Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Rīcības plāns ES un Ukrainas solidaritātes joslām Ukrainas lauksaimniecības produktu eksporta un divpusējās tirdzniecības ar ES atvieglošanai””

(COM(2022) 217 final)

(2023/C 75/25)

Ziņotājs:

Marcin NOWACKI

Atzinuma pieprasījums	Eiropas Komisija, 28.6.2022.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	4.10.2022.
Pieņemts plenārsesijā	26.10.2022.
Plenārsesija Nr.	573
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	156/12/17

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK norāda, ka neprovocēta Krievijas Federācijas militārā iebrukuma dēļ Ukrainā ir sagrauta būtiska daļa infrastruktūras un bloķētas jūras ostas un jūras ceļi, un tas ir izraisījis Ukrainas ārējās tirdzniecības sabrukumu. Tāpēc ir jāizpēta iespēja veidot alternatīvas tirdzniecības joslas autotransporta un dzelzceļa transporta satiksmei starp ES un Ukrainu.

1.2.

EESK aicina dalībvalstis, Komisiju un Padomi rīkoties, lai uzlabotu muitošanu robežšķērsošanas vietās, palielinot gan ierēdņu skaitu, gan veidojot ES un Ukrainas amatpersonu ciešāku sadarbību. Šiem pasākumiem būtu jāturpina tendence, kas jau attīstās dažās ES valstīs. Piemēram, Polija ir atvērusi īpašas joslas kravu pārvadājumiem Korczowa-Krakovets un Dorohusk-Yahodyn robežšķērsošanas vietās. Būtu arī jānorāda, ka ir vajadzīga ES valstu un Ukrainas sadarbība muitošanas uzlabošanai, piemēram, visiem attiecīgajiem dienestiem muitošanu veicot vienlaicīgi, ievērojot visas ES dalībvalstu un Ukrainas procedūras.

1.3.

Jāatzīmē, ka viens no jaunākajiem svarīgākajiem centieniem palielināt tirdzniecību pa sauszemi ir divu ES, Ukrainas un Moldovas nolīgumu parakstīšana ar mērķi liberalizēt Ukrainas preču autopārvadājumus uz ES caur Moldovu. Autotransporta nolīgumi veicinās šos centienus, atvieglojot kravu autopārvadājumus starp ES un Ukrainu, un Moldovu, ļaujot Ukrainas, Moldovas un ES pārvadātājiem tranzītā šķērsot to teritorijas un veikt pārvadājumus starp to teritorijām bez prasības saņemt atļaujas šīm darbībām. ES un Ukrainas nolīgums paredz arī Ukrainas autovadītāja apliecību un profesionālās kvalifikācijas sertifikātu atzīšanu (1).

1.4.

EESK norāda, ka steidzami jāveic ieguldījumi infrastruktūrā, lai palielinātu robežšķērsošanas jaudu un tirdzniecību pa dzelzceļu. Šos ieguldījumus var veikt vienīgi ar ES fondu atbalstu. Lai palielinātu pārvadājumu apjomu, ir nepieciešams atbalsts ieguldījumu procesam, maksājumu garantijas un apdrošināšana uzņēmējiem, kas iesaistīti preču transportēšanā starp ES un Ukrainu.

1.5.

EESK uzsver, ka ir vajadzīga cieša sadarbība ar Ukrainas partneriem ne tikai ieguldījumu procesa īstenošanā un preču pārvadājumu procedūru uzlabošanā, bet arī, lai ukraiņu darba ņēmēji varētu strādāt Eiropas Savienībā. Tas attiecas gan uz valstiskajiem partneriem, gan sociālajiem partneriem.

1.6.

EESK norāda, ka Eiropas Komisijas paziņojumā ir precīzi identificēti būtiskie šķēršļi ES un Ukrainas tirdzniecībā un to cēloņi. Krievija ir pilnīgi nepamatoti iebrukusi Ukrainas teritorijā un radījusi bruņoto konfliktu, kura dēļ ir sagrauta liela daļa Ukrainas infrastruktūras un bloķētas Melnās jūras ostas, tādējādi izolējot Ukrainu no starptautiskās tirdzniecības kanāla.

2.   Vispārīga informācija

2.1.

Šis atzinums ir atbilde uz Komisijas 2022. gada 12. maija paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Rīcības plāns ES un Ukrainas solidaritātes joslām Ukrainas lauksaimniecības produktu eksporta un divpusējās tirdzniecības ar ES atvieglošanai” (2).

2.2.

Viena no galvenajām precēm, ko Ukraina ražo un eksportē uz ES un daudzām Āfrikas un Āzijas valstīm, ir pārtika, galvenokārt, graudaugi. Ukraina ir viena no lielākajām pārtikas ražotājām. Ukrainas ārējās tirdzniecības blokāde nozīmē daudzu pārtikas produktu piegādes būtisku samazināšanos ES un visā pasaulē. Ukraina un Krievija kopumā ražo 10 % no pasaules kviešiem un veido 30 % no pasaules kviešu tirdzniecības apjoma.

2.3.

EESK atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas priekšlikumu izveidot alternatīvus un optimizētus loģistikas maršrutus – jaunas “ES un Ukrainas solidaritātes joslas” –, lai atvieglotu Ukrainas lauksaimniecības produktu tirdzniecību un divpusējo ārējo tirdzniecību. Joslas arī nodrošinās Ukrainai piekļuvi Eiropas tirdzniecības maršrutiem caur jūras ostām, un tas dos iespēju mūsu austrumu kaimiņvalstij piedalīties globālajā tirdzniecībā. Tomēr ir vispārēji atzīts, ka eksports pa sauszemi var kompensēt tikai vienu trešdaļu līdz pusi no apjoma, ko Ukraina parasti eksportē caur Melnās jūras ostām. Turklāt izmaksas par sauszemes pārvadājumiem uz Eiropu ir daudz augstākas nekā preču eksportēšana ar kuģiem caur Melnās jūras ostām. Ukrainas eksports ES iekšējā tirgū ir ierobežots. Tas liedz lauksaimniekiem iespēju palīdzēt nodrošināt steidzami nepieciešamo pārtikas piegādi daudzām Āfrikas un Āzijas valstīm.

2.4.

Droša graudaugu koridora atvēršana Melnajā jūrā var būt laba ziņa pārtikas importētājvalstīm un Ukrainas lauksaimniekiem. Tomēr īstais pārbaudījums vēl ir priekšā, jo uzticēšanās Krievijai ir zema. Turklāt mēs saskaramies ar augstām degvielas un mēslošanas līdzekļu cenām. Liela daļa Ukrainas lauksaimniecības zemes ir Krievijas kontrolē vai to apdraud Krievijas uzbrukumi. Pieņemsim, ka augsto izmaksu un zemās drošības dēļ lauksaimnieki vairs nevar nodarboties ar lauksaimniecību. Tādā gadījumā viņi var pārtraukt lauksaimniecības darbību, radot vēl lielāku slogu starptautiskajai nodrošinātībai ar pārtiku un liedzot darba ņēmējiem strādāt. Ir steidzami jārod risinājumi. Mēs nedrīkstam zaudēt laiku.

2.5.

EESK norāda, ka Komisija precīzi identificē vājās vietas, t. i., visproblemātiskākās jomas, kas kavē tirdzniecību starp ES un Ukrainu, un ierosina vairākus pasākumus konstatēto problēmu risināšanai.

2.6.

Galvenie šķēršļi ES un Ukrainas tirdzniecības attīstībā ir saistīti ar infrastruktūras jautājumiem. Tādēļ ir vajadzīgi steidzami ieguldījumi, kas nodrošinātu netraucētu robežšķērsošanu un atvieglotu dzelzceļa satiksmi starp Ukrainu un ES dalībvalstīm. Būtu jāveido un jāpaplašina sadarbība starp ES iestādēm, dalībvalstīm, Ukrainu un Moldovu, kura var aktīvi iesaistīties preču pārvadājumu jomā.

3.   Vispārīgas piezīmes

3.1.

Ir grūti novērtēt kaitējumu, ko radījis Krievijas iebrukums Ukrainā, jo īpaši tāpēc, ka mēs nezinām, cik ilgi karš ilgs. Tomēr jau tagad būtu jāapsver Ukrainas atjaunošanas plānošana, tās ekonomiskā attīstība un integrācija Eiropas Savienības ekonomikas ekosistēmā. Lugāno konference, kas notika 2022. gada 4. un 5. jūlijā, bija svarīgs solis ceļā uz Ukrainas atjaunošanu. Vēl svarīgāk ir tas, ka ES vadītāji 2022. gada 23. jūnijā nolēma piešķirt Ukrainai Eiropas Savienības kandidātvalsts statusu. Eiropas Komisijas ierosinātais plāns izveidot “solidaritātes joslas”, lai palielinātu tirdzniecību starp Eiropas Savienību un Ukrainu, noteikti ir būtisks solis ceļā uz šo mērķi.

3.2.

Ukrainā ir 18 ostas, no kurām preces var eksportēt uz Eiropas un citām pasaules valstīm. Saskaņā ar jaunāko Ukrainas sniegto informāciju 15 no tām ir bloķētas. Darbojas tikai trīs ostas: Reni, Izmail un Ust-Donaisk. Krievija ir liegusi izbraukt gandrīz 80 ārvalstu kuģiem un to apkalpēm. Ukrainas avoti apgalvo, ka martā no ostām tika izvestas tikai 400 000 tonnas kravas. Maijā kravu aprite ostās palielinājās līdz 1,3 miljoniem tonnu (3). Tomēr tas ir tikai piliens jūrā salīdzinājumā ar to, kas ir vajadzīgs. Nolīgums, ar kuru Krievija atļautu tirdzniecības kuģiem izbraukt no Ukrainas ostām, vieš cerību uz plašāku jūras tirdzniecību. Pirmie kuģi ar Ukrainas graudiem jau ir izbraukuši no Odesas ostas. Jāuzsver, ka nolīgums ar Krieviju ir nestabils, un ostas jebkurā brīdī varētu atkal tikt pilnībā bloķētas (4).

3.3.

Ukraina ir viena no pasaules lielākajām pārtikas ražotājām. Tā nodrošina aptuveni 50 % no saulespuķu eļļas, 16 % kukurūzas un 10 % kviešu eksporta pasaulē. Ukraina ir arī nozīmīga citu graudaugu un pārtikas produktu ražotāja un eksportētāja (5). Pārtikas eksports ir galvenais Ukrainas ieņēmumu avots, un 2021. gadā ieņēmumi sasniedza 27,7 miljardus USD (6). Ukrainas lauksaimniecības produktus pārdod Dienvidaustrumāzijā, Tuvajos Austrumos un Āfrikā. Tādas ES valstis kā Spānija, Nīderlande un Itālija arī ir starp lielākajiem šo preču importētājiem.

3.4.

Pirms Krievijas iebrukuma Ukrainā aptuveni divas trešdaļas Ukrainas preču tika eksportētas pa jūru. Toreiz labība tika eksportēta gandrīz tikai pa jūru, bet augu eļļas – vairāk nekā 90 % apmērā (7). Komerciālo jūras ostu blokāde Melnajā jūrā tieši ietekmē starptautisko pārtikas nodrošinājumu un ekonomisko situāciju daudzās pasaules valstīs. Ierobežotā pārtikas piegāde no Ukrainas noteikti ir būtisks cenu inflācijas faktors visā ES, un tā tas būs arī turpmāk. Ražas novākšanu kavēja karš, jo Krievijas karaspēks okupētajās teritorijās piesavinājās ražu. Turklāt viņi mīnēja šīs teritorijas un dedzināja laukus. Šādos apstākļos Ukrainas raža ir mazāka nekā iepriekšējos gados. Tas apvienojumā ar eksporta grūtībām var izraisīt badu daudzos pasaules reģionos. Turklāt tiek lēsts, ka aptuveni 30 % no Ukrainas kviešu audzēšanas apgabaliem tagad kontrolē Krievija (2022. gada augustā). Nav skaidrs, kas notiks ar produkciju okupētajās teritorijās: kas kontrolē šīs piegādes, un vai tās nonāks pasaules tirgos? Kad sākās karš, tika lēsts, ka Ukrainā bija vēl palicis 20–25 miljoni tonnu graudaugu no 2021. gada ražas.

3.5.

Minētās problēmas pilnībā pamato Komisijas priekšlikumus izveidot “solidaritātes joslas”. Tomēr EESK norāda, ka Komisijas priekšlikumā papildus pasākumiem, kas palielina robežu šķērsošanas jaudu, būtu jāiekļauj pasākumi ieguldījumu drošības palielināšanai.

4.   Īpašas piezīmes

4.1.   ES dalībvalstu un Ukrainas muitas dienestu darba koordinācija

4.1.1.

Kopīga muitas kontrole uz ES robežas ar Ukrainu nav jaunums. Līdzīgs mehānisms tika izmantots 2012. gadā UEFA Eiropas čempionāta laikā. Vairāk nekā miljons cilvēku Eiropas čempionāta laikā šķērsoja Polijas-Ukrainas robežu. Tomēr īpašās procedūras tolaik attiecās tikai uz personu pārvietošanos, nevis precēm. Tomēr muitas dienestu koordinācija deva iespēju palielināt robežšķērsošanas kapacitāti. Īpašie apstākļi, kas saistīti ar Krievijas iebrukumu Ukrainā, noteikti attaisno līdzīgu pasākumu apsvēršanu attiecībā uz preču apriti. Nav šaubu, ka robežšķērsošanas vietās ar Ukrainu ir nepieciešama muitas kontrole. Tomēr mēs iesakām šīs kontroles veikt vienuviet un vienlaicīgi, turklāt ES dalībvalstu un Ukrainas amatpersonu ciešā sadarbībā un koordinācijā.

4.2.   Palielināt robežšķērsošanas vietu kapacitāti. Autotransporta risinājumi. Jaunu robežšķērsošanas vietu un joslu atvēršana preču, it īpaši lauksaimniecības pārtikas produktu, muitošanai

4.2.1.

Robežšķērsošanas vietu atvēršana un to jaudas palielināšana ir būtiska, lai nodrošinātu brīvu preču tirdzniecību starp ES dalībvalstīm un Ukrainu. Šāda tendence parādās valstīs, kas robežojas ar Ukrainu, un tā būtu jāatbalsta, arī finansiāli, ar ieguldījumiem vajadzīgajā infrastruktūrā. Ir nepieciešams gan paplašināt pašreizējo robežšķērsošanas vietu kapacitāti, piemēram, palielinot muitas darbinieku skaitu, gan atvērt jaunus robežšķērsošanas punktus vietās, kur tas ir iespējams, it īpaši preču muitošanas nolūkā. Kā piemēru var minēt Poliju, kura ir palielinājusi preču apmaiņas kapacitāti Korczowa-Krakovets un Dorohusk-Yahodyn robežšķērsošanas punktos. Pateicoties pašreizējās infrastruktūras paplašināšanai un izmantošanai, Polija īsā laikā ir samazinājusi preču muitošanas laiku citās robežšķērsošanas vietās.

4.2.2.

Jāatzīmē, ka Ukrainas graudaugu tirdzniecībai var izmantot jūras ostas ne tikai Polijā, bet arī Baltijas valstīs. Ir efektīvi jāizmanto Polijas dzelzceļa tīkls un jāļauj Ukrainas iestādēm un uzņēmumiem izmantot Polijas, Lietuvas, Latvijas un Igaunijas ostas. Ir svarīgi pieminēt, ka ievērojams daudzums Ukrainas graudaugu tiek uzglabāti noliktavās Polijas-Ukrainas pierobežā. Tas nozīmē, ka tirdzniecības loģistikā joprojām ir šķēršļi, kuri ir jānovērš.

4.2.3.

Jāatzīmē, ka Komisija arī ierosina sākt sarunas, lai noslēgtu Eiropas Savienības un Ukrainas nolīgumu par kravu autopārvadājumiem. Pēc sākotnējā spēkā esamības termiņa nolīgums varētu palikt spēkā tik ilgi, kamēr turpināsies Krievijas militārās agresijas pret Ukrainu nopietnā ietekme uz transporta infrastruktūru un darbībām. Tomēr jāuzsver, ka Ukrainas un ES uzņēmējdarbības vide būtiski atšķiras. Tādēļ ir svarīgi jebkurā ES un Ukrainas nolīgumā iekļaut ceļvedi regulatīvajām pārmaiņām Ukrainā, lai nodrošinātu Ukrainas noteikumu atbilstību ES standartiem, tostarp mobilitātes paketei. Pretējā gadījumā Ukrainas transporta uzņēmumi var gūt ievērojamas konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar ES partneriem, un tas radītu nopietnas ekonomiskas sekas Eiropas transporta nozarē.

4.2.4.

Ceturtajā darbībā Komisija aicina Ukrainas lauksaimniecības eksporta sūtījumus prioritāri novirzīt uz kravu pārvadājumu koridoriem, kuros ir vislielākā pieejamā jauda. Tas ir svarīgi no administratīvā viedokļa. Tomēr jāuzsver, ka bez papildu ekonomiskiem stimuliem un atbilstošas apdrošināšanas privātie pārvadātāji varbūt nevēlēsies uzņemties risku, kas saistīts ar lauksaimniecības produktu pārvadāšanu. Privātie uzņēmumi vadīsies pēc principa “pēc iespējas lielāka peļņa un pēc iespējas mazāks risks”, un tā vietā, lai pārvadātu lauksaimniecības produktus no Ukrainas, tie varētu izvēlēties citas preces vai pilnīgi citus darbības virzienus.

4.2.5.

EESK atzinīgi vērtē to, ka Komisija pamatoti norādījusi, ka ir jānovērš daudzie šķēršļi, kas traucē Ukrainas autovadītājiem strādāt Eiropas Savienībā. Būtu vajadzīga kopīga rīcība ar Ukrainas partneriem, lai ļautu ukraiņiem strādāt Eiropas transporta uzņēmumos un brīvi šķērsot robežas. Galu galā Eiropas transporta uzņēmumi, kas darbojas reģionā, lielā mērā saskaras ar darbinieku trūkumu. Daudzi Ukrainas pilsoņi pirms kara strādāja ES valstīs, bet, kad sākās karš, bija spiesti atgriezties dzimtenē. Pašlaik viņi nevar izbraukt no Ukrainas un strādāt ES, un tas ietekmē Eiropas uzņēmumu situāciju.

4.3.   ES un Ukrainas dzelzceļa savienojumi

4.3.1.

EESK atzīmē, ka Eiropas Komisija precīzi norāda uz problēmām dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā. Eiropas Savienībā sliežu ceļa platums ir 1 435 mm, bet Ukrainā 1 520 mm. Tas nozīmē, ka Eiropas kravas vilcieni nevar braukt pa Ukrainas sliežu ceļiem un otrādi. Komisija norāda uz vagonu ratiņu maiņas praksi, tomēr visos gadījumos ar to vien nepietiks. Jāatzīmē, ka Ukrainas vagoni dažkārt ir platāki nekā Eiropā izmantotie vagoni, un tāpēc tie nevar braukt pa Eiropas sliežu ceļiem.

4.3.2.

Piektajā darbībā Komisija apņemas sadarboties ar dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem, lai noteiktu galvenos pārkraušanas/sliežu ceļa platuma maiņas centrus uz ES-Ukrainas robežas un citur, lai noskaidrotu, cik daudz kravas varētu pārkraut vienā dienā (beramkravu un konteinerpārvadājumiem). Jānorāda, ka ES sniegtajai koordinācijas palīdzībai būtu jāaptver ne tikai transports, bet arī kravu nosūtīšana. Ukrainas uzņēmumiem pašlaik ir lielas grūtības izveidot jaunas loģistikas ķēdes (pierobežas termināļu rezervēšana un dzelzceļa kravu pārvadājumu organizēšana, ostu termināļu rezervēšana, līgumi ar kuģniecības uzņēmumiem). Tie bieži piegādā graudaugus tikai līdz robežai, un tas rada sastrēgumus. Problēmu varētu atrisināt izmantojot vērienīgus partneru piemeklēšanas pasākumus un mehānismus (arī tiešsaistē), piemēram, piemeklējot Ukrainas eksportētājiem Eiropas kravu ekspeditorus, loģistikas uzņēmumus utt.

4.3.3.

Lai izveidotu solidaritātes joslas, ir vajadzīga virkne ieguldījumu infrastruktūrā, it īpaši dzelzceļa infrastruktūrā. Nozīmīgs piemērs ir Eiropas dzelzceļa infrastruktūras paplašināšana ierosinātajā Polijas-Ukrainas-Rumānijas koridorā, Gdańsk-Lublin/Przemyśl-Lviv-Chernivtsi-Suceava-Constanța līnijā. Projekts varētu būt austrumu atzars jaunajā Baltijas jūras/Melnās jūras/Egejas jūras TEN-T koridorā, kas patlaban tiek apspriests TEN-T tīkla cikliskajā pārskatīšanā. Tiklīdz Polijā būs veikti nepieciešamie ieguldījumi, piemēram, Solidaritātes transporta mezgls un ātrgaitas dzelzceļa līnijas pielāgošana kravu pārvadājumiem, tas, visticamāk, būs ātrākais maršruts preču transportēšanai no Ukrainas uz Baltijas jūras ostām. Investīcijas dzelzceļā TEN-T tīkla ietvaros nodrošinās Moldovai labāku savienojumu ar ES un iespēju atvērt vairāk kravu pārvadājumu maršrutu uz Odesu un Kišiņevu.

4.4.   Finansiāls atbalsts un riska mazināšana uzņēmējiem

4.4.1.

Ukrainas atjaunošanai ir vajadzīgi ļoti lieli ieguldījumi. Karadarbības dēļ ir iznīcināta ievērojama daļa valsts infrastruktūras un lauksaimniecības. Šiem ieguldījumiem ir vajadzīgi finansējuma avoti un maksājumu garantijas, kas nodrošinātu noteiktību gadījumos, kad ieguldītājs nespēj samaksāt darbuzņēmējam. Lai atbalstītu uzņēmējus, kuri veic ieguldījumus Ukrainā, ir vajadzīgi Eiropas fondi. Augsto degvielas, mēslojuma un apdrošināšanas izmaksu dēļ daudzi lauksaimnieki neuzņemsies risku veikt ieguldījumus. Daudzas lauku saimniecības okupētajās teritorijās tiks pamestas, un tas nozīmē, ka iedzīvotājiem nebūs darba un netiks ražota pārtika.

4.4.2.

Komisija pamatoti norāda, ka ES vagonu īpašnieki nevēlas savu ritošo sastāvu un transportlīdzekļus nosūtīt uz Ukrainu. Ukraina uz šādām bažām ir reaģējusi ar valdības dekrētu, kurā Ukraina apņēmusies segt izmaksas, kas saistītas ar zaudētiem vagoniem vai baržām. Tomēr šis dekrēts nekompensē apdrošināšanas riskus un neattiecas uz autotransportu. Eiropas ritošais sastāvs jau daļēji ir ievests Ukrainā, taču joprojām nelielā skaitā. Ir vajadzīgs atbalsts Eiropas Savienības sadarbībai ar Ukrainu un jāpiešķir šim instrumentam īpaši līdzekļi. Risks, kas saistīts ar militāro darbību Ukrainas teritorijā, būtiski ietekmē uzņēmumu, tostarp autotransporta nozares uzņēmumu, vēlmi iesaistīties kravu pārvadājumos starp ES un Ukrainu.

4.4.3.

Komisija vairākos punktos norāda, ka ir vajadzīgi apjomīgi ieguldījumi, piemēram, dzelzceļa savienojumu būvniecībā, kravu pārkraušanas vai uzglabāšanas infrastruktūrā. Jāatzīmē, ka galvenais izaicinājums privātajiem ieguldījumiem graudaugu infrastruktūrā (termināļos, elevatoros, vagonu un ritošā sastāva iepirkumos, ostu piestātņu attīstībā u. c.) ir nenoteiktība kara laikā un līdz ar to pārmērīgu ieguldījumu risks. Ņemot vērā problēmas globālo dimensiju, ir pamatoti aicināt valstis un starptautiskās organizācijas atbalstīt finanšu instrumentu izstrādi, lai privātajiem uzņēmumiem segtu risku, kas saistīts ar nozīmīgiem ieguldījumiem graudu transportēšanas un uzglabāšanas infrastruktūrā. Eiropas Investīciju banka vai citas reģiona valstu attīstības bankas varētu būt ieinteresētās personas.

---

(1)  Supporting Ukrainian exports and improving connections to the EU: EU strengthens cooperation with Ukraine and Moldova (europa.eu)

(2)  COM(2022) 217 final.

(3)  https://ubn.news/russian-invaders-have-seized-and-blocked-15-ukrainian-ports/

(4)  https://www.business-standard.com/article/international/ukraine-russia-sign-un-deal-to-export-grain-and-fertiliser-on-black-sea-122072201213_1.html

(5)  https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492; https://www.apk-inform.com/en/news/1526701; skatīt arī “The importance of Ukraine and the Russian Federation for global agricultural markets and the risks associated with the war in Ukraine”, ANO Pārtikas un lauksaimniecības organizācija.

(6)  https://www.weforum.org/agenda/2022/07/ukraine-s-food-exports-by-the-numbers/

(7)  https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492