Eiropas Reģionu komitejas atzinums “Sabiedriskā transporta problēmas pilsētās un lielpilsētu reģionos”

(2021/C 37/09)

Ziņotājs: Adam STRUZIK (PL/PPE), Mazovijas vojevodistes maršals

IETEIKUMI POLITIKAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA

1.

vērš uzmanību uz to, ka mobilitātes dekarbonizācijas veicināšanas nolūkā ir jāsamazina transporta radītas ārējās izmaksas. Transports rada aptuveni ceturto daļu no visām ES siltumnīcefekta gāzu emisijām. Tajā pašā laikā daži transporta veidi, radot gaisa piesārņojumu, satiksmes sastrēgumus, troksni un negadījumus un neļaujot optimāli izmantot platību, negatīvi ietekmē cilvēku dzīves kvalitāti un veselību;

2.

uzsver: lai pilsētās nodrošinātu labu dzīves kvalitāti un tās kļūtu pieejamākas, tīrākas un konkurētspējīgākas, ir jāpāriet uz ilgtspējīgiem transporta veidiem;

3.

norāda, ka pilsētu un reģionu ilgtspējīgu attīstību būtiski apdraud pilsētu funkciju sadrumstalotība, ko izraisa priekšpilsētu attīstība un urbānā izplešanās. Tas ne tikai izraisa vides degradāciju un lauksaimniecības, zaļo un atklāto platību samazināšanos, bet arī paaugstina no apdzīvotības un ar to saistītās pārvietošanās izrietošas ārējās izmaksas, ko lielākoties sedz pašvaldības;

Ar urbāno mobilitāti saistītas problēmas, kas jāņem vērā “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā” (1)

4.

norāda, ka automobiļu satiksmes intensitātes pieaugums pilsētās un lielpilsētu reģionos palielina ārējās izmaksas saistībā ar gaisa piesārņojumu un nelietderīgu laika izmantojumu un ka tas savukārt nelabvēlīgi ietekmē arī darba un privātās dzīves līdzsvaru. Tādēļ sabiedriskajam transportam būtu jākļūst par vienu no galvenajiem urbānās mobilitātes elementiem. Vienlaikus ir jāstiprina dažādi aktīvās mobilitātes veidi, piemēram, riteņbraukšana un iešana kājām, lai palielinātu urbānās mobilitātes ilgtspēju;

5.

vērš uzmanību uz lielpilsētu reģionu problēmām plašākā nozīmē un norāda, ka lielpilsētu reģioni būtībā prasa iedzīvotāju masveida svārstsatiksmes kustību uz pilsētu centriem. Tas padara piekļuvi videi draudzīgam un rentablam sabiedriskajam transportam par vienu no lielākajiem lielpilsētu reģionu izaicinājumiem (2);

6.

vērš uzmanību uz to, ka transporta sistēma jāuzskata par integrētu sistēmu. Ņemot vērā, ka mobilitāte kā pakalpojums kļūst aizvien nozīmīgāka un ir jāievieš novatoriski transporta pārvaldības un organizēšanas risinājumi, vietējās un reģionālās pašvaldības būtu jāmudina, lai telpisko plānošanu un ar transportu saistītos plānus tās sasaistītu ar sabiedrisko un individuālo transportu (jo īpaši iešanu kājām, riteņbraukšanu un pārvietošanos ar personīgajiem transportlīdzekļiem);

7.

norāda, ka Eiropas zaļajā kursā attiecībā uz dekarbonizāciju izvirzītie mērķi un ES mērķis sasniegt klimatneitralitāti līdz 2050. gadam ir vērienīgi, bet nepieciešami. Lai pilsētas un lielpilsētu reģioni varētu tos sasniegt, ir vajadzīgi politiski lēmumi, kuru pamatā ir konceptuāls, organizatorisks un izglītojošs darbs, un šādu mērķu īstenošanai nodrošināts pienācīgs finansējums;

8.

lai izstrādātu piemērotākus pasākumus, izveidotu uz pierādījumiem balstītus ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus un mērķtiecīgāk novirzītu ieguldījumus no kohēzijas politikas fondiem un citiem fondiem, iesaka vākt datus, kas parādītu mobilitātes plūsmas lielpilsētu reģionos un ļautu iegūt visaptverošu priekšstatu par satiksmes stāvokli;

9.

uzsver, ka viens no urbānās mobilitātes problēmu cēloņiem ir nepietiekams finansējums attiecīgai pilsētas sabiedriskā transporta un nemotorizētas mobilitātes infrastruktūrai. Vietējām un reģionālajām pašvaldībām un to sabiedriskā transporta uzņēmumiem ir vajadzīgi papildu finansējuma avoti, kas būtu paredzēti vienīgi tam, lai transporta veidu sadalījumā palielinātu alternatīvu un ilgtspējīgu risinājumu īpatsvaru salīdzinājumā ar personīgajiem motorizētajiem transportlīdzekļiem;

10.

uzsver, ka sabiedriskā transporta politika jāiekļauj plašākā sociālajā politikā. Nedrīkstētu pieļaut, ka sabiedriskā transporta radītas ārējās izmaksas, piemēram, troksnis, piesārņojums, atsavināšana, infrastruktūras darbi u. c., ir nesamērīgi vērstas uz sociāli visneaizsargātākajām personām. Turklāt ar cenu noteikšanas un savienojamības palīdzību ir jāgādā, lai taisnīga piekļuve un līdz ar to arī labāka dzīves kvalitāte būtu nodrošināta visiem;

Nodrošināt reālas ilgtspējīga transporta izvēles iespējas virzībā uz Eiropas zaļo kursu

11.

norāda, ka patlaban tur, kur, veicot plānošanu un piešķirot finansējumu, ar dominējošiem standartiem tiek veicināti privātie automobiļi, jāmaina nosacījumi tā, lai veicinātu ilgtspējīgākus un efektīvākus transporta veidus. Pašreizējie ieradumi tomēr ir saistīti ar dažāda veida transportlīdzekļu pieejamību un pievilcību, un lielākā sabiedrības daļa šajā ziņā ir elastīga. Padarot sabiedrisko transportu pievilcīgāku cenas, pieejamības, kursēšanas biežuma un transporta savienojumu nepārtrauktības ziņā, radīsies reāla alternatīva personīgo automobiļu mobilitātei;

12.

uzsver, cik būtiski ir pilsētās un reģionos izveidot publiskā un privātā sektora partnerību, lai piesaistītu privātus ieguldījumus un izstrādātu novatoriskus risinājumus sabiedriskā transporta jomā. Šajā saistībā prasa izveidot darījumdarbībai draudzīgu tiesisko regulējumu, kas stimulētu jaunu uzņēmējdarbības modeļu attīstību un radītu uz konkurenci orientētu tirgu;

13.

norāda, ka ir svarīgi nodrošināt efektīvu un ilgtspējīgu sabiedrisko transportu ārpus pilsētu administratīvajām robežām, it īpaši svārstsatiksmes izmantotājiem, vecāka gadagājuma cilvēkiem un jauniešiem. Šajā saistībā noteicoša ir laba sadarbība un pārvaldība starp publiskajām iestādēm lielpilsētu līmenī;

14.

norāda: lai cilvēki mainītu ieradumus un aizvien vairāk izvēlētos videi nekaitīgākus transportlīdzekļus, ir vajadzīga lietotāju izpratne un pirmām kārtām – reālas izvēles iespējas šajā jomā;

15.

norāda, ka nākamais solis ir apzināti dot priekšroku vidi saudzējošiem transporta veidiem. Ir jārada gājējiem un riteņbraucējiem draudzīga vide, un telpiskajā plānojumā maršrutu pieejamības un pievilcības un satiksmes organizēšanas ziņā priekšroka jādod vidi saudzējošai mobilitātei un sabiedriskajam transportam. Šādas izmaiņas prasa koordinēt telpiskās plānošanas, pilsētvides un transporta politiku un daudzlīmeņu sadarbību ārpus administratīvajām robežām, lai autotransportlīdzekļu satiksmei pavērtu alternatīvas transporta iespējas;

16.

aicina Eiropas Komisiju ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm noteikt precīzākus mērķus attiecībā uz ieguldījumiem sabiedriskā transporta attīstībā; norāda uz vērojamu negatīvo tendenci, ka sabiedriskajam transportam paredzētos ieguldījumus apvieno ar ieguldījumiem autoceļu tīkla paplašināšanā un tā kapacitātes palielināšanā. Tā vietā par skaidru prioritāti jāizvirza visu veidu sabiedriskais un koplietošanas transports. Visos gadījumos, kad nav iespējams dzelzceļa transports, par prioritārām būtu jānosaka ekspresautobusu (BRT, Bus Rapid Transit) sistēmas un transportlīdzekļu ar lielāku pasažieru skaitu (HOV, High Occupancy Vehicle) joslas. Ar atbilstošiem uzraudzības un regulējošiem pasākumiem būtu jāierobežo tāda prakse, kas neatbilst ilgtspējīga transporta politikas mērķiem;

17.

norāda, ka videi patiesi draudzīgi transporta veidi ir tie, kas ļauj ne tikai samazināt emisijas, bet arī ietaupīt platību, laiku un enerģiju. Līdztekus iešanai kājām un riteņbraukšanai tie ir dzelzceļa transports un ekspresautobusi, kā arī transportlīdzekļu ar lielāku pasažieru skaitu (HOV) joslas. Tāpēc lielpilsētu reģionos un lielākās pilsētās sabiedriskā transporta pamatā jābūt piepilsētas dzelzceļa, metro, tramvaju, mazemisiju autobusu, it īpaši ekspresautobusu, satiksmei.

Mobilitāte un sabiedriskais transports – viena no galvenajām vietējo un reģionālo pašvaldību kompetences jomām

18.

atgādina, ka ievērojama daļa braucienu ir saistīta ar to, ka dzīvesvietā nav iespējams apmierināt visas vajadzības. Tāpēc politika jāorientē uz to, lai būtu pieejamas visas preces un pakalpojumi, jo īpaši veselības, izglītības, sporta, kultūras un sociālā atbalsta jomā, un nevis uz pašu mobilitāti kā tādu; vienlaikus vērš uzmanību uz to, ka telpiskās plānošanas izmaiņām ir ilgtermiņa raksturs, ka jāveicina labi funkcionējoši pilsētu un lauku savienojumi un ka jānovērš lauku apdzīvotības samazināšanās, un uzsver, ka transporta sistēmas jomā ir nepieciešams veikt ad hoc korektīvus pasākumus;

19.

uzskata, ka telpiskās plānošanas un transporta politikai jābūt pirmām kārtām tādai, kas maksimāli palielina vajadzību apmierināšanas iespējas, vienlaikus samazinot pārvietošanās nepieciešamību. Otrkārt, ar tās palīdzību būtu jācenšas uzlabot satiksmi, piemēram, izmantojot pārvadājumiem atbilstošu transporta veidu sadalījumu tā, lai samazinātu transporta radītas ārējās izmaksas, kas gulstas uz reģionālajām pašvaldībām. Komiteja uzsver arī to, ka tāldarba plašāka izmantošana, kā pieredzēts Covid-19 pandēmijas laikā, varētu pavērt iespējas lauku apvidiem, piedāvājot darba ņēmējiem lielāku elastību dzīvesvietas izvēlē;

20.

atzīmē jauno tendenci virzībā uz mazākām ikdienas tālsatiksmes mobilitātes vajadzībām, jo Covid-19 dēļ biežāk tiek izmantots tāldarbs, un norāda, ka šī tendence apvienojumā ar tādu koncepciju ieviešanu kā “15 minūšu pilsēta” varētu būt ilgstoša;

21.

atgādina, ka sabiedriskā transporta tīklos pēc iespējas drīzāk būtu jāņem vērā jaunie mājokļu projekti vai jaunie dzīvesvietas izvēles modeļi un jānodrošina pieejamība jau agrīnā posmā, jo, tiklīdz cilvēki iegādājas automobili, viņi mēdz to izmantot; jaunuzcelto mājokļu iedzīvotājiem vajadzētu būt piekļuvei sabiedriskajam transportam no brīža, kad uz jauno mājokli pārceļas pirmais iemītnieks;

22.

uzsver, ka ir jāierobežo priekšpilsētu attīstība, kuras rezultātā veidojas piepilsētas rajoni, kas sniedzas pat vairāku desmitu kilometru attālumā no pilsētas centra. Jo plašāka ir attiecīgā teritorija, jo lielāka ir šī problēma. Tāpēc ir svarīgi atgriezties pie tādas apmetņu struktūras, kuras pamatā ir blīvēšana un tādu apdzīvotu vietu tīkls, kuru galvenās funkcijas atrodas saskaņā ar plānojumu izraudzītos atbilstoša mēroga centros, kas, pateicoties labi funkcionējošam sabiedriskajam transportam, ir pienācīgi savienoti. Ir arī svarīgi jaunus mājokļu projektus plānot līdztekus sabiedriskā transporta mezgliem;

23.

aicina Eiropas Komisiju nodrošināt līdzekļus ne tikai jauniem ieguldījumiem pilsētas transporta organizēšanā, bet arī novecojušu un neefektīvu risinājumu pārveidošanā. Šādiem ieguldījumiem jābūt vērstiem galvenokārt uz dzelzceļa sistēmu modernizāciju, dzelzceļa drošību un digitalizāciju, tādējādi radot ātrākas, drošākas un ērtākas transporta sistēmas. Ierosinātie ieguldījumi varētu vienlaikus ietvert šādus aspektus: autoceļi, kas pilsētās ļauj novērst sadursmes; reālas urbānās ielas, kuras dod iespēju efektīvāk izmantot telpu; ceļošanas vajadzību samazināšana; efektīvu transportlīdzekļu īpatsvara palielināšana transporta veidu sadalījumā un transporta radītu ārējo izmaksu samazināšana. Šādi pasākumi veicina gan izvēli par labu sabiedriskajam transportam un personīgā automobiļa alternatīvām, gan arī samazina ilūziju par to, ka brauciens automobilī no piepilsētas ir vienkāršs un lēts – tādu braucienu radītas ārējās izmaksas faktiski sedz pilsētas iedzīvotāji;

Atbilstīgs transporta veidu sadalījums un ārējo izmaksu internalizācija – ES finansējuma garants reģioniem

24.

uzskata, ka būtu jāapsver iespējas palielināt ieguldījumus ilgtspējīgā mobilitātē, piemēram, ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, Modernizācijas fonda, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma starpniecību. Svarīgi ir arī palielināt mobilitāti, veicot ieguldījumus infrastruktūrā, kas uzlabo pilsētu mezglu un Eiropas transporta tīkla (TEN-T) mezglu pieejamību, un piešķirt šiem mezgliem prioritāru nozīmi;

25.

uzsver, ka svarīgs uzdevums ir palielināt tādu pārvadājumu īpatsvaru, kuriem izmanto videi nekaitīgākus transportlīdzekļus, proti, tādus, kam vajag mazāk enerģijas un platības. Tādēļ ilgtspējīgi un novatoriski mobilitātes veidi varētu būt valsts atveseļošanas un noturības plānu ietvaros paredzēto reformu neatņemama daļa. Tas nozīmē, ka dažādie transporta veidi ir pienācīgi jāizmanto, lai saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” maksimāli palielinātu ieguvumus un samazinātu sociālās izmaksas;

26.

aicina pabeigt darbu saistībā ar transporta radītu ārējo izmaksu internalizāciju, lai lietotāji savu izvēli varētu izdarīt arī sabiedrības labā. Tas jo īpaši attiecas uz reālajām autotransporta izmaksām, kas pašlaik ir pārāk zemu novērtētas. Līdzsvara uzlabošana šajā jomā būs svarīgs faktors, lai panāktu, ka vairāk izmanto tādus transporta veidus, kuriem ir viszemākās ārējās izmaksas, piemēram, dzelzceļa transportu un ekspresautobusus, kam lielpilsētu reģionos vajadzētu būt sabiedriskā transporta pamatā;

27.

uzsver, ka no pasažiera viedokļa ir svarīgi nodrošināt sabiedriskā transporta izmaksu konkurētspēju. Tā kā autosatiksme ir lielākais ārējo izmaksu avots, sabiedriskā transporta pievilcība būtu jānodrošina ar pietiekami augstām publiskām subsīdijām, ko daļēji finansē, internalizējot personīgo motorizēto transportlīdzekļu izmaksas;

28.

uzsver, ka dzelzceļš kā reģionālās mobilitātes pamats lielā mērā veicina teritoriālo kohēziju. Komiteja aicina palielināt ieguldījumus pilsētas dzelzceļa mezglos, labāk integrēt tos TEN-T tīklā, uzlabot pārrobežu savienojumus un attīstīt “pēdējā kilometra” infrastruktūru, lai pilsētas un piepilsētas mobilitātes ķēdēs labāk integrētu dzelzceļu (3);

29.

uzsver, ka jāatbalsta arī citi ilgtspējīgi sabiedriskā transporta veidi, piemēram, mazemisiju autobusi, lai atslogotu pilsētas, samazinātu emisijas un sasniegtu Eiropas zaļā kursa klimata mērķus. Tādēļ ir būtiski nodrošināt ekonomiskus stimulus autoparka atjaunošanai, tīru tehnoloģiju ieviešanai un ieguldījumiem infrastruktūrā (piemēram, autobusu un transportlīdzekļu ar lielāku pasažieru skaitu joslas lielpilsētu teritorijās, transportlīdzekļu maiņas mezglpunkti, kas palīdz atvieglot pārsēšanos, pieturvietas iekāpšanai un izkāpšanai, atturošas autostāvvietu iespējas u. c.);

30.

aicina piešķirt pilsētas sabiedriskajam transportam lielāku finansējumu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda līdzekļiem, tos ātrāk izmantot un panākt lielāku finansējuma ietekmi reģionālajā un vietējā līmenī. Minētajiem līdzekļiem būs izšķiroša nozīme operatīvo un tehnisko risinājumu īstenošanā pilsētu līmenī un ilgtspējīgu un videi draudzīgu risinājumu nodrošināšanā;

31.

nākamajā finanšu shēmā 2021.–2027. gadam galvenokārt ar reģionālo pašvaldību un to darbības programmu starpniecību izveidojot labi funkcionējošas integrētas sabiedriskā transporta sistēmas, aicina atbalstīt urbāno mobilitāti un tās labāku sasaisti ar lielpilsētu reģionu piepilsētām un lauku apvidiem. Ir jāizmanto reģionālo pašvaldību bagātā pieredze, zināšanas un spējas, jo tas nodrošina koordinētu, efektīvu un lietderīgu rīcību;

32.

šajā sakarā atbalsta ilgtspējīgu, videi draudzīgu sabiedrisko transportu, kas atbilst konkrētajam mērķim “Zaļāka un noturīgāka Eiropa ar zemām oglekļa emisijām, kurā notiek pāreja uz bezoglekļa ekonomiku, veicinot tīru un taisnīgu enerģētikas pārkārtošanu, “zaļās” un “zilās” investīcijas, aprites ekonomiku, klimata pārmaiņu mazināšanu un pielāgošanos tām un risku novēršanu un pārvaldību” (PM Nr. 2) saskaņā ar Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda (ERAF-KF) regulu – Komisijas priekšlikums COM(2018) 372 final (grozīts ar COM(2020) 452 final), kas sekmēs gaisa kvalitātes uzlabošanu un trokšņa samazināšanu, kā arī būtiski palīdzēs lielpilsētu reģioniem sasniegt zaļā kursa mērķus un panākt klimatneitralitāti;

Sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāte, krīzes situāciju paredzēšana un drošības garantēšana apdraudējumu, tostarp pandēmiju, gadījumā

33.

norāda, ka ir jānodrošina augsti sabiedriskā transporta kvalitātes standarti, lai tas būtu konkurētspējīgāks salīdzinājumā ar personīgajiem motorizētajiem transportlīdzekļiem. Kvalitātes rādītāji ir citstarp šādi: telpiskā pieejamība, kursēšanas laiki un biežums, punktualitāte un uzticamība, konkurētspēja attiecībā uz ceļā pavadīto laiku, tiešo savienojumu esamība un nesarežģītas pārsēšanās iespējas, komforts un transportlīdzekļa drošums;

34.

norāda, ka Covid-19 pandēmijas izraisītās kritiskās situācijas dēļ lielpilsētu reģionos pāreja uz sabiedriskā transporta izmantošanu varētu pavērsties pretējā virzienā. Iedzīvotāji atkal labprātāk izmanto automobiļus, un daudzos gadījumos svārstsatiksmes vajadzībām izmantotā automobilī brauc viena persona. Vienlaikus lielpilsētu reģioniem ir jāveic būtiski finanšu ieguldījumi, lai piemērotu preventīvus higiēnas pasākumus sabiedriskā transporta transportlīdzekļos. Tomēr augstākas izmaksas nav sekmējušas sabiedriskā transporta pasažieru skaita palielināšanos, un lielpilsētu reģioni zaudēja lielu daļu ieņēmumu, ko būtu guvuši no biļešu pārdošanas. Vienlaikus lielpilsētu reģioni saskaras ar būtisku reģionālā budžeta samazinājumu Covid-19 pandēmijas izraisītā finanšu trūkuma dēļ publiskajā sektorā. Tāpēc lielpilsētu reģionu budžeti ir jākompensē, kā arī ir jāgūst mācība un jāizstrādā noturīgas sabiedriskā transporta sistēmas, kuras varēs būt taisnīga izvēle nākamās iespējamās krīzes laikā;

35.

aicina izmantot Taisnīgas pārkārtošanās fondu, lai atbalstītu pilsētas un lielpilsētu teritorijas pārejā uz dekarbonizētu sