatīvās atbilstības programmas (REFIT) 40 ietvaros šis priekšlikums dažādos veidos veicina spēkā esošo tiesību aktu efektivitātes palielināšanu: i) aizstājot novecojušas testēšanas metodes ar mūsdienīgiem risinājumiem gan periodiskajās pārbaudēs, gan pārbaudēs uz ceļiem, prasot izmantot jaunākās mērīšanas metodes un tehnoloģijas, lai rezultatīvāk atklātu lielu skaitu transportlīdzekļu ar augstu emisiju līmeni, ii) ieviešot vienkāršus, bet jēgpilnus testus, lai harmonizētā veidā novērtētu moderno transportlīdzekļu drošību un vidisko sniegumu, un iii) savstarpēji savienojot valstu datubāzes, lai palīdzētu kopīgot transportlīdzekļu datus un piekļūt tiem, nevis paļauties uz apgrūtinošākām procedūrām. Sagaidāms, ka iniciatīva ievērojami samazinās krāpšanu, kas saistīta ar emisijas un drošības sistēmām, kā arī neatļautu iejaukšanos saistībā ar nobraukumu lietotos transportlīdzekļos, jo īpaši pārrobežu tirdzniecībā. Tas ļautu ievērojami ietaupīt ārējās izmaksas, kā arī izvairīties no izmaksām un kaitējuma patērētājiem.

Pieejas “viens pieņemts – viens atcelts” piemērošana

Saskaņā ar pieeju “viens pieņemts — viens atcelts” kompensē jebkuru jaunu slogu iedzīvotājiem un uzņēmumiem, kas izriet no Komisijas priekšlikumiem, atceļot līdzvērtīgu esošu slogu tajā pašā politikas jomā. Šis priekšlikums ir daļa no TSP paketes, un sagaidāms, ka PTA stacijām un transportlīdzekļu ražotājiem būs administratīvās izmaksas saistībā ar datu pārvaldības pasākumu, savukārt autoservisiem, mehānisko transportlīdzekļu tirgotājiem un riepu apkopes un remonta darbnīcām radīsies izmaksas, kas saistītas ar odometra rādījumu pasākumu. Kopumā papildu vienreizējās administratīvās izmaksas salīdzinājumā ar pamatscenāriju, kas ir relevantas vēlamā risinājuma pieejai “viens pieņemts – viens atcelts”, 2026. gadā tiek lēstas 218 miljonu EUR apmērā. Izsakot kā gada neto pašreizējo vērtību attiecīgajā periodā, tie ir 25,5 miljoni EUR. Turklāt periodiskās administratīvās izmaksas attiecībā pret pamatscenāriju ir 26,4 miljoni EUR gadā. Tādējādi kopējās papildu administratīvās izmaksas (vienreizējās un periodiskās), kas attiecas uz pieeju “viens pieņemts – viens atcelts”, tiek lēstas 51,9 miljonu EUR apmērā gadā salīdzinājumā ar pamatscenāriju.

•Pamattiesības

Priekšlikumā ir ietverti pasākumi, kas palīdz samazināt gaisa piesārņotāju emisiju līmeni no transportlīdzekļiem (ikgadējie emisiju testi vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, ikgadēji testi transportlīdzekļiem, kas ir 10 gadus veci vai vecāki, un NOX mērījumi, veicot pārbaudes uz ceļiem, izmantojot attālo uzrādi un dūmu tveršanu (plume chasing)). Šie pasākumi palīdzēs uzlabot vides kvalitāti saskaņā ar hartas 37. pantu. PTA metožu pielāgošana elektrotransportlīdzekļu testēšanai, tajā skaitā inspektoru apmācība, un kravu nostiprināšanas obligātas pārbaudes, veicot pārbaudes uz ceļiem, nodrošinās drošāku darba vidi transportlīdzekļu inspektoriem un profesionāliem autovadītājiem (31. pants). Pasākumi cīņai pret krāpšanos ar odometra rādījumiem palīdzēs uzlabot patērētāju aizsardzību saskaņā ar hartas 38. pantu. Nodrošinot tehniskās apskates sertifikātu savstarpēju atzīšanu un digitalizējot reģistrācijas procesu, tiks veicināta pārvietošanās un uzturēšanās brīvība saskaņā ar hartas 45. pantu. Pasākumi, kuru mērķis ir nodrošināt, ka tādu transportlīdzekļu īpašnieki, kuros nav veikta neatļauta iejaukšanās, nav nelabvēlīgākā situācijā salīdzinājumā ar tādu transportlīdzekļu īpašniekiem, kuros šāda iejaukšanās veikta, palīdzēs veicināt vienlīdzību likuma priekšā saskaņā ar hartas 3. pantu.

Priekšlikumā ir iekļauts pasākums par odometra rādījumiem, kas ietekmē tiesības uz personas datu aizsardzību datu glabāšanas un apmaiņas laikā. Tajā dalībvalstīm ir noteikts pienākums reģistrēt odometra rādījumus valsts datubāzē un pārreģistrācijas gadījumā darīt šos ierakstus pieejamus citām dalībvalstīm. Turklāt tajā ir noteikta prasība, ka tehniskās apskates sertifikāts jāizdod elektroniskā formātā, pēc izvēles izmantojot izdruku papīra formātā. No ceļu satiksmes drošības viedokļa sertifikātu automātiskai pieejamībai, izmantojot kopīgu sistēmu, ir ievērojamas priekšrocības, it īpaši pārrobežu pārbaužu atvieglošanas un patērētāju ērtību uzlabošanas ziņā. Ar šiem pasākumiem saistītā datu apstrāde tika novērtēta kā nepieciešama un samērīga, un to var izmantot tikai konkrētiem mērķiem, kas norādīti priekšlikumā.

4.IETEKME UZ BUDŽETU

5.CITI ELEMENTI

•Īstenošanas plāni un pārraudzība, izvērtēšanas un ziņošanas kārtība

Komisija pārraudzīs šīs iniciatīvas īstenošanu un rezultativitāti ar vairākiem pasākumiem un pamatrādītāju kopumu, kas novērtēs darbības mērķu sasniegšanas progresu. Lai novērtētu iniciatīvas panākumus, ir noteikti šādi darbības mērķi: i) piemērot jaunās pieejamās drošības un emisiju testēšanas metodes; ii) savstarpēji savienot dalībvalstu transportlīdzekļu reģistrus un odometru datubāzes, izmantojot kopīgu centru; iii) digitalizēt transportlīdzekļu dokumentus un iv) samazināt bojātu transportlīdzekļu un transportlīdzekļu, kuros veikta neatļauta iejaukšanās, skaitu uz ES ceļiem. Dati šo darbības mērķu novērtēšanai balstīsies uz dalībvalstu regulāru ziņošanu, kā arī ad hoc datu vākšanas centieniem, kas cita starpā ietvers datu apmaiņas sistēmu (piemēram, MOVE-HUB) izmantošanu.

Piecus gadus pēc pārskatīto tiesību aktu stāšanās spēkā Komisija sagatavos izvērtējumu, lai novērtētu, cik lielā mērā ir sasniegti iniciatīvas mērķi.

•Skaidrojošie dokumenti (direktīvām)

•Detalizēts konkrētu priekšlikuma noteikumu skaidrojums

Ar 1. panta 1. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 2. pantu par darbības jomu.

Ar 1. panta 2. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 3. pantu par definīcijām.

Ar 1. panta 3. punktu aizstāj Direktīvas 2014/45/ES 4. pantu par atbildību.

Ar 1. panta 4. punktu Direktīvā 2014/45/ES iekļauj jaunu 4.a pantu par odometra rādījumu reģistrēšanu.

Ar 1. panta 5. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 5. pantu attiecībā uz apskates veikšanas datumu un biežumu.

Ar 1. panta 6. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 6. pantu par apskates saturu un metodēm.

Ar 1. panta 7. punktu aizstāj Direktīvas 2014/45/ES 8. pantu par tehniskās apskates sertifikātiem.

Ar 1. panta 8. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 9. pantu par trūkumu novērtēšanu.

Ar 1. panta 9. punktu Direktīvas 2014/45/ES 16. pantu aizstāj ar jaunu 16. pantu par datu apmaiņu starp dalībvalstu iestādēm.

Ar 1. panta 10. punktu groza Direktīvas 2014/45/ES 17. pantu par deleģētajiem aktiem.

Ar 1. panta 11. punktu aizstāj Direktīvas 2014/45/ES 20. pantu par ziņošanu.

Ar 1. panta 12. punktu Direktīvā 2014/45/ES iekļauj jaunu 20.a pantu par informācijas paziņošanu Komisijai.

Ar 1. panta 13. punktu aizstāj Direktīvas 2014/45/ES 22. pantu par tehniskās apskates sertifikātu derīguma termiņa pagarināšanu krīzes gadījumā.

Ar 2. panta 1. punktu aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 1. pantu par direktīvas priekšmetu.

Ar 2. panta 2. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 2. pantu par darbības jomu.

Ar 2. panta 3. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 3. pantu par definīcijām.

Ar 2. panta 4. punktu aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 4. pantu par pārbaužu uz ceļiem sistēmām.

Ar 2. panta 5. punktu iekļauj jaunu 4.a pantu par attālo uzrādi.

Ar 2. panta 6. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 5. pantu par pārbaudāmo transportlīdzekļu procentuālo daļu.

Ar 2. panta 7. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 6. pantu par riska novērtējuma sistēmu.

Ar 2. panta 8. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 7. pantu par atbildību.

Ar 2. panta 9. punktu aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 9. pantu par transportlīdzekļu izraudzīšanu sākotnējai tehniskajai pārbaudei uz ceļa.

Ar 2. panta 10. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 10. pantu par tehnisko pārbaužu uz ceļiem saturu un metodēm.

Minētā punkta a) un c) apakšpunktu groza, lai tos saskaņotu ar grozījumiem, kas saistīti ar tehniskās apskates sertifikātiem un kravas nostiprināšanas prasībām.

Ar 2. panta 11. punktu aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 13. pantu par kravas nostiprināšanas pārbaudi.

Direktīvas 2014/47/ES 2. panta 12. punkts aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 14. pantu par pēcpārbaudēm gadījumā, kad ir konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi.

Ar 2. panta 13. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 16. pantu par ziņojumu par pārbaudi un tehnisko pārbaužu uz ceļiem datubāzēm

Ar 2. panta 14. punktu groza Direktīvas 2014/47/ES 18. pantu par dalībvalstu sadarbību.

Ar 2. panta 15. punktu Direktīvā 2014/47/ES iekļauj jaunu 18.a pantu par datu apmaiņu starp dalībvalstu iestādēm.

Ar 2. panta 16. punktu aizstāj [Direktīvas 2014/47/ES] 20. pantu par informācijas paziņošanu Komisijai.

Direktīvas 2014/47/ES 2. panta 17. punkts groza Direktīvas 2014/47/ES 21. pantu par deleģētajiem aktiem.

Ar 2. panta 18. punktu aizstāj Direktīvas 2014/47/ES 24. pantu par ziņošanu.

Ar I pielikumu groza šādus Direktīvas 2014/45/ES pielikumus.

·I. pielikums. MINIMĀLĀS PRASĪBAS APSKATES SATURAM UN IETEICAMAJĀM METODĒM

·III. pielikums. MINIMĀLĀS PRASĪBAS TEHNISKĀS APSKATES IEKĀRTĀM UN DIAGNOSTIKAS APRĪKOJUMAM

·IV. pielikums. MINIMĀLĀS PRASĪBAS INSPEKTORU KOMPETENCEI, APMĀCĪBI UN SERTIFIKĀCIJAI

Ar II pielikumu groza šādus Direktīvas 2014/47/ES pielikumus.

·II. pielikums. TEHNISKO PĀRBAUŽU UZ CEĻA TVĒRUMS

·III pielikums. KRAVAS NOSTIPRINĀŠANA

II nodaļas pirmais teikums. Pielikuma 3. iedaļu groza, lai noteikumus par konkrētu 1. tabulā uzskaitīto kravas nostiprināšanas pozīciju pārbaudi noteiktu par obligātiem.

·IV. pielikums. DETALIZĒTĀKS ZIŅOJUMS PAR TEHNISKO PĀRBAUDI UZ CEĻA AR KONTROLSARAKSTU

·V pielikums. STANDARTA VEIDLAPA ZIŅOJUMAM KOMISIJAI

2025/0097 (COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA,

ar ko groza Direktīvu 2014/45/ES par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un Direktīvu 2014/47/ES par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. panta 1. punktu,

ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,

pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu 43 ,

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu 44 ,

saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru,

tā kā:

(1)Noteikumi par tehniskajām apskatēm Savienības tiesību aktos ir iekļauti jau gadu desmitiem. Tomēr tos pakāpeniski harmonizē. Savienības tiesību akti šajā nolūkā pēdējo reizi tika pārskatīti 2014. gadā ar “transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa paketi” 45 .. Lai uzlabotu izpildes panākšanu, minēto noteikumu secīga pārskatīšana pakāpeniski paplašināja pārbaudāmo transportlīdzekļu tvērumu un harmonizēto noteikumu darbības jomu, ietverot arī noteikumus par pārbaudēm uz ceļiem un transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem. Ar tiem tika konkretizētas un atjauninātas prasītās testēšanas metodes, procedūras un saistītie dokumenti, lai atspoguļotu tehnoloģisko progresu.

(2)Direktīvā 2014/45/ES ir noteikts tehnisko apskašu satura minimums un biežums katrai transportlīdzekļu kategorijai, izņemot motociklus, attiecībā uz kuriem dalībvalstīm ir plašāka rīcības brīvība. Minētajā direktīvā ir arī noteikts prasību minimums saistībā ar tehniskās apskates staciju neatkarību un inspektoru apmācību, diagnostikas aprīkojumu un tehniskās apskates sertifikāta saturu. Minētā sertifikāta, kā arī jebkura cita apskates apliecinājuma derīgums dalībvalstīm jāatzīst brīvas aprites un citā dalībvalstī jau reģistrēta transportlīdzekļa pārreģistrācijas nolūkā.

(3)Direktīva 2014/47/ES papildina Direktīvu 2014/45/ES, prasot dalībvalstīm veikt pārbaudes uz ceļiem smagajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kuru masa pārsniedz 3,5 tonnas, tajā skaitā autobusiem, kravas automobiļiem un to piekabēm, lai katru gadu pārbaudītu 5 % no Savienības autoparka. Šīs pārbaudes ietver sākotnējo pārbaudi uz ceļa un, ja inspektors to uzskata par vajadzīgu, detalizētāku tehnisko pārbaudi uz ceļa. Detalizētajās pārbaudēs pārbauda tos pašus elementus, ko pārbauda periodiskajās apskatēs, un tās var ietvert arī kravas nostiprināšanas inspicēšanu. Ja pārbaudē uz ceļiem tiek konstatēts būtisks vai bīstams trūkums, dalībvalstij, kurā tika veikta pārbaude, tas ir jāpaziņo reģistrācijas dalībvalstij, lai panāktu no satiksmes izslēgtā transportlīdzekļa remontu.

(4)Straujā tehnoloģiskā progresa dēļ daži pašreizējie transportlīdzekļu testēšanas noteikumi ir novecojuši un būtu jāgroza, lai tos pielāgotu jaunākajām tehnoloģijām un transportlīdzekļiem. Testēšanas satvaram būtu vēl vairāk jāveicina transporta radīto emisiju samazināšana, kā arī jāpaātrina digitalizācija transporta nozarē un jāpalielina tās radītie ieguvumi. Satvars būtu labāk jāpielāgo arī transportlīdzekļu tehnoloģiju, autoparka sastāva un testēšanas metožu attīstībai.

(5)Digitālā pārkārtošanās ir viena no Savienības prioritātēm. Saistībā ar transportlīdzekļu testēšanas pašreizējo noteikumu atjaunināšanu ir svarīgi arī harmonizēt, vienkāršot un digitalizēt administratīvās procedūras un novērst atlikušos brīvas pārvietošanās šķēršļus. Šie šķēršļi ietver tādu periodisku tehnisko apskašu neatzīšanu, ko veic dalībvalstīs, kuras nav reģistrācijas dalībvalsts. Tas var kavēt personu brīvu pārvietošanos Savienībā un viņu tiesības uzturēties dalībvalstī, kas nav tā dalībvalsts, kurā transportlīdzeklis pašlaik reģistrēts.

(6)Dažas no pašreizējām emisiju testēšanas metodēm nav piemērotas tādu transportlīdzekļu testēšanai, kuri aprīkoti ar modernu gaisa piesārņotāju emisiju kontroles tehnoloģiju un zemu emisiju pamatlīmeni. Pastāv arī potenciāls vēl vairāk samazināt piesārņotāju emisijas, izmantojot piemērotākus testus un pārbaudes. Labāko pieejamo testēšanas metožu izmantošana palīdzētu dalībvalstīm sasniegt stingrākus gaisa kvalitātes standartus, proti, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2024/2881 46 noteiktās cilvēka veselības aizsardzības robežvērtības, it īpaši attiecībā uz smalkajām daļiņām un slāpekļa oksīdiem (NOX).

(7)Uz Savienības ceļiem bojāgājušo un smagi ievainoto skaits joprojām ir nepieņemami augsts – 2023. gadā uz tiem bojā gājuši 20 400 cilvēki. Tāpēc ir vajadzīga papildu rīcība, lai sasniegtu ceļu satiksmes drošības mērķrādītājus, kas noteikti ES ceļu satiksmes drošības politikas satvarā 2021.–2030. gadam 47 .

(8)Motociklu tehniskās apskates nepārprotami uzlabo ceļu satiksmes drošību. To apliecina arī to dalībvalstu skaits, kuras jau ir iekļāvušas motociklus savās tehniskās apskates sistēmās. Tāpēc pašreizējā iespēja nepakļaut periodiskajai tehniskajai apskatei motociklus, kuru motora darba tilpums pārsniedz 125 cm3, vairs nav lietderīga, un periodiskai tehniskajai apskatei būti jābūt obligātai visiem šādiem transportlīdzekļiem bez izņēmuma.

(9)Saskaņā ar atsauksmēm, kas saņemtas no dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem, pašreizējās juridiskās prasības, kuru mērķis ir nodrošināt, lai tehniskās apskates stacijām būtu pieejami periodisko tehnisko apskašu veikšanai nepieciešamie tehniskie dati, ir izrādījušās nelietderīgas. Tādēļ ir jāprecizē, ka informācijas minimums bez maksas un bez liekas kavēšanās būtu jādara pieejams kompetentajām iestādēm, kurām pēc tam būtu jānodrošina, ka arī to pilnvarotajām tehniskās apskates stacijām ir vajadzīgā piekļuve.

(10)Reģistrācijas dalībvalstij būtu jāatzīst pagaidu tehniskās apskates sertifikāts, ko izdevusi cita dalībvalsts, uz laikposmu līdz sešiem mēnešiem ar noteikumu, ka nākamo periodisko tehnisko apskati veic reģistrācijas dalībvalstī. Tas palīdzēs atvieglot personu brīvu pārvietošanos, vienlaikus ievērojot pamatprasību, ka transportlīdzekļu tehniskā apskate parasti ir jāveic reģistrācijas dalībvalstī.

(11)Tā paša iemesla dēļ reģistrācijas dalībvalstij vajadzētu būt iespējai izvēlēties atzīt tehniskās apskates sertifikātus, ko izdevusi cita dalībvalsts. Šādā gadījumā tai par to būtu jāinformē pārējās dalībvalstis un Komisija. Visām dalībvalstīm attiecīgie tehniskās apskates sertifikāti būtu jāuzskata par līdzvērtīgiem reģistrācijas dalībvalsts izdotajiem sertifikātiem.

(12)Lai apkarotu krāpšanu, kas saistīta ar lietotu transportlīdzekļu nobraukumu, periodiskajās tehniskajās apskatēs ir iekļauta odometra rādījumu reģistrēšana. Tomēr pasākuma rezultativitāte ir ierobežota, jo lielākajā daļā dalībvalstu pirmo tehnisko apskati veic tikai četrus gadus pēc pirmās reģistrācijas, turklāt daudzās dalībvalstīs pēc tam to veic tikai reizi divos gados. Lai turpinātu cīnīties pret krāpšanos ar odometra rādījumiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka odometra rādījumi tiek fiksēti ikreiz, kad pakalpojumu sniedzējs veic transportlīdzekļa uzturēšanas vai remonta darbus, un ka rādījumi tiek reģistrēti valsts datubāzē vai reģistrā. Dalībvalstīm šie rādījumi būtu anonimizētā formātā jādara pieejami inspektoriem, kompetentajām iestādēm un reģistrācijas apliecības turētājam. Turklāt dalībvalstīm būtu jāpieprasa ražotājiem reizi trijos mēnešos nosūtīt satīkloto transportlīdzekļu odometra rādījumus. Lai patērētāji varētu atklāt krāpšanos ar odometra rādījumiem pirms transportlīdzekļa iegādes, dalībvalstīm būtu arī jāinformē patērētāji par to, ka reģistrācijas apliecības turētājam ir pieejama odometra rādījumu vēsture, jo īpaši saistībā ar transportlīdzekļa pārdošanu. Lai uzlabotu statistikas pieejamību par transportlīdzekļu izmantošanu, neradot papildu ziņošanas slogu valstu pārvaldes iestādēm, dalībvalstīm odometra rādījumi anonimizētā veidā būtu jādara pieejami valstu statistikas iestādēm un Komisijai (Eurostat).

(13)Lai gan elektrotransportlīdzekļi, arī hibrīdelektriskie transportlīdzekļi, apritē ir jau daudzus gadus un to skaits pastāvīgi aug, nav harmonizētu noteikumu par šādu transportlīdzekļu augstsprieguma sistēmu tehniskajām apskatēm, kā rezultātā dalībvalstis izstrādā atšķirīgus testēšanas protokolus. Lai nodrošinātu šādu transportlīdzekļu drošu ekspluatāciju visā to normatīvajā mūžā un izvairītos no pretrunīgām testēšanas metodēm dalībvalstīs, attiecīgās pārbaudāmās pozīcijas būtu jāiekļauj minimālajās prasībās attiecībā uz testēšanas saturu un ieteicamajām metodēm.

(14)Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/2144 48 ir noteikts, ka ir jāuzstāda dažādas pilnveidotās vadītājam asistējošās sistēmas, kas konstruētas, lai izvairītos no sadursmēm un samazinātu bojā gājušo un smagi savainoto skaitu. Tomēr sagaidāmie ieguvumi netiks sasniegti, ja šo sistēmu darbība laika gaitā pasliktināsies vai ja tajās tiks veikta neatļauta iejaukšanās. Tāpēc minētās jaunās elektroniskās sistēmas būtu jāiekļauj periodiskajās tehniskajās apskatēs un pārbaudēs uz ceļiem, lai nodrošinātu, ka tās sniedz gaidītos ieguvumus drošības jomā. Lai nodrošinātu automatizēto transportlīdzekļu drošu ekspluatāciju un elektronisko drošības sistēmu testēšanu visā to normatīvajā mūžā, attiecīgās pārbaudāmās pozīcijas būtu jāiekļauj minimālajās prasībās attiecībā uz Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES attiecīgajos pielikumos noteikto testēšanas metožu saturu un ieteicamajām metodēm.

(15)Lai gan autotransports rada ievērojamu daļu kaitīgo gaisa piesārņotāju (jo īpaši NOX un smalko daļiņu) emisiju, pašreizējās izplūdes emisiju testēšanas metodes nav pielāgotas jaunākiem transportlīdzekļiem un tehnoloģijām. Komisijas Ieteikums (ES) 2023/688 49 bija pirmais solis daļiņu skaita mērīšanas harmonizēšanā tehniskās apskates laikā. Sabiedrības veselības, vides aizsardzības un godīgas konkurences interesēs attiecīgās periodisko tehnisko pārbaužu laikā pārbaudāmās pozīcijas, kas noteiktas Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES pielikumos, tagad ietver daļiņu skaita mērījumus un NOX mērījumus.

(16)Vecākiem transportlīdzekļiem parasti ir vairāk defektu, tie biežāk ir iesaistīti sadursmēs, un tie veido lielāku daļu no transportlīdzekļiem ar augstu emisiju līmeni. Vecāku vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu ikgadēja inspicēšana var ievērojami palīdzēt samazināt sadursmju skaitu un kaitīgo emisiju apjomu. Tāpēc vēlākais pēc 10 gadiem no pirmās reģistrācijas datuma vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu tehniskās apskates būtu jāveic reizi gadā.

(17)Turklāt, tā kā vieglos komerciālos transportlīdzekļus izmanto intensīvāk nekā privātos vieglos pasažieru automobiļus, bieži vien blīvi apdzīvotās teritorijās, to emisijas būtu jāpārbauda katru gadu, kad pagājis viens gads pēc pirmās reģistrācijas datuma.

(18)Papildus plānotām periodiskajām tehniskajām apskatēm transportlīdzekļiem tehniskā apskate būtu jāveic arī tad, ja ir būtiski izmainītas vai pārveidotas transportlīdzekļa drošības vai vides aizsardzības sistēmas un sastāvdaļas. Tas attiecas arī uz gadījumiem, kad mainīta transportlīdzekļa kategorija vai emisiju līmenis, piemēram, pēc daļiņu filtra uzstādīšanas, vai kad transportlīdzeklis ir pārveidots darbināšanai ar alternatīvu degvielu.

(19)Lai atvieglotu digitālo pārkārtošanos un samazinātu tehniskās apskates staciju izmaksas, tehniskās apskates sertifikāti būtu jāizdod standartizētā elektroniskā formātā. Personai, kas uzrādījusi transportlīdzekli tehniskajai apskatei, pēc pieprasījuma būtu jāizsniedz arī tehniskās apskates dokumenta izdruka papīra formātā. Dalībvalstīm būtu jāpieņem abi minētie formāti, ja mainās transportlīdzekļa īpašnieks vai ja transportlīdzeklis tiek pārreģistrēts citā dalībvalstī. Līdzīgu iemeslu dēļ ziņojums par detalizētāku pārbaudi uz ceļa būtu jāizdod elektroniskā formātā.

(20)Būtu jānodrošina, ka personas datu apstrāde šīs direktīvas īstenošanas nolūkā atbilst Savienības datu aizsardzības satvaram, konkrēti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2016/679 50 . Saskaņā ar principu par datu aizsardzību pēc noklusējuma tehniskās apskates sertifikātu pārbaudē būtu jāizmanto pārbaudes metodes, kas neprasa atsevišķos sertifikātos iekļauto personas datu nosūtīšanu.

(21)Lai nodrošinātu trūkumu pienācīgu novērtēšanu, ja transportlīdzeklis neiztur periodisku tehnisko apskati viena vai vairāku būtisku trūkumu dēļ dalībvalstī, kas nav reģistrācijas dalībvalsts, testa rezultāts un nākamās tehniskās apskates termiņš būtu jāpaziņo reģistrācijas dalībvalstij un jāreģistrē transportlīdzekļu reģistrā. Nākamās apskates termiņam nevajadzētu būt ilgākam par diviem mēnešiem, un tai būtu jānotiek jebkurā no šīm dalībvalstīm. Turklāt, ja transportlīdzeklis neiztur periodisku tehnisko apskati viena vai vairāku bīstamu trūkumu dēļ, lai izvairītos no tūlītējiem riskiem ceļu satiksmes drošībai vai videi, dalībvalstij vai kompetentajai iestādei vajadzētu būt iespējai nolemt, ka attiecīgo transportlīdzekli nedrīkst izmantot uz koplietošanas ceļiem, un pieprasīt reģistrācijas dalībvalstij apturēt atļauju transportlīdzekli izmantot ceļu satiksmē, līdz trūkumi ir novērsti. Šāda apturēšana būtu jāreģistrē reģistrācijas dalībvalsts transportlīdzekļu reģistrā.

(22)Neatļauta iejaukšanās vai manipulācijas ar jebkurām transportlīdzekļa sastāvdaļām būtu jāuzskata par būtisku vai bīstamu trūkumu, un tāpēc par to būtu jāpiemēro iedarbīgas, samērīgas, atturošas un nediskriminējošas sankcijas.

(23)Direktīvā 2014/45/ES un Direktīvā 2014/47/ES noteiktās pašreizējās prasības dalībvalstīm savstarpēji sadarboties, īstenojot minētās direktīvas, neļauj dalībvalstīm pārbaudīt transportlīdzekļa juridisko un tehnisko statusu pārrobežu situācijās. Lai uzlabotu rezultativitāti arī šādās situācijās, dalībvalstīm būtu sistemātiskāk jāpalīdz cita citai īstenot direktīvu. Tāpēc ir nepieciešami noteikumi par informācijas un transportlīdzekļu datu apmaiņu, lai dalībvalstis varētu iepazīties ar citu dalībvalstu transportlīdzekļu reģistriem un tehniskās apskates datu bāzēm, tajā skaitā ar tehniskās apskates sertifikātu un tehniskās apskates ziņojumu saturu.

(24)Lai apmainītos ar informāciju par Savienībā reģistrētiem transportlīdzekļiem, Komisija ir izstrādājusi MOVE-HUB ziņojumu apmaiņas platformu, lai savstarpēji savienotu dalībvalstu elektroniskos reģistrus 51 . Pašlaik platforma nodrošina autotransporta uzņēmumu reģistru (ERRU), vadītāju apliecību reģistru (RESPER), profesionālo autovadītāju apmācības reģistru (ProDriveNet), tahogrāfa vadītāju karšu reģistru (TACHOnet) un paziņojumu par neizturētām transportlīdzekļu pārbaudēm uz ceļiem (RSI) savstarpēju savienošanu 52 .

(25)MOVE-HUB funkcijas būtu jāpaplašina, lai nodrošinātu nepieciešamo informācijas un transportlīdzekļu datu apmaiņu Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES vajadzībām. Tāpēc dalībvalstīm savas elektroniskās sistēmas, kas satur informāciju par tehniskās apskates sertifikātiem un odometra rādījumu vēsturi, būtu jāsavieno ar MOVE-HUB. Informācijas un datu apmaiņai, izmantojot MOVE-HUB, būtu jāsāk darboties viena gada laikā pēc attiecīgo īstenošanas aktu pieņemšanas saskaņā ar Direktīvas 2014/45/ES 16. pantu un Direktīvas 2014/47/ES 18.a pantu.

(26)Krīzes, ko izraisījuši nopietni notikumi Savienībā vai ārpus tās, var būtiski traucēt tās tehnisko apskašu sistēmas darbību. Krīzes laikā dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai pagarināt tehniskās apskates sertifikātu – arī pagaidu tehniskās apskates sertifikātu – derīguma termiņu. Ar Komisijas atļauju dalībvalstīm būtu jāļauj par sešiem mēnešiem pagarināt to tehniskās apskates sertifikātu un pagaidu tehniskās apskates sertifikātu administratīvo derīgumu, kuru derīguma termiņš beidzas. Ja krīze turpinās, vajadzētu būt iespējai to pagarināt vēl vairāk.

(27)Ņemot vērā Savienībā ekspluatācijā esošo vieglo komerciālo transportlīdzekļu skaita pieaugumu, lai veicinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus komercpārvadātājiem visā Savienībā un vēl vairāk uzlabotu to drošību un vidisko sniegumu, būtu jāveic arī vieglo komerciālo transportlīdzekļu pārbaudes uz ceļiem.

(28)Pārbaudēs uz ceļiem liela skaita transportlīdzekļu izplūdes emisiju pārbaude, izmantojot attālās uzrādes iekārtas, ir rezultatīvs pasākums, ar ko identificēt transportlīdzekļus ar augstu emisiju līmeni. Tas ievērojami palielina atklāšanas rādītājus salīdzinājumā ar obligātajām testēšanas metodēm. Tāpēc dalībvalstīm būtu sistemātiski jāizmanto attālās uzrādes iekārtas, lai pārbaudītu lielu daļu transportlīdzekļu parka reālos braukšanas apstākļos. Viens atsevišķs attālās uzrādes mērījums, kas uzrāda augstu emisiju līmeni, kas pārsniedz tiesību aktos noteiktos ierobežojumus, var būt saistīts ar dažādiem faktoriem, piemēram, īslaicīgu paātrinājumu vai aukstu motoru. Tomēr vairāki mērījumi, kas sistemātiski uzrāda emisijas, kas ir ievērojami lielākas par vidējām, varētu liecināt par bojātu emisijas kontroles sistēmu vai neatļautiem pārveidojumiem, piemēram, neatļautu iejaukšanos. Tā kā šādi defekti un pārveidojumi rada pārmērīgas emisijas, kas apdraud cilvēku veselību un vidi, tie būtu jālabo, un par jebkādu neatļautu iejaukšanos būtu jāpiemēro sankcijas.

(29)Tādējādi šādai pārbaudīšanai, izmantojot attālo uzrādi, vajadzētu būt daļai no katras dalībvalsts pārbaužu uz ceļiem sistēmas. Lai šāda pārbaudīšana būtu rezultatīva, katrai dalībvalstij būtu jāpārbauda vismaz 30 % no tās reģistrētā mehānisko transportlīdzekļu – arī vieglo pasažieru automobiļu un motociklu – autoparka. Pamatojoties uz minētās attālās uzrādes datiem, dalībvalstīm būtu jāpārbauda jebkura tāda transportlīdzekļa izplūdes emisijas un trokšņa līmenis, par kuru ir aizdomas, ka tas rada vairāk nekā divas reizes lielāku emisijas līmeni nekā vidējais līdzīgu transportlīdzekļu līmenis vai vairāk nekā 3 dB virs vidējā līmeņa. Šo pārbaudi varētu veikt pārbaudēs uz ceļiem tūlīt pēc attālās uzrādes mērījuma vai tehniskās apskates stacijā reģistrācijas dalībvalstī. Attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas reģistrēti citā dalībvalstī, kompetentajai iestādei, kura veikusi attālās uzrādes mērījumus, būtu jāpaziņo mērījumu rezultāti un visu turpmāko pārbaužu uz ceļiem rezultāti reģistrācijas dalībvalsts kompetentajai iestādei.

(30)Direktīvā 2014/47/ES ir noteikts minimālais smago komerciālo transportlīdzekļu īpatsvars, kas katru gadu Savienībā jāpārbauda uz ceļiem, bet nav noteikts mērķrādītājs dalībvalstu līmenī, tāpēc ir grūti nodrošināt minētā minimālā īpatsvara izpildes panākšanu. Lai nodrošinātu, ka komerciālo transportlīdzekļu pārbaudes uz ceļiem palīdz uzlabot ceļu satiksmes drošību un samazināt gaisa piesārņojumu visā Savienībā, katrai dalībvalstij katru gadu būtu jāveic kopējais sākotnējo tehnisko pārbaužu uz ceļiem skaits, kas atbilst vismaz 5 % no to teritorijā reģistrēto smago komerciālo transportlīdzekļu kopskaita.

(31)Lai veicinātu digitālo pārveidi un samazinātu izmaksas transporta nozarē, dalībvalstīm būtu jāprasa savām kompetentajām iestādēm pieņemt elektroniskus pierādījumus par pārbaudēm uz ceļiem.

(32)Tā kā nepienācīgi vai bīstami nostiprināta krava var nopietni apdraudēt ceļu satiksmes drošību un vidi, kravas nostiprināšanas inspicēšanai vajadzētu būt obligātai daļai no pārbaudēm uz ceļiem visās dalībvalstīs.

(33)Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras, lai noteiktu: a) tehniskās informācijas un datu kopumu, kas nepieciešams tehniskajai apskatei un kas jādara pieejams kompetentajām iestādēm, b) savstarpējās izmantojamības elementus un drošības pasākumus, kas piemērojami kvadrātkodiem, kuri ieviesti tehniskās apskates sertifikātos, c) nepieciešamās īpašības un prasības attiecībā uz tās informācijas un datu formātu un saturu, ar kuru jāapmainās, un d) formātu, kādā jāpaziņo dati par periodiskajām apskatēm un pārbaudēm uz ceļiem. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 53 .

(34)Lai sasniegtu šīs direktīvas mērķus, konkrēti, lai Direktīvu 2014/45/ES un 2014/17/ES pielikumus pielāgotu tehnikas, darbības vai zinātnes attīstībai, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu, lai a) norādītu PN mērīšanas metodes dzirksteļaizdedzes motoriem un NOX mērīšanas metodes kompresijas un dzirksteļaizdedzes motoriem un lai b) noteiktu izplūdes vai trokšņa emisiju vai abu šo raksturlielumu kopīgas robežas, kas būtu jāizmanto, lai identificētu transportlīdzekļus ar augstu emisiju līmeni. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, arī ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu 54 . Konkrētāk, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlamentam un Padomei visi dokumenti būtu jāsaņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem būtu jābūt sistemātiskai piekļuvei Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(35)Šīs direktīvas mērķus, proti, uzlabot ceļu satiksmes drošību, atvieglot personu brīvu pārvietošanos un samazināt piesārņotāju emisijas, nevar pietiekami labi sasniegt, dalībvalstīm rīkojoties atsevišķi, jo valstu noteikumi, kas reglamentē minētās transportlīdzekļu pārbaudes, radītu atšķirīgas prasības. Līdz ar to šādus mērķus labāk var sasniegt Savienības līmenī, nosakot kopīgas minimālās prasības un harmonizētus noteikumus par Savienībā izmantotu transportlīdzekļu periodiskajām tehniskajām apskatēm un tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem. Tāpēc Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šī direktīva satur vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(36)Lai gan dati par tehnisko apskašu režīmu darbību ir pieejami valstu līmenī, Savienības līmenī šādi dati nav pieejami. Šo datu trūkums kavē tehnisko apskašu sistēmas analīzi un izvērtēšanu. Lai novērstu šīs nepilnības, dalībvalstīm, īstenojot Direktīvu 2014/45/ES, būtu regulāri jāziņo Komisijai galvenie dati par tehniskās apskates staciju skaitu katrā dalībvalstī, inspicēto transportlīdzekļu kopskaitu pa kategorijām, pārbaudītajām jomām, pozīcijām ar nelabvēlīgiem vērtējumiem un informāciju par tehniskajām apskatēm, kas veiktas citā dalībvalstī reģistrētiem transportlīdzekļiem. Attiecībā uz pārbaudēm uz ceļiem būtu jāsamazina un jāvienkāršo pašreizējie dalībvalstu ziņošanas pienākumi, nosakot retāku ziņošanu.

(37)Lai mazinātu administratīvo slogu, vienlaikus nodrošinot paziņotās informācijas lietderību, dalībvalstīm reizi trijos gados būtu jāziņo par Direktīvas 2014/45/ES un Direktīvas 2014/47/ES īstenošanu.

(38)Tehniskās apskates sistēma tieši ietekmē ceļu satiksmes drošību, troksni un emisijas un tālab ir periodiski jāpārskata. Pamatojoties uz dalībvalstu iestāžu sniegto informāciju, Komisijai būtu jāziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par Direktīvas 2014/45/ES noteikumu rezultativitāti, tajā skaitā attiecībā uz tvērumu, pārbaužu biežumu un pagaidu tehniskās apskates sertifikātu atzīšanu, un Direktīvas 2014/47/ES noteikumu rezultativitāti, tajā skaitā par attālo uzrādi.

(39)Saskaņā ar Regulas (ES) 2018/1725 42. panta 1. punktu ir notikusi apspriešanās ar Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītāju, kas [DD.MM.GGGG.] sniedza atzinumu.

(40)Saskaņā ar Dalībvalstu un Komisijas 2011. gada 28. septembra kopīgo politisko deklarāciju par skaidrojošiem dokumentiem 55 dalībvalstis ir apņēmušās, paziņojot savus transponēšanas pasākumus, pamatotos gadījumos pievienot vienu vai vairākus dokumentus, kuros paskaidrota saikne starp direktīvas elementiem un atbilstošajām daļām valsts transponēšanas instrumentos. Attiecībā uz šo direktīvu likumdevējs uzskata, ka šādu dokumentu nosūtīšana ir pamatota.

(41)Tāpēc būtu attiecīgi jāgroza Direktīvas 2014/45/ES un 2014/47/ES,

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants

Grozījumi Direktīvā 2014/45/ES

Direktīvu 2014/45/ES groza šādi:

(1)direktīvas 2. pantu groza šādi:

(a)panta 1. punkta sesto ievilkumu aizstāj ar šādu:

“—    divu vai trīs riteņu transportlīdzekļi – L3e, L4e, L5e un L7e kategorijas transportlīdzekļi ar motoru, kura darba tilpums pārsniedz 125 cm3 vai kura maksimālā nepārtrauktā nominālā vai lietderīgā jauda ir lielāka nekā 11 kW;”;

—    T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b un T4.3b kategorijas riteņtraktori, kurus galvenokārt izmanto uz koplietošanas ceļiem un kuru maksimālais projektētais ātrums pārsniedz 40 km/h.”;

(b)panta 2. punkta septīto ievilkumu svītro;

(2)direktīvas 3. pantu groza šādi:

(a)iekļauj šādu 6.a) punktu:

“6.a) “satīklots transportlīdzeklis” ir jebkāds transportlīdzeklis, kurā ir uzstādīta ierīce, kas konstruēta, lai nodrošinātu bezvadu savienojumu vai sakarus ar ārējām ierīcēm, transportlīdzekļiem, tīkliem vai pakalpojumiem;”;

(b)panta 10. punktu aizstāj ar šādu:

“10) “apstiprinājums” ir procedūra, ar kuru dalībvalsts apliecina, ka transportlīdzeklis atbilst attiecīgajiem administratīvajiem noteikumiem un tehniskajām prasībām, kas noteiktas Regulās (ES) Nr. 167/2013, (ES) Nr. 168/2013 un (ES) 2018/858;”;

(c)panta 12. punktu aizstāj ar šādu:

“12) “tehniskās apskates sertifikāts” ir kompetentās iestādes vai tehniskās apskates stacijas izdots tehniskās apskates ziņojums;”;

(d)iekļauj šādu 12.a) punktu:

“12.a) “pagaidu tehniskās apskates sertifikāts” ir tehniskās apskates sertifikāts, ko izdevusi kompetentā iestāde vai tehniskās apskates stacija, kura ir iedibināta dalībvalstī, kas nav transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts, saskaņā ar 4. panta 3. punktu;”;

(3)direktīvas 4. pantu aizstāj ar šādu:

“4. pants

Atbildība

1.Katra dalībvalsts nodrošina, ka tās teritorijā reģistrētie transportlīdzekļi tiek periodiski pārbaudīti saskaņā ar šo direktīvu.

2.Neskarot 3. un 4. punktu, tehniskās apskates veic reģistrācijas dalībvalsts vai publiskā struktūra, kurai dalībvalsts uzticējusi šo uzdevumu, vai struktūras vai uzņēmumi, kas ir minētās dalībvalsts tam norīkoti un uzraudzīti, tajā skaitā pilnvarotas publiskas vai privātas struktūras.

3.M1 kategorijas transportlīdzekļiem tehniskās apskates drīkst veikt arī dalībvalstī, kas nav transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts. Šādas tehniskās apskates rezultātus iekļauj pagaidu tehniskās apskates sertifikātā, kas ir derīgs sešus mēnešus. Kompetentā iestāde paziņo pārbaudes rezultātu reģistrācijas dalībvalstij, kas to reģistrē valsts transportlīdzekļu reģistrā. Tomēr, ja vien reģistrācijas dalībvalsts neatzīst tehniskās apskates sertifikātus, ko attiecīgā dalībvalsts izdevusi saskaņā ar šā panta 4. punktu, nākamo tehnisko apskati veic transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalstī.

4.Dalībvalstis drīkst atzīt tehniskās apskates sertifikātu, kas nav 3. punktā minētais pagaidu tehniskās apskates sertifikāts un ko izdevusi dalībvalsts, kura nav transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts. Šādos gadījumos minēto tehniskās apskates sertifikātu uzskata par līdzvērtīgu tehniskās apskates sertifikātam, ko izdevusi reģistrācijas dalībvalsts. Dalībvalstis, kas nolemj atzīt citas dalībvalsts izdotu tehniskās apskates sertifikātu, attiecīgi par to informē Komisiju un pārējās dalībvalstis.

5.Komisija pieņem īstenošanas aktus, lai precizētu tehniskās informācijas kopumu, kas nepieciešams tehniskajai apskatei pārbaudāmajās pozīcijās, par ieteicamo tehniskās apskates metožu izmantošanu un lai ieviestu detalizētus noteikumus par datu formātu un procedūrām piekļuvei attiecīgajai tehniskajai informācijai. Šāda tehniskā informācija, konkrēti, var ietvert norādījumus un datus par transportlīdzekļa elektroniskās saskarnes izmantošanu, diagnostikas traucējumu kodiem un programmatūras versijām, kā arī brīdinājuma indikatoru vai signalizatoru aprakstus un attēlojumus.

Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 19. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.

6.Saskaņā ar Regulā (ES) 2018/858 noteiktajiem principiem transportlīdzekļu ražotāji nediskriminējošā veidā un mašīnlasāmā formātā bez maksas un bez liekas kavēšanās dara pieejamu 5. punktā minēto tehniskās informācijas kopumu attiecīgajām kompetentajām iestādēm. Minētās kompetentās iestādes šo tehnisko informāciju dara pieejamu to pilnvarotajām tehniskās apskates stacijām.

7.Dalībvalstis nodrošina, ka valsts tiesību aktos ir noteikta atbildība par transportlīdzekļa uzturēšanu drošā stāvoklī un braukšanas kārtībā.”;

(4)direktīvā iekļauj šādu 4.a pantu:

“4.a pants

Odometra rādījumu reģistrēšana

1.Katra dalībvalsts veic pasākumus, kas nepieciešami, lai valsts datubāzē vai valsts transportlīdzekļu reģistrā varētu reģistrēt odometra rādījumus. Tās prasa, lai papildus tehniskās apskates stacijām ikviens pakalpojumu sniedzējs, kas izdod rēķinu vai citu dokumentu saistībā ar transportlīdzekļa remonta vai uzturēšanas darbiem, pēc attiecīgo darbu paveikšanas reģistrē odometra rādījumu minētajā datubāzē vai valsts transportlīdzekļu reģistrā. Dalībvalstis arī prasa, lai transportlīdzekļu ražotāji nosūta to ražoto satīkloto transportlīdzekļu odometra rādījumus ik pēc trim mēnešiem, sākot no transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma.

2.Dalībvalstis to reģistrēto transportlīdzekļu odometra rādījumu vēsturi dara pieejamu inspektoriem, reģistrācijas apliecības turētājam un dalībvalstu kompetentajām iestādēm, kuras atbild par tehniskajām apskatēm, transportlīdzekļu reģistrāciju un transportlīdzekļu apstiprināšanu.

3.Dalībvalstis veic pienācīgus pasākumus, lai informētu potenciālos lietotu transportlīdzekļu pircējus par 2. punktā minētās odometra rādījumu vēstures pieejamību.

4.Dalībvalstis 1. punktā minētajās valsts datubāzēs un valsts transportlīdzekļu reģistros saglabātos odometru datus anonimizētā veidā, norādot tikai transportlīdzekļa identifikācijas numura pirmās 10 rakstzīmes, dara pieejamus arī valstu statistikas iestādēm un Komisijai (Eurostat) saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 223/2009* 17.a un 17.b pantu.”;

* Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 223/2009 (2009. gada 11. marts) par Eiropas statistiku un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK, Euratom) Nr. 1101/2008 par tādas statistikas informācijas nosūtīšanu Eiropas Kopienu Statistikas birojam, uz kuru attiecas konfidencialitāte, Padomes Regulu (EK) Nr. 322/97 par Kopienas statistiku un Padomes Lēmumu 89/382/EEK, Euratom, ar ko nodibina Eiropas Kopienu Statistikas programmu komiteju (OV L 87, 31.3.2009., 164. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/223/oj ).”;

(5)direktīvas 5. pantu aizstāj ar šādu:

“5. pants

Apskates veikšanas datums un biežums

1.Transportlīdzekļiem veic tehniskās apskates, ievērojot vismaz šādus intervālus un neskarot elastības periodu, ko dalībvalstīs piemēro saskaņā ar 4. punktu:

(a)M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem: četrus gadus pēc transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma un pēc tam reizi divos gados līdz 10 gadiem pēc transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma, un pēc tam katru gadu; tomēr N1 kategorijas transportlīdzekļiem veic arī tehnisko apskati attiecībā uz I pielikuma 8.2. iedaļā uzskaitītajām pozīcijām, kad pagājis viens gads pēc transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma un pēc tam ik gadu;

(b)M1 kategorijas transportlīdzekļiem, kurus izmanto kā taksometrus vai neatliekamās medicīniskās palīdzības transportlīdzekļus, M2, M3, N2, N3, O3 un O4 kategorijas transportlīdzekļiem: kad pagājis viens gads pēc transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma un pēc tam ik gadu;

(c)T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b un T4.3b kategorijas riteņtraktoriem, kurus komerciālo autopārvadājumu nolūkā galvenokārt izmanto uz koplietošanas ceļiem: kad pagājuši četri gadi pēc transportlīdzekļa pirmās reģistrācijas datuma un pēc tam ik pēc diviem gadiem.

Piemērojot pirmās daļas a) apakšpunktu, 4. panta 3. punktā minēto tehnisko apskašu gadījumā nākamās tehniskās apskates sertifikāta derīguma termiņu skaita no minētās apskates rezultātā izdotās pagaidu tehniskās apskates sertifikāta derīguma termiņa beigām.

2.Dalībvalstis nosaka pienācīgus intervālus, kādos L3e, L4e, L5e un L7e kategorijas transportlīdzekļiem, kuru motora darba tilpums ir lielāks nekā 125 cm3 vai kuru maksimālā nepārtrauktā nominālā vai lietderīgā jauda ir lielāka nekā 11 kW, ir jāveic tehniskā apskate.

3.Neatkarīgi no transportlīdzekļa pēdējās tehniskās apskates datuma transportlīdzekļiem veic tehnisko apskati, ja transportlīdzekļa drošības un vides aizsardzības sistēmas un sastāvdaļas ir ievērojami izmainītas vai pārveidotas.

4.Dalībvalstis vai kompetentās iestādes var noteikt saprātīgu laikposmu, kurā jāveic tehniskā apskate, nepārsniedzot 1. punktā noteiktos intervālus.”;

(6)direktīvas 6. pantu groza šādi:

(a)panta 1. punktu aizstāj ar šādu:

“1.    Attiecībā uz transportlīdzekļu kategorijām, uz kurām attiecas šīs direktīvas darbības joma, izņemot L3e, L4e, L5e un L7e kategorijas, dalībvalstis nodrošina, ka tehniskās apskates aptver vismaz tās jomas, kas minētas I pielikuma 2. punktā.”;

(b)panta 3. punktu aizstāj ar šādu:

“3.    L3e, L4e, L5e un L7e kategorijas transportlīdzekļiem, kuru motora darba tilpums ir lielāks nekā 125 cm3 vai kuru maksimālā nepārtrauktā nominālā vai lietderīgā jauda ir lielāka nekā 11 kW, dalībvalstis nosaka pārbaužu jomas, pozīcijas un pienācīgas testēšanas metodes.”;

(c)pantam pievieno šādu 4. punktu:

“4.    Reģistrācijas dalībvalsts var nolemt transportlīdzekļa tehniskās apskates laikā nepieprasīt testēšanu šīs direktīvas I pielikuma 3. punkta 8.1. vai 8.2. pozīcijā, ja sešu mēnešu laikā pirms tehniskās apskates termiņa datuma minētais transportlīdzeklis ir sekmīgi izturējis attiecīgu izplūdes testu vai trokšņa testu, vai abus, kas ietver pārbaudi Direktīvas 2014/47/ES pielikuma 3. punkta 8.1. vai 8.2. pozīcijā, vai abās.”;

(7)direktīvas 8. pantu aizstāj ar šādu:

“8. pants

Tehniskās apskates sertifikāts

1.Dalībvalstis nodrošina, ka tehniskās apskates stacijas vai attiecīgā gadījumā kompetentās iestādes, kuras veikušas transportlīdzekļa tehnisko apskati, izdod šim transportlīdzeklim tehniskās apskates sertifikātu, kurā norādīti vismaz II pielikumā uzskaitītie atbilstošo harmonizēto Savienības kodu standartizētie elementi. Dalībvalstis nodrošina, ka tehniskās apskates sertifikāti tiek izdoti kā Eiropas digitālās identitātes maku atribūtu elektroniski apliecinājumi saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 910/2014**.

Dalībvalstis nodrošina, ka tehniskās apskates sertifikāti satur informāciju, kas nepieciešama minēto sertifikātu autentifikācijai un validācijai.

Dalībvalstis informē Komisiju par uzticamiem tehniskās apskates sertifikātu izdevējiem, informāciju par kuriem tās regulāri atjaunina. Komisija minēto izdevēju sarakstu dara publiski pieejamu, izmantojot drošu kanālu un elektroniski parakstītā vai apzīmogotā formātā, kas ir piemērots automatizētai apstrādei.

2.Dalībvalstis prasa, lai tehniskās apskates stacijas vai attiecīgā gadījumā kompetentās iestādes pēc pieprasījuma izdod apstiprinātu tehniskās apskates sertifikāta izdruku personai, kas uzrāda transportlīdzekli apskatei. Minētās izdrukas ir lietotājdraudzīgas, un satur sadarbspējīgu [svītrkodu] [kvadrātkodu], kas ļauj verificēt to autentiskumu, derīgumu un integritāti. Sešu mēnešu laikā pēc 9. punktā minēto īstenošanas aktu pieņemšanas [svītrkods] [kvadrātkods] atbilst minētajos īstenošanas aktos izklāstītajām tehniskajām specifikācijām. Sertifikātā iekļauto informāciju parāda arī cilvēkam izlasāmā formā un vismaz izdevējas dalībvalsts oficiālajā valodā vai valodās.

3.Neatkarīgi no 5. panta, pārreģistrējot transportlīdzekli, kurš jau reģistrēts citā dalībvalstī, katra dalībvalsts atzīst citas dalībvalsts izdotu tehniskās apskates sertifikātu elektroniskā vai papīra formātā kā pašas izdotu sertifikātu ar nosacījumu, ka apskates sertifikāts ir joprojām derīgs un atbilst pārreģistrēšanas dalībvalstī noteiktajam periodiskās tehniskās apskates biežumam. Dalībvalstis bez nepamatotas kavēšanās paziņo Komisijai un pārējām dalībvalstīm jebkādu jaunu tehniskās apskates sertifikāta paraugu un tehniskās apskates sertifikātā iekļauto datu kopuma aprakstu kā atribūtu elektronisku apliecinājumu. Komisija publicē minētos paraugus un datu kopumu aprakstus.

4.Papildus 3. punkta noteikumiem dalībvalstis atzīst elektroniskā vai papīra formātā izdota tehniskās apskates sertifikāta derīgumu, ja mainās īpašnieks transportlīdzeklim, kuram ir derīgs periodiskās tehniskās apskates apliecinājums.

5.Reģistrācijas dalībvalsts atzīst citā dalībvalstī izdotas pagaidu tehniskās apskates sertifikāta derīgumu.

6.Tehniskās apskates stacijas elektroniskā veidā paziņo attiecīgās dalībvalsts kompetentajai iestādei šīs stacijas izdotajos tehniskās apskates sertifikātos ietverto informāciju. Šo informāciju paziņo saprātīgā termiņā pēc katra tehniskās apskates sertifikāta izdošanas. Dalībvalstis nosaka laikposmu, kurā kompetentā iestāde glabā minēto informāciju. Minētais laikposms nav mazāks par 36 mēnešiem, neskarot dalībvalstu nacionālās nodokļu sistēmas.

7.Dalībvalstis nodrošina, ka iepriekšējā tehniskās apskates sertifikātā iekļautā informācija ir pieejama inspektoriem.

8.Dalībvalstis nodrošina, ka tehniskās apskates rezultāti ir iespējami ātri paziņoti vai elektroniski darīti zināmi iestādei, kas atbildīga par transportlīdzekļa reģistrāciju. Minētais paziņojums satur tehniskās apskates sertifikātā iekļauto informāciju.

9.Līdz [spēkā stāšanās datums + 2 gadi] Komisija pieņem īstenošanas aktus, lai noteiktu tehniskās specifikācijas un noteikumus attiecībā uz:

(a)drošu 1. un 2. punktā minēto sertifikātu izdošanu un verifickāciju;

(b)personas datu aizsardzības un drošības nodrošināšanu;

(c)tehniskās apskates sertifikātu vienotas datu struktūras noteikšanu;

(d)derīga, droša un sadarbspējīga [svītrkoda][kvadrātkoda] izdošanu un verifikāciju;

(e)paziņošanu par uzticamiem tehniskās apskates sertifikātu izdevējiem.

Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 19. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.

________________________________

** Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 910/2014 (2014. gada 23. jūlijs) par elektronisko identifikāciju un uzticamības pakalpojumiem elektronisko darījumu veikšanai iekšējā tirgū un ar ko atceļ Direktīvu 1999/93/EK (OV L 257, 28.8.2014., 73. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj)”;

(8)direktīvas 9. pantu aizstāj ar šādu:

“9. pants

Trūkumu novērtēšana

1.Ja konstatēti vienīgi sīki trūkumi, apskati uzskata par izturētu, trūkumus novērš un atkārtotu tehnisko apskati transportlīdzeklim neveic.

2.Ja konstatēti būtiski trūkumi, apskati neuzskata par izturētu. Dalībvalsts vai kompetentā iestāde lemj par laikposmu, kādā attiecīgo transportlīdzekli var izmantot, pirms tam jāveic atkārtota tehniskā apskate, ko veic ne vēlāk kā divus mēnešus pēc sākotnējās tehniskās apskates. Apskates rezultātu un termiņu līdz nākamajai apskatei paziņo reģistrācijas dalībvalstij un reģistrē transportlīdzekļu reģistrā saskaņā ar Padomes Direktīvas 1999/37/EK*** 3.a panta 1. punktu. Minētā nākamā apskate var notikt dalībvalstī, kurā transportlīdzeklis nav izturējis sākotnējo apskati, vai reģistrācijas dalībvalstī.

3.Ja konstatēti bīstami trūkumi, apskati neuzskata par izturētu. Dalībvalsts vai kompetentā iestāde var nolemt, ka attiecīgo transportlīdzekli aizliegts izmantot satiksmē uz koplietošanas ceļiem un ka uz ierobežotu laikposmu aptur atļauju to izmantot ceļu satiksmē, nenosakot jaunu reģistrācijas procesu. Šādu apturēšanas pieprasījumu paziņo reģistrācijas dalībvalstij, un apturēšanu reģistrē transportlīdzekļu reģistrā saskaņā ar Direktīvas 1999/37/EK 3.a panta 1. punktu. Ja trūkumi tiek novērsti, nekavējoties izdod jaunu tehniskās apskates sertifikātu, kas apliecina, ka transportlīdzeklis ir braukšanas kārtībā. Jauno sertifikātu izdod kompetentā iestāde, kas pieprasījusi apturēšanu.

4.Ja ir notikusi acīmredzama neatļauta iejaukšanās vai manipulācija ar jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, tajā skaitā emisiju kontroles sistēmu, klusinātāju, ar drošību saistītām sistēmām vai odometriem, ar mērķi samazināt vai sagrozīt transportlīdzekļa nobraukuma rādītājus, šādu neatļautu iejaukšanos vai manipulāciju uzskata par būtisku vai bīstamu trūkumu, un par to piemēro iedarbīgas, samērīgas, atturošas un nediskriminējošas sankcijas.

***    Padomes Direktīva 1999/37/EK (1999. gada 29. aprīlis) par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem (OV L 138, 1.6.1999., 57. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj )”;

(9)direktīvas 16. pantu aizstāj ar šādu:

“16. pants

Datu apmaiņa starp dalībvalstu iestādēm

1.Dalībvalstis cita citai palīdz īstenot šo direktīvu. Tās apmainās ar informāciju un datiem, jo īpaši ar mērķi tehniskās apskates laikā pārbaudīt transportlīdzekļa juridisko un tehnisko statusu, ja nepieciešams, dalībvalstī, kurā tas ir reģistrēts.

Dalībvalstis nodrošina citu dalībvalstu kompetentajām iestādēm un to pilnvarotām tehniskās apskates stacijām piekļuvi transportlīdzekļa reģistrācijas datiem, datiem par atbilstības sertifikātu saturu, pēdējo tehniskās apskates sertifikātu, visiem ziņojumiem par tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un valsts datubāzēs saglabāto transportlīdzekļa odometra rādījumu vēsturi.

Dalībvalstis savstarpēji savieno savas elektroniskās sistēmas attiecībā uz tehnisko apskašu sertifikātiem un odometru vēsturi, izmantojot Komisijas izstrādāto elektronisko sistēmu MOVE-HUB, tā, ka jebkuras dalībvalsts kompetentās iestādes un pilnvarotās tehniskās apskates stacijas var reāllaikā piekļūt jebkuras citas dalībvalsts attiecīgajai datubāzei vai valsts transportlīdzekļu reģistram.

2.Līdz [NORĀDĪT DATUMU: 2 gadi pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā] Komisija pieņem īstenošanas aktus, ar kuriem nosaka kārtību, kas nepieciešama elektroniskās sistēmas MOVE-HUB funkciju īstenošanai, un minimālās prasības attiecībā uz tās informācijas un datu formātu un saturu, ar ko dalībvalstīm jāapmainās saistībā ar transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas tehniskās apskates. Minētie īstenošanas akti nodrošina personas datu aizsardzību, un tos pieņem saskaņā ar 19. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.

3.Šā panta 1. punktā noteiktie elektronisko sistēmu starpsavienojumi sāk darboties viena gada laikā pēc 2. punktā minēto īstenošanas aktu pieņemšanas.”;

(10)direktīvas 17. pantu groza šādi:

(a)pirmo ievilkumu aizstāj ar šādu:

“—    atjauninātu tikai attiecīgi 2. panta 1. punktā, 5. panta 1. un 2. punktā un 6. panta 1. un 2. punktā minētos transportlīdzekļu kategoriju apzīmējumus, ja transportlīdzekļu kategoriju izmaiņas izriet no grozījumiem 2. panta 1. punktā minētajos tipa apstiprināšanas tiesību aktos, neskarot tehniskās apskates apmēru un biežumu,”;

(b)trešo ievilkumu aizstāj ar šādu:

“—    pēc pozitīva izmaksu un ieguvumu novērtējuma pielāgotu I pielikuma 3. punktu saistībā ar pārbaudāmo pozīciju sarakstu, metodēm, neatbilstības cēloņiem un trūkumu novērtējumu,”;

(c)pievieno šādu ceturto ievilkumu:

“—    norādītu metodes dzirksteļaizdedzes motoru daļiņu skaita (PN) emisijas mērīšanai un kompresijas un dzirksteļaizdedzes motoru slāpekļa oksīda (NOX) emisijas mērīšanai, kā noteikts I pielikuma 3. punkta 8.2. iedaļā.”;

(11)direktīvas 20. pantu aizstāj ar šādu:

“20. pants

Ziņošana

Komisija līdz [divi gadi pēc 20.a panta 1. punktā minētā datuma] iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un ietekmi, jo īpaši attiecībā uz tās darbības jomas noteikumu lietderīgumu, sevišķi attiecībā uz L kategorijas transportlīdzekļiem, apskašu biežumu, tehniskās apskates sertifikātu savstarpēju atzīšanu tādu transportlīdzekļu pārreģistrācijas gadījumos, kuru izcelsme ir citā dalībvalstī, un pagaidu tehniskās apskates sertifikātu atzīšanu. Šajā ziņojumā analizē arī to, vai nepieciešams atjaunināt pielikumus, jo īpaši saistībā ar tehnisko progresu un praksi.”;

(12)direktīvā iekļauj šādu 20.a pantu:

“20.a pants

Informācijas paziņošana Komisijai

1.Līdz 2030. gada 31. martam un pēc tam ik pēc trim gadiem līdz 31. martam dalībvalstis, izmantojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/1999**** 28. pantā minēto tiešsaistes ziņošanas platformu (“e-platforma”), paziņo Komisijai savāktos datus par katru no iepriekšējiem trim kalendārajiem gadiem par transportlīdzekļiem, kas inspicēti to teritorijā. Minētie dati ietver šādu informāciju (par kalendāro gadu):

(a)tehniskās apskates staciju skaits katrā dalībvalstī;

(b)inspicēto transportlīdzekļu kopskaits;

(c)inspicēto transportlīdzekļu skaits pa kategorijām;

(d)pārbaudītās jomas un pozīcijas, kurās apskate nav izturēta, saskaņā ar šīs direktīvas I pielikuma 3. punktu;

(e)citā dalībvalstī reģistrēto transportlīdzekļu skaits, kategorija un [neatbilstību īpatsvars][apskates rezultāts].

Pirmais ziņojums aptver atsevišķi 2027., 2028. un 2029. gadu.

2.Komisija pieņem īstenošanas aktus, ar kuriem nosaka formātu, kas dalībvalstīm jāizmanto šā panta 1. punktā minēto datu paziņošanai, izmantojot e-platformu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 19. panta 2. punktā.

****    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1999 (2018. gada 11. decembris) par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 663/2009 un (EK) Nr. 715/2009, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 94/22/EK, 98/70/EK, 2009/31/EK, 2009/73/EK, 2010/31/ES, 2012/27/ES un 2013/30/ES, Padomes Direktīvas 2009/119/EK un (ES) 2015/652 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV L 328, 21.12.2018., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”;

(13)direktīvas 22. pantu aizstāj ar šādu:

“22. pants

Tehniskās apskates sertifikātu derīguma termiņa pagarināšana krīzes gadījumā

1.Šajā pantā piemēro šādas definīcijas:

(a)“krīzes situācija” ir ārkārtējs, negaidīts un pēkšņs, dabas vai cilvēka izraisīts, ārkārtēja rakstura un mēroga notikums, kas notiek Savienībā vai ārpus tās un kam ir būtiska tieša vai netieša ietekme uz autotransporta nozari, un kas arī liedz vai ievērojami apgrūtina dalībvalstīs reģistrētu transportlīdzekļu īpašniekiem vai turētājiem vai attiecīgajām valsts iestādēm veikt tehniskās apskates;

(b)“krīzes periods” ir laikposms, kurā Komisija saskaņā ar 2. punktā minēto procedūru ir atļāvusi dalībvalstij pieņemt šajā pantā minētos pasākumus.

2.Krīzes situācijā, kas aptver visu kādas dalībvalsts teritoriju vai tās daļu, minētā dalībvalsts ar pienācīgi pamatotu pieprasījumu var vērsties Komisijā, lai pieņemtu lēmumu, ar ko minēto dalībvalsti pilnvaro pieņemt šajā pantā minētos pasākumus attiecībā uz visu tās teritoriju vai tās daļu. Šādus pasākumus var piemērot ne ilgāk kā uz sešiem mēnešiem. Komisija pēc dalībvalsts pieprasījuma var atļaut pagarināt pasākumus vēl uz sešiem mēnešiem, kamēr saglabājas krīzes situācija.

3.Komisija var nolemt, ka krīzes periods sācies, pirms konkrētā dalībvalsts nodevusi jautājumu izskatīšanai saskaņā ar 2. punktu.

4.Ja Komisija saņem pienācīgi pamatotus pieprasījumus no divām vai vairākām dalībvalstīm saistībā ar vienu krīzes situāciju, kas aptver visu to teritoriju vai tās daļu, tā var pieņemt vienu lēmumu, kas attiecas uz visām minētajām dalībvalstīm.

5.Neatkarīgi no 5. panta 1. punkta, 10. panta 1. punkta un II pielikuma 8. punkta dalībvalstu kompetentās iestādes uz laiku, kas nepārsniedz sešus mēnešus, var visu vai dažu kategoriju transportlīdzekļiem pagarināt tehniskās apskates sertifikātu derīguma termiņu, kas ir beidzies vai beigtos krīzes periodā. Šo laikposmu var pagarināt uz secīgiem papildu sešu mēnešu laikposmiem, kamēr krīze turpinās un ja Komisija to atļauj.

6.Par pasākumiem, ko dalībvalstis pieņēmušas, pamatojoties uz šo pantu, nekavējoties paziņo Komisijai, kas informē pārējās dalībvalstis un publicē paziņojumu Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.”;

(14)direktīvas I, III un IV pielikumu groza saskaņā ar šīs direktīvas I pielikumu.

2. pants

Grozījumi Direktīvā 2014/47/ES

Direktīvu 2014/47/ES groza šādi:

(1)direktīvas 1. pantu aizstāj ar šādu:

“1. pants

Priekšmets

Ar šo direktīvu nosaka minimālās prasības attiecībā uz režīmu komerciālo transportlīdzekļu, kuri piedalās ceļu satiksmē dalībvalstu teritorijā, tehniskām pārbaudēm uz ceļiem un transportlīdzekļu attālo uzrādi.”;

(2)direktīvas 2. pantu groza šādi:

(a)panta 1. punktu groza šādi:

i)    iekļauj šādu aa) apakšpunktu:

“aa) N1 kategorija – mehāniskie transportlīdzekļi, kuri konstruēti un izgatavoti galvenokārt kravu pārvadāšanai un kuru maksimālā masa nepārsniedz 3,5 tonnas;”;

ii)    pievieno šādu otro daļu:

*****    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 167/2013 (2013. gada 5. februāris) par lauksaimniecības un mežsaimniecības transportlīdzekļu apstiprināšanu un tirgus uzraudzību (OV L 60, 2.3.2013., 1. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2013/167/oj ).”;

(b)panta 2. punktu aizstāj ar šādu:

“2. Šī direktīva neskar dalībvalstu tiesības veikt tehniskās pārbaudes uz ceļiem transportlīdzekļiem, kuri nav minēti 1. punktā, un pārbaudes citiem autotransporta un drošības aspektiem vai veikt pārbaudes ne tikai uz koplietošanas ceļiem. Nekas šajā direktīvā neliedz dalībvalstij satiksmes drošības apsvērumu dēļ atļaut konkrēta tipa transportlīdzekļu izmantošanu tikai konkrētās ceļu tīkla daļās.”;

(3)direktīvas 3. pantu groza šādi:

(a)panta 11. punktu aizstāj ar šādu:

“11) “tehniskās apskates sertifikāts” ir tehniskās apskates ziņojums, kā definēts Direktīvas 2014/45/ES 3. panta 12. punktā;”;

(b)panta 18. punktu svītro;

(c)pievieno šādu 21. un 22. punktu:

“21) “attālā uzrāde” ir transportlīdzekļu pārbaude, mērot izplūdes emisijas uz ceļa, tajā skaitā slāpekļa oksīdus un daļiņas, vai trokšņa līmeni transportlīdzekļiem, kas brauc stacionāru vai pārvietojamu ceļmalas iekārtu tuvumā, vai veicot dūmu tveršanu saistībā ar transportlīdzekļu radīto gaisa piesārņotāju emisiju kontroli;

22) “dūmu tveršana” ir transportlīdzekļu gaisa piesārņotāju emisiju mērīšana uz ceļa, izmantojot tiem sekojošu transportlīdzekli, kas aprīkots ar piemērotu paraugu ņemšanas ierīci un mērinstrumentu.”;

(4)direktīvas 4. pantu aizstāj ar šādu:

“4. pants

Pārbaužu uz ceļiem sistēma

Tehnisko pārbaužu uz ceļiem sistēmā ietilpst 4.a pantā minētās attālās uzrādes izmantošana, sākotnējās tehniskās pārbaudes uz ceļiem, kas minētas 10. panta 1. punktā, un detalizētākas tehniskās pārbaudes uz ceļiem, kas minētas 10. panta 2. punktā.”;

(5)direktīvā iekļauj šādu 4.a pantu:

“4.a pants

Attālā uzrāde

1.Lai kontrolētu mehānisko transportlīdzekļu gaisu piesārņotāju un trokšņa emisijas, dalībvalstis izmanto attālās uzrādes tehnoloģiju. Katra dalībvalsts katru gadu veic nepieciešamos pasākumus, lai, izmantojot minēto tehnoloģiju, pārbaudītu vismaz 30 % no tās teritorijā reģistrēto mehānisko transportlīdzekļu parka.

2.Dalībvalstis izmanto šādas attālās uzrādes rezultātus, lai identificētu transportlīdzekļus ar augstu emisiju līmeni. Tomēr nevar uzskatīt, ka transportlīdzeklis nav izturējis vai izturējis pārbaudi uz ceļa, pamatojoties uz vienu attālās uzrādes mērījumu.

Dalībvalstis veic pasākumus, kas nepieciešami, lai verificētu, ka izplūdes emisijas, trokšņa līmenis vai abi šie raksturlielumi transportlīdzeklim, par kuru ir aizdomas, ka tas, pamatojoties uz attālās uzrādes datiem, kas iegūti vismaz trijos minētā transportlīdzekļa mērījumos sešu mēnešu laikā, pārsniedz noteiktu līmeni. Attiecībā uz izplūdes emisijām minētais līmenis ir divreiz lielāks nekā vidējais līmenis tai pašai kategorijai un emisiju klasei piederošiem transportlīdzekļiem, kuriem ir tāda paša veida aizdedze, proti, dzirksteļaizdedze vai kompresijaizdedze. Attiecībā uz troksni šis līmenis ir 3 dB virs vidējā līmeņa tās pašas kategorijas transportlīdzekļiem.

Šādas verifikācijas, ko veic dalībvalstis, var veikt šādi:

(a)tūlīt pēc attālās uzrādes mērījuma kā daļu no tehniskās pārbaudes uz ceļiem, ko veic saskaņā ar 10. pantu, tajā skaitā trokšņa vai izplūdes emisiju testu vai abus saskaņā ar II pielikuma 3. punkta 8. pozīciju;

(b)transportlīdzekļiem, kas reģistrēti dalībvalstī, kurā veikti attālās uzrādes mērījumi – 15 dienu laikā pēc pēdējā attālās uzrādes mērījuma Direktīvas 2014/45/ES 12. pantā minētajā tehniskās apskates stacijā pēc tam, kad kompetentā iestāde piecu dienu laikā pēc pēdējā attālās uzrādes mērījuma par to paziņojusi transportlīdzekļa īpašniekam.

3.Attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas reģistrēti citā dalībvalstī, kompetentā iestāde ar šīs direktīvas 17. pantā minēto kontaktpunktu starpniecību paziņo reģistrācijas dalībvalsts kompetentajai iestādei par attālās uzrādes mērījumiem un par visām turpmākajām tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem. Ja turpmāka pārbaude uz ceļiem nav veikta, reģistrācijas dalībvalstis prasa transportlīdzekļa reģistrācijas apliecības turētājam uzrādīt transportlīdzekli jebkurā Direktīvas 2014/45/ES 12. pantā minētajā tehniskās apskates stacijā ne vēlāk kā 45 dienas pēc tam, kad saņemts paziņojums no dalībvalsts, kurā veikti attālās uzrādes mērījumi.

4.Dalībvalstis var arī verificēt izplūdes emisijas, trokšņa līmeni vai abus jebkuram transportlīdzeklim, par kuru, pamatojoties uz tikai vienu vai diviem attālās uzrādes mērījumiem, ir aizdomas, ka tas rada vairāk nekā divas reizes lielāku izplūdes emisiju vai par 3 dB lielāku trokšņa emisiju nekā 2. punktā minētie vidējie līmeņi. Šādu verifikāciju veic saskaņā ar 3. punktu.”;

(6)direktīvas 5. panta 1. un 2. punktu aizstāj ar šādiem:

“1.    Attiecībā uz 2. panta 1. punkta a), b), c) un d) apakšpunktā minētajiem transportlīdzekļiem dalībvalstī kalendārajā gadā veikto sākotnējo tehnisko pārbaužu uz ceļiem kopskaits atbilst vismaz 5 % no tās teritorijā reģistrēto transportlīdzekļu kopskaita.

2.    Attiecībā uz 2. panta 1. punkta aa) apakšpunktā minētajiem transportlīdzekļiem dalībvalstī kalendārajā gadā veikto sākotnējo tehnisko pārbaužu uz ceļiem kopskaits atbilst vismaz 2 % no tās teritorijā reģistrēto transportlīdzekļu kopskaita.”;

(7)direktīvas 6. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:

“Lai piešķirtu uzņēmumam riska profilu, dalībvalstis var izmantot I pielikumā noteiktos kritērijus. Minēto informāciju izmanto, lai rūpīgāk un biežāk veiktu pārbaudes uzņēmumos ar augstu riska novērtējumu. Riska novērtējuma sistēmu administrē dalībvalsts kompetentās iestādes.

Attiecībā uz 2. panta 1. punkta a) līdz c) apakšpunktā minētajiem transportlīdzekļiem dalībvalstis nodrošina, ka riska novērtējuma sistēmā, kas izveidota atbilstīgi Direktīvas 2006/22/EK 9. pantam, tiek iekļauta informācija par to šīs direktīvas II pielikumā un attiecīgā gadījumā III pielikumā noteikto trūkumu skaitu un smaguma pakāpi, kas konstatēti atsevišķu uzņēmumu ekspluatētiem transportlīdzekļiem.”;

(8)direktīvas 7. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:

“1.    Dalībvalstis prasa, lai transportlīdzekļu vadītāju rīcībā būtu tehniskās apskates sertifikāts, kas atbilst jaunākajai periodiskajai tehniskajai apskatei, elektroniskā formātā vai tā apstiprināta izdruka, kā arī ziņojums par pēdējo tehnisko pārbaudi uz ceļiem. Dalībvalstis prasa savām iestādēm pieņemt elektroniskus pierādījumus par šādām tehniskajām apskatēm un pārbaudēm.”;

(9)direktīvas 9. pantu aizstāj ar šādu:

“9. pants

Transportlīdzekļu izraudzīšana sākotnējai tehniskajai pārbaudei uz ceļa

Identificējot transportlīdzekļus, kuriem jāveic sākotnējā tehniskā pārbaude uz ceļa, inspektori prioritārā kārtā var saskaņā ar šīs direktīvas I pielikumā noteiktajiem kritērijiem vai atbilstoši Direktīvai 2006/22/EK izraudzīties tos transportlīdzekļus, ko ekspluatē paaugstināta riska profila uzņēmumi. Transportlīdzekļus inspicēšanai var izraudzīties arī nejauši vai tad, ja ir pamatotas aizdomas, ka transportlīdzeklis rada apdraudējumu ceļu satiksmes drošībai vai videi, arī pamatojoties uz attālo uzrādi.”;

(10)direktīvas 10. panta 1. punkta otro daļu groza šādi:

(a)punkta a) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“a) pārbauda pēdējās tehniskās apskates sertifikātu un tehniskās pārbaudes uz ceļa ziņojumu, ja tāds ir pieejams, saskaņā ar 7. panta 1. punktu un 18.a panta 1. punktu;”;

(b) punkta c) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“c) veic vizuālu transportlīdzekļa kravas nostiprināšanas novērtēšanu saskaņā 13. pantu;”;

(11)direktīvas 13. pantu aizstāj ar šādu:

“13. pants

Kravas nostiprināšanas pārbaude

1.Pārbaužu uz ceļa laikā transportlīdzekļus pakļauj to kravas nostiprināšanas inspicēšanai atbilstoši III pielikumam, lai nodrošinātu, ka krava ir nostiprināta tā, ka netraucē drošai braukšanai vai neapdraud dzīvību, veselību, mantu vai vidi. Veic pārbaudes, lai pārliecinātos, ka dažādas transportlīdzekļa izmantošanas laikā, tajā skaitā ārkārtas situācijās vai uzsākot kustību pret kalnu:

(a)kravas var tikai minimāli mainīt stāvokli attiecībā citai pret citu, pret transportlīdzekļa sienām vai virsmām;

(b)kravas nevar pamest kravas telpu vai izvirzīties ārpus kravas novietošanas virsmas.

2.Neskarot prasības, kas piemērojamas konkrētu kravu kategoriju pārvadāšanai, piemēram, kravu, uz kurām attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/68/EK******, kravas nostiprināšanu un kravas nostiprināšanas inspicēšanu veic saskaņā ar principiem un attiecīgā gadījumā ar standartiem, kas noteikti šīs direktīvas III pielikuma I iedaļā. Var izmantot minētās iedaļas 5. punktā noteikto standartu jaunāko versiju.

3.Pēcpārbaudes procedūras, kas minētas 14. pantā, piemēro arī gadījumā, ja konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi saistībā ar kravas nostiprināšanu.

4.Dalībvalstis nodrošina to, ka kravu nostiprināšanas pārbaudēs iesaistītais personāls ir pienācīgi apmācīts šādam nolūkam.

******    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/68/ES (2008. gada 24. septembris) par bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumiem (OV L 260, 30.9.2008., 13. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj ).”;

(12)direktīvas 14. pantam pievieno šādu 4. punktu:

“4. Acīmredzamu neatļautu iejaukšanos vai manipulāciju ar jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, tajā skaitā emisiju kontroles sistēmu, klusinātāju un ar drošību saistītām sistēmām uzskata par būtisku vai bīstamu trūkumu, un par to piemēro iedarbīgas, samērīgas, atturošas un nediskriminējošas sankcijas.”;

(13)direktīvas 16. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:

“2.    Pabeidzis detalizētāku pārbaudi, inspektors sagatavo ziņojumu saskaņā ar IV pielikumu. Dalībvalstis nodrošina, ka transportlīdzekļa vadītājam tiek izdota pārbaudes ziņojuma elektroniska kopija.”;

(14)direktīvas 18. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:

“1. Ja transportlīdzeklim, kas nav reģistrēts dalībvalstī, kurā notikusi inspicēšana, tiek konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi vai trūkumi, kuru dēļ transportlīdzekļa izmantošana tiek ierobežota vai aizliegta, kontaktpunkts inspicēšanas rezultātus paziņo transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts kontaktpunktam. Minētais paziņojums satur IV pielikumā noteiktā pārbaudes uz ceļiem ziņojuma elementus, un to nosūta reģistrācijas dalībvalsts kontaktpunktam, izmantojot Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2017/2205******* 3. pantā minēto ziņojumapmaiņas sistēmu (RSI sistēma).

*******Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/2205 (2017. gada 29. novembris) par sīki izstrādātiem noteikumiem attiecībā uz paziņošanas procedūrām par komerciāliem transportlīdzekļiem, kam tehniskā pārbaudē uz ceļiem konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi (OV L 314, 30.11.2017., 3. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).”;

(15)direktīvā iekļauj šādu 18.a pantu:

“18.a pants

Datu apmaiņa starp dalībvalstu iestādēm

1.Dalībvalstis cita citai palīdz īstenot šo direktīvu. Tās apmainās ar informāciju un datiem, jo īpaši ar mērķi transportlīdzekļa pārbaudes uz ceļa laikā pārbaudīt transportlīdzekļa juridisko un tehnisko statusu, ja nepieciešams, dalībvalstī, kurā tas ir reģistrēta.

Dalībvalstis nodrošina citu dalībvalstu kompetentajām iestādēm piekļuvi datiem par atbilstības sertifikātu saturu, pēdējo tehniskās apskates sertifikātu, visiem ziņojumiem par tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un valsts datubāzēs saglabāto transportlīdzekļa odometra rādījumu vēsturi.

Dalībvalstis savstarpēji savieno savas elektroniskās sistēmas attiecībā uz tehnisko apskašu sertifikātiem un odometru vēsturi, izmantojot Komisijas izstrādāto elektronisko sistēmu MOVE-HUB, tā, ka jebkuras dalībvalsts kompetentās iestādes var reāllaikā piekļūt jebkuras citas dalībvalsts attiecīgajai datubāzei vai valsts transportlīdzekļu reģistram.

2.Līdz [NORĀDĪT DATUMU: 2 gadi pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā] Komisija pieņem īstenošanas aktus, ar kuriem nosaka kārtību, kas nepieciešama elektroniskās sistēmas MOVE-HUB funkciju īstenošanai, un paredz minimālās prasības attiecībā uz tās informācijas un datu formātu un saturu, ar ko dalībvalstīm jāapmainās saistībā ar transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas pārbaudes uz ceļiem. Minētie īstenošanas akti nodrošina personas datu aizsardzību, un tos pieņem saskaņā ar 23. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.

3.Šā panta 1. punktā noteiktie elektronisko sistēmu starpsavienojumi sāk darboties viena gada laikā pēc 2. punktā minēto īstenošanas aktu pieņemšanas.”;

(16)direktīvas 20. pantu aizstāj ar šādu:

“20. pants

Informācijas paziņošana Komisijai

1.Līdz 2030. gada 31. martam un pēc tam ik pēc trim gadiem līdz 31. martam dalībvalstis, izmantojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/1999******** 28. pantā minēto tiešsaistes ziņošanas platformu (“e-platforma”), paziņo Komisijai savāktos datus par katru no iepriekšējiem trim kalendārajiem gadiem par transportlīdzekļiem, kas inspicēti to teritorijā. Minētajos datos iekļauj šādu informāciju par kalendāro gadu:

(a)pārbaudīto transportlīdzekļu kopskaits;

(b)pārbaudīto transportlīdzekļu skaits pa kategorijām;

(c)katra inspicētā transportlīdzekļa reģistrācijas valsts;

(d)detalizētāku pārbaužu gadījumā – pārbaudītās jomas un pozīcijas, kurās apskate nav izturēta, saskaņā ar šīs direktīvas IV pielikuma 10. punktu;

(e)saskaņā ar šīs direktīvas 4.a pantu veikto attālās uzrādes mērījumu rezultāti.

Pirmais ziņojums aptver atsevišķi 2027., 2028. un 2029. gadu.

2.Komisija pieņem īstenošanas aktus par detalizētiem noteikumiem attiecībā uz 1. punktā minēto datu paziņošanas formātu, izmantojot e-platformu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 23. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru. Kamēr šādi noteikumi nav stājušies spēkā, dalībvalstis izmanto V pielikumā noteikto standarta ziņošanas veidlapu.

********    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1999 (2018. gada 11. decembris) par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 663/2009 un (EK) Nr. 715/2009, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 94/22/EK, 98/70/EK, 2009/31/EK, 2009/73/EK, 2010/31/ES, 2012/27/ES un 2013/30/ES, Padomes Direktīvas 2009/119/EK un (ES) 2015/652 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV L 328, 21.12.2018., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”;

(17)direktīvas 21. pantu groza šādi:

(a)otro un trešo ievilkumu aizstāj ar šādiem:

“—    atjauninātu II pielikuma 3. punktu attiecībā uz metodēm gadījumā, ja kļūst pieejamas efektīvākas un rezultatīvākas testēšanas metodes, nepaplašinot pārbaudāmo pozīciju sarakstu,

—    pēc pozitīva izmaksu un ieguvumu novērtējuma pielāgotu II pielikuma 3. punktu saistībā ar pārbaudāmo pozīciju sarakstu, metodēm, neatbilstības cēloņiem un trūkumu novērtējumu, ja Savienības drošības vai vides tiesību aktos mainās obligātās prasības saistībā ar tipa apstiprināšanu.”;

(b)pievieno šādu ceturto un piekto ievilkumu:

“—    pamatojoties uz rezultātiem, ko dalībvalstis paziņojušas Komisijai saskaņā ar 20. panta 1. punkta e) apakšpunktu, noteiktu vienotus [attālās uzrādes] ierobežojumus izplūdes vai trokšņa emisijām vai abām, kas jāizmanto, lai identificētu transportlīdzekļus ar augstu emisiju līmeni; lai identificētu transportlīdzekļus ar bojātām emisijas kontroles sistēmām un transportlīdzekļus, kuru emisijas kontroles sistēmās veikta neatļauta iejaukšanās, var noteikt dažādas robežvērtības;

—     norādītu metodes dzirksteļaizdedzes motoru daļiņu skaita (PN) emisijas mērīšanai un kompresijas un dzirksteļaizdedzes motoru slāpekļa oksīdu (NOX) emisijas mērīšanai, kā prasīts atbilstīgi II pielikuma 3. punkta 8.2. iedaļai.”;

(18)direktīvas 24. pantu aizstāj ar šādu:

“24. pants

Ziņošana

Līdz [divi gadi pēc 20. panta 1. punktā minētā datuma] Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un ietekmi. Ziņojumā konkrēti analizē tās ietekmi uz ceļu satiksmes drošības uzlabošanu un emisiju mazināšanu.”;

(19)direktīvas II, III, IV un V pielikumu groza saskaņā ar šīs direktīvas II pielikumu.

3. pants

1.Dalībvalstīs ne vēlāk kā [NORĀDĪT DATUMU: 2 gadi pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā] stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas nepieciešami, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Tās nekavējoties dara Komisijai zināmu minēto pasākumu tekstu.

Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos iekļauj atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāma šāda atsauce.

2.Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to nacionālo tiesību aktu galvenos pasākumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.

4. pants

Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

5. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

Briselē,

TIESĪBU AKTA FINANŠU UN DIGITĀLAIS PĀRSKATS

Saturs

1.FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE

1.1.Title of the proposal/initiative

1.2.Policy area(s) concerned

1.3.Objective(s)

1.3.1.General objective(s)

1.3.2.Specific objective(s)

1.3.3.Expected result(s) and impact

1.3.4.Indicators of performance

1.4.The proposal/initiative relates to:

1.5.Grounds for the proposal/initiative

1.5.1.Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for roll-out of the implementation of the initiative

1.5.2.Added value of EU involvement (it may result from different factors, e.g. coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For the purposes of this section 'added value of EU involvement' is the value resulting from EU action, that is additional to the value that would have been otherwise created by Member States alone.

1.5.3.Lessons learned from similar experiences in the past

1.5.4.Compatibility with the multiannual financial framework and possible synergies with other appropriate instruments

1.5.5.Assessment of the different available financing options, including scope for redeployment

1.6.Duration of the proposal/initiative and of its financial impact

1.7.Method(s) of budget implementation planned

2.MANAGEMENT MEASURES

2.1.Monitoring and reporting rules

2.2.Management and control system(s)

2.2.1.Justification of the budget implementation method(s), the funding implementation mechanism(s), the payment modalities and the control strategy proposed

2.2.2.Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up to mitigate them

2.2.3.Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio between the control costs and the value of the related funds managed), and assessment of the expected levels of risk of error (at payment & at closure)

2.3.Measures to prevent fraud and irregularities

3.ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE

3.1.Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget line(s) affected

3.2.Estimated financial impact of the proposal on appropriations

3.2.1.Summary of estimated impact on operational appropriations

3.2.1.1.Appropriations from voted budget

3.2.2.Estimated output funded from operational appropriations (not to be completed for decentralised agencies)

3.2.3.Summary of estimated impact on administrative appropriations

3.2.3.1. Appropriations from voted budget

3.2.4.Estimated requirements of human resources

3.2.4.1.Financed from voted budget

3.2.5.Overview of estimated impact on digital technology-related investments

3.2.6.Compatibility with the current multiannual financial framework

3.2.7.Third-party contributions

3.3.Estimated impact on revenue

4.Digital dimensions

4.1.Requirements of digital relevance

4.2.Data

4.3.Digital solutions

4.4.Interoperability assessment

4.5.Measures to support digital implementation

1.PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS SATVARS 

1.1.Priekšlikuma/iniciatīvas nosaukums

1.2.Attiecīgā(-s) politikas joma(-s) 

1.3.Mērķi

1.3.1.Vispārīgie mērķi

1.3.2.Konkrētie mērķi

1.3.3.Sagaidāmais(-ie) rezultāts(-i) un ietekme

Norādīt, kāda varētu būt priekšlikuma/iniciatīvas ietekme uz mērķa labuma guvējiem/grupām.

1.3.4.Snieguma rādītāji

Norādīt progresa un sasniegumu pārraudzības rādītājus

1.4.Priekšlikums/iniciatīva ir saistīta ar: 

 jaunu darbību 

 jaunu darbību pēc izmēģinājuma projekta / sagatavošanas darbības 56  

 esošas darbības paplašināšanu 

 vienas vai vairāku darbību apvienošanu vai pārorientēšanu uz citu/jaunu darbību

1.5.Priekšlikuma/iniciatīvas pamatojums 

1.5.1.Īstermiņā vai ilgtermiņā izpildāmās prasības, tostarp detalizēts iniciatīvas izvēršanas grafiks

1.5.2.ES iesaistīšanās pievienotā vērtība (tās pamatā var būt dažādi faktori, piem., koordinēšanas radīti ieguvumi, juridiskā noteiktība, lielāka rezultativitāte vai papildināmība). Šīs iedaļas vajadzībām “ES iesaistīšanās pievienotā vērtība” ir vērtība, kas veidojas ES rīcības rezultātā un kas papildina vērtību, kura veidotos, ja dalībvalstis rīkotos atsevišķi.

1.5.3.Līdzīgas līdzšinējās pieredzes rezultātā gūtās atziņas

1.5.4.Saderība ar daudzgadu finanšu shēmu un iespējamā sinerģija ar citiem atbilstošiem instrumentiem

1.5.5.Dažādo pieejamo finansēšanas iespēju, arī pārdales iespējas, novērtējums

1.6.Priekšlikuma/iniciatīvas un finansiālās ietekmes ilgums

 Ierobežots ilgums

–    darbības laiks: [DD.MM.]GGGG.–[DD.MM.]GGGG.

–    finansiālā ietekme no GGGG. līdz GGGG. gadam attiecībā uz saistību apropriācijām un no GGGG. līdz GGGG. gadam attiecībā uz maksājumu apropriācijām;

 beztermiņa

–īstenošana ar uzsākšanas periodu no GGGG. līdz GGGG. gadam,

–pēc kura turpinās pilna apjoma darbība.

1.7.Plānotās budžeta izpildes metodes 57   

 Komisijas īstenota tieša pārvaldība,

– ko veic tās struktūrvienības, arī personāls Savienības delegācijās

–    ko veic izpildaģentūras

 Dalīta pārvaldība kopā ar dalībvalstīm

 Netieša pārvaldība, kurā budžeta izpildes uzdevumi uzticēti:

– trešām valstīm vai to norīkotām struktūrām

– starptautiskām organizācijām un to aģentūrām (precizēt)

– Eiropas Investīciju bankai un Eiropas Investīciju fondam

– Finanšu regulas 70. un 71. pantā minētajām struktūrām

– publisko tiesību subjektiem

– privāttiesību subjektiem, kas veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju uzdevumus, ciktāl tiem ir pienācīgas finanšu garantijas

– dalībvalstu privāttiesību subjektiem, kuriem ir uzticēta publiskās un privātās partnerības īstenošana un ir pienācīgas finanšu garantijas

– struktūrām vai personām, kurām saskaņā ar LES V sadaļu uzticēts īstenot konkrētas kopējās ārpolitikas un drošības politikas darbības un kuras ir noteiktas attiecīgajā pamataktā

–struktūrām, kas ir iedibinātas kādā dalībvalstī, kuras reglamentē kādas dalībvalsts privāttiesības vai Savienības tiesību akti, un kas ir tādas, kurām saskaņā ar nozaru noteikumiem var uzticēt Savienības līdzekļu vai budžeta garantiju īstenošanu, ciktāl šādas struktūras ir publisko tiesību subjektu vai tādu privāttiesību subjektu kontrolē, kuras veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju uzdevumus, un ciktāl tām ir kontrolējošo subjektu sniegtas pienācīgas finanšu garantijas solidāras atbildības veidā vai līdzvērtīgas finanšu garantijas, kurām attiecībā uz katru pasākumu var tikt noteikts Savienības atbalsta apjoma maksimums

Piezīmes

2.PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI 

2.1.Pārraudzības un ziņošanas noteikumi 

2.2.Pārvaldības un kontroles sistēma 

2.2.1.Ierosināto budžeta izpildes metožu, finansējuma apgūšanas mehānismu, maksāšanas kārtības un ierosinātās vadības stratēģijas pamatojums

2.2.2.Informācija par identificētajiem riskiem un to mazināšanai izveidoto(-ajām) iekšējās kontroles sistēmu(-ām)

2.2.3.Kontroles izmaksefektivitātes (kontroles izmaksu attiecība pret attiecīgo pārvaldīto līdzekļu vērtību) aplēse un pamatojums un sagaidāmā kļūdu riska līmeņa novērtējums (maksājumu izdarīšanas brīdī un slēgšanas brīdī) 

2.3.Krāpšanas un pārkāpumu novēršanas pasākumi 

3.PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS APLĒSTĀ FINANSIĀLĀ IETEKME 

3.1.Skartās daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu pozīcijas 

·Esošās budžeta pozīcijas

Sarindotas pa daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijām un budžeta pozīcijām

·Jaunveidojamās budžeta pozīcijas

Sarindotas pa daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijām un budžeta pozīcijām

3.2.Priekšlikuma aplēstā finansiālā ietekme uz apropriācijām 

3.2.1.Kopsavilkums par aplēsto ietekmi uz darbības apropriācijām 

–    Priekšlikumam/iniciatīvai nav vajadzīgas darbības apropriācijas

–    Priekšlikumam/iniciatīvai ir vajadzīgas šādas darbības apropriācijas, kā paskaidrots turpmāk

3.2.1.1.Apropriācijas no apstiprinātā budžeta

Miljonos EUR (trīs zīmes aiz komata)

ĢD: MOVE									Gads			Gads			Gads			Gads			KOPĀ DFS 2021–2027
									2024			2025			2026			2027 62
Darbības apropriācijas
Budžeta pozīcija: 02 20 04 01		Saistības			(1a)													0,25			0,250
		Maksājumi			(2a)													0,25			0,250
Budžeta pozīcija		Saistības			(1b)																0,000
		Maksājumi			(2b)																0,000
Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem 63
Budžeta pozīcija					3)																0,000
KOPĀ apropriācijas MOVE ĢD		Saistības			=1a+1b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
		Maksājumi			=2a+2b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
								Gads			Gads			Gads			Gads			KOPĀ DFS 2021–2027
								2024			2025			2026			2027
KOPĀ darbības apropriācijas	Saistības			4)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
	Maksājumi			5)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
KOPĀ administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem				6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
KOPĀ apropriācijas 1. IZDEVUMU KATEGORIJĀ	Saistības			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
daudzgadu finanšu shēmā	Maksājumi			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
										Gads			Gads			Gads			Gads			KOPĀ DFS 2021–2027
										2024			2025			2026			2027
• KOPĀ darbības apropriācijas (visas darbības izdevumu kategorijas)			Saistības			4)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
			Maksājumi			5)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
• KOPĀ administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem (visas darbības izdevumu kategorijas)						6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
KOPĀ apropriācijas 1.–6. izdevumu kategorijā			Saistības			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
daudzgadu finanšu shēmā (atsauces summa)			Maksājumi			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250

Miljonos EUR (trīs zīmes aiz komata)

3.2.2.Aplēstais iznākums, ko dos finansējums no darbības apropriācijām (nav jāaizpilda decentralizētajām aģentūrām)

Saistību apropriācijas miljonos EUR (trīs zīmes aiz komata)

3.2.3.Kopsavilkums par aplēsto ietekmi uz administratīvajām apropriācijām 

–    Priekšlikumam/iniciatīvai nav vajadzīgas administratīvās apropriācijas

–    Priekšlikumam/iniciatīvai ir vajadzīgas šādas administratīvās apropriācijas:

3.2.3.1. Apropriācijas no apstiprinātā budžeta

Vajadzīgās cilvēkresursu un citu administratīvo izdevumu apropriācijas tiks nodrošinātas no ĢD apropriācijām, kas jau ir piešķirtas darbības pārvaldībai un/vai ir pārdalītas attiecīgajā ĢD, vajadzības gadījumā izmantojot arī vadošajam ĢD gada budžeta sadales procedūrā piešķirtos papildu resursus un ņemot vērā budžeta ierobežojumus.

3.2.4.Aplēstās cilvēkresursu vajadzības 

–    Priekšlikumam/iniciatīvai nav vajadzīgi cilvēkresursi

–    Priekšlikumam/iniciatīvai ir vajadzīgi šādi cilvēkresursi:

3.2.4.1.Finansētas no apstiprinātā budžeta

Aplēse izsakāma pilnslodzes ekvivalenta vienībās

APSTIPRINĀTĀS APROPRIĀCIJAS		Gads	Gads	Gads	Gads
		2024	2025	2026	2027 67
Štatu sarakstā ietvertās amata vietas (ierēdņi un pagaidu darbinieki)
20 01 02 01 (Galvenais birojs un Komisijas pārstāvniecības)		0	0	0	1
20 01 02 03 (Savienības delegācijas)		0	0	0	0
01 01 01 01 (Netiešā pētniecība)		0	0	0	0
01 01 01 11 (Tiešā pētniecība)		0	0	0	0
Citas budžeta pozīcijas (norādīt)		0	0	0	0
•Ārštata darbinieki (pilnslodzes ekvivalenta vienībās)
20 02 01 (AC, END, ko finansē no vispārīgajām apropriācijām)		0	0	0	0
20 02 03 (AC, AL, END un JPD Savienības delegācijās)		0	0	0	0
Admin. atbalsta pozīcija [XX.01.YY.YY]	— galvenajā birojā	0	0	0	0
	— ES delegācijās	0	0	0	0
01 01 01 02 (AC, END – netiešā pētniecība)		0	0	0	0
01 01 01 12 (AC, END – tiešā pētniecība)		0	0	0	0
Citas budžeta pozīcijas (norādīt) – 7. izdevumu kategorija		0	0	0	0
Citas budžeta pozīcijas (norādīt) – ārpus 7. izdevumu kategorijas		0	0	0	0
KOPĀ		0	0	0	1

Ņemot vērā vispārējo sarežģīto situāciju 7. izdevumu kategorijā gan darbinieku, gan apropriāciju līmeņa ziņā, nepieciešamos cilvēkresursus nodrošinās ĢD darbinieki, kuri jau ir norīkoti darbības pārvaldībai un/vai ir pārdalīti attiecīgajā ģenerāldirektorātā vai citos Komisijas dienestos.

3.2.5.Pārskats par aplēsto ietekmi uz investīcijām, kas saistītas ar digitālajām tehnoloģijām

Obligāti: nākamajā tabulā būtu jāiekļauj priekšlikumā/iniciatīvā ietverto ar digitālajām tehnoloģijām saistīto investīciju labākā aplēse.

Izņēmuma kārtā, ja tas vajadzīgs priekšlikuma/iniciatīvas īstenošanai, 7. izdevumu kategorijas apropriācijas būtu jānorāda noteiktajā pozīcijā.

Apropriācijas 1.–6. izdevumu kategorijā būtu jāatspoguļo kā “Politikas IT izdevumi darbības programmām”. Šie izdevumi attiecas uz darbības budžetu, kas izmantojams, lai atkārtoti izmantotu / pirktu / izstrādātu IT platformas/instrumentus, kas ir tieši saistīti ar iniciatīvas īstenošanu, un uz saistītajām investīcijām (tādām kā licences, pētījumi, datu glabāšana utt.). Tabulā sniegtajai informācijai būtu jāatbilst 4. iedaļā “Digitālā dimensija” sniegtajai informācijai.

3.2.6.Saderība ar pašreizējo daudzgadu finanšu shēmu 

Priekšlikuma/iniciatīvas finansēšanai:

–    pilnībā pietiek ar līdzekļu pārvietošanu daudzgadu finanšu shēmas (DFS) attiecīgajā izdevumu kategorijā

–    jāizmanto no DFS attiecīgās izdevumu kategorijas nepiešķirtās rezerves un/vai īpašie instrumenti, kas noteikti DFS regulā

–    jāpārskata DFS

3.2.7.Trešo personu iemaksas 

Priekšlikuma/iniciatīvas finansēšanai:

–    nav paredzēts trešo personu līdzfinansējums

–    ir paredzēts trešo personu līdzfinansējums atbilstoši šādai aplēsei:

Apropriācijas miljonos EUR (trīs zīmes aiz komata)

3.3.    Aplēstā ietekme uz ieņēmumiem 

–    Priekšlikums/iniciatīva finansiāli neietekmē ieņēmumus

–    Priekšlikums/iniciatīva finansiāli ietekmē:

–    pašu resursus

–    citus ieņēmumus

–    atzīmēt, ja ieņēmumi tiek piešķirti izdevumu pozīcijām

Miljonos EUR (trīs zīmes aiz komata)

Attiecībā uz piešķirtajiem ieņēmumiem norādīt attiecīgās budžeta izdevumu pozīcijas.

Citas piezīmes (piemēram, metode/formula, ko izmanto, lai aprēķinātu ietekmi uz ieņēmumiem, vai jebkura cita informācija).

4.Digitālā dimensija

4.1.Digitālās vajadzības

4.2.Dati

4.3.Digitālie risinājumi

4.4.Sadarbspējas novērtējums

4.5.Digitālās īstenošanas atbalsta pasākumi

(1)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/45/ES (2014. gada 3. aprīlis) par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un par Direktīvas 2009/40/EK atcelšanu (OV L 127, 29.4.2014., 51. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/2023-05-20 ).

(2)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/47/ES (2014. gada 3. aprīlis) par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un par Direktīvas 2000/30/EK atcelšanu (OV L 127, 29.4.2014., 134. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/2022-09-27 ).

(3)    Eiropas Komisija (2020), Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts, publikācija “Next steps towards ‘Vision Zero’ – EU road safety policy framework 2021-2030”, Publikāciju birojs, 2020. g., https://data.europa.eu/doi/10.2832/391271 .

(4)     Valstu gaisa piesārņotāju emisiju datu pārskats par 2005.–2022. gadu. | Eiropas Vides aģentūras tīmekļa vietnes sākumlapa , EVA (2024), “Air Pollution in Europe; 2024 reporting status”, https://www.eea.europa.eu/publications/national-emission-reduction-commitments-directive-2024 .

(5)    SWD(2022) 359, Euro 7 priekšlikumam pievienotais ietekmes novērtējums: https://single-market-economy.ec.europa.eu/publications/euro-7-standard-proposal_en .

(6)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2024/2881 (2024. gada 23. oktobris) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L, 2024/2881, 20.11.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(7)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/46/ES (2014. gada 3. aprīlis), ar ko groza Padomes Direktīvu 1999/37/EK par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem (OV L 127, 29.4.2014., 129. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(8)    Sk., piemēram, https://eur-lex.europa.eu/LV/legal-content/summary/eu-approval-and-market-surveillance-measures-for-motor-vehicles-and-their-trailers.html .

(9)    Pašlaik pieci gadi un 100 000 km, ko paredzēts pagarināt saskaņā ar Regulu (ES) 2024/1257 (“Euro 7”).

(10)    Komisijas Deleģētā direktīva (ES) 2021/1717 (2021. gada 9. jūlijs), ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/45/ES groza attiecībā uz konkrētu transportlīdzekļu kategoriju apzīmējumu atjaunināšanu un eZvana pievienošanu minētās direktīvas I un III pielikumā iekļautajam pārbaudāmo pozīciju sarakstam, metodēm, neatbilstības cēloņiem un trūkumu novērtējumam (OV L 342, 27.9.2021., 48. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1717/oj ) un Komisijas Deleģētā direktīva (ES) 2021/1716 (2021. gada 29. jūnijs), ar ko attiecībā uz transportlīdzekļa kategorijas apzīmējumu izmaiņām, kas izriet no tipa apstiprināšanas tiesību aktu grozījumiem, groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/47/ES (OV L 342, 27.9.2021., 45. lpp, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1716/oj ).

(11)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 168/2013, (ES) Nr. 167/2013 un (ES) Nr. 2018/858.

(12)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/758 (2015. gada 29. aprīlis) par tipa apstiprinājuma prasībām transportlīdzekļa eZvana sistēmas izveidošanai uz pakalpojuma “112” bāzes un ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK (OV L 123, 19.5.2015., 77. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/758/oj ).

(13)    COM(2020) 789 final,   EUR-Lex - 52020DC0789 - LV - EUR-Lex (europa.eu) .

(14)     http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar%3A0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF .

(15)    SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(16)    COM(2023) 127 un COM(2023) 126 final, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border-2023-03-01_en .

(17)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2024/2881 (2024. gada 23. oktobris) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L, 2024/2881, 20.11.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(18)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2016/2284 (2016. gada 14. decembris) par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK (OV L 344, 17.12.2016., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2284/oj ).

(19)     https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_en .

(20)    Piemēram, Regula (ES) 2018/858 attiecībā uz lielāko daļu pasažieru un kravas transportlīdzekļu un to piekabju, Regula (ES) 167/2013 attiecībā uz traktoriem un Regula (ES) 168/2013 attiecībā uz divu riteņu un trīs riteņu transportlīdzekļiem un kvadricikliem.

(21)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/2144 (2019. gada 27. novembris) par prasībām mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju un šiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprināšanai attiecībā uz to vispārīgo drošību un transportlīdzekļa braucēju un neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 78/2009, (EK) Nr. 79/2009 un (EK) Nr. 661/2009 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 631/2009, (ES) Nr. 406/2010, (ES) Nr. 672/2010, (ES) Nr. 1003/2010, (ES) Nr. 1005/2010, (ES) Nr. 1008/2010, (ES) Nr. 1009/2010, (ES) Nr. 19/2011, (ES) Nr. 109/2011, (ES) Nr. 458/2011, (ES) Nr. 65/2012, (ES) Nr. 130/2012, (ES) Nr. 347/2012, (ES) Nr. 351/2012, (ES) Nr. 1230/2012 un (ES) 2015/166 (OV L 325, 16.12.2019., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(22)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2024/1257 (2024. gada 24. aprīlis) par mehānisko transportlīdzekļu un motoru, kā arī šādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību tipa apstiprināšanu attiecībā uz to emisijām un akumulatoru baterijas ilgizturību (“Euro 7”) (OV L, 2024/1257, 8.5.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj ).

(23)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1724 (2018. gada 2. oktobris), ar ko izveido vienotu digitālo vārteju, lai sniegtu piekļuvi informācijai, procedūrām un palīdzības un problēmu risināšanas pakalpojumiem, un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 (OV L 295, 21.11.2018., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1724/oj ).

(24)    Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Eiropas Datu stratēģija” (COM/2020/66 final).

(25)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2016/679 (2016. gada 27. aprīlis) par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti un ar ko atceļ Direktīvu 95/46/EK (OV L 119, 4.5.2016., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(26)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2023/2854 (2023. gada 13. decembris) par saskaņotiem noteikumiem par taisnīgu piekļuvi datiem un to lietošanu un ar ko groza Regulu (ES) 2017/2394 un Direktīvu (ES) 2020/1828 (OV L, 2023/2854, 22.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj ).

(27)     https://transport.ec.europa.eu/document/download/89b3143e-09b6-4ae6-a826-932b90ed0816_en?filename=Communication%20-%20Action%20Plan.pdf .

(28)    Sk., piemēram, CITA atklāto vēstuli: https://citainsp.org/wp-content/uploads/2023/03/L2023-006-Data-Act.pdf .

(29)     https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/621/oj .

(30)    Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums (ES) 2022/2481 (2022. gada 14. decembris), ar ko izveido politikas programmu “Digitālās desmitgades ceļš” 2030. gadam (OV L 323, 19.12.2022., 4. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/2481/oj ).

(31)    OV C 115, 9.5.2008., 85. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2008/art_91/oj .

(32)    Padomes Direktīva 77/143/EEK (1976. gada 29. decembra) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm (OV L 47, 18.2.1977., 47. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/1977/143/oj ).

(33)    Eiropas Transportlīdzekļu un vadītāju reģistrācijas iestāžu asociācija, https://www.ereg-association.eu/ .

(34)    Autotransporta noteikumu izpildes panākšanas organizāciju konfederācija, https://www.corte.be/ .

(35)    Vispasaules iestāžu un pilnvaroto uzņēmumu asociācija, kas darbojas transportlīdzekļu atbilstības jomā, https://citainsp.org/ .

(36)    Eiropas Autoservisu aprīkojuma asociācija, https://www.egea-association.eu/ .

(37)    Ares (2023)8616336.

(38)     https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf .

(39)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/1119 (2021. gada 30. jūnijs), ar ko izveido klimatneitralitātes panākšanas satvaru un groza Regulas (EK) Nr. 401/2009 un (ES) 2018/1999 (OV L 243, 9.7.2021., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj ).

(40)     Komisijas 2023. gada darba programma – galvenie dokumenti (europa.eu) , II pielikums: REFIT iniciatīvas, A sadaļa – Eiropas zaļais kurss.

(41)    Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Digitālais kompass līdz 2030. gadam – Eiropas ceļam digitālajā gadu desmitā”, COM(2021) 118 final.

(42)     https://commission.europa.eu/aid-development-cooperation-fundamental-rights/your-rights-eu/eu-charter-fundamental-rights_lv .

(43)    OV C , , . lpp.

(44)    OV C , , . lpp.

(45)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/45/ES (2014. gada 3. aprīlis) par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un par Direktīvas 2009/40/EK atcelšanu (OV L 127, 29.4.2014., 51. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/47/ES (2014. gada 3. aprīlis) par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un par Direktīvas 2000/30/EK atcelšanu (OV L 127, 29.4.2014., 134. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/oj ) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/46/ES (2014. gada 3. aprīlis), ar ko groza Padomes Direktīvu 1999/37/EK par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem (OV L 127, 29.4.2014., 129. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(46)    Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2024/2881 (2024. gada 23. oktobris) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L, 2024/2881, 20.11.2024., ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(47)    SWD(2019) 283 final https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(48)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/2144 (2019. gada 27. novembris) par prasībām mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju un šiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprināšanai attiecībā uz to vispārīgo drošību un transportlīdzekļa braucēju un neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 78/2009, (EK) Nr. 79/2009 un (EK) Nr. 661/2009 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 631/2009, (ES) Nr. 406/2010, (ES) Nr. 672/2010, (ES) Nr. 1003/2010, (ES) Nr. 1005/2010, (ES) Nr. 1008/2010, (ES) Nr. 1009/2010, (ES) Nr. 19/2011, (ES) Nr. 109/2011, (ES) Nr. 458/2011, (ES) Nr. 65/2012, (ES) Nr. 130/2012, (ES) Nr. 347/2012, (ES) Nr. 351/2012, (ES) Nr. 1230/2012 un (ES) 2015/166 (OV L 325, 16.12.2019., 1. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(49)    Komisijas Ieteikums (ES) 2023/688 (2023. gada 20. marts) par daļiņu skaita mērīšanu ar kompresijaizdedzes motoriem aprīkotu transportlīdzekļu periodiskās tehniskās apskates vajadzībām (OV L 90, 28.3.2023., 46. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/reco/2023/688/oj ).

(50)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2016/679 (2016. gada 27. aprīlis) par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti un ar ko atceļ Direktīvu 95/46/EK (OV L 119, 4.5.2016., 1. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(51)    Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/480 (2016. gada 1. aprīlis), ar ko ievieš kopīgus noteikumus par autotransporta uzņēmumu valstu elektronisko reģistru savstarpējo savienošanu un atceļ Regulu (ES) Nr. 1213/2010 (OV L 87, 2.4.2016., 4. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/480/oj ).

(52)    Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/2205 (2017. gada 29. novembris) par sīki izstrādātiem noteikumiem attiecībā uz paziņošanas procedūrām par komerciāliem transportlīdzekļiem, kam tehniskā pārbaudē uz ceļiem konstatēti būtiski vai bīstami trūkumi (OV L 314, 30.11.2017., 3. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).

(53)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 182/2011 (2011. gada 16. februāris), ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

(54)    OV L 123, 12.5.2016., 1. lpp., ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(55)    OV C 369, 17.12.2011., 14. lpp.

(56)    Kā noteikts Finanšu regulas 58. panta 2. punkta a) vai b) apakšpunktā.

(57)    Detalizētu informāciju par budžeta izpildes metodēm un atsauces uz Finanšu regulu sk. BUDGpedia tīmekļa vietnē: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(58)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1999 (2018. gada 11. decembris) par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 663/2009 un (EK) Nr. 715/2009, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 94/22/EK, 98/70/EK, 2009/31/EK, 2009/73/EK, 2010/31/ES, 2012/27/ES un 2013/30/ES, Padomes Direktīvas 2009/119/EK un (ES) 2015/652 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV L 328, 21.12.2018., 1. lpp.).

(59)    Dif. – diferencētās apropriācijas, nedif. – nediferencētās apropriācijas.

(60)    EBTA: Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācija.

(61)    Kandidātvalstis un attiecīgā gadījumā potenciālās kandidātes no Rietumbalkāniem.

(62)    2027. gads ir gads, kurā priekšlikumu/iniciatīvu sāk īstenot. Turpmākajos gados pastāvīgās pielāgošanas izmaksas tiek lēstas 0,05 miljonu EUR apmērā, neskarot nākamo DFS.

(63)    Tehniskais un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību īstenošanas atbalsta izdevumi (kādreizējās BA pozīcijas), netiešā pētniecība, tiešā pētniecība.

(64)    Tehniskajam un digitālajam satvaram, sākot no 2027. gada, ir vajadzīgi papildu cilvēkresursi 1 FTE gadā. Turpmākajos gados tas neskar nākamo DFS.

(65)    Iznākumi ir attiecīgie produkti vai pakalpojumi (piemēram, finansēto studentu apmaiņu skaits, uzbūvēto ceļu garums kilometros utt.).

(66)    Kā aprakstīts 1.3.2. punktā. “Konkrētie mērķi”.

(67)    Tehniskajam un digitālajam satvaram, sākot no 2027. gada, ir vajadzīgi papildu cilvēkresursi 1 FTE gadā. Turpmākajos gados tas neskar nākamo DFS.

(68)    Norādītajām tradicionālo pašu resursu (muitas nodokļi, cukura nodevas) summām jābūt neto summām, t. i., bruto summām, no kurām atskaitītas iekasēšanas izmaksas 20 % apmērā.

(69)    Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1999 (2018. gada 11. decembris) par enerģētikas savienības un rīcības klimata politikas jomā pārvaldību un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 663/2009 un (EK) Nr. 715/2009, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 94/22/EK, 98/70/EK, 2009/31/EK, 2009/73/EK, 2010/31/ES, 2012/27/ES un 2013/30/ES, Padomes Direktīvas 2009/119/EK un (ES) 2015/652 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV L 328, 21.12.2018., 1. lpp.).

EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

Tehniskā stāvokļa pakete

PIELIKUMI

priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva, ar ko groza Direktīvu 2014/45/ES par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un Direktīvu 2014/47/ES par Savienībā izmantotu komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

I PIELIKUMS

Direktīvas 2014/45/ES I, III un IV pielikumu groza šādi:

(1)I pielikumu groza šādi:

(a)pielikuma 1. punkta otro daļu aizstāj ar šādu:

“Apskatē jāpārbauda vismaz 3. punktā uzskaitītās pozīcijas, ar nosacījumu, ka transportlīdzeklim ir uzstādītas attiecīgās sistēmas un sastāvdaļas. Apskatē var arī pārliecināties, ka minētā transportlīdzekļa attiecīgās daļas un sastāvdaļas atbilst prasītajiem drošības un vides raksturlielumiem, kas bija spēkā apstiprināšanas laikā vai attiecīgā gadījumā modernizēšanas laikā.”;

(b)pielikuma 2. punktā pievieno šādu apakšpunktu:

“10)    elektroniskās drošības sistēmas.”;

(c)pielikuma 3. punktu groza šādi:

i) virsrakstu un ievadu aizstāj ar šādu tekstu:

“3.    APSKATES SATURS UN METODES, NEATBILSTĪBAS CĒLOŅI UN TRANSPORTLĪDZEKĻIEM KONSTATĒTO TRŪKUMU NOVĒRTĒJUMS

Apskatē pārbauda vismaz šā punkta tabulā uzskaitītos elementus, kā arī izmanto standartu minimumu un ieteicamās metodes.

Transportlīdzekļa sastāvdaļas un sistēmas inspicē vizuāli vai ar elektroniskās saskarnes palīdzību, vai abējādi, attiecīgā gadījumā izmantojot šādus inspicēšanas kritērijus:

(a)uzstādīšanas inspicēšana ietver visu attiecīgo diagnostikas traucējumu kodu izvērtēšanu un pārbaudi, vai uzstādītās sistēmas un sastāvdaļas atbilst, piemēram, šādām prasībām:

–konkrētā konstrukcija, konkrēts stiprinājums/skaits, konkrēts kontūrs, prasītais marķējums,

–derīga programmatūras versija, arī tās integritātes elements;

(b)stāvokļa inspicēšana ietver pārbaudi, vai uzstādītās sistēmas un sastāvdaļas, piemēram:

–ir bojātas, korodējušas vai novecojušas;

–ir pienācīgi piestiprinātas, nostiprinātas, samontētas un izvietotas;

–darbojas brīvi un viegli;

–norāda uz atteici ar kļūmes vizuālu indikatoru (MIL) vai attiecīgā gadījumā iebūvētās pārraudzības (OBM) sistēmas palīdzību;

–ir gatavas inspicēšanai (gatavība);

(c)darbības inspicēšana ietver iedarbināšanas un/vai aktivēšanas pārbaudi, arī pedāļu, sviru, slēdžu vai vadības ierīču, kas ierosina darbību, un elektroniski vadāmo sistēmu un sastāvdaļu, piemēram, izpildmehānismu, lai pārliecinātos, ka tie darbojas pareizi laika un funkciju ziņā;

(d)veiktspējas un efektivitātes pārbaude ir sastāvdaļas vai sistēmas metroloģiska inspicēšana, kas var ietvert arī aprēķinu, lai noteiktu atbilstību norādītām robežvērtībām vai to sasniegšanu, piemēram:

–bremžu testēšana bremžu stendā un efektivitātes aprēķināšana (attiecīgā gadījumā izmantojot atsauces vērtības);

–drošības sistēmas aktivēšana un sensoru vērtību izvērtēšana un/vai veiktspējas mērīšana ar ārēju testēšanas iekārtu.

Attiecībā uz elektronisko periodisko tehnisko apskati (ePTA), izmantojot elektronisko transportlīdzekļa saskarni, ePTA sistēmu saraksts ir definēts EN ISO 20730–3:2021. Minētās elektroniskās drošības sistēmas ir minētas šā punkta tabulas 10. punktā.

Katrai testējamai transportlīdzekļa sistēmai un sastāvdaļai trūkumu novērtējums jāveic katrā gadījumā atsevišķi saskaņā ar šā punkta tabulā noteiktajiem kritērijiem.

Šajā pielikumā neminētos trūkumus novērtē atbilstoši riskiem, ko tie rada satiksmes drošībi.”;

ii) pielikuma tabulas 1.1.3.–1.1.6. punktu aizstāj ar šādiem:

“

1.1.6.    Stāvbremze (vadības ierīce, vadības svira, stāvbremzes sprūdrats)	Sastāvdaļu vizuāla pārbaude, bremžu sistēmai darbojoties	a) Sprūdrats nenotur pietiekami		X
		b) Nodilums pie sviras ass vai sprūdrata mehānismā Pārmērīgs nodilums	X	X
		c) Sviras pārmērīgs kustīgums, kas liecina par nepareizu regulējumu		X
		d) Vadības ierīces nav, tā ir bojāta vai nedarbojas		X
		e) Nepareiza darbība,    brīdinājuma    indikators norāda uz nepareizu darbību		X

”;

iii) tabulā 1.1.13. punktu aizstāj ar šādu:

“

		b) Uzlikas vai kluča piesārņojums (eļļa, smērvielas u. tml.) Ietekmēta bremzēšanas efektivitāte		X	X
		c) Nav uzlikas vai kluču vai tie ir nepareizi uzstādīti, vai ir acīmredzami nepareiza tipa			X
		d) Atvienots vai bojāts nodiluma indikatora elektriskais vadu kūlis	X

”;

iv) tabulā 1.1.18. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

v) tabulā svītro 1.1.19. punktu;

vi) tabulā 1.1.23. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

vii) tabulā 1.2.1. un 1.2.2. punktu aizstāj ar šādiem:

“

1.2.2.    Efektivitāte	Pārbaude bremžu stendā vai, ja to nevar veikt tehnisku iemeslu dēļ, tests uz ceļa, izmantojot reģistrējošo deselerometru, lai noteiktu bremzēšanas koeficientu attiecībā pret: (a)maksimālo atļauto masu vai (b)puspiekabju gadījumā – pret atļauto ass slodžu summu, vai (c)atsauces vērtībām. Transportlīdzekļi vai piekabe ar pieļaujamo maksimālo masu, kas pārsniedz 3,5 tonnas, jāpārbauda, ievērojot ISO 21069 standartus vai ekvivalentas metodes. Transportlīdzekļiem, kas nav pārbaudīti saskaņā ar ISO 21069 standartiem vai ekvivalentām metodēm, ja nav sasniegts minimālais bremzēšanas koeficients, jāveic vismaz jēgpilna bremžu testēšana. Bremžu testēšana ir jēgpilna, ja bremžu efektivitāte ir mazāka nekā 1.2.2., 1.3.2. vai 1.4.2. punktā noteiktās darba bremžu, papildu bremžu vai stāvbremzes vērtībām, bet ir izpildīti visi šādi nosacījumi: —bremžu sistēma ir labā stāvoklī bez acīmredzamiem defektiem, —visu asu riteņi nobloķējas, jo bremžu testa laikā tika pilnībā izmantota saķere starp riepu un bremžu stenda virsmu; ja dažu asu riteņi nenobloķējas, droši jāsecina, ka bremzēšanas efektivitātes vērtības, kas noteiktas 1.2.2., 1.3.2. vai 1.4.2. punktā, tiktu sasniegtas, transportlīdzeklim esot piekrautam, —inspektora veiktam bremžu iedarbināšanas līmenim vienmēr jābūt proporcionālam ass pašreizējai slodzei. Informāciju par sistēmas vērtībām var izgūt, izmantojot elektronisko transportlīdzekļa saskarni. Testi uz ceļa jāveic sausos apstākļos uz līdzena, taisna ceļa. Ja R vai T kategorijas transportlīdzekļus testē uz ceļa, bremžu testēšana ir jēgpilna, ja ir izpildīti visi iepriekš minētie nosacījumi. Šaubu gadījumā bremzēšanas efektivitāti pierāda piekrautā vai daļēji piekrautā stāvoklī.	Netiek sasniegtas šādas minimālas vērtības (1): 1. Transportlīdzekļi, kas pirmo reizi reģistrēti pēc 1.1.2012.: —M kategorija1: 58 % —M2 un M3 kategorijas: 50 % —N kategorija1: 50 % —N2 un N3 kategorijas: 50 % —O2, O3 un O4 kategorijas: —puspiekabēm: 45 % (2) —piekabēm: 50 %		X
		2.Transportlīdzekļi, kas pirmo reizi reģistrēti pirms 1.1.2012.: —M1, M2 un M3 kategorijas: 50 % (3) —N kategorija1: 45 % —N2 un N3 kategorijas: 43 % (4) —O2, O3 un O4 kategorijas: 40 % (5)		X
		3.Citas kategorijas: L kategorijas (abas bremzes kopā): —L1e kategorija: 42 % —L2e, L6e kategorija: 40 % —L3e kategorija: 50 % —L4e kategorija: 46 % —L5e, L7e kategorija: 44 % L kategorija (aizmugurējo riteņu bremzes): visas kategorijas: 25 % no kopējās transportlīdzekļa masas T kategorija: 40 % Sasniegti mazāk nekā 50 % no iepriekš norādītajām vērtībām		X	X

”;

viii) tabulā 1.3.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

ix) tabulā 1.4.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

x) tabulā 1.5. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xi) tabulā svītro 1.6. punktu;

xii) tabulā 1.7. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xiii) tabulā svītro 2.6. punktu;

xiv) tabulā 4.1.1., 4.1.2. un 4.1.3. punktu aizstāj ar šādiem:

“

4.1.3.    Slēgums	Vizuāla un darbības pārbaude	a) Pārslēgs nedarbojas atbilstoši prasībām1 (vienlaicīgi ieslēgtu galveno lukturu skaits) Pārsniegts maksimāli pieļaujamais gaismas spilgtums virzienā uz priekšu	X	X
		b) Traucēta vadības ierīces darbība		X

”;

xv) tabulā 4.1.5. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xvi) tabulā 4.2.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xvii) tabulā 4.3.1 un 4.3.2. punktu aizstāj ar šādiem:

“

4.3.1.    Stāvoklis un darbība	Vizuāla un darbības pārbaude	a) Gaismas avots bojāts, vai tā nav Vairāki gaismas avoti; LED gadījumā nedarbojas līdz 1/3 Viens gaismas avots; LED gadījumā darbojas mazāk nekā 2/3 Gaismas avots nedarbojas	X	X	X
		b) Nedaudz bojāta lēca (neietekmē izstaroto gaismu) Stipri bojāta lēca (ietekmē izstaroto gaismu)	X	X
		c) Lukturis nav droši nostiprināts Ļoti nopietns risks, ka var nokrist	X	X
4.3.2.    Slēgums	Vizuāla un darbības pārbaude	a) Slēdzis nedarbojas atbilstoši prasībām1 Novēlota darbība Nedarbojas vispār	X	X	X
		b) Traucēta vadības ierīces darbība		X

”;

xviii) tabulā 4.4.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xix) tabulā 4.5.1. punktu aizstāj ar šādu:

”;

xx) tabulā 4.6.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xxi) tabulā 4.7.1. punktu aizstāj ar šādu:

“

”;

xxii) tabulā 4.11. punkta virsrakstu tabulas pirmajā slejā aizstāj ar šādu:

“Elektroinstalācija (izņemot augstsprieguma elektroinstalāciju)”;

xxiii) tabulā 4.13. punkta virsrakstu tabulas pirmajā slejā aizstāj ar šādu:

“Akumulatoru baterija (vai akumulatoru baterijas, izņemot augstsprieguma akumulatoru baterijas)”;

xxiv) iekļauj šādu 4.14. punktu:

“