Eiropas Reģionu komitejas atzinums “Jaunais ES pilsētmobilitātes satvars”

(2022/C 498/04)

Ziņotāja: Linda GAASCH (LU/Zaļie), Luksemburgas pilsētas padomes locekle Atsauces dokumenti: Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Eonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Jaunais ES pilsētmobilitātes satvars” COM(2021) 811 final SWD(2021) 470 final

IETEIKUMI POLITIKAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA (RK)

1.

atzinīgi vērtē jaunā ES pilsētmobilitātes satvara publicēšanu, ņemot vērā nepieciešamību steidzami rīkoties, lai veicinātu dekarbonizāciju un transporta veidu maiņu pilsētu teritorijās, kas joprojām veido 23 % no visām transporta radītajām oglekļa emisijām;

2.

uzsver, ka ES Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas mērķu sasniegšanai ir vajadzīga efektīva daudzlīmeņu pārvaldības pieeja, kuras pamatā ir aktīva subsidiaritāte; aicina ES līmenī šajā nolūkā pastiprināt tiešu dialogu ar vietējām un reģionālajām pašvaldībām un aktīvas subsidiaritātes pieejas ietvaros pastiprināt finansējuma iespējas, kas pieejamas no ES budžeta;

3.

atgādina, ka pilsētu centru ekonomiskā izaugsme ir tieši saistīta ar mobilitātes plūdumu un ka mobilitātes plūdums ir atkarīgs no spēcīga sabiedriskā transporta pamata; uzsver, ka papildus ietekmei uz vidi ES līmenī sastrēgumi izmaksā 270 miljardus EUR gadā (1); atgādina, ka pēdējās desmitgadēs sabiedriskā transporta infrastruktūrai pastāvīgi trūkst finansējuma, un uzsver, ka ir jāpalielina ES finansējums, lai paātrinātu pāreju uz mobilitāti un atbalstītu vietējās un reģionālās pašvaldības (VRP), veicot ieguldījumus, kas nepieciešami, lai sasniegtu ES ilgtspējas mērķus;

4.

apstiprina Komitejas atbalstu pastiprinātai uzmanībai, kas pievēršama ilgtspējīgas pilsētmobilitātes plāniem un mērķim panākt saskaņotāku pieeju visā ES; uzsver, ka aktīvai mobilitātei, piemēram, iešanai kājām un riteņbraukšanai, ir labvēlīga ietekme uz vidi un sabiedrību, jo īpaši sabiedrības veselību, un aicina turpmākajās atjauninātajās ilgtspējīgas pilsētmobilitātes plānu pamatnostādnēs piemērot tālejošu pieeju; aicina izmantot integrētu pieeju telpiskajam sadalījumam un telpiskajai plānošanai, pamatojoties uz paraugpraksi šajā jomā, un visaptverošu drošības pieeju pilsētu teritorijās; īpaši uzsver, ka ir svarīgi aktīvi iesaistīt iedzīvotājus, jo īpaši sievietes un personas ar invaliditāti, lai panāktu lielāku līdzdalību pārmaiņās, kas saistītas ar telpisko sadalījumu un sabiedriskā transporta uzlabošanu pilsētu teritorijās;

5.

uzsver, ka politiskie lēmumi mobilitātes jomā atšķirīgi ietekmē dzimumus, jo sievietes parasti vairāk nekā vīrieši izmanto sabiedrisko transportu, savukārt vīrieši vairāk izmanto automašīnu; aicina vietējās un reģionālās pašvaldības pirms savu priekšlikumu iesniegšanas novērtēt turpmāko politisko priekšlikumu ietekmi uz dzimumiem;

6.

norāda, ka ir vajadzīga atbalsta sistēma, kas papildinātu VRP centienus attiecībā uz ārējo izmaksu internalizāciju un principa “piesārņotājs maksā” īstenošanu, kā arī lielāku elastību attiecībā uz budžeta procesiem; šajā kontekstā ir svarīgi ņemt vērā situāciju Austrumeiropas valstīs, it īpaši mazāk attīstītos reģionos. Tajos mēdz būt lielāks skaits vairāk piesārņojošu transportlīdzekļu (automobiļi, autobusi). Vairāk piesārņojošu transportlīdzekļu pārdošanu (Euro 1-Euro 4) būtu svarīgi reglamentēt ES līmenī, jo šie transportlīdzekļi migrē no Rietumeiropas tirgus uz Austrumeiropas tirgu. Šajā saistībā būtu svarīgi izstrādāt arī atbalsta shēmas nabadzīgākiem reģioniem un valstīm, lai palīdzētu tām sasniegt Rietumeiropas apstākļus. Ņemot vērā ģeopolitisko apstākļu dēļ pieaugošās degvielas cenas, aicina izmantot tādu pieeju, kas atbilstu Savienības transporta dekarbonizācijas mērķiem; šajā saistībā norāda uz iespēju izmantot valsts subsīdijas, lai atbalstītu videi nekaitīgus sabiedriskā transporta pakalpojumus un veicinātu modālo pārvirzi pilsētvides teritorijās, kā arī apkarotu mobilitātes iespēju trūkumu piepilsētu un nomaļos lauku apvidos;

Aktīva mobilitāte – centrālais elements

7.

uzsver, ka pārvietošanās kājām nerada izmaksas gājējam, turklāt tā ir veselīga un ilgtspējīga; uzsver, ka riteņbraukšana ir oglekļneitrāla un cenas ziņā pieejama alternatīva, ko var viegli apvienot ar citiem transporta veidiem; tādēļ mudina Komisiju veicināt izpratnes veicināšanas pasākumus un izplatīt informāciju par aktīvas mobilitātes priekšrocībām salīdzinājumā ar privāto transportlīdzekļu izmantošanu, īpaši uzsverot tās nozīmi ar mazkustīgu dzīvesveidu saistītu slimību, piemēram, sirds un asinsvadu slimību, liekā svara un diabēta, profilaksē;

8.

šajā saistībā pauž nožēlu, ka, neraugoties uz šīm priekšrocībām, lielāko daļu no mobilitātei paredzētās publiskās telpas pilsētās aizņem vispiesārņojošākie transporta veidi, t. i., individuālie benzīna un dīzeļdzinēja transportlīdzekļi; steidzami pieprasa, lai Eiropas Komisija, izmantojot jaunu finansējumu, mudina vietējās pašvaldības atdot atpakaļ šo telpu aktīvākai mobilitātei, piemēram, iešanai kājām vai riteņbraukšanai, kā arī stabilam, labi strukturētam un integrētam sabiedriskajam transportam;

9.

norāda, ka pārvietošanās kājām un riteņbraukšana dod labumu apkaimes vai kopienas mikroekonomikai, jo gājēji un riteņbraucēji mēdz izmantot uzņēmumus un pakalpojumus, kas atrodas netālu no viņu dzīvesvietas; tāpat norāda, ka šādi braucieni labvēlīgi ietekmē cilvēku veselību, it īpaši attiecībā uz noteiktām slimībām, piemēram, sirds un asinsvadu slimībām, un ka tas rada būtiskus finanšu ietaupījumus sabiedrībai;

10.

uzsver, ka mikromobilitāte var būt elastīgs un cenas ziņā pieņemams risinājums “pirmā un pēdējā kilometra” un tālākiem braucieniem; uzsver, ka ir svarīgi nodrošināt labus piekļuves apstākļus aktīvas pārvietošanās veidiem, tostarp drošām velosipēdu novietnēm pie sabiedriskā transporta mezgliem (piemēram, stacijām), un kopīgi izmantot “pēdējā kilometra” risinājumus, un aicina veicināt mikromobilitātes izvēršanu arī piepilsētas teritorijās un lauku apvidos;

11.

uzsver, ka ir būtiski mudināt privātpersonas iegādāties velosipēdus, tostarp elektriskos velosipēdus, lai panāktu dekarbonizāciju un sastrēgumu mazināšanu; atkārtoti uzsver, ka pakāpeniski ir jāveicina privātā sektora pasākumu, piemēram, uzņēmumu automobiļu kvotu, pakāpeniska atcelšana un tie jāaizstāj ar ilgtspējīgākām mobilitātes alternatīvām;

12.

aicina Komisiju paātrināt darbu saistībā ar Eiropas Riteņbraukšanas stratēģiju, kas pirmo reizi tika apspriesta 2015. gadā Transporta ministru neoficiālajā padomē, lai izstrādātu ES riteņbraukšanas politikas satvaru un pamatnostādnes;

13.

iesaka veicināt aktīvu mobilitāti, samazinot telpisko nevienlīdzību un uzlabojot drošību uz ielām un infrastruktūru; arī turpmāk iesaka (gan galamērķī, gan sākumpunktā) ierīkot vairāk velostāvvietu, sabiedrisko staciju ar pumpjiem, instrumentiem, uzlādes punktiem un velosipēdu remonta iespējām; uzsver, ka kvalitatīvu veloceliņu izbūves un uzturēšanas izmaksas ir daudz zemākas nekā jaunu ceļu izbūves un/vai esošo ceļu paplašināšanas izmaksas;

14.

uzsver, ka tādas sistēmas kā sastrēgumu maksas un īpaši zemas emisijas vai bezemisijas zonas palīdz samazināt individuālo motorizēto transportlīdzekļu skaitu pilsētās un gaisa piesārņojumu ar slāpekļa oksīdiem un daļiņām, kā arī uzlabot vietējo iedzīvotāju veselību, un var arī nodrošināt būtiskus ieņēmumus sabiedriskā transporta un aktīvās mobilitātes infrastruktūras un pakalpojumu attīstībai un uzlabošanai; samazinot individuālo motorizēto transportlīdzekļu skaitu, tiek veicināta iedzīvotāju atbildība par apkārtējo vidi un radīta vieta sociālajai saskarsmei, kā arī mazināta izolētība un vienlaikus sekmētas fiziskās un sporta aktivitātes;

15.

pauž nožēlu, ka Komisijas TEN-T priekšlikumā pašlaik nav paredzētas velosipēdu koplietošanas/uzglabāšanas iespējas un tiešas piekļuves ceļi TEN-T pilsētu mezglu multimodālajiem mezgliem;

16.

ierosina izstrādāt ES mēroga drošas aktīvās mobilitātes stratēģiju, lai veicinātu saskaņotu Eiropas reakciju uz uzdevumu padarīt pārvietošanos ar kājām un riteņbraukšanu pēc iespējas drošāku;

17.

aicina ieviest vēl vienu Euro emisiju standartu vieglajiem automobiļiem, furgoniem, kravas automobiļiem un autobusiem (Euro 7/VII), lai samazinātu toksisku piesārņotāju (t. i., slāpekļa oksīda, amonjaka, oglekļa monoksīda un daļiņu PM 10–2,5) emisiju un katru gadu novērstu desmitiem tūkstošu priekšlaicīgas nāves gadījumu; pauž dziļu nožēlu par Eiropas Komisijas lēmumu savā 2022. gada darba programmā vēlreiz atlikt Euro 7/VII priekšlikumus, kas rada šaubas par tās “nulles piesārņojuma mērķi” un apņemšanos īstenot Eiropas zaļo kursu, kā arī apdraud nozares spēju plānot tehniskas izmaiņas;

Pieejama mobilitāte visiem

18.

prasa, lai visiem iedzīvotājiem būtu pieejama sabiedriskā transporta sistēma, izmantojot iekļaujošu projektēšanu, jo īpaši ņemot vērā personas ar invaliditāti; uzsver ieguvumus, ko sniedz lietotāju iesaistīšana jau agrīnā infrastruktūras un transporta pakalpojumu plānošanas posmā; apstiprina, cik svarīga ir piekļūstamība, kas izklāstīta Eiropas personu ar invaliditāti tiesību stratēģijā 2021.–2030. gadam un Eiropas Piekļūstamības aktā; norāda, cik svarīgi ir tādi projekti kā “Pilsētas pieejamības balva”;

19.

aicina izstrādāt visaptverošāku pieeju, lai nodrošinātu piekļūstamību visa ceļojuma laikā;

20.

uzsver, ka sociālās, ekonomiskās un teritoriālās kohēzijas interesēs ir ļoti svarīgi risināt trūcīgu mobilitātes iespēju problēmu; tādēļ aicina izmantot multimodālu un integrētu pieeju, lai apkarotu mobilitātes iespēju trūkumu un nodrošinātu vienlīdzīgu piekļuvi pilsētu centriem; šajā saistībā atzinīgi vērtē Komisijas apņemšanos, kas izklāstīta jaunajā ES pilsētmobilitātes satvarā, novērst “nevienlīdzību piekļuvē sabiedriskā transporta tīklam, cita starpā uzlabojot piekļuvi dzelzceļa stacijām”; aicina arī sniegt papildu atbalstu mazākām pilsētām, piepilsētu teritorijām un iespēju ziņā ierobežotiem lauku un kalnu apvidiem, lai nodrošinātu šo teritoriju savienojamību un vienlīdzīgu piekļuvi ilgtspējīgai pārejai uz mobilitāti to iedzīvotājiem;

Sabiedriskā transporta kā pilsētmobilitātes pamata nostiprināšana

21.

atzinīgi vērtē Komisijas pausto nodomu strādāt “ar valsts un vietējām pārvaldes iestādēm un visām ieinteresētajām personām, lai nodrošinātu, ka [sabiedriskais transports] arī turpmāk ir pilsētmobilitātes pamats”; uzsver, ka šajā nolūkā jākoordinē visi pieejamie instrumenti un resursi un ka sabiedrisko pakalpojumu saistībām ir svarīga nozīme pilsētu centru savienojamības nodrošināšanā;

22.

uzsver, ka ir steidzami jāpalielina sabiedriskā transporta kopējā kapacitāte gan ģeogrāfiskā pārklājuma, gan biežuma ziņā, lai pielāgotos gaidāmajam pasažieru skaita pieaugumam; atgādina par pastāvīgo nepietiekamo ieguldījumu apjomu pēdējās desmitgadēs un ieguldījumu trūkumu, ar ko saskaras sabiedriskā transporta operatori, kā to ir uzsvērusi Eiropas Revīzijas palāta;

23.

uzsver, ka sabiedriskais transports ir jāpapildina ar alternatīviem piedāvājumiem un multimodālām koncepcijām; šajā saistībā aicina rast elastīgus un uz pieprasījumu orientētus “pirmā un pēdējā kilometra” risinājumus; tāpat uzsver, ka ir būtiski veicināt aktīvu mobilitāti, it īpaši pārvietošanos ar velosipēdu;

24.

norāda, ka ir jānodrošina un jāpaplašina ilgtspējīga sabiedriskā transporta infrastruktūra, tostarp atbilstošas elektrisko autobusu uzlādes sistēmas, kas nodrošinātu starppilsētu braucienus nelabvēlīgos laika un reljefa apstākļos un palielinātu komerciālo ātrumu;

25.

aicina stiprināt multimodālos mezglus, lai nodrošinātu netraucētu pārvietošanos starp dažādiem transporta veidiem, tostarp uzlabot aktīvas mobilitātes pieejamību un ierīkot drošas velosipēdu novietnes, tādējādi paātrinot un padarot efektīvāku cilvēku pārvietošanos un preču pārvadāšanu;

26.

uzsver, ka ir būtiski izveidot piepilsētu savienojumus, tostarp pārrobežu savienojumus, jo pārvietošanās uz darbu nebeidzas pie pilsētu robežām, un šādi savienojumi ir jāatvieglo arī lauku apvidos un ārpus valsts robežām pierobežas reģionos, piemēram, nodrošinot stāvparka infrastruktūru, kas savienota ar transporta tīklu;

27.

norāda, ka ir vajadzīgi pasākumi, lai plašāk izvērstu sabiedriskā transporta pakalpojumus pēc pieprasījuma, it īpaši nomaļos un tālākos lauku apvidos, un aicina Komisiju sniegt atbalstu šādu risinājumu izmēģināšanai un šāda veida pakalpojumu finansēšanas un subsīdiju shēmas ierosināšanai;

28.

atgādina, ka tālākajos reģionos to reljefa un nelielās platības dēļ ir lieli satiksmes sastrēgumi lielākajās pilsētās, īpaši piekrastes zonās. Tomēr šajos reģionos tiek izstrādāti projekti ilgtspējīgākam un tīrākam transportam, un tie var kalpot par labas prakses piemēriem citiem ES reģioniem un kaimiņvalstīm;

29.

uzsver multimodālās biļešu tirdzniecības nozīmi, lai ilgtspējīgus transporta veidus padarītu lietotājiem pēc iespējas pieejamākus un efektīvākus, vienlaikus vispusīgi aizsargājot pasažieru tiesības, kas saistītas ar kavējumiem un citiem pakalpojumu trūkumiem;

30.

aicina Komisiju izpētīt iespēju atbalstīt kopīgu publisko iepirkumu sabiedriskā transporta operatoriem vai VRP, kas vēlas apvienot spēkus šajā jomā, lai panāktu ilgtspējīgākus un standartizētākus iepirkuma procesus; aicina atjaunot ES finansēšanas mehānismu, lai atbalstītu tīru autobusu iepirkumu, un uzsver nepieciešamību nodrošināt ES budžeta noteikumu saderību ar ritošā sastāva iepirkumu reālo stāvokli;

31.

norāda uz nepieciešamību atbalstīt sabiedriskā transporta operatoru un VRP pārkvalifikāciju un kvalifikācijas celšanu, ņemot vērā pieaugošo sabiedriskā transporta pakalpojumu un sistēmu digitalizāciju;

32.

norāda, ka ir svarīgi attīstīt un modernizēt dzelzceļa infrastruktūru, īpaši teritorijās, kurās vērojama būtiska pasliktināšanās, un šajā saistībā izstrādāt atbalsta shēmas;

Vision Zero

33.

uzsver, cik ļoti svarīga ir vērienīgāka pieeja, lai nodrošinātu neaizsargātu ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību un veicinātu turpmāku pāreju uz aktīvajiem transporta veidiem;

34.

uzsver, ka atjaunotai pieejai ceļu platību piešķiršanai pilsētvides teritorijās būs vislielākā ietekme uz neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošību, vienlaikus veicinot izmaiņas uzvedībā un samazinot gan gaisa, gan trokšņa piesārņojumu, kā arī sastrēgumus; atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas nodomu sniegt norādes par to saistībā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/96/EK (2) par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību īstenošanu;

35.

uzsver būtisko ietekmi, ko rada vispārēju atļautā ātruma samazinājumu ieviešana, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību pilsētvides teritorijās, kā pirmo reizi formulēja Eiropas Kopienu Komisija savā paziņojumā “Ātruma ierobežojumi Kopienā” (3); atkārtoti uzsver Eiropas Parlamenta aicinājumu Eiropas Komisijai nākt klajā ar ieteikumu dalībvalstīm (4) noteikt 30 km/h ātruma ierobežojumu pilsētvides teritorijās uz tam piemērotām ielām un norāda, ka šīs politikas maiņa pozitīvi ietekmējusi dažādas pilsētas, samazinot ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaitu un kopumā pozitīvi ietekmējot veselību pilsētās, ko apstiprinājusi arī 2020. gada februārī notikusī trešā Vispasaules ministru konference par ceļu satiksmes drošību un pēc tam – ANO Ģenerālā asambleja;

36.

norāda, ka “dienas bez auto” pozitīvi ietekmē pilsētas, jo tās iedzīvotājiem paver iespēju izpētīt alternatīvus transporta veidus un palīdz viņiem atgūt īpašumtiesības uz sabiedrisko telpu; aicina Eiropas Komisiju iesniegt priekšlikumu, ar ko ES pilsētas būtu aicinātas noteikt vismaz vienu saskaņotu dienu gadā kā “dienu bez auto”;

37.

uzsver, ka ielas jāprojektē tā, lai tajās braukšanas ātrums būtu neliels un lai tajās būtu labāk redzami visneaizsargātākie sabiedrisko vietu lietotāji; uzsver infrastruktūras, satiksmes lēnināšanas, kā arī preventīvo pasākumu efektivitāti;

38.

aicina Komisiju iekļaut šos ieteikumus turpmākajos norādījumos par kvalitatīvu infrastruktūru neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem;

Nākotnes vajadzībām atbilstoša pilsētmobilitāte

39.

uzsver, ka jauniem tehnoloģiskiem risinājumiem ir svarīga nozīme, lai padarītu pilsētas apdzīvojamākas, tomēr pamatam ceļā uz bezemisiju kravu un pasažieru pārvadājumiem vajadzētu būt pašreizējām tehnoloģijām, piemēram, elektriskajiem (kravas) velosipēdiem vai elektriskajiem trolejbusiem, autobusiem, tramvajiem un vilcieniem;

40.

uzsver, ka ir būtiski paātrināt virzību uz integrētu biļešu tirdzniecību visos sabiedriskā transporta veidos; aicina Komisiju saskaņā ar kopīgiem noteikumiem paredzēt standartizētas ES lietotnes izstrādi, lai sekmētu piekļuvi pilsētām visā ES un veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu, pozitīvi ietekmējot gan dzelzceļa tūrismu, gan svārstsatiksmi;

41.

aicina transporta operatorus un pasažierus cieši un savlaicīgi sadarboties ar VRP jautājumā par Eiropas digitālās identitātes maku iespējamo izmantošanu, kā norādīts jaunajā ES pilsētmobilitātes satvarā;

42.

vēlreiz norāda, ka kopīgota mobilitāte ir risinājums, lai samazinātu satiksmi pilsētās un ar sastrēgumiem saistītās problēmas, un būtu jāveicina tās attīstība;

43.

norāda, ka datu vākšana ir svarīgs līdzeklis transporta infrastruktūras plānošanai un tāpēc visi savāktie dati būtu jādara pieejami visiem attiecīgajiem dalībniekiem; lai gan ir svarīgi sekmēt viegli lietojamus risinājumus, tostarp daudzfunkciju mobilās lietotnes, ir jānodrošina arī datu aizsardzība; lai sekmētu paraugprakses apmaiņu un ticamu mobilitātes rādītāju salīdzināšanu, ir jāievieš vienota un saskaņota datu vākšanas metodoloģija dažādās teritorijās;

44.

uzsver, ka ilgtspējīgas mobilitātes politikas izstrādē ir pienācīgi jāņem vērā dzimumu dimensija, ievērojot sieviešu īpašās vajadzības un viņu, kā arī citu grupu neaizsargātību pret mobilitātes iespēju trūkumu;

Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni – galvenais instruments pilsētmobilitātes dekarbonizācijai

45.

apstiprina RK atbalstu pastiprinātai uzmanībai, kas pievēršama ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem saistībā ar ES pilsētmobilitātes satvaru un kā obligātu prasību 400+ pilsētu mezgliem, kas noteikti ierosinātajā TEN-T regulas pārskatīšanā. Tomēr pilsētām vai pašvaldībām, kuras jau ir izstrādājušas plānus, kas atbilst ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu prasībām, vajadzētu dot iespēju izmantot šos plānus;

46.

atbalsta arī ieteikumu pilsētām pieņemt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus; tomēr uzsver, ka ir jāizstrādā ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni, kurus var attiecināt arī uz teritorijām ar vairākām pašvaldībām, kas darbojas kā lielpilsētu teritorijas vai pilsētu aglomerācijas;

47.

atzinīgi vērtē Komisijas nodomu pieprasīt dalībvalstīm īstenot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu ilgtermiņa atbalsta programmas, lai palīdzētu veidot kapacitāti un īstenot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus saskaņā ar ES ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu pamatnostādnēm, un šajā sakarā aicina cieši sadarboties ar VRP; aicina Komisiju veicināt ciešu sadarbību starp plānoto ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu valsts programmu vadītājiem un vietējo un reģionālo pašvaldību pārstāvjiem un uzraudzīt šo sadarbību praksē;

48.

uzsver, ka pilsētvides teritorijās mobilitātes pārkārtošanās jautājumu risināšanā ir svarīgi, lai ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni patiešām aptvertu visas funkcionālās zonas; aicina Komisiju apsvērt to, kā stimulēt uzlabotu savienojamību un piekļuvi mobilitātes pakalpojumiem priekšpilsētu, piepilsētu un apkārtējos lauku apvidos;

49.

atzinīgi vērtē paziņoto racionalizēto rādītāju un salīdzinošās novērtēšanas instrumentu kopumu, ko plānots publicēt līdz 2022. gada beigām, kā arī plānoto EISI programmas atbalsta darbību TEN-T pilsētu mezglu atbalstam šajā jomā. Tomēr ir jāgādā par to, lai rādītāju izstrāde un uzraudzība neradītu pārmērīgu darba slogu pilsētām vai pašvaldībām;

50.

uzsver, ka ir vajadzīga ar vietējām un reģionālajām pašvaldībām saskaņota datu vākšana galvenajās jomās (piemēram, velojoslu kilometri, ikdienas lietotāji, negadījumi, tīklu veidi), lai labāk informētu par turpmākajiem lēmumiem un ieguldījumu izvēli attiecībā uz aktīvu mobilitāti, tostarp saistībā ar ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem; jānodrošina iespējami mazāks administratīvais slogs, kas saistīts ar datu vākšanu, nodrošināšanu un saglabāšanu;

51.

norāda uz jaunā ES pilsētmobilitātes satvara iekļaušanas un piekļūstamības mērķiem un atzinīgi vērtē rādītāju attiecībā uz cenas ziņā pieejamu sabiedrisko transportu saistībā ar atjauninātajām ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu pamatnostādnēm; tas var palīdzēt mazināt iespējamos riskus, ko rada mobilitātes iespēju trūkums;

52.

atbalstot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādi un nolūkā respektēt subsidiaritātes principu uzstāj, ka Eiropas Komisijai gan pašreizējā, gan turpmākajā darbā ar minēto plānu rādītājiem būtu tiešā veidā intensīvāk jāapspriežas ar Eiropas pilsētām un to asociācijām. RK ņem vērā, ka nesenajā izmēģinājuma projektā par ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes rādītāju izstrādi bija iesaistījušās aptuveni 50 pilsētas, un vienlaikus norāda, ka daudzas Eiropas pilsētas jau ir izstrādājušas kvalitatīvus ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus ar darbības rādītājiem. Nākotnē RK varētu veicināt plašāku informēšanu un tiešāku informācijas plūsmu starp ES un vietējo un reģionālo pašvaldību līmeni, lai nodrošinātu, ka Eiropas Komisijas ierosinātie rādītāji nerada birokrātiju vai nevajadzīgu slogu vietējām un reģionālajām pašvaldībām;

53.

atzinīgi vērtē to, ka jaunajā ES pilsētmobilitātes satvarā galvenā uzmanība ir pievērsta kravu pārvadājumiem pilsētās, kā arī ierosināto pilsētu loģistikas integrāciju ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos, it īpaši ņemot vērā Covid-19 pandēmijas izraisīto ievērojamo e-komercijas pieaugumu un izmaiņas kravu sadales modeļos; uzsver bezemisiju risinājumu, tehnoloģiju un transportlīdzekļu nozīmīgo potenciālu pilsētu loģistikā; mudina izmantot modernus kravas velosipēdus un velosipēdu piekabes, jo aptuveni pusi no visiem motorizētajiem braucieniem preču pārvadāšanai Eiropas pilsētās varētu pārcelt uz velosipēdiem; atgādina, ka šo mērķi jau 2015. gadā izklāstīja ES transporta ministri savā deklarācijā par velosipēdu kā klimatam nekaitīgu transporta veidu;

54.

aicina īstenot veicināšanas pasākumus, lai atbalstītu pilsētas dzelzceļa izmantošanu kravu pārvadājumiem;

55.

atzinīgi vērtē nodomu veicināt dialogu un sadarbību starp visām pusēm, tostarp vietējām iestādēm, un atbalstīt datu apmaiņu par pilsētu loģistiku kā pamatu progresa uzraudzībai un ilgtermiņa plānošanai; aicina VRP aktīvi iesaistīties attiecībā uz ziņošanas prasībām, kas paredzētas saistībā ar racionalizētajiem ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes rādītājiem;

Finansējums

56.

uzsver, ka jaunajā ES pilsētmobilitātes satvarā un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā paredzētā ievērojamā pārkārtošanās uz sabiedriskā un aktīvā transporta veidiem būs iespējama tikai ar pastiprinātu un koordinētu atbalstu no valsts iestādēm ES, valstu, vietējā un reģionālā līmenī un it īpaši ar mērķtiecīgāku finansējumu;

57.

aicina Komisiju sniegt sīkāku pārskatu par pilsētmobilitātei pieejamajiem finansējuma avotiem un veidiem, kā VRP var piekļūt šiem resursiem; vienlaikus uzsver ilgtermiņa stratēģiju un ilgtermiņa budžeta būtisko nozīmi, lai nodrošinātu stabilu sistēmu pilsētmobilitātes plānošanai un ieguldījumiem;

58.

pauž bažas par to, ka pilsētmobilitātei pieejamais finansējums saskaņā ar ES instrumentiem ir vai nu diezgan ierobežots praksē, grūti pieejams, vai nepiemērots VRP un/vai atkarīgs no nejaušiem faktoriem, piemēram, labvēlīgas sadarbības starp valstu un vietējiem pārvaldības līmeņiem; aicina nākamajā DFS un atbilstoši valstu regulējumam, kam ir tas pats mērķis, palielināt to programmu un instrumentu apjomu, kas VRP ir pieejami kā tiešs finansējums;

59.

pauž bažas par to, ka atsevišķus ES nacionālo un reģionālo kontu sistēmas (EKS) noteikumu aspektus praksē var būt grūti saskaņot ar apjomīgiem VRP ieguldījumiem infrastruktūrā, jo īpaši prasību reģistrēt šādus izdevumus vienā finanšu gadā, kas rada pārmērīgi augstu deficītu attiecīgajos reģionālajos kontos; iesaka optimizēt pieejamā ES finansējuma potenciālu, ļaujot VRP pakāpeniski reģistrēt šādus izdevumus savos kontos visā infrastruktūras aprites ciklā;

60.

norāda uz daudzu VRP cerībām ES līmenī paredzēt stingrākus pasākumus, lai veicinātu ārējo izmaksu internalizāciju transporta nozarē un sistemātiskāku principu “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā” piemērošanu; norāda, ka šajā sakarā VRP centieniem ir vajadzīgs atbalsta satvars;

61.

uzstāj, ka ieņēmumi no CO2 nodokļa būtu jānovirza dzelzceļa tīklam vai velotīklam un citiem ilgtspējīgiem infrastruktūras projektiem, kas nepieciešami transporta sistēmas pārkārtošanai. Kopumā efektīvs un saprātīgs CO2 nodoklis ir klimatam nekaitīgas mobilitātes politikas centrālais elements;

Pārvaldība un paraugprakses piemēru apmaiņa

62.

uzsver, ka ir vajadzīga efektīva daudzlīmeņu pārvaldības pieeja, kas balstīta uz aktīvu subsidiaritāti; atzinīgi vērtē Komisijas nodomu reformētajā Ekspertu grupā pilsētmobilitātes jautājumos (EGUM) ciešāk iesaistīt vietējās un reģionālās pašvaldības kopā ar dalībvalstu pārstāvjiem un aicina Komisiju šajā sakarā iesaistīt Reģionu komiteju; uzsver, ka ir svarīgi gādāt par to, lai galvenie aktīvās mobilitātes dalībnieki (gājēji un velosipēdisti), kā arī sabiedriskā transporta lietotāji būtu vairāk pārstāvēti pilsētmobilitātes plānošanā;

63.

aicina apmainīties ar paraugprakses piemēriem, galveno uzmanību pievēršot atbilstošai infrastruktūrai, kas nodrošina drošu un ērtu vidi aktīvai mobilitātei, piemēram, pastaigām un riteņbraukšanai; šajā sakarā uzsver, ka gājējiem un velosipēdistiem ir svarīgi izmantot nodalītas joslas;

64.

attiecībā uz ceļu satiksmes drošību aicina apmainīties ar līdzšinējo pieredzi un paraugprakses piemēriem, lai nodrošinātu pieeju, kas veicina ieradumu maiņu;

65.

atzinīgi vērtē ES pilsētu lielo interesi par ES klimatneitrālo un viedo pilsētu misiju, kas atspoguļo gan daudzu ES pilsētu stingro apņemšanos īstenot pārkārtošanos mobilitātes jomā, gan arī nepieciešamību pēc papildu finansiāla, tehniska un stratēģiska atbalsta no ES līmeņa; aicina Komisiju saglabāt šo tempu, pēc iespējas aktīvāk iesaistot visas ES pilsētas, kas vēlas iesaistīties;

66.

īpaši uzsver, ka ES misija “Klimatneitrālas un viedas pilsētas” un iniciatīva “100 klimatneitrālas pilsētas” nedrīkst palielināt nevienlīdzību un atšķirības starp progresīvākajām un mazāk attīstītām pilsētām; aicina lielu uzmanību pievērst misijas mērķim atbalstīt visas ES pilsētas zaļās pārkārtošanās procesā;

67.

aicina ES iestādes rādīt piemēru un pieņemt programmas, kas līdzinās programmai “100 klimatneitrālas pilsētas”;

68.

aicina ES mērogā apmainīties ar paraugprakses piemēriem par cenas ziņā pieejamu sabiedrisko transportu; aicina Eiropas Komisiju veikt pētījumu par iespēju ieviest bezmaksas sabiedriskā transporta sistēmu visā ES, lai stimulētu pāreju uz citiem transporta veidiem. Šādā pētījumā būtu jāaplūko gan sociālie, gan finansiālie aspekti, tostarp tas, kāda nozīme pašlaik ir biļešu pārdošanai, lai vietējām un reģionālajām pašvaldībām un sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem kompensētu pamatdarbības izmaksu pieaugumu.

---

(1)  Revīzijas palātas īpašais ziņojums 06/2020: https://www.eca.europa.eu/lv/Pages/DocItem.aspx?did=53246.

(2)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/96/EK (2008. gada 19. novembris) par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (OV L 319, 29.11.2008., 59. lpp.).

(3)  COM(86) 735 final.

(4)  Eiropas Parlamenta rezolūcija par ES ceļu satiksmes drošības politikas satvaru 2021.-2030. gadam – ieteikumi turpmākiem pasākumiem virzībā uz ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo cilvēku skaitu tuvināšanu nullei (2021/2014(INI)) (OV C 132, 24.3.2022., 45. lpp.).