EIROPAS KOMISIJA
Briselē, 1.6.2023
COM(2023) 268 final
KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI
Kuģošanas drošība: tīras un mūsdienīgas kuģniecības kodols
EIROPAS KOMISIJA
Briselē, 1.6.2023
COM(2023) 268 final
KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI
Kuģošanas drošība: tīras un mūsdienīgas kuģniecības kodols
KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI
Kuģošanas drošība: tīras un mūsdienīgas kuģniecības kodols
Jūras transports ir stratēģiski svarīgs ES ekonomikai un savienojumiem starp dalībvalstīm un to iekšienē. Tā kā 75 % no ES ārējās tirdzniecības notiek pa jūru, būtisks priekšnosacījums ES tirdzniecības konkurētspējai un preču un materiālu piegādei vienotajā tirgū ir efektīva, droša un ilgtspējīgāka jūrniecības nozare. Jūras transports ir ne tikai globalizētās ekonomikas artērija, bet arī ES salu un nomaļo un attālo jūras reģionu glābšanas riņķis. Covid-19 pandēmijas laikā nozare izrādījās sevišķi izturīga, jo nepārtrūka tirdzniecība ar pirmās nepieciešamības precēm, piemēram, pārtiku un medicīnas precēm. Pandēmija bija skarbs atgādinājums par to, ka jūras transportam un jūrniecībā nodarbinātajiem ir būtiska nozīme un ka ES politikai ir jāapzinās šīs nozares svarīgums. Jaunie ģeopolitiskie apstākļi, ko izraisījis Krievijas karš Ukrainā, un no tiem izrietošās pārmaiņas tirdzniecības un enerģētikas modeļos ir akcentējuši to, ka steidzami jāpastiprina ES stratēģiskā autonomija, arī jūrniecības nozare.
Kuģošanas drošības līmenis ES ūdeņos pašlaik ir ļoti augsts, izņemot tikai dažus nāves gadījumus, un nav notikušas lielas naftas noplūdes, kas līdzinātos naftas tankkuģu Erika un Prestige avārijām 1 . Tomēr katru gadu tiek ziņots par vairāk nekā 2000 jūras negadījumiem un starpgadījumiem 2 . Pietiek tikai ar vienu negadījumu, kurā iesaistīts pasažieru kuģis vai kravas kuģis, kas pārvadā bīstamus vai kaitīgus materiālus, lai radītu postošas sekas darbiniekiem, pilsoņiem kopumā un jūras videi. Pāreja uz tīrāku un autonomāku kuģniecību rada arī jaunas problēmas. Sevišķi svarīga ir transporta sistēmas drošība un vides ilgtspējība, ko nedrīkstētu apdraudēt. Eiropas Savienībai būtu jāizstrādā proaktīva un preventīva politika un jāsaglabā līderpozīcijas šajā jomā visā pasaulē, turpinot iesākto darbu ar starptautiskajām, valsts un vietējām iestādēm un ieinteresētajām personām, to skaitā pilsonisko sabiedrību.
Lai īstenotu gan digitālo, gan ilgtspējīgu pārkārtošanos, jūras transportam ir jāpiedzīvo būtiskas pārmaiņas. Nozarei, kas veido 3 % no globālajām siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijām, ir jāpāriet uz zemu un nulles SEG emisiju tehnoloģijām, vilces sistēmām un degvielām. Tai būtu arī jāsamazina gaisu piesārņojošo vielu emisijas un kopējā ietekme uz jūras vidi, arī jūras plastmasas atkritumi un zemūdens troksnis. Digitalizācija un virzība uz viedām un autonomām kuģniecības sistēmām rada ne vien jaunas iespējas, bet arī problēmas. Šīm pārmaiņām ir nepieciešama jauninājumiem labvēlīga vide, tajā skaitā finansējums, kas tiek nodrošināts saskaņā ar partnerību “Bezemisiju ūdenstransports” 3 . Tās ir jāsaskaņo arī ar plašiem pārkvalificēšanās centieniem un darbaspēka profesionālo pilnveidi, kā arī pasākumiem nolūkā nozarei piesaistīt jaunus darbiniekus, it īpaši jauniešus. Jūrnieki un jūras transporta darbinieki ir nozares visvērtīgākie aktīvi, tāpēc viņiem ir jābūt drošas un ilgtspējīgas pārkārtošanās centrālajam elementam.
Eiropas Zaļajā kursā, Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā 4 un Nulles piesārņojuma rīcības plānā 5 ir noteikts virziens ES līmenī ar vispārēju mērķi panākt nulles negadījumu, nulles atkritumu, nulles piesārņojuma, dekarbonizētu, viedu un noturīgu jūras transportu. Ar tiesību aktu kopumu “Gatavi mērķrādītājam 55 %” tika panākts ievērojams progress nozares virzībā uz lielāku ilgtspēju. Izmantojot FuelEU Maritime regulu 6 , kuras mērķis ir veicināt ilgtspējīgas degvielas izmantošanu jūras transportā, un attiecinot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS) uz jūras transportu 7 , ES ir pieņēmusi pasākumus, kas veicinās ieguldījumus tīrās tehnoloģijās un degvielā un nodrošinās, ka nozare sniedz ieguldījumu Parīzes nolīguma mērķa sasniegšanā globālo sasilšanu par 1,5 °C.
Komisija ierosina pārskatīt piecus tiesību aktus, lai modernizētu ES noteikumus par kuģošanas drošību un ilgtspēju un aprīkotu ES ar instrumentiem tīras un mūsdienīgas kuģniecības atbalstam. Ir jāpanāk ES jūrniecības nozares atbilstība paredzētajam mērķim. Kopumā ar šiem priekšlikumiem ir paredzēts nodrošināt efektīvu, ilgtspējīgu un drošu jūras satiksmi un transportu ES ūdeņos un ārpus tiem, kas kalpotu mūsu pilsoņu, piekrastes kopienu, jūras vides un veselīgu okeānu labā. Paralēli šim spēcīgajam tiesiskajam regulējumam ES ir apņēmusies veikt darbu Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā (SJO), lai izvirzītu augstu latiņu drošībai, drošumam, digitalizācijai, kā arī kuģniecības zaļināšanai un dekarbonizācijai. Šāda Eiropas noteikumu un ES rīcības līdzāspastāvēšana SJO struktūrās nodrošina vienlīdzīgus konkurences apstākļus gan vienotajā tirgū, gan visā pasaulē, novēršot risku pārreģistrēt kuģus zem citu valstu karogiem un zaudēt Eiropas intereses.
Šo jūrniecības tiesību aktu kopumu veido šādi pieci pārskatīšanas priekšlikumi:
-Direktīva 2009/21/EK par karoga valstij noteikto prasību ievērošanu;
-Direktīva 2009/16/EK par ostas valsts kontroli;
-Direktīva 2009/18/EK par negadījumu izmeklēšanu jūras transporta nozarē;
-Direktīva 2005/35/EK par kuģu radīto piesārņojumu un par sankciju ieviešanu; kā arī
-Regula (EK) Nr. 1406/2002 par Eiropas Jūras drošības aģentūras izveidošanu.
1.Pašreizējais ES regulējums kuģošanas drošības un ilgtspējas jomā: spēcīgs tiesību aktu kopums, kas jāmodernizē
Visas trīs direktīvas par karoga valstij noteiktajām prasībām, ostas valsts kontroli un negadījumu izmeklēšanu ir galvenie kuģošanas drošības pīlāri. Tie atspoguļo starptautiskās saistības, kas dalībvalstīm kā karoga, ostas un piekrastes valstīm ir noteiktas Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā (UNCLOS), kuras līgumslēdzēja puse ir ES. ES rīcība kuģošanas drošības jomā gan papildina, gan īsteno starptautisko tiesisko regulējumu, it īpaši galvenajās SJO konvencijās sīkāk izklāstītos noteikumus un standartus. Iekļaujot šādus noteikumus un standartus ES tiesību sistēmā, tie kļūst apstrīdami Eiropas Savienības Tiesā, tādējādi ir panākta to vienāda izpilde visā ES un nodrošināti līdzvērtīgi konkurences apstākļi gan dalībvalstīm, gan nozares operatoriem. Vienlaikus, iekļaujot starptautiskos noteikumus ES tiesību aktos un tādējādi saskaņojot ES tiesību aktus ar starptautiskajiem noteikumiem, ES karoga valstis un operatori gūst labumu no vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem visā pasaulē un ES saglabā savas kuģniecības konkurētspēju.
Kuģošanas drošība ir iedalīta trīs aizsardzības līmeņos no publisko struktūru rīcības puses, savukārt kuģu īpašniekiem un operatoriem ir pienākums vienmēr nodrošināt savu kuģu atbilstību paredzētajam mērķim. Galvenā atbildība gulstas uz karoga valsti, kurai ir jānodrošina, ka kuģis ir piemērots kuģošanai un tas ir ieguvis vajadzīgos sertifikātus, kas apliecina atbilstību starptautiskajiem noteikumiem un standartiem. Tāpēc karoga valsts ir pirmais aizsardzības līmenis. Tomēr, tā kā karoga valsts noteikumi attiecas tikai uz kuģiem, kas kuģo ar šo karogu, un dažas karoga valstis nevēlas vai nespēj savām flotēm piemērot noteikumu izpildi, ostas valsts kontroles amatpersonas pārbauda ārvalstu kuģus, kamēr tie atrodas ostās. Tāpēc ostas valsts kontrole ir otrais aizsardzības līmenis. Neskatoties uz šiem diviem profilaktiskajiem līmeņiem, tik un tā var notikt negadījumi un tīši vai nolaidības rezultātā pārkāpti pienākumi. Ir jānoskaidro cēloņi, lai novērstu nepilnības un turpmāk izvairītos no tamlīdzīgiem negadījumiem, kā arī sodītu nelikumīgo darbību veicējus. Šis ir trešais aizsardzības līmenis.
Kopumā visu trīs aizsardzības līmeņu mērķis ir garantēt noteikumu pareizu izpildi, tādēļ tiem vajadzētu samazināt starpgadījumus un negadījumus, kas galu galā novērstu cilvēku dzīvības zaudēšanu un vides piesārņojumu.
2018. gadā veiktajā pārbaudē par atbilstību paredzētajam mērķim tika secināts, ka visas trīs direktīvas sniedz pievienoto vērtību, sevišķi attiecībā uz starptautisko noteikumu saskaņotu īstenošanu un izpildi, un ka tās ir sasniegušas paredzētos mērķus. Tomēr pārbaudē par atbilstību paredzētajam mērķim arī tika norādīts, ka vēl var veikt zināmus uzlabojumus un ir iespējama turpmāka digitalizācija, sadarbība starp dalībvalstīm un lielāks atbalsts no Eiropas Jūras drošības aģentūras (EMSA) puses.
Jūras negadījumi ne tikai palielina upurus un rada ekonomiskus zaudējumus, bet arī tieši ietekmē vidi. Piesārņojums, kas no kuģiem izdalās nejauši, tīši vai nolaidības dēļ, piemēram, nafta, atkritumu notekūdeņi vai ķīmiskās vielas, nelabvēlīgi ietekmē jūras vidi un var smagi piesārņot jūras un piekrastes biotopus. Tāpēc uz šādu piesārņojumu tiek attiecināts īpašs papildinošs ES tiesību akts par nelikumīgu noplūdi, proti, Direktīva par kuģu radīto piesārņojumu.
Šajā direktīvā nav noteikti standarti minēto noplūžu specifikācijai. Šīs specifikācijas ir starptautiski reglamentētas SJO MARPOL konvencijā (par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu), ar kuru palīdzību nosaka, vai noplūde ir atļauta vai nelikumīga. Otrs direktīvas uzdevums ir likt dalībvalstīm noteikt efektīvus, samērīgus un atturošus sodus, tostarp kriminālsodus, par nelikumīgu noplūdi. Tajā ir arī paredzēta sadarbība izpildes jomā visā ES ar EMSA atbalstu. Direktīva papildina starptautisko režīmu, palīdzot ES dalībvalstīm atklāt likumpārkāpējus ar satelītnovērošanas informāciju par iespējamām naftas noplūdēm un ar atbildības regulējumu, kas atvieglo piesārņotāju sodīšanu.
