P9_TA(2021)0367

Virzība uz nākotnes prasībām atbilstošu iekšzemes ūdensceļu transportu Eiropā

Eiropas Parlamenta 2021. gada 14. septembra rezolūcija par virzību uz nākotnes prasībām atbilstošu iekšzemes ūdensceļu transportu Eiropā (2021/2015(INI))

(2022/C 117/02)

Eiropas Parlaments,

—	ņemot vērā Komisijas dienestu 2021. gada 25. februāra darba dokumentu “Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS)” (Direktīvas 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) novērtējums) (SWD(2021)0050),

—	ņemot vērā Komisijas dienestu 2021. gada 24. februāra darba dokumentu “Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package” (Izvērtējums par 2013. gada tiesību aktu kopumu par mobilitāti pilsētās) (SWD(2021)0047),

—	ņemot vērā Komisijas 2020. gada 9. decembra paziņojumu “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija — Eiropas transporta virzība uz nākotni” (COM(2020)0789) un tam pievienoto dienestu darba dokumentu (SWD(2020)0331),

—	ņemot vērā Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojumu “Eiropas zaļais kurss” (COM(2019)0640),

—

ņemot vērā 2018. gada 18. septembra Komisijas dienestu darba dokumentu “Mid-term progress report on the implementation of the NAIADES II action programme for the promotion of inland waterway transport (covering the period 2014-2017)” (Vidusposma progresa ziņojums par to, kā tiek īstenota rīcības programma NAIADES II iekšzemes ūdensceļu transporta veicināšanai (attiecībā uz 2014.–2017. gadu)) (SWD(2018)0428),

—	ņemot vērā Komisijas 2011. gada 28. marta Balto grāmatu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

—	ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2017. gada 12. decembra Direktīvu (ES) 2017/2397 par profesionālās kvalifikācijas atzīšanu kuģošanā pa iekšzemes ūdensceļiem (1),

—	ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. septembra Direktīvu (ES) 2016/1629, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem (2),

—	ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (3) un tās turpmāko pārskatīšanu,

—	ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regulu (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (4) (TEN-T regula) un tās turpmāko pārskatīšanu,

—	ņemot vērā Padomes 1992. gada 7. decembra Direktīvu 92/106/EEK par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm (5) un tās turpmāko pārskatīšanu,

—	ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīvu 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem (6),

—	ņemot vērā Padomes 2020. gada 21. oktobra secinājumus par politikas apsvērumiem attiecībā uz ārkārtas rīcības plānu Eiropas kravu pārvadājumu nozarei pandēmijas vai citas smagas krīzes gadījumā,

—	ņemot vērā Padomes 2020. gada 5. jūnija secinājumus “ES ūdens transporta nozare — turpmākā perspektīva: virzībā uz tādu ES ūdens transporta nozari, kura ir oglekļneitrāla, kurā nav negadījumu, kura ir automatizēta un konkurētspējīga”,

—	ņemot vērā Padomes 2018. gada 15. novembra secinājumus “Iekšzemes ūdensceļu transports — apzināties un veicināt tā potenciālu”,

—	ņemot vērā 2021. gada 27. aprīļa rezolūciju par tehniskajiem un darbības pasākumiem efektīvākam un tīrākam jūras transportam (7),

—	ņemot vērā 2020. gada 15. janvāra rezolūciju par Eiropas zaļo kursu (8),

—	ņemot vērā 2019. gada 14. februāra rezolūciju par NAIADES II — rīcības programmu iekšējo ūdensceļu transporta atbalstam (9),

—	ņemot vērā 2016. gada 22. novembra rezolūciju par potenciāla atraisīšanu pasažieru pārvadājumiem pa ūdensceļiem (10),

—	ņemot vērā Reglamenta 54. pantu,

—	ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu (A9-0231/2021),

A.	tā kā ES ūdens transporta nozare, tostarp iekšzemes ūdensceļu transports, ir stratēģiski nozīmīga, lai nodrošinātu piegādes integritāti un ostu konkurētspēju; tā kā 75 % no iekšzemes ūdensceļu kuģošanas notiek pāri robežām, tādēļ vienotajam tirgum ir svarīga koordinācija;

B.	tā kā Eiropas valstīs ir dažādi lieli un mazāki kuģojami ūdensceļi un dažādas iekšzemes kuģu flotes, kas padara iekšzemes ūdensceļu transportu ļoti ērtu un noderīgu dažādu veidu un lielu kravu pārvadājumu veikšanai uz dažādiem galamērķiem pa ūdensceļiem;

tā kā iekšzemes ūdensceļu transports ir būtisks pīlārs pārejā uz multimodālu ilgtspējīgu transportu, bet vienlaikus saskaras ar ievērojamām problēmām; tā kā pārvadājumi pa iekšzemes ūdensceļiem pašlaik ir ļoti maza daļa no kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā (6,1 %), savukārt kravu pārvadājumi pa autoceļiem ir 76,3 % un pa dzelzceļu — 17,6 %; tā kā iekšzemes ūdensceļu transporta modālā daļa pašreiz ir pārāk maza un tā ir būtiski jāpalielina, lai samazinātu autoceļu noslogotību, uzlabotu drošību, samazinātu emisijas un nodrošinātu kopumā ilgtspējīgāku transporta sistēmu; tā kā ir steidzami vajadzīga turpmāka rīcība, lai sasniegtu mērķi, kas paredz ievērojamu daļu no iekšzemes kravām, kuras pašlaik pārvadā pa autoceļiem (to īpatsvars ir 76,3 %), pārvirzīt uz dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem; tā kā šajā sakarā ir ļoti svarīgi sasaistīt jaunus ilgtspējīgus aprites un enerģētikas tirgus ar iekšzemes ūdensceļu transportu;

tā kā iekšzemes ūdensceļu nozares turpmāka attīstība ir vieda, ilgtspējīga un konkurētspējīga Eiropas transporta tīkla izveides stūrakmens; tā kā Eiropas ūdensceļu pašreizējā kuģojamība ir sadrumstalota un modālo pārvirzi kavē nepietiekama caurlaides spēja, trūkstoši savienojumi un brīvi plūstošu iekšzemes ūdensceļu uzticamības trūkums; tā kā iekšzemes ūdensceļiem kā vienam no videi visnekaitīgākajiem transporta veidiem ar lielā mērā neizmantotu papildu potenciālu attiecībā uz ievērojamu preču daudzumu pārvadāšanu Eiropas Savienībā var būt būtiska nozīme saistībā ar ES klimata mērķu sasniegšanu;

tā kā kopējais īpatsvars pārrobežu kravu pārvadājumiem pa mūsu iekšzemes ūdensceļiem ir 54 % Reinas–Alpu koridorā, 35 % Ziemeļjūras–Vidusjūras koridorā un 38 % Ziemeļjūras–Baltijas jūras koridorā; tā kā ir svarīgi turpināt TEN-T iekšzemes ūdensceļu pamattīkla izveidi, kā arī savienojumus ar visaptverošo tīklu;

F.	tā kā Eiropas ūdensceļu satiksme paļaujas uz netraucētiem un efektīviem pārrobežu savienojumiem, tādēļ ir ārkārtīgi svarīgi līdz 2030. gadam pabeigt TEN-T pamattīklus;

G.	tā kā Komisijas baltajā grāmatā par transportu, kas publicēta jau 2011. gadā, tika uzsvērts, ka Eiropā ir jāpalielina iekšzemes ūdensceļu modālais īpatsvars, un tā kā kopš tā laika nav panākts pietiekams progress;

tā kā iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē valda liela vienprātība par to, ka zaļināšana ir būtiska, lai nodrošinātu nozares ilgtermiņa konkurētspēju un ļautu tai uzņemties nozīmīgu, uzticamu un ticamu lomu multimodālajā pārvirzē; tā kā nozarē tiek plaši apspriests, kā finansēt šo zaļo pārkārtošanos; tā kā ir pienācis laiks konkrētākiem pasākumiem, instrumentiem un līdzekļiem, lai sekmētu šī mērķa īstenošanu praksē;

tā kā nepietiekamas investīcijas infrastruktūrā ir novedušas pie iekavētiem darbiem; tā kā kvalitatīva infrastruktūra ir sekmīgas iekšzemes ūdensceļu nozares pamats un mugurkauls; tā kā spējas palielināšanai ir savi ierobežojumi un uzmanība būtu vienlīdz jākoncentrē uz snieguma uzlabošanu un nozares uzticamības nodrošināšanu jebkurā laikā;

tā kā ievērojama daļa no ES iekšzemes ūdensceļu kravu pārvadājumiem ir saistīta ar jūras ostām; tā kā gan jūras, gan iekšzemes ostām ir svarīga nozīme kā multimodāliem mezgliem, nodrošinot savienojumus ar citiem transporta veidiem, kas var pārņemt arī kravu pārvadājumus; tā kā tādēļ ir svarīgi un saskaņā ar TEN-T pamatnostādnēm tiek prasīts, lai jūras un iekšzemes ostas būtu labi savienotas savā starpā un tām būtu labi savienojumi ar iekšzemi; norāda, ka iekšzemes ostām būtu jākļūst par enerģijas centriem ilgtspējīgām alternatīvām degvielām;

tā kā sausums un klimata pārmaiņas ir divas lielākās problēmas, ar ko Eiropas iekšzemes ūdensceļu transports saskaras; tā kā vairākos Eiropas reģionos iekšzemes ūdensceļu transportu smagi ietekmēja ilgstošs sausuma periods 2018. gadā ar ārkārtīgi zemu ūdens līmeni; tā kā sekas bija postošas Reinā un tās pietekās, kā arī Donavas un Elbas augštecē un vidustecē; tā kā Vācijā tas noveda pie rūpnieciskās ražošanas samazinājuma 5 miljardu EUR vērtībā; tā kā turklāt Ziemeļeiropā ziemas mēnešos, kad ir viszemākās temperatūras, iekšzemes ūdeņu teritorijas parasti aizsalst, kas traucē satiksmi;

tā kā modālā pārvirze no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem attiecas ne tikai uz kravu pārvadājumiem, bet arī uz pasažieru transportu, sevišķi pilsētās; tā kā 50 % ES iedzīvotāju dzīvo jūras un upju tuvumā, iekšzemes ūdensceļu transports piedāvā videi nekaitīgu alternatīvu gan enerģijas patēriņa, gan trokšņa emisiju ziņā; tā kā tas palīdz arī atslogot pārslogotos autoceļu tīklus un nodrošina alternatīvu autoceļu infrastruktūras paplašināšanai blīvi apdzīvotās teritorijās;

tā kā upju kruīziem, prāmjiem, vienas dienas braucienu kuģiem, ūdens taksometriem un ūdens maršruta transportam ir būtiska nozīme Eiropas tūrisma nozarē un tiem būtu jākļūst par tīrāku iespēju tūrismam un sabiedriskajam transportam reģionos un pilsētās ar pieejamām un kuģojamām upēm, kanāliem un ezeriem, kas turklāt padarītu mobilitāti pilsētās ilgtspējīgāku un efektīvāku; tā kā tas būtu jāņem vērā ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā;

N.	tā kā kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem kopā ar dzelzceļu būs izšķiroša nozīme zaļā kursa mērķu sasniegšanā attiecībā uz kravu pārvadājumu modālo pārvirzi; tā kā šie abi transporta veidi būtu jāintegrē piegādes ķēdēs un jāpadara pieejamāki;

O.	tā kā iekšzemes ūdensceļu transportam varētu būt liela nozīme jūras transporta nozarē saistībā ar digitalizācijas palielināšanu un bezemisiju piedziņas risinājumu (piemēram, elektrifikācija un ūdeņradis) paplašināšanu;

tā kā procedūras ūdeņraža kuģa sertifikāta saņemšanai joprojām ir ļoti garas; tā kā turklāt vairākiem ūdeņraža kuģiem ar pilnīgi vienādiem tehniskajiem raksturlielumiem ir jāiesniedz atsevišķi pieteikumi par katru kuģi; tā kā šāda veida administratīvais slogs kavē privātās investīcijas un tādējādi kavē tehnoloģisko progresu un izmaksu efektivitātes uzlabojumus;

tā kā enerģētikas pārkārtošana ir izaicinājums arī iekšzemes kuģošanas nozarei, neraugoties uz to, ka iekšzemes ūdensceļi ir viens no videi nekaitīgākajiem transporta veidiem; tā kā ir svarīgi ņemt vērā darbuzņēmēju nozīmi visā piegādes ķēdē, lai uzlabotu ekonomisko pamatojumu ilgtspējīgām investīcijām iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē;

tā kā iekšējo ūdensceļu flote ir jāmodernizē un jāpielāgo, lai atspoguļotu tehnikas progresu nolūkā vēl vairāk uzlabot kuģu vidisko sniegumu; tā kā bezemisiju tehnoloģijas iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē vēl nav dzīvotspējīgas plašā mērogā, jo nav pietiekama tehniskā brieduma, infrastruktūras un konkurētspējīgu cenu;

S.	tā kā iekšzemes ūdensceļu transporta nozare nodrošināja būtisku preču nepārtrauktu izplatīšanu Covid-19 pandēmijas laikā, turklāt dažas tā daļas pat saskārās ar milzīgu satiksmes pieaugumu, tādējādi apliecinot tās elastīgumu un noturību,

Kravu modālā pārvirze no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem

aicina Komisiju uzņemties iniciatīvu par zaļu, efektīvu un digitālu līderību un balstīties uz pašreizējām programmām, piemēram, NAIADES, kam būtu jāatbalsta un jāmotivē visas ieinteresētās personas ūdensceļu transporta nozarē, kā arī citos transporta veidos, jo īpaši dzelzceļa nozarē, sadarboties, lai panāktu ilgtspējīgu un sociālu nākotni, vienlaikus atbalstot uzņēmējdarbību, darba ņēmēju aizsardzību un nozares konkurētspēju kopumā; uzsver, ka iekšzemes ūdensceļi ir lielisks transporta veids patēriņa precēm, kas nāk no jauniem aprites ekonomikas tirgiem, un šo iespēju izmantošanas pamatā ir transporta, vides un rūpniecības politikas virzienu koordinācija;

aicina Komisiju un dalībvalstis labāk ņemt vērā to, ka iekšējo ūdensceļu nozarē darbojošās personas bieži vien ir ģimenes ar bērniem uz kuģa, un investēt piemērotos un atbilstīgos objektos gar ūdensceļiem, lai ceļā nodrošinātu pienācīgus dzīves apstākļus;

aicina Komisiju iesniegt priekšlikumus par pārvaldību un tiesisko regulējumu saskaņā ar nākamo NAIADES rīcības programmu, paredzot ES līmeņa saskaņošanu un standartizāciju kvalitatīvai kuģojamībai, kuģiem un apkalpes kvalifikācijai; norāda, ka šim regulējumam būtu jāpalīdz koordinēt investīcijas, rīcības programmas un dažādās struktūras, kas ir iesaistītas iekšzemes ūdensceļu transporta attīstīšanā, tostarp dalībvalstu pārvaldes iestādes, ES aģentūras, TEN-T koordinatorus, upju komisijas un standartizācijas komitejas; uzsver iespēju, izmantojot NAIADES III rīcības programmu, izstrādāt plānu kravu pārvadājumu iespējamai modālai pārvirzei uz iekšzemes ūdensceļiem; uzsver, ka šī modālā pārvirze un rūpniecības un transporta politikas pasākumu labāka koordinācija palīdzētu sasniegt zaļā kursa mērķus, liekot gandrīz visām rūpniecības nozarēm veikt ilgtspējīgu transformāciju atbilstīgi aprites ekonomikas principiem;

atzinīgi vērtē ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā pausto Komisijas nodomu vairāk preču, tostarp reģionālo, pilsētas un starppilsētu kravas transportu, pārvirzīt no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanas maršrutiem; tomēr uzsver ievērojamo neizmantoto potenciālu un iekšzemes ūdensceļu transporta paplašināšanas iespējas; tādēļ aicina Komisiju regulāri izvērtēt un palielināt savus mērķus attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transporta modālo pārvirzi un izmantot nozares sniegtās priekšrocības; turklāt aicina Komisiju atbalstīt labākās prakses pārņemšanu attiecībā uz to, kā iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumus integrēt multimodālās loģistikas ķēdēs; uzsver, ka ir vajadzīgas investīcijas elastīgākā un inovatīvākā kuģu konstrukcijā un esošās iekšzemes ūdensceļu transporta flotes zaļināšanā, cita starpā izstrādājot upēm pielāgotus kuģus un citus pārdomātus, ilgtspējīgus risinājumus, lai nodrošinātu konkurētspējīgāku un ilgtspējīgāku alternatīvu autotransportam;

uzsver, ka lielāks un regulārs ieguldījums iekšzemes ūdensceļu fiziskās un digitālās infrastruktūras, piemēram, slūžu, tiltu, paplašināšanā, atjaunināšanā un modernizēšanā un sadarbspējīga digitālo tehnoloģiju pārrobežu izvēršana ir būtisks faktors, lai varētu palielināt nozares konkurētspēju, novērst tās panīkumu, uzlabot tās ilgtermiņa veiktspēju, uzticamību un paredzamību pāri robežām, nodrošināt kvalitatīvu kuģojamību un atvieglot modālo pārvirzi, vienlaikus ievērojot bioloģiskās daudzveidības apsvērumus un piemērojamos vides tiesību aktus, piemēram, Ūdens pamatdirektīvu (11) un Dabas direktīvas (12); aicina Komisiju sekmēt labākās prakses apmaiņu dalībvalstu starpā, sevišķi saistībā ar dzīvnieku un augu vajadzību līdzsvarošanu infrastruktūras projektos;

mudina dalībvalstis pilnībā ievērot to pienākumu līdz 2030. gadam pabeigt TEN-T iekšzemes ūdensceļu pamattīklu un aicina Komisiju un TEN-T koordinatorus pastiprināt pārraudzību šajā sakarā; aicina dalībvalstis likvidēt trūkstošos savienojumus, novērst nepietiekamu caurlaides spēju un sekmēt kvalitatīvu fizisko un digitālo infrastruktūru; jo īpaši uzsver nepieciešamību palielināt investīcijas atbilstošā multimodālā infrastruktūrā ostās un iekšzemes ostu iekšzemes savienojumos, piemēram, dzelzceļa savienojumos un termināļos, un palielināt to uzglabāšanas jaudu, lai veicinātu konkurētspējīgu multimodālu transportu Eiropā un uzlabotu to piegādes ķēdes sniegumu;

uzskata, ka, lai sekmētu iekšzemes ūdensceļu transportu, ir jāievieš divu līmeņu tīkla pieeja, esošo iekšzemes ūdensceļu pamattīklu papildinot ar visaptverošu iekšzemes ūdensceļu tīklu; norāda, ka būtu jāapsver iespēja visaptverošajā tīklā ietvert kuģojamus ūdensceļus, kas ir savienoti ar jūras ostām un kam nav IV klases statusa, bet kas var samazināt negatīvas vides eksternalitātes, tostarp autoceļu noslogojumu; uzsver, ka tādēļ ir jāpaplašina TEN-T tīkls, lai pamattīklā un visaptverošajā tīklā ietvertu jaunus iekšzemes ūdensceļu posmus nolūkā izveidot jaunus multimodālus transporta centrus;

uzskata, ka ir svarīgi atzīt mazāku ūdensceļu neizmantoto potenciālu, lai uzlabotu tiešo konkurenci ar autoceļu transportu, nodrošinot detalizētu, visaptverošu un sīki izstrādātu tīklu, kas visu laiku tiek atjaunināts un ir kuģojams; aicina Komisiju digitālajā pārejā ņemt vērā ne tikai lielus ūdensceļus, bet iekļaut arī mazākus ūdensceļus;

uzsver ievērojamo potenciālu, kas piemīt savienojošu ūdensceļu un kanālu atjaunošanai, sevišķi reģionos, kuri vairākus gadu desmitus ir cietuši no nepietiekamām investīcijām iekšzemes ūdensceļu infrastruktūrā;

10.

aicina dalībvalstis nodrošināt, lai jaunu kuģošanas projektu un uzturēšanas pasākumu multidisciplinārajā plānošanas procesā tiktu iesaistītas visas attiecīgās ieinteresētās personas nolūkā izstrādāt kopīgi pieņemamus risinājumus, kas atbilst ES tiesību aktiem;

11.

norāda, ka ūdensceļu transportam ir vajadzīgs efektīvāks, uzticamāks, drošāks un klimatnoturīgāks infrastruktūras tīkls, lai veiksmīgāk risinātu plūdu un zema ūdens līmeņa problēmu, kas klimata pārmaiņu ietekmes dēļ tikai pasliktināsies; pauž nožēlu par to, ka nav pienācīgi ņemtas vērā iekšzemes ūdensceļu nozares problēmas, ko rada plūdi un zemais ūdens līmenis, un uzskata, ka ir izšķiroši svarīgi nodrošināt kuģojamību; tādēļ uzsver, ka ir jārīkojas saskaņoti, piemēram, jāpielāgo flotes, tostarp kuģu tips, kuģu skaits flotē, rezerves jauda, jāoptimizē kuģu konstrukcija, ņemot vērā iekšzemes ūdensceļu kuģu daudzveidīgumu, jāuzlabo infrastruktūras pārvaldība un attīstība, jāsniedz precīzāka informācija par ūdens līmeņiem un prognozēm, jāsadarbojas ar dzelzceļu zema ūdens līmeņa periodos, kuģiem, kas var kuģot zema ūdens līmeņa periodos, jāsagatavo līgumi par fraktēšanu uz noteiktu laiku, jāievieš digitālie rīki un jāpalielina uzglabāšanas jauda ostās; aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt rīcības plānus nolūkā novērst zemu ūdens līmeni un uzsver, ka šie plāni ir attiecīgi jākoordinē;

12.

uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumos ir svarīgi izmantot satelītu datus un pakalpojumus, lai panāktu drošāku, ilgtspējīgāku, efektīvāku un konkurētspējīgāku nozari; konkrētāk uzskata, ka ITS direktīvas (13) un citu viedas mobilitātes likumdošanas iniciatīvu pārskatīšanā būtu jāiekļauj jaunie programmu Galileo un Copernicus pakalpojumi, kā arī Eiropas Ģeostacionārās navigācijas pārklājuma dienests (EGNOS);

Iekšzemes ūdensceļu transporta zaļināšana

13.

uzsver, ka ir svarīgi izmaksu ziņā efektīvā un pieejamā veidā risināt enerģētikas pārkārtošanu, vienlaikus atzīstot dažādu veidu kuģu klāstu, ātri palielinot tīras alternatīvas degvielas, alternatīvo degvielu infrastruktūras un piedziņas metožu heterogēnas kombinācijas pieejamību un ieviešanu kuģošanā, kur tiek izmantota tīkla pieeja un kas atbilst tehnoloģiskās neitralitātes principam; turklāt atzinīgi vērtē visu pieejamo iespēju izmantošanu, lai samazinātu iekšzemes kuģošanas emisijas, arī sasaistot degvielas un pārejas sistēmas; vēlreiz uzsver, ka enerģētikas pārkārtošana iekšzemes navigācijā ir būtiska, lai līdz 2050. gadam sasniegtu klimatneitrālu programmu;

14.

norāda, ka trūkst tirgum gatavu klimatneitrālu risinājumu un ka tāpēc iestādēm vajadzētu būt tiesīgām saņemt finansējumu spēju veidošanai, lai palīdzētu nozarei piekļūt finansējumam un atbalstītu to virzībā uz klimatneitralitāti; uzsver, ka ir svarīgi turpināt stimulēt pētniecības un izstrādes projektus attiecībā uz degvielu un tehnoloģijām, kas ievērojami samazina ietekmi uz klimatu un vidi, lai strauji attīstītu flotes un veidotu piegādes ķēdes un apjomradītus ietaupījumus; atzīst iekšzemes ūdensceļu nozares potenciālu kļūt par izmēģinājuma vidi un pozitīvas plašākas ietekmes katalizatoru jūras kuģniecības nozarē; tādēļ aicina Komisiju izstrādāt reālistisku ceļvedi nolūkā vēl vairāk samazināt piesārņotājus un siltumnīcefekta gāzu emisijas, lai panāktu iekšzemes ūdensceļu nozares dekarbonizāciju, vienlaikus aizsargājot konkurētspēju, uzticamību un drošību;

15.

uzsver īpašo lomu, kādai iekšzemes ūdensceļiem vajadzētu būt ES Ūdeņraža stratēģijā gan saistībā ar tīras degvielas nodrošināšanu iekšzemes ūdensceļu transportam, gan ar iekšzemes ūdensceļu un to ostu izšķirīgo nozīmi ūdeņraža tīrā un efektīvā sadalē ES transporta tīklos un rūpniecības klasteros;

16.

uzsver, ka alternatīvām, kas ievērojami samazina ietekmi uz klimatu un vidi, vajadzētu kļūt plaši pieejamām, lētākām un finansiāli pievilcīgām salīdzinājumā ar tradicionālajiem dzinējiem; uzsver, ka ir jāpaātrina šo alternatīvu izmantošana, piemēram, nodrošinot reālistisku finansējuma apvienošanas procentuālo daļu, pamatojoties uz ietekmes novērtējumu, kas aptver degvielu aprites cikla analīzi un atbilst ES ilgtspējības kritērijiem, kā arī nodrošinot regulatīvo stabilitāti un finansiālu atbalstu, tostarp piešķirot dalībvalstīm nodokļu atvieglojumus; turklāt uzskata, ka dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai samazināt vai noteikt nulles nodokļa likmi par krasta elektroenerģijas un citu ilgtspējīgu risinājumu izmantošanu; turklāt aicina Komisiju atbalstīt un būtiski stimulēt attiecīgo finanšu instrumentu izmantošanu ilgtspējīgu alternatīvo degvielu un tehnoloģiju ieviešanai;

17.

aicina Komisiju izvērtēt iespēju izstrādāt ES emisiju marķēšanas sistēmu iekšzemes ūdensceļu transportam, kas sniegtu viegli pieejamu informāciju par kuģu energoefektivitāti, veicinātu energoefektivitāti un radītu stabilu vidi lēmumiem par investīcijām, tādējādi radot dzīvotspējīgu ekonomisko pamatojumu un pelņu no kapitāla ieguldījuma kravu nosūtītājiem; uzsver, ka ar šo shēmu būtu jācenšas efektīvi samazināt emisijas un palīdzēt nozarei, nodrošinot labāku piekļuvi finansējumam, aizdevumiem un garantijām atkarībā no nozares emisiju rādītājiem, uzlabot emisiju monitoringu un nodrošināt ieguvumus, motivējot ostu iestādes diferencēt ostu infrastruktūras maksas, un rezultātā palielināt visas nozares pievilcību; aicina Komisiju sniegt praktiskus norādījumus un rīkkopu par ilgtspējīgu degvielu un tehnoloģiskām iespējām iekšzemes ūdensceļu un tuvsatiksmes kuģošanai, lai atbalstītu kuģu īpašniekus lēmumu pieņemšanā; uzsver, ka uzmanība būtu jākoncentrē uz iekšzemes ūdensceļu un tuvsatiksmes kuģiem, ņemot vērā to līdzīgos tehniskos raksturlielumus;

18.

norāda, ka kuģu modulārā būvniecība nodrošina elastību, paredzamību un izmaksu ietaupījumus; šajā sakarā uzsver, ka standartizēti kuģu komponenti, konstrukcija un izstrāde rada labu pamatu, ko var izmantot dažādos veidos (šķērsmodalitāte), un turklāt veicina ilgtspējīgāku piedziņas sistēmu modernizāciju, tiklīdz tās nonāk tirgū; uzsver, ka papildus vidiskiem ieguvumiem modulārā būvniecība var radīt izmaksu ietaupījumus un palīdzēt samazināt riskus, pateicoties paredzamajam ražošanas un būvniecības procesam, un tāpēc tā būtu jāstimulē un jāveicina;

19.

uzskata, ka, ņemot vērā mūsu klimata mērķus, kuģošanas nozare spēj piedāvāt ilgtspējīgāku un nākotnes prasībām atbilstošāku transportu; uzsver, ka Komisijai un valstu iestādēm šajā izstrādes posmā ir jābūt savienojošai un koordinējošai lomai un ka tām būtu jāiesaista visas ieinteresētās personas, tostarp iekšzemes ūdensceļu lietotāji un kuģubūves nozare; mudina dalībvalstis izvērst izmēģinājuma projektus ar inovatīviem risinājumiem, piemēram, apmaināmu akumulatoru konteineriem; šajā kontekstā uzsver, ka steidzami ir jāatbalsta inovācija, ES finansēšanas plāns, jāatvieglo sertifikācija un atļauju izsniegšana kuģošanai, izmantojot alternatīvas degvielas;

20.

šajā sakarā uzsver enerģētikas pārkārtošanas nozīmi ostās un to specializētās kuģubūvētavās, jo tur notiek kuģu būve, pārveidošana un modernizēšana; tādēļ aicina Komisiju un dalībvalstis piešķirt atbilstošu finansējumu un investīcijas nolūkā nodrošināt ostās pietiekamu kapacitāti un atbilstīgu infrastruktūru, lai veicinātu flotu atjaunošanu un enerģētikas pārkārtošanu kuģošanas nozarē; turklāt uzsver, ka, lai izstrādātu alternatīvus enerģijas avotus kuģiem, ir vajadzīga piemērota krasta elektroapgādes un uzpildes infrastruktūra;

21.

uzsver, ka flotes zaļināšanā būtu jākoncentrējas ne tikai uz siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, bet arī jācenšas samazināt upju piesārņojumu; tādēļ uzsver, ka ir svarīgi ostās nodrošināt atkritumu izmešanas iekārtas, kā arī veicināt inovatīvas pretapaugšanas krāsas un progresīvas korpusa apkopes tehnoloģijas, piemēram, zemūdens dronu, izmantošanu; aicina Komisiju ierosināt pārvaldības regulējumu upju baseinu piesārņojuma monitoringam, sekmējot ES un valstu pasākumu, investīciju un rīcības programmu koordinēšanu;

22.

uzsver, ka ir svarīgi nodrošināt atbilstīgu un transversālu ūdens resursu apsaimniekošanu, tostarp pārvaldot hidrauliskās sistēmas, veicinot hidroenerģijas attīstību, garantējot dažādus ūdens lietojumus un saglabājot biodaudzveidību; tādēļ uzsver, ka ūdens resursu apsaimniekošanā būtu jāiesaista transporta, enerģētikas, lauksaimniecības, rūpniecības un vides jomas ieinteresētās personas;

Digitalizācija un autonomā kuģošana

23.

norāda, ka tālejoša digitalizācija un datu vākšana var veicināt tīrāku vidi un labāku drošību uz kuģa un tādējādi nodrošināt efektīvāku maršrutēšanu, mazāku ostu noslogotību un labāku saziņu un informācijas apmaiņu starp kuģiem, ostām un infrastruktūru; norāda, ka, vācot un analizējot datus par iekšzemes ūdensceļu transporta nozari, digitalizācija varētu sniegt būtiskus ieguvumus drošības un energoefektivitātes ziņā, tādējādi veicinot turpmāku emisiju samazināšanu; aicina sagatavot stratēģiju, kura paredzētu iekšzemes ūdensceļu nozarē izstrādāt un ieviest digitālas un automatizētas tehnoloģijas un kurā būtu jāapraksta gan sadarbspējīgi standarti dažādiem transporta veidiem un arī pārrobežu aspektā, gan arī vajadzīgās pētnieciskās darbības un finansējums, tostarp izmantojot īpašus uzaicinājumus programmas “Apvārsnis Eiropa” ietvaros; šajā sakarā uzsver nepieciešamību Iekšzemes kuģošanas standartu izstrādes Eiropas komitejā (CESNI) atjaunināt tehniskos standartus un turpināt upju informācijas pakalpojumu (RIS) saskaņošanu, kas vienkāršotu procedūras iekšzemes kuģošanas reglamentēšanā, samazinātu problēmas, kuras rada tehnisko standartu atšķirīga interpretācija un salīdzināmu datu trūkums, un ļautu ātri izstrādāt un ieviest inovatīvus risinājumus; uzsver nepieciešamību gatavoties kopējam regulējumam attiecībā uz savstarpēji izmantojamu datu apmaiņu ar starp dažādiem transporta veidiem;

24.

aicina Komisiju pēc iespējas drīzāk nodrošināt elektronisko apkalpes un kuģu dokumentu saskaņotu digitālo izmantošanu un pieņemšanu visā ES, jo tas stiprinās sociālo un nodarbinātības nosacījumu uzraudzību, uzlabos iekšzemes ūdensceļu transporta efektivitāti un pievilcību, kā arī tā netraucētu mijiedarbību ar citiem transporta veidiem un integrēšanu tajos, kā arī palielinās datu apmaiņas sistēmu sadarbspēju visā loģistikas ķēdē; uzsver, ka uz klāja strādājošo nepietiekama atpūta var radīt ievērojamus drošības riskus; tādēļ uzsver, ka ļoti svarīga ir uzticama, reāllaika un digitāla kontroles spēja nolasīt, uzglabāt un ģenerēt datus par strādājošo darba un atpūtas laikiem uz klāja;

25.

uzsver, ka ir steidzami jāīsteno Kravu pārvadājumu elektroniskās informācijas (eFTI) regula (14), lai pārvadātāji varētu ātri, viegli un digitāli kopīgot informāciju ar izpildiestādēm;

26.

norāda, ka datu integrēšana un saskaņošana ir nozīmīgs aktīvu pārvaldības rīks, ar kuru var stiprināt iekšzemes ūdensceļu transporta uzticamību un palielināt tā izmantošanu loģistikas ķēdēs; norāda, ka datiem ir jābūt savstarpēji saistītiem ar viedu infrastruktūru, lai būtu iespējama efektīva plānošana un saziņa ar citiem transporta veidiem nolūkā veicināt multimodalitāti un sinhromodālas sistēmas; norāda uz integrētu datu platformu potenciālu palielināt pārredzamības ieguvumus, piemēram, izsekošanu un kontroli, kā arī efektivitātes ieguvumus, piemēram, maršrutu plānošanā un aktīvu pārvaldībā;

27.

uzsver, ka ir svarīgi vākt datus par Eiropas loģistikas sistēmu, nodrošinot koordināciju ar attiecīgajām ieinteresētajām personām saistībā ar priekšlikumu pārskatītai Kombinēto pārvadājumu direktīvai (15) un citiem pasākumiem, kas nodrošina efektīvāku loģistikas plānošanu un fiziskās infrastruktūras izmantošanu; aicina Komisiju sagatavot intermodālu pārskatu par Eiropā ienākošo preču un konteineru plūsmu, kā arī preču maršrutiem līdz galamērķiem, jo tas varētu palīdzēt efektīvas modālās pārvirzes politikas izstrādē; uzskata, ka modālās pārvirzes veicināšana būtu jāuzskata par prioritāti, jo jūras konteineri pašlaik ne vienmēr tiek efektīvi pārvadāti no jūras ostām uz iekšzemi, kā rezultātā paaugstinās izmaksas un pieaug pārvadājumu laiks; aicina Komisiju novērtēt algoritmu un mākslīgā intelekta pievienoto vērtību attiecībā uz konteineru iekšzemes transportu, lai šajā nolūkā panāktu optimālu plānošanu un konteineru apstrādi;

28.

uzsver, ka ir svarīgi savienot spēkā esošos digitalizētā transporta politikas regulējumus un nodrošināt, ka multimodālo pārvadājumu dati ir pieejami, izmantojot vienotu piekļuves punktu, lai panāktu efektivitātes pieaugumu attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa ūdensceļiem un nodrošinātu datu savstarpēju izmantojamību ar citiem transporta veidiem; šajā sakarā aicina Komisiju nākt klajā ar ES rīcības plānu multimodālā transporta digitālai infrastruktūrai, kas dara iespējamu datu apmaiņu un savstarpēju izmantojamību, lai vēlākais līdz 2035. gadam panāktu sinhromodālu, savienotu un automatizētu transporta sistēmu; uzskata, ka ir vajadzīga īpaša pārvaldības struktūra, lai varētu nepārtraukti un regulāri veikt uzraudzību, novērtēšanu un uzlabojumus nolūkā izmantot visjaunākās tehnoloģijas un inovācijas;

29.

norāda, ka multimodālu digitālo ostu platformu izstrādei ir vajadzīgi stimuli; šajā sakarā aicina izveidot Eiropas pievienotās vērtības projektu, kas vērsts uz TEN-T iekšzemes ūdensceļu koridoru kuģojamību un multimodālo savienotību;

30.

uzsver iekšzemes ūdensceļu transporta lielo potenciālu autonomai satiksmei pa ūdensceļiem un norāda, ka lielāka automatizācija tuvina realitātei ideju par sinhronmodālu transportu Eiropā; aicina Komisiju, pamatojoties uz ietekmes novērtējumu un plašu apspriešanos ar visām attiecīgajām ieinteresētajām personām, apsvērt nepieciešamību pārskatīt visus attiecīgos tiesību aktus, lai sekmētu autonomas kuģošanas ieviešanu, sevišķi attiecībā uz apkalpes pienākumiem ārkārtas situācijā vai sistēmas atteices gadījumā, atbildības jautājumu precizēšanu kaitējuma gadījumā un kopumā attiecībā uz autonomu kuģu drošības aspektiem nolūkā ES līmenī panākt noteiktu saskaņošanas pakāpi un palielināt tehnoloģijas ieviešanu; tādēļ uzstāj, ka ir jāizstrādā Eiropas ceļvedis viedām un autonomām iekšzemes ūdensceļu transporta sistēmām, paredzot atbalstīt uz nākotni vērstus tiesību aktus, pētniecību, izmēģinājuma projektus, praktiskas laboratorijas, autonomu kuģu, viedu ostu un digitālas sadarbspējas izstrādi un sekmīgu īstenošanu, balstoties uz intelektiskām transporta sistēmām, kā arī nodrošināt attālinātas kuģu kontroles un attālinātas slūžu vadības ieviešanu; šajā sakarā uzsver, ka ir vajadzīga vieda infrastruktūra, kā arī nepieciešamā apmācība, apkalpes kvalifikācijas celšana un pārkvalifikācija, ko varētu atbalstīt no programmas InvestEU sociālo investīciju un prasmju loga; šajā saistībā norāda uz vērtīgo ieguldījumu, ko sniedz CESNI standarti attiecībā uz apkalpi, kuģiem un informācijas tehnoloģiju; aicina Komisiju piešķirt prioritāti iekšzemes ūdensceļu transporta digitalizācijai, saskaņošanai un efektivitātei (bezpapīra datu apmaiņa), tādējādi liekot pamatus autonomai nozarei;

31.

uzsver, ka drošai autonomajai kuģošanai, kas nerada kaitējumu, ir vajadzīga standartizēta informācijas apmaiņa, kas ir plašāka par kuģa antenas atrašanās vietas informāciju un ietver arī kuģa pozīciju, korpusa kontūru un ūdensceļu modifikācijas, lai varētu pārvaldīt autonomas operācijas, izvairīties no vienā kuģuceļā esošu kuģu sadursmēm un sniegtu kapteiņiem jaunāko informāciju par kuģaceļu; norāda uz kosmosa risinājumu potenciālu, jo tie veicina iekšzemes ūdensceļu transportu un šajā sakarā sniedz vērtīgu ieguldījumu ES kosmosa aktīvos, proti, Galileo, EGNOS un Copernicus;

Nākotnes prasībām atbilstošas ostas: enerģijas un aprites centri

32.

uzsver iekšzemes ostu kā stratēģisku, multimodālu mezglu nozīmi loģistikas sistēmā; tādēļ uzsver, ka iekšzemes ostām, kā arī jūras ostām vajadzētu būt efektīviem iekšzemes savienojumiem, sevišķi ar dzelzceļa infrastruktūru, un tajās vajadzētu būt pārkraušanas infrastruktūrai, galveno uzmanību pievēršot savienojumiem ar TEN-T pamattīkliem un visaptverošajiem tīkliem, kur vien tas ir iespējams; atbalsta lielāku sadarbību un klasterizāciju jūras un iekšzemes jostu starpā;

33.

uzsver jūras ostu nozīmi, jo tās nodrošina iespēju panākt modālo pārvirzi uz iekšzemes ūdensceļu transportu; norāda, ka iekšzemes ūdensceļu kravu pārvadājumu labāka komplektēšana sekmēs efektīvāku iekšzemes ūdensceļu transportu uz jūras ostām un no tām; uzsver, ka cieša sadarbība starp dažādām jūras un iekšzemes ostām un visām loģistikas ķēdē iesaistītajām pusēm, piemēram, ilgtspējas jomā, rada papildu iespējas izmaksu un darbības efektivitātes uzlabošanai un sniedz labumu reģionālajai attīstībai un nodarbinātībai;

34.

aicina Komisiju nodrošināt, lai iekšzemes ostas uzturētu esošos dzelzceļa savienojumus un lai dalībvalstis piešķirtu prioritāti sava dzelzceļa kravu pārvadājumu tīkla modernizācijai nolūkā nodrošināt intermodālas transporta plūsmas starp iekšzemes ūdensceļiem un dzelzceļu;

35.

uzsver, ka alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanā, izstrādājot iespējamos risinājumus virzībā uz klimatneitrālu iekšējo ūdensceļu nozari, būtu jāņem vērā ostu potenciālais pieprasījums un tirgus īpatnības; tādēļ uzsver, ka, pārskatot TEN-T un ņemot vērā Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, Eiropas stratēģijā attiecībā uz tādu alternatīvu degvielu ieviešanu, kuras paredzētas multimodālai un rūpnieciskai izmantošanai, būtu jāievēro tīkla pieeja, kas nodrošina efektīvi plānotu infrastruktūru, kuras pamatā ir potenciālā tirgus pieprasījuma iezīmes attiecībā uz ostu un iekšzemi un vajadzības gadījumā gar ūdensceļiem saskaņā ar tehnoloģiskās neitralitātes principu; turklāt uzsver elastīgas infrastruktūras sistēmas potenciālu, piemēram, izmantojot mobilos elektroenerģijas ģeneratorus, un aicina Komisiju izvērtēt elastīgus degvielas sadales un piegādes risinājumus, piemēram, kuģiem domātas nomas shēmas;

36.

aicina Komisiju un dalībvalstis stiprināt sinerģiju starp iekšzemes ūdensceļu infrastruktūru un Eiropas enerģētikas tīkliem, jo tā sekmēs enerģētikas pārkārtošanu iekšzemes kuģošanā un atbalstīs ostu kā enerģijas centru attīstību; šajā sakarā uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu infrastruktūra ir labāk jāintegrē Eiropas energotīklā, lai sekmētu krasta elektroapgādes izmantošanu; turklāt uzsver iekšzemes ūdensceļu potenciālu saistībā ar alternatīvu degvielu transportēšanu; uzsver, ka Eiropas iekšzemes ostās ir jāizbūvē elektroenerģijas infrastruktūra, lai nākotnē būtu iespējams uzņemt kuģus ar elektroenerģijas avotiem un paplašināt un modernizēt iekārtas un aprīkojumu pietauvošanās vietā, kā arī samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un gaisa piesārņojumu ostās un to apkārtnē saskaņā ar mērķi par nulles piesārņojumu pietauvošanās vietā;

37.

uzsver, ka ir svarīgi risināt jautājumu par ostu netraucētu darbību, nodrošinot pietiekamu pietauvošanās un gaidīšanas vietu kapacitāti iekšzemes kuģiem;

38.

uzsver iekšzemes ūdensceļu potenciālu pārvadāt bīstamas preces un atkritumus, kam ir vajadzīgas investīcijas atbilstīgā un drošā infrastruktūrā un kuģos, kā arī kvalificēts darbaspēks; uzsver ostu daudzsološo lomu aprites ekonomikā un iekšējo ūdensceļu īpašo potenciālu pārvadāt preces, kas nāk no jauniem aprites tirgiem; tādēļ aicina Komisiju izveidot ciešāku saikni starp aprites ekonomiku un iekšzemes ūdensceļu transporta politiku; turklāt aicina Komisiju izstrādāt pasākumus aprites ekonomikas darbību atbalstam ostās un veicināt aprites cikla novērtēšanas koncepciju, lai sāktu dialogu un mudinātu iekšzemes ostas izstrādāt integrētas pārvaldības sistēmas, cita starpā attiecībā uz ūdeni, enerģiju, atkritumiem, būvlaukumiem, telpisko plānošanu un pilsētu zaļajām zonām, nolūkā atraisīt to potenciālu kļūt par aprites un tīras enerģijas mezgliem;

Izglītība un apmācība, darba apstākļi, pētniecība un inovācija

39.

uzsver nepieciešamību modernizēt izglītību un apmācību par iekšzemes kuģošanu, galveno uzmanību pievēršot zaļo un digitālo prasmju attīstīšanai, kā arī valodu barjeru pārvarēšanai, tādējādi radot jauniešiem un sievietēm pievilcīgas darbvietas, kur pienācīga uzmanība pievērsta augstiem un saskaņotiem sociālajiem un drošības standartiem un kvalifikācijas līmeņiem; šajā sakarā atbalsta CESNI standartu turpmāku attīstīšanu, lai nodrošinātu iekšzemes kuģu apkalpes locekļiem nepieciešamās prasmes; uzsver, ka ir vajadzīgas obligātas, nepārtrauktas un regulāras apmācības shēmas visiem apkalpes locekļiem, tostarp apmaiņas prakse, lai sekmētu kvalifikācijas celšanu un pārkvalifikāciju, optimālu darbaspēka mobilitāti un drošību nozarē; uzsver, ka vajadzīgi drošības un veselības standarti atbilstoši principam, kas paredz, ka nav negadījumu; turklāt aicina dalībvalstis līdz 2022. gada 17. janvārim pienācīgi īstenot Direktīvu (ES) 2017/2397 par profesionālās kvalifikācijas atzīšanu kuģošanā pa iekšzemes ūdensceļiem;

40.

uzsver, ka ir svarīgi iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē nodrošināt labus darba apstākļus un pienācīgas algas; aicina dalībvalstis nodrošināt pienācīgu sociālā nodrošinājuma segumu visiem darba ņēmējiem uz klāja atbilstoši ES sociālajiem tiesību aktiem; uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē ir vajadzīgi skaidri darba un sociālā nodrošinājuma tiesību akti; uzsver, ka Eiropas un trešo valstu apkalpes locekļiem ir jānodrošina sociālā aizsardzība un tiesības;

41.

norāda, ka ir svarīgi turpināt sadarbību un sinerģiju starp dažādām pētniecības un inovācijas iniciatīvām un institūtiem, daloties zināšanās, datos, zinātībā un paraugpraksē un publiskā platformā darot pieejamu pārskatu par notiekošajiem projektiem;

42.

uzsver, ka ir jāsekmē inovatīvu iekšzemes ūdensceļu kuģu un attiecīgās ostu infrastruktūras projektu izstrāde programmas “Apvārsnis Eiropa” bezemisiju ūdens transporta partnerības ietvaros;

ES finansēšanas plāns

I. Finansēšanas iespējas, izmantojot esošos ES finanšu instrumentus

43.

uzsver iespēju izmantot esošos ES finanšu instrumentus Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta nozares zaļināšanai un digitalizācijai, piemēram, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), programmu “Apvārsnis Eiropa”, Eiropas strukturālos un investīciju fondus, tostarp Kohēzijas fondu, un Atveseļošanas un noturības mehānismu (ANM); uzsver, ka šie instrumenti ir jāizmanto, lai pabeigtu TEN-T pamattīklus un visaptverošos tīklus, finansētu investīcijas ilgtspējīgu alternatīvo degvielu un kuģu alternatīvu dzinēju sistēmu izstrādē un ieviešanā un nepieciešamajā infrastruktūrā, lai nodrošinātu viedu sinerģiju starp transportu, enerģētiku, klimata pārmaiņu mazināšanu, pielāgošanos tām un digitalizāciju, kā arī lai nodrošinātu iekšzemes ūdensceļu modernizāciju un noturību; tomēr uzsver, ka šie finanšu instrumenti nav piemēroti MVU, ģimenes uzņēmumiem un citiem mikrouzņēmumiem, jo pastāv risks, ka mazāki projekti nebūs tiesīgi saņemt finansējumu; turklāt uzsver, ka ir jānodrošina skaidrība par ilgtspējīgu finansējumu un privātām investīcijām iekšzemes ūdensceļu transportā;

44.

atgādina, ka enerģētikas pārkārtošana uz klimatneitralitāti iekšzemes kuģošanas nozarei ir tehnoloģisks un finanšu izaicinājums, kam nepieciešams adekvāts atbalsts; šajā sakarā uzskata, ka dalībvalstīm ir jāizmanto ANM kā unikāla finansēšanas iespēja iekšzemes ūdensceļiem, apvienojot īstermiņa ekonomikas atveseļošanas ietekmi ar ilgtermiņa ieguvumiem, kurus sniedz mērķtiecīgas investīcijas infrastruktūrā un kuģošanā;

45.

aicina Komisiju palielināt savus iekšējos resursus, tostarp cilvēkresursus, kas paredzēti iekšzemes ūdensceļu transportam un NAIADES rīcības programmas īstenošanai, saskaņojot tos ar šai nozarei noteiktajiem zaļā kursa mērķiem, modālo pārvirzi un ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju;

46.

turklāt uzsver, ka ļoti svarīgas ir investīcijas iekšzemes ūdensceļu transporta infrastruktūrā jūras ostās un to tuvumā; uzsver nepieciešamību pēc visu loģistikas vērtības ķēdes ieinteresēto personu ciešas sadarbības;

II. Vajadzība pēc ES iekšējo ūdensceļu fonda

47.

uzsver, ka virzība uz klimatneitrālu iekšzemes ūdensceļu nozari un vēlamā enerģētikas pārkārtošana radīs finansējuma deficītu, kas būs gandrīz 10 miljardi EUR (16) un ko nespēj finansēt nozare viena pati; turklāt uzsver, ka privātajiem kuģu īpašniekiem nav ekonomiskā pamatojuma investēt dzinēju tehnoloģijās, kas ievērojami samazina ietekmi uz klimatu un vidi; uzver nepieciešamību mobilizēt publisko atbalstu un privātās investīcijas šim nolūkam;

48.

uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu nozari galvenokārt veido MVU, ģimenes uzņēmumi un mazākas ostas, tāpēc tiem ir grūti veikt lielas investīcijas, lai sasniegtu zaļā kursa mērķus; tādēļ uzskata, ka būtu jāuzlabo vajadzīgo investīciju mērogojamība, ievērojami jāsamazina administratīvais slogs un jāsekmē piekļuve finansējumam;

49.

tādēļ aicina Komisiju izveidot īpašu ES iekšējo ūdensceļu fondu ilgtspējīgai pārejai, tostarp vienas pieturas aģentūras sistēmu, kas būtu viegli pieejama palīdzībai un atbalstam un kam būtu iespēja apvienot projektus vienā pieteikumā, tādējādi palielinot finansējuma saņemšanas iespējas; uzsver, ka fondam būtu jāpapildina esošie rezerves fondi, kas izveidoti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 546/2014 (17), ar ievērojamām papildu finanšu iemaksām no ES un valstu finansēšanas instrumentiem, kā arī no citām privātām un publiskām investīcijām, lai piesaistītu papildu investīcijas no nozares un lai novērstu pašreizējo investīciju trūkumu ilgtspējīgas pārejas finansēšanā; uzsver, ka šim fondam būtu arī jāparedz finansējuma apvienošanas iespēja ar EISI, Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem, tostarp Kohēzijas fondu, kā arī finansēšanas instrumentiem no Eiropas Investīciju bankas;

50.

uzsver, ka šim īpašajam fondam būtu galvenokārt jāpievēršas kuģu modernizēšanai un atjaunošanai, lai uzlabotu kuģu energoefektivitāti un atbalstītu investīcijas inovatīvās energotaupības tehnoloģijās, kā arī ostu infrastruktūrā, sevišķi alternatīvu degvielu ieviešanā, tādējādi palīdzot sasniegt zaļā kursa mērķus, ilgtspējīgu atveseļošanos un ilgtspējīgāku transporta sistēmu kopumā;

51.

aicina Komisiju izvērtēt iespēju fondā iekļaut jaunu Eiropas shēmu kuģu nodošanai metāllūžņos un flotes atjaunošanai, pienācīgi ņemot vērā attiecīgo kuģu aprites cikla emisijas, lai veicinātu strauju pāreju uz klimatneitralitāti; uzsver, ka ir jārisina jautājums par nosacījumiem, ar kādiem notiek kuģu nodošana metāllūžņos, un uzsver, ka galvenais aspekts ir apritīgums;

III. Eiropas Investīciju bankas finansējums

52.

atgādina, ka Eiropas Investīciju banka (EIB) nodrošina finansējumu pievilcīgiem kapitāla aizdevumiem, tostarp kuģubūves nozarei; tomēr uzskata, ka EIB finansējuma realizēšana un efektivitāte ir atkarīga no tā pieejamības, un tādēļ uzstāj, ka:

i)	jānodrošina, ka EIB Zaļās kuģniecības garantiju programma tiek piemērota arī mazākiem darījumiem, tostarp elastīgākiem aizdevuma nosacījumiem, piemēram, ņemot vērā kuģa vidējo darbmūžu atmaksāšanās periodā;

ii)	jānodrošina, ka EIB sniedz kuģu būvniekiem gan pirmspiegādes, gan pēcpiegādes finansējumu, lai garantētu inovatīvu kuģubūves projektu īstenošanu un dzīvotspēju;

iii)	jāizvirza finansējums zaļas kuģubūves pētniecības un inovāciju programmām par prioritāti;

53.

aicina Komisiju un dalībvalstis rūpīgi uzraudzīt trešo valstu investīcijas Eiropas ostās, jo tās Eiropas stratēģiskajā infrastruktūrā ir multimodāli centri, enerģijas pamatcentri un rūpniecības klasteri;

Pasažieru transports, mobilitāte pilsētās, pilsētu ūdenstransporta loģistika un tūrisms

54.

atzinīgi vērtē Komisijas neseno izvērtējumu par 2013. gada tiesību aktu kopumu par mobilitāti pilsētās (18); šajā sakarā norāda, ka gaidāmie rezultāti no tiesību aktu kopuma par mobilitāti pilsētās, proti, CO2 un gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanās, mazāk sastrēgumu un mazāk ceļu satiksmes negadījumos cietušo pilsētu teritorijās, nav konsekventi īstenojušies visā ES; tādēļ aicina Komisiju mudināt dalībvalstis un pilsētas ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānošanā pēc iespējas iekļaut sabiedrisko ūdenstransportu, pilsētas loģistiku un vietējos kravu pārvadājumus kā drošu, ilgtspējīgu un efektīvu transporta veidu un vākt vairāk datu par mobilitāti pilsētās; turklāt uzsver, ka digitālajās mobilitātes platformās, piemēram, mobilitāte kā pakalpojums, un arī kravu piegādes lietotnēs, ir jāiekļauj sabiedriskais ūdenstransports;

55.

uzsver iekšzemes ūdensceļu neizmantoto potenciālu pilsētu teritorijās, kā to apliecina ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija; uzsver, ka pilsētu teritorijas kļūst aizvien noslogotākas un jaunas autoceļu infrastruktūras izbūve ne vienmēr ir rentabla; aicina Komisiju iekļaut ūdenstransportu ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas mērķī, kas paredz labāk izmantot iekšējos ūdensceļus pilsētās, un nākt klajā ar konkrētiem priekšlikumiem, kuru mērķis ir veicināt loģistiku pa mūsu iekšējiem ūdensceļiem un ņemt vērā galīgo piegādi, izmantojot kravas velosipēdus, tādējādi sekmējot modālo pārvirzi; šajā sakarā aicina Komisiju uzlabot datu vākšanu par mobilitāti pilsētās attiecībā uz pasažieru un kravu pārvadājumiem pa ūdensceļiem un uzsver iekšzemes ūdensceļu transporta potenciālu pilsētu ilgtspējīgas loģistikas pēdējā posmā;

56.

uzsver, ka 2019. gada dati par pasažieru pārvadājumu pieprasījumu liecina, ka Eiropas upju kruīzu nozare, tostarp dienas braucienu kuģi un prāmju pakalpojumi, pirms Covid-19 pandēmijas bija labā stāvoklī; tomēr norāda, ka 2020. gada pirmajā pusgadā šīs nozares darbība gandrīz pilnībā apstājās, ņemot vērā sanitāro situāciju, kas ir negatīvi ietekmējusi ekonomiku un radījusi finansiālas grūtības uzņēmumiem, un joprojām nav skaidrs, vai 2021. gadā pasažieru satiksme atkal normalizēsies (19); tādēļ aicina Komisiju iekšzemes ūdensceļu tūrismu iekļaut gaidāmajā Eiropas Tūrisma programmā 2050. gadam, lai veicinātu ekonomisko pamatojumu upju tūrisma ilgtspējīgai, inovatīvai un noturīgai atveseļošanai, ņemot vērā upju tūrisma ekonomiskos ieguvumus ostu reģioniem pievienotās vērtības, nodarbinātības radīšanas un ostu ieņēmumu ziņā;

57.

uzsver, ka jāturpina analizēt iekšzemes ūdensceļu potenciāls saistībā ar izklaides kuģošanu un citām piekrastes darbībām, kas sekmētu izaugsmi, radītu jaunas nodarbinātības iespējas un uzlabotu tūrismu attiecīgajos reģionos;

58.

aicina dalībvalstis atbalstīt starptautisko izklaides kuģu vadītāju sertifikātu, pieņemot ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Iekšzemes transporta komitejas rezolūciju Nr. 40, lai būtu iespējama licenču pārrobežu atzīšana un Eiropā sekmētu izklaides kuģošanu;

o o

59.

uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1) OV L 345, 27.12.2017., 53. lpp.

(2) OV L 252, 16.9.2016., 118. lpp.

(3) OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.

(4) OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.

(5) OV L 368, 17.12.1992., 38. lpp.

(6) OV L 255, 30.9.2005., 152. lpp.

(7) Pieņemtie teksti, P9_TA(2021)0131.

(8) OV C 270, 7.7.2021., 2. lpp.

(9) OV C 449, 23.12.2020., 154. lpp.

(10) OV C 224, 27.6.2018., 29. lpp.

(11) OV L 327, 22.12.2000., 1. lpp.

(12) Dzīvotņu direktīva (OV L 206, 22.7.1992., 7. lpp.) un Putnu direktīva (OV L 20, 26.1.2010., 7. lpp.).

(13) Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Direktīva 2010/40/ES par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā un saskarnēm ar citiem transporta veidiem (OV L 207, 6.8.2010., 1. lpp.).

(14) OV L 249, 31.7.2020., 33. lpp.

(15) OV L 368, 17.12.1992., 38. lpp.

(16) Kuģu tehnoloģijas un transporta sistēmu attīstības centrs (DST), Assessment of technologies in view of zero-emission IWT, kas ir daļa no Reinas kuģniecības centrālās komisijas visaptverošā pētījuma Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector, ziņojums Nr. 2293, 95. lpp.

(17) Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 15. maija Regula (ES) Nr. 546/2014, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 718/1999 par Kopienas flotes jaudas politiku iekšējo ūdensceļu pārvadājumu veicināšanai (OV L 163, 29.5.2014., 15. lpp.).

(18) Komisijas dienestu 2021. gada 24. februāra darba dokuments (SWD(2021)0047).

(19) Reinas kuģniecības centrālā komisija, Market observation report 2020: inland navigation in Europe, 2020. gada septembris.