Direktīvas izvērtējumā tika norādīts uz vairākiem trūkumiem, kurus ir paredzēts novērst ar ierosināto pārskatīšanu. Tas attiecas arī to, lai tiktu pienācīgi atklāta nelikumīga noplūde, izmeklēti pārkāpumi un sodīti nelikumīgo darbību veicēji, lai panāktu aizvien retākus nelikumīgas noplūdes gadījumus, kuru rezultātā mazinātos arī ietekme uz vidi. Pārskatīšanas mērķis ir atturēt visus kuģu īpašniekus un operatorus (neatkarīgi no karoga) no jebkāda veida nelikumīgas noplūdes Eiropas jūrās, kas ir arī mērķis Direktīvai par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām. Vajadzētu kļūt par normu tam, ka visus kuģu radītos atkritumus vienmēr nogādā ES ostu atkritumu pieņemšanas iekārtās.
ES kuģošanas drošības regulējumā liela nozīme ir EMSA, kas ir ievērojami sekmējusi ES sasniegt iepriecinošos rezultātus kvalitatīvas kuģniecības un drošības kultūras jomā. Aģentūra tika izveidota 2002. gadā pēc tam, kad bija notikušas Prestige un Erika jūras katastrofas, ar īpašu mērķi atbalstīt Eiropas Komisiju un dalībvalstis ES tiesību aktu piemērošanā un uzraudzībā kuģošanas drošības jomā. Aģentūra ar veiktajiem apmeklējumiem un pārbaudēm (revīzijas spēju) ir viena no galvenajām ES pievienotajām vērtībām kuģošanas drošības jomā, jo ir palīdzējusi nodrošināt noteikumu izpildi un veicināt efektīvu un iedarbīgu noteikumu īstenošanu. Aģentūrai arī turpmāk jāpiešķir šim pamatuzdevumam pietiekami resursi, neskatoties uz aizvien plašāku darbības lauku, lai turpinātu sniegt kvalitatīvus pakalpojumus dalībvalstīm, Komisijai un plašākai jūrniecības sabiedrībai.
Kopš 2002. gada EMSA uzdevumi ir paplašinājušies, un aģentūra tagad piedāvā tehnisku, zinātnisku un operatīvu palīdzību daudzās ar jūras transportu saistītās jomās, it īpaši attiecībā uz zaļo un digitālo pārkārtošanos. Aģentūras pilnvaras, izņemot krasta apsardzes sadarbības grozījumus, pēdējo reizi tika pārskatītas 2013. gadā un ir jāatjaunina, lai atspoguļotu EMSA pašreizējo darbības jomu, pilnveidoto tiesisko regulējumu — sevišķi šo jūrniecības tiesību aktu kopumu — un norisēm jūrniecības nozarē.
2.Saskaņošana ar starptautiskajiem noteikumiem un paplašināta darbības joma efektīvākam satvaram
Viens no galvenajiem piecu tiesību aktu pārskatīšanas virzītājspēkiem ir nepieciešamība tos saskaņot ar atjauninātajiem starptautiskajiem noteikumiem, kā arī izrietošie ieguvumi. Nepareizi saskaņotu standartu un noteikumu līdzāspastāvēšana rada slogu un juridisko nenoteiktību gan nozarei, gan valstu administrācijām, kā arī grauj vienlīdzīgus konkurences apstākļus un ES kuģniecības konkurētspēju. Starptautiskie noteikumi ES tiesību aktos būtu jāiekļauj tā, lai nodrošinātu efektīvu piemērojamību, viendabīgumu un pareizu izpildi un līdz ar to arī kvalitatīvu kuģniecību.
Attiecībā uz Karoga valsts direktīvas pārskatīšanu svarīgi ir iekļaut SJO instrumentu īstenošanas kodeksu (III kodeksu), kas tika pieņemts 2013. gadā un stājās spēkā 2016. gadā. III kodekss ir svarīgs SJO pavērsiens, jo piešķir valsts iestādēm nepieciešamos resursus un pilnvaras kā karoga valstij, lai uzņemtos savus starptautiskos pienākumus. Kaut arī kopš 2009. gada III kodekss jau attiecas uz ES dalībvalstīm, tas arī nosaka, ka visām SJO pusēm reizi septiņos gados ir obligāti jāveic attiecīgā SJO visaptverošā revīzija.
Starptautiskā Konvencija par darbu jūrniecībā, kas regulē visus jautājumus saistībā ar jūrnieku darba un dzīves apstākļiem, ņemot vērā tās nozīmi, jau ir ieviesta ES tiesību aktos ar atsevišķu tiesību aktu 8 , kas attiecas uz karoga valstīm 9 . Sociālie noteikumi bez šaubām ir ļoti svarīgi apkalpju labklājībai un kuģošanas drošībai (starpgadījumi lielākoties rodas cilvēciskā faktora dēļ).
Pārskatot Ostas valsts kontroles direktīvu, ir atjaunināti ES noteikumi un saskaņoti ar jaunpiemērojamiem starptautiskajiem juridiskajiem instrumentiem, proti, SJO Konvenciju par balasta ūdeņu apsaimniekošanu un Nairobi konvenciju par vraku aizvākšanu. Lai uzlabotu efektivitāti, ostas valstis, kas veic ostas valsts kontroles pārbaudes, reģionālā līmenī ir sistemātiski koordinējušas savu darbu. Pirmā no deviņām šādām starpvaldību struktūrām ir Parīzes Saprašanās memorands par ostas valsts kontroli 10 (turpmāk “Parīzes SM”), kas izveidots 1982. gadā. Parīzes SM dalībnieces ir visas 24 Eiropas Ekonomikas zonas (EEZ) dalībvalstis ar jūras ostām, kā arī Kanāda, Krievijas Federācija 11 un Apvienotā Karaliste. Savukārt ES nav dalībniece.
ES ostas valsts kontrole ir balstīta uz Parīzes SM 2009. gadā noteikto procedūru un instrumentiem, kad direktīva tika pieņemta. Līdz ar to ir jāiekļauj arī vairāki pilnveidojumi un uzlabojumi, par kuriem pēdējo 14 gadu laikā pieņemts lēmums saskaņā ar Parīzes SM. Attiecībā uz Negadījumu izmeklēšanas direktīvu ir atjauninātas vairākas definīcijas un atsauces, lai saskaņotu ar izmaiņām starptautiskajā normatīvajā vidē, it īpaši SJO Negadījumu izmeklēšanas kodeksā, un pienācīgi ņemtu vērā kuģu stāvokli ostās un ostas darbiniekus ietekmējošos negadījumus.
Komisija ierosina paplašināt Ostas valsts kontroles direktīvas un Negadījumu izmeklēšanas direktīvas darbības jomu attiecībā uz zvejas kuģiem gadījumos, ja pastāv būtiskas bažas par drošību. Tām dalībvalstīm, kuras vēlas veikt šīs pārbaudes, tiks nodrošināta brīvprātīga ostas valsts kontroles sistēma zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 24 metrus un kuri ienāk ES ostās, piedāvājot šāda veida kuģiem otro aizsardzības līmeni. Galvenā atbildība par zvejas kuģu drošību neapšaubāmi gulstas uz karoga valsti, jo mazi zvejas kuģi parasti nekuģo uz ārvalstu ostām un daudzos gadījumos uz tiem neattiecas starptautiskās konvencijas. Tagad negadījumu izmeklēšana attieksies ne tikai uz lieliem zvejas kuģiem, bet arī daļēji tiks paplašināta, lai attiektos arī uz smagākiem negadījumiem, kuros iesaistīti mazi zvejas kuģi garumā līdz 15 metriem, vienlaikus nodrošinot administratīvā sloga samazināšanu līdz minimumam.
Direktīvas darbības joma ir paplašināta attiecībā uz kuģu radīto piesārņojumu, lai pilnībā aptvertu piecus SJO MARPOL konvencijas pielikumus 12 . Direktīva attieksies ne tikai uz naftas un kaitīgu šķidru vielu nelikumīgu noplūdi (pašreizējā darbības joma), bet arī uz kaitīgu vielu nelikumīgu novadīšanu iepakotā veidā, notekūdeņiem, atkritumiem, kā arī izplūdes ūdeņu un atlieku novadīšanu no izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmām (skruberiem). Tas ir arī nozīmīgs ieguldījums ES Zaļā kursa mērķu sasniegšanā, ar kuru vēlas panākt nulles piesārņojumu un ilgtspējīgu un viedu mobilitāti, jo arī šeit jārisina citu kaitīgo vielu jautājums.
Šāda saskaņošana ar MARPOL konvenciju ir būtiska, pārskatot Direktīvu par kuģu radīto piesārņojumu. Eiropas Parlaments un Padome to pieprasīja 2019. gadā, kad tika pieņemta pārskatītā Direktīva par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai 13 . Nolūks bija papildināt stingrākus saskaņotos noteikumus par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām, izvairoties no situācijas, kad tie varētu netīši stimulēt nelikumīgu noplūdi jūrā vēl lielākos apmēros.
Ņemot vērā iepriekš izklāstītās pārskatīšanas un plašākas norises vispārējā normatīvajā vidē kopš 2013. gada, jāatjaunina arī EMSA pilnvaras, kurās labāk atspoguļotu aģentūras aizvien lielāko nozīmi, sniedzot atbalstu daudzām jūras transporta jomām, tajā skaitā drošībai, piesārņojuma novēršanai, vides aizsardzībai, klimatrīcībai, drošumam, uzraudzībai, krīžu pārvaldībai un digitalizācijai. Pārskatītajās pilnvarās tiks atspoguļoti ne tikai uzdevumi, kurus Komisija un dalībvalstis uzticējušas aģentūrai kopš 2013. gada, bet arī jaunie drošības un ilgtspējības uzdevumi, kas izriet no šī tiesību aktu kopuma. Tādējādi aģentūra būs labāk sagatavota nākotnes prasībām, paredzot turpmāko attīstību, sevišķi digitalizācijas un automatizācijas jomā.
3.Virzība uz lielāku vides ilgtspējību
Jūras transports pašlaik ir viens no tīrākajiem transporta veidiem, neskatoties uz tā apjomu un pārvadāto preču īpatsvaru, kā arī ieguldījumu ES un pasaules ekonomikā 14 . Lai saglabātu tā pievilcību, ir svarīgi nodrošināt kvalitatīvu kuģniecību un drošības un drošuma standartiem atbilstīgu jūrniecības nozari. Tomēr jūrniecības nozare arī rada lielu apjomu SEG emisiju un ir atbildīga par ievērojamu gaisa un jūras piesārņojumu, kas ir kaitīgs jūras videi, tās bioloģiskajai daudzveidībai un oglekļa noturībai šajā vidē, kā arī piekrastes iedzīvotāju veselībai. Tā kā citas ekonomikas nozares, piemēram, autotransporta nozare, dekarbonizē vai strauji samazina citu piesārņojošo vielu emisijas, arī jūras transportam būs jāsniedz salīdzinoši lielāks ieguldījums šādu emisiju un piesārņojuma samazināšanā. Tāpēc ir jāturpina veltīt uzmanību šai problēmai un rīkoties.
Komisijas mērķis ar šiem tiesību aktiem ir veicināt kvalitatīvu kuģniecību un mūsdienīgu, tīru un plaukstošu jūrniecības nozari, kas atbilst attiecīgajiem starptautiskajiem un ES pienākumiem. ES tiesiskajam regulējumam būtu jāattur un jāsoda tie, kas apiet noteikumus vai vēlas to darīt, vienlaikus stimulējot ieguldījumus tīru tehnoloģiju un ilgtspējīgas prakses ieviešanā. Tas ir vienīgais veids, kā noteikt augstus globālos standartus un saglabāt ES kuģniecības vadošo pozīciju pasaulē.
Pārskatot Karoga valsts direktīvu, ir ieviesta efektīvāka sistēma, kas nodrošina atbilstoša līmeņa un kvalitātes kuģu pārbaudes un vispārējo flotes uzraudzību, palielināt karoga valsts pārvaldes iestāžu spēju veidošanu un labāk novērtēt to darbību. Galvenokārt tas kalpos drošībai, tomēr veicinās arī vides aizsardzību. Ja saskaņā ar starptautiskajām konvencijām stājas spēkā stingrāki vides noteikumi, automātiski tiek paplašināta karoga valsts atbildība par to izpildi. Pārskatot Ostas valsts kontroles direktīvu, arī turpmāk tiks uzlabota dalībvalstu spēja konstatēt un novērst ne vien drošības noteikumu neievērošanu, bet arī piesārņojuma novēršanas noteikumu un standartu neievērošanu.
Turklāt pārskatītajā Ostas valsts kontroles direktīvā ir izdarīti konkrēti grozījumi attiecībā uz kuģu riska profilu, kas kalpo par pamatu tam, lai kuģiem veiktu pārbaudes, jo tādējādi ir vairāk ņemti vērā vides faktori. Kravas un pasažieru kuģiem, kuru bruto masa pārsniedz 5000 tonnas (un kas rada vislielāko piesārņojumu), kuģa riska profilā tiks ņemts vērā kuģa SJO oglekļa intensitātes rādītājs. Visiem kuģiem, kam var veikt ostas valsts kontroli, ar to pielāgo svēruma koeficientu, lai lielāku nozīmi piešķirtu iepriekš konstatētajām pārbaudāmā kuģa nepilnībām vides ziņā un aizturējumiem (saskaņā ar MARPOL konvenciju, Konvenciju par balasta ūdeņu apsaimniekošanu un Konvenciju par kuģu kaitīgo pretapaugšanas sistēmu kontroli).
Pārskatot Direktīvu par kuģu radīto piesārņojumu, tiks uzlabota jūras vides aizsardzība — ne vien saskaņojot tās darbības jomu ar starptautiskajiem standartiem, bet arī uzlabojot izpildes efektivitāti starptautiskajiem noteikumiem par pārrobežu kuģu radīto piesārņojumu. Jaunās direktīvas mērķis ir ļaut rūpīgāk un saskaņotāk rīkoties valsts iestādēm, kas ir atbildīgas par piesārņojuma, sevišķi nelikumīgas noplūdes, atklāšanu un pārbaudi. To panāks, izmantojot uzlabotus digitālos rīkus, spēju veidošanu un piemērotu apmācību, kā arī ieviešot pienākumu augšupielādēt ziņojumus integrētā sistēmā, ko mitina EMSA. Pārskatīšanai būtu arī jānodrošina atbilstīga valsts rīcība pārkāpumu gadījumā, ieviešot stingrāku sodu un to piemērošanas sistēmu, bet neatceļot iespēju piemērot kriminālsodus saskaņā ar Vides krimināltiesiskās aizsardzības direktīvu 15 .
Lai gan pašreizējā Direktīva par kuģu radīto piesārņojumu neietver gaisu piesārņojošo vielu emisijas, ņemot vērā to ietekmi uz gaisa kvalitāti ostu un piekrastes zonās, Komisija izvērtēs, kā turpmāk šo faktoru varētu iekļaut direktīvā, pamatojoties uz EMSAgūtiem jauniem datiem un pieredzi par attiecīgo juridisko prasību izpildi saistībā ar sēra (Sox) un slāpekļa oksīda (Nox) radīto gaisa piesārņojumu, kā noteikts MARPOL VI pielikumā. Šajā nolūkā ierosinātajā pārskatītajā regulā par EMSA pilnvarām pastiprināta uzmanība ir pievērsta aģentūras spējai sniegt tehnisku palīdzību, lai izpildītu šajā jomā piemērojamos noteikumus saistībā ar NOx un SOx.
Gadu gaitā EMSA arvien biežāk tiek aicināta palīdzēt Komisijai un dalībvalstīm uzlabot jūras transporta vides ilgtspējību. Kopš darbības sākuma aģentūra rūpējas par jūras piesārņojuma jautājumiem un sniedz operatīvo palīdzību, ļoti efektīvi papildinot darbības jaudu kuģiem reaģēšanai naftas piesārņojuma gadījumos, kas pieejami gatavības režīmā naftas noplūdes gadījumā. Kopš Sēra direktīvas pārskatīšanas 2012. gadā EMSA ir kļuvusi par galveno institūciju, kas palīdz īstenot un izpildīt ES noteikumus par kuģu radītajām emisijām gaisā. Šāda palīdzība ir gan tehniska rakstura, mitinot attiecīgas datubāzes, ko izmanto dalībvalstu veiktajai kontrolei, gan arī ar rīcības rakstura, sniedzot RPAS 16 emisiju uzraudzības pakalpojumus, ko pieprasa dalībvalstis vai kas papildina dalībvalstu esošās uzraudzības spējas. Attiecībā uz kuģu radītajām SEG emisijām EMSA mitina ES ziņošanas, uzraudzības un verifikācijas sistēmu 17 . EMSA arī palīdz dalībvalstīm īstenot pienākumus attiecībā uz kuģu pārstrādi, kā arī zemūdens troksni un plastmasas piesārņojumu.
EMSA sniedz Komisijai un dalībvalstīm arī būtiskas tehniskās un zinātniskās zināšanas, lai pilnveidotu SJO darbību visos vides jautājumos saskaņā ar zaļo kursu, un izdod jaunākos ziņojumus, pētījumus par jaunajiem ilgtspējības jautājumiem (konteineru zudumi, kravu degazēšana, melnais ogleklis), kā arī norādījumus jūrniecības un ostu iestādēm, piemēram, par krasta elektroenerģiju.
Jaunajiem uzdevumiem, kas noteikti šajos tiesību aktos, ir jābūt labāk iekļautiem pārskatītajās pilnvarās un pieskaņotiem atbilstošiem resursiem. Turklāt jaunais jūras transporta tiesiskais regulējums, kas būs iekļauts paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, vēl vairāk pastiprinās virzību uz ilgtspējību. Komisija turpinās paļauties uz EMSA atbalstu, īstenojot FuelEU Maritime regulu un attiecinot ES ETS arī uz jūras transportu. Tikpat svarīga būs palīdzība regulējuma izstrādē saskaņā ar SJO. Viena no prioritātēm nākotnē ir nodrošināt proaktīvu analīzi par drošības riskiem, kādi rodas, izmantojot alternatīvo degvielu ar zemu un nulles SEG emisiju līmeni, vienlaikus turpinot palīdzēt un atvieglot šādas degvielas pārņemšanu un ieviešanu ar attiecīgām pamatnostādnēm un pētniecību.
4.Digitalizācija kā veicinošs faktors
Digitalizācija ir jūrniecības tiesību aktu kopuma centrālais elements. IT attīstība un viedās tehnoloģijas ir galvenie faktori, kas veicina aizvien lielāku informācijas apmaiņu un caurskatāmību un tādējādi arī noteikumu izpildi. Digitalizācija samazina slogu operatoriem un pārvaldes iestādēm, kopumā panākot iedarbīgāku ES sistēmu un labāk ietekmējot loģistikas ķēdes efektivitāti. EMSA ir galvenā, kas nodrošina jūrniecības informācijas un uzraudzības sistēmu un pakalpojumu mitināšanu un tehnisko izstrādi nolūkā nodrošināt sadarbspēju un savietojamību. Šīs sistēmas un pakalpojumi uzlabo atbalstu dalībvalstīm, kas darbojas kā karoga, ostas un/vai piekrastes valstis.
Sevišķi Covid-19 pandēmijas laikā izrādījās nepietiekami paļauties uz papīra formas dokumentu procedūrām, jo nebija līdzekļu, lai pārbaudītu un atvieglotu sertifikātu pagaidu pagarināšanu. Priekšlikumi attiecībā uz karoga valsti un ostas valsts kontroli paredz un stimulē lielāku digitālo risinājumu ieviešanu. Pārskatītās Karoga valsts direktīvas mērķis ir digitalizēt dalībvalstu karogus e-sertifikācijas reģistros, kuros tiek koplietoti e-sertifikāti, pamatojoties uz EMSA IT risinājumiem un plaši pieejamu tehnisko protokolu, kas nodrošina sadarbspēju ES līmenī.
Līdztekus tam Ostas valsts kontroles direktīva veicinās elektronisko sertifikātu izmantošanu (it īpaši piesaistot tos kuģa riska profilam) un nodrošinās kopīgu datu rīku, validācijas rīku un repozitoriju ES līmenī. Lai karoga valstīm (vai atzītām organizācijām, kas darbojas to vārdā) dotu stimulu izsniegt e-sertifikātus, kuģu riska profilam pievienos jaunu parametru, kas sertificētos kuģus retāk pakļautu ostas valsts kontroles pārbaudēm.
Esošo un jauno tehnoloģiju ieviešana var arī palīdzēt nozarei veicināt zaļo pārkārtošanos. Direktīvas par kuģu radīto piesārņojumu efektivitāte uzlabosies, ja digitalizēs procedūras, ar kurām nodrošina direktīvas piemērošanu. Iespējamo piesārņotāju identificēšanu atvieglos dažādu EMSA mitināto sistēmu integrētā spēja (CleanSeaNet 18 (Zemes novērošana, lai atklātu piesārņojumu), THETIS-EU 19 (ostu pārbaudes rīks) un SafeSeaNet 20 (kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas apmaiņas sistēma, lai palīdzētu identificēt iespējamos piesārņotājus)). Sistemātiska datu ziņošana un mērķtiecīgas informācijas apmaiņa ar valstu pārvaldēm nodrošinās labāku izpildi, kas galu galā radīs mazāku piesārņojumu.
Pēdējos gados EMSA jau ir guvusi ievērojamus panākumus, digitalizējot savu darbību un pakalpojumus, ko piedāvā Komisijai, dalībvalstīm un plašākai jūrniecības kopienai. Aģentūras digitālās sistēmas un rīki ir kļuvuši par pasaules mēroga paraugmodeli. Notiks aģentūras pilnvaru pārskatīšana, lai atspoguļotu tās paplašināto digitālo spēju. Šeit ietilpst Eiropas Jūras vienloga sistēmas vides ieviešana, izmantojot datu kopu, kas nodrošina kopīgas specifikācijas dalībvalstu ziņošanas pienākumiem ostās, un kuģu datubāzi, kurā iekļauta kuģu identifikācijas informācija un reģistrētas ziņas par kuģu atbrīvojumiem no ziņošanas. Aģentūra arī pastāvīgi pilnveido savus integrētos jūrniecības pakalpojumus, atbalstot dalībvalstu un citu ES aģentūru veikto uzraudzību dažādām krasta apsardzes funkcijām.
Saskaņā ar paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %” aģentūrai piešķīra jaunus uzdevumus, piemēram, izveidot ES ETS un FuelEU Maritime paredzētus atbilstības rīkus, pamatā izmantojot savus esošajos pakalpojumus un sistēmas. Kā norādīts kopīgajā paziņojumā un rīcības plānā par ES Jūras drošības stratēģiju 21 , aģentūrai ir būtiska nozīme pastiprinātas uzraudzības spēju nodrošināšanā, izmantojot integrētos jūras pakalpojumus un brīvprātīgo vienoto informācijas apmaiņas vidi (CISE), kā arī palīdzot panākt kiberdrošības izturētspēju. Krievijas karš Ukrainā un COVID-19 pandēmija apliecināja EMSA sniegto pievienoto vērtību, aģentūrai atbalstot ES jūras novērošanas centienus, ārkārtas situāciju plānošanu, gatavību krīzēm un reaģēšanu uz notikumiem jūrniecībā, izmantojot pastiprinātu jūrniecības apziņas diennakts centru. Lai turpinātu nodrošināt kvalitatīvu šādu pakalpojumu sniegšanu, aģentūrai ir nepieciešami atbilstoši resursi.
5.Uzticības un sadarbības veicināšana
ES jūras drošības politika vienmēr ir balstījusies uz pastiprinātu sadarbību starp visiem iesaistītajiem dalībniekiem — Komisiju, ES dalībvalstīm un ieinteresētajām personām. Laika gaitā tas tika attiecināts arī uz vides tiesību aktu izpildi. Uzticība jūrniecības nozarei bez šaubām ir ļoti svarīga, jo bez tās nevar pastāvēt droša un kvalitatīva kuģniecība, līdz ar to arī tirdzniecība pa jūru.
EMSA izveidošanas mērķis bija atvieglot Komisijas un ES dalībvalstu kopīgo darbu, lai nodrošinātu visaugstāko drošības līmeni ES ūdeņos un ES piekrastē. EMSA veiktās vizītes jūrlietu administrācijās palīdz Komisijai pildīt savu pienākumu pārbaudīt, vai dalībvalstis pienācīgi piemēro un izpilda ES tiesību aktus. To devums ir arī paraugprakses izplatīšana un problēmu izklāsts starp dalībvalstīm. EMSA darbības un pakalpojumi uzlabo informācijas apmaiņu un palielina sadarbību, kā arī pastiprina uzticību starp jūrlietu pārvaldēm Eiropā, ar kaimiņvalstīm un visā pasaulē, sevišķi izmantojot ES dalībvalstu kopīgo rīcību Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā.
Jūrniecības tiesību aktu kopumā iekļautajām iniciatīvām ir noteikts mērķis vēl vairāk padziļināt visu pušu uzticēšanos un sadarbību. Karoga valsts direktīva atvieglos informācijas apmaiņu starp karoga valstīm par pārbaužu rezultātiem, kopīgām problēmām, atzīto organizāciju uzraudzību un karoga valsts atbilstības jautājumiem kopumā. Šajā gadījumā palīdzēs EMSA mitinātās sistēmas, piemēram, THETIS, kā arī Komisija, kas izveidos īpašu ekspertu grupu.
Ostas valsts kontroles direktīvas pārskatīšanas rezultātā uzlabosies koordinācija, kas lielā mērā balstās uz pārbaužu sloga sadales un saskaņošanas principu. EMSA atbalstīs minētā īstenošanu, izmantojot jaunu un uzlabotu profesionālās pilnveides un apmācības programmu (pēc kvalifikācijas iegūšanas) gan ostas valsts kontroles inspektoriem, gan karoga valsts inspektoriem/revidentiem.
Tāpat kā ostas valsts kontroles gadījumā, Negadījumu izmeklēšanas direktīvā jau no paša sākuma bija paredzēts dalībvalstu sadarbības satvars, lai apmainītos ar informāciju par gūto pieredzi un paraugpraksi. EMSA turpinās palielināt atbalstu valstu negadījumu izmeklēšanas iestādēm, nododot to rīcībā dažādu jomu ekspertu grupu, kas sniegtu palīdzību pēc pieprasījuma. Aģentūra varēs arī aizdot specializētus rīkus un aprīkojumu tām dalībvalstīm, kam nepieciešams papildu atbalsts, tādējādi nodrošinot ES mēroga apjomradītus ietaupījumus.
EMSA arī uzlabos sadarbību starp dalībvalstīm, lai īstenotu Direktīvu par kuģu radīto piesārņojumu un efektīvāk izpildītu tās noteikumus. Viena no galvenajām direktīvas novērtējumā konstatētajām nepilnībām bija konsekventas informācijas apmaiņas un zināšanu neesamība, lai efektīvi konstatētu un verificētu piesārņojumu, kā arī piemērotu noteikumu izpildi un sodītu par to. EMSA nodrošinās uzlabotus uzraudzības rīkus informācijas apmaiņai, norādēm un apmācībām iestādēm, kas ir atbildīgas par konstatēšanu, verifikāciju un pierādījumu vākšanu. Pārskatīšana ietvers arī īpašas ekspertu grupas izveidi sadarbības veicināšanai. Visbeidzot, ar to panāks arī citu vides tiesību aktu īstenošanu, kas attiecas uz gaisa un ūdens piesārņojumu, kā arī kuģu pārstrādi.
Ostas, karoga un piekrastes valstīm tiek uzticēts aizvien lielāks uzdevumu skaits, sevišķi saistībā gan ar digitālo, gan ilgtspējīgu pārkārtošanos, kā rezultātā atbildīgajām iestādēm ir nepieciešams vairāk prasmju. Tas notiek apstākļos, kad dalībvalstu resursi ir ierobežoti un noslogoti. Līdz ar to turpinās pieaugt EMSA pieprasījums pēc norādēm, tehniskās palīdzības un zināšanām. Aģentūru vajadzētu nodrošināt ar pietiekamiem resursiem, lai apmierinātu pieprasījuma pieaugumu.
Tāpat EMSA arvien vairāk palīdz Komisijai popularizēt ES risinājumus un standartus visā pasaulē. Kā piemēru tam var minēt to, ka ES izstrādātā pamatīgā ostas valsts kontroles sistēma ir kļuvusi par pasaules mēroga paraugmodeli. Starp EMSA un citiem reģionāliem saprašanās memorandiem, piemēram, Tokijas SM un Vidusjūras reģiona valstu SM, ir izveidojusies sadarbība par ostas valsts kontroli, saskaņā ar kuru saprašanās memorandi apmainās ar pārbaužu datiem. EMSA ne vien veic darbu ar Parīzes SM, bet arī pārvalda Vidusjūras SM datubāzi par pārbaudēm pakļautajiem kuģiem un pārbaužu ziņojumiem.
Sniedzot tehnisko atbalstu, EMSA veicina ES koordināciju Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā un veicina pasaules mēroga sadarbību, lai uzlabotu drošu, tīru un mūsdienīgu kuģniecību. Trešo valstu jūrlietu pārvaldēm var sniegt ad hoc ārējo palīdzību, pamatojoties uz aģentūras spēju veidošanas pakalpojumu portfeli. Šāda palīdzība, kas jau ir ieviesta attiecībā uz kaimiņvalstīm un kandidātvalstīm, tiks veicināta saskaņā ar pārskatītajām pilnvarām.
6.Secinājums
ES kuģošanas drošības sistēma nodrošina kvalitatīvu kuģniecību ES ūdeņos, kas aizsargā tirdzniecību un pasažierus, pilsoņus kopumā un arī vidi, atbalsta vienoto tirgu un palielina ES vadošo lomu starptautiskā mērogā un stratēģisko autonomiju. ES jūrniecības politika uzlabo līdzvērtīgu darbību starp ES dalībvalstīm, vienlaikus apsverot nepieciešamību aizsargāt ES nozares konkurētspēju un intereses pasaulē. Daži ES tiesību akti ietekmē kuģošanas drošību visā pasaulē, piemēram, ES tiesību akti par minimālajiem standartiem atzītajām organizācijām un par jūrnieku apmācību un sertificēšanu. Turklāt, izmantojot savas zināšanas, pieredzi un politiskos mērķus, ES ir būtiska nozīme Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā, jo tā palīdz organizācijai sasniegt augstākus drošības un vides standartus.
Jūrniecības nozare atrodas pagrieziena punktā. Tajā ir uzsāktas vērienīgas pārmaiņas, lai palielinātu nozares vides ilgtspēju un papildinātu klimata pārmaiņu mazināšanas centienus. Saskaņā ar Eiropas zaļo kursu ES ir aktīvi rīkojusies, izmantojot paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, un ir turpinājusi centienus Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā, lai nodrošinātu, ka kuģniecība visā pasaulē palīdz klimata pārmaiņu mīkstināšanas un piesārņojuma mazināšanas centienos. Ir ļoti svarīgi uzlabot starptautisko vides tiesību aktu izpildi, pielāgojot noteikumus par normatīvo aktu neievērošanu un atbildību nelikumīgas rīcības un piesārņojuma gadījumā. Digitalizācija sniedz milzīgu iespēju uzlabot drošību un ilgtspējību, tomēr tā ir jāizmanto pilnībā. Lai perspektīvā ieviestu autonomus kuģus un viedās sistēmas, nepieciešama sagatavošanās, testēšana, normatīvo aktu aktualizēšana, apmācība un pārkvalifikācija. Lielāka uzmanība jāpievērš arī jūrnieku un jūras transporta darbinieku veselībai, drošībai un darba un dzīves apstākļiem.
Covid-19 pandēmija un jaunā ģeopolitiskā vide pēc Krievijas kara Ukrainā ir uzsvērusi nepieciešamību pēc ciešas sadarbības starp Komisiju, dalībvalstīm un ieinteresētajām personām kopumā, kā arī šādas sadarbības sniegtajiem ieguvumiem. Pamatīga ES kuģošanas drošības sistēma un EMSA prasmīgums atvieglos un uzlabos šādu sadarbību un palīdzēs ES jūrlietu administrācijām pildīt savus pienākumus. Tāpat tiks panākta spēcīgāka Eiropu pasaulē, pastiprinot ES nozīmi Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā un citos starptautiskajos forumos.
Komisija aicina ES likumdevējus nevilcinoties pieņemt šajā paketē iekļautās likumdošanas iniciatīvas, lai atbalstītu kvalitatīvu, tīru un mūsdienīgu ES kuģniecību.
Tankkuģa Erika avārija 1999. gadā Francijā (20 000 tonnu naftas), tankkuģa Prestige avārija 2002. gadā Spānijā (63 000 tonnu naftas).
EMSA ikgadējais ziņojums par jūras negadījumiem un starpgadījumiem, Eiropas Jūras negadījumu informācijas platforma (EMCIP).
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf.
COM(2019) 640 un COM/2021/400 final.
COM(2021) 562 final, priekšlikums — Eiropas Parlamenta un Padomes regula par atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu jūras transportā un Direktīvas 2009/16/EK grozīšanu.
COM(2021) 551 final, priekšlikums — Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Savienībā.
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2013/54/ES (2013. gada 20. novembris) par dažiem karoga valsts atbildības aspektiem attiecībā uz atbilstību 2006. gada Konvencijai par darbu jūrniecībā un tās izpildi (OV L 329, 10.12.2013., 1. lpp.).
Kā arī pārskatot Ostas valsts kontroles direktīvu attiecībā uz ostas valsts izpildes daļu — Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2013/38/ES (2013. gada 12. augusts), ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK par ostas valsts kontroli (OV L 218, 14.8.2013., 1. lpp.).
Krievijas Federācijas dalība Parīzes SM tika apturēta 2022. gada maijā pēc iebrukuma Ukrainā.
Sestais attiecas uz gaisu piesārņojošo vielu emisijām un jau daļēji tiek risināts ES tiesību aktos (Sēra direktīva) vai arī tiks izskatīts vēlāk, un tam ir piemērojama pārskatīšanas klauzula pārskatītajā direktīvā par kuģu radīto piesārņojumu (NOx, jūras piegružojums un zemūdens troksnis).
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2019/883 (2019. gada 17. aprīlis) par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām kuģu atkritumu nodošanai un ar ko groza Direktīvu 2010/65/ES un atceļ Direktīvu 2000/59/EK (OV L 151, 7.6.2019., 116. lpp.).
Rail and waterborne — best for low-carbon motorised transport, Eiropas Vides aģentūras 2021. gada pētījums.
Priekšlikums — Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva, ar ko paredz noteikumus par vides krimināltiesisko aizsardzību un ar ko aizstāj Direktīvu 2008/99/EK, COM/2021/851 final.
Tālvadības gaisa kuģu sistēmas.
THETIS-MRV modulis: https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html.
Satelītu pakalpojumi — CleanSeaNet pakalpojums, Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) (europa.eu) .
THETIS-EU, Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) (europa.eu) .
SafeSeaNet, Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) (europa.eu) .
Kopīgs paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par ES Jūras drošības stratēģijas un tās rīcības plāna atjauninājumu “Uzlabota ES Jūras drošības stratēģija, kā vērsties pret mainīgiem jūras apdraudējumiem” (JOIN(2023) 8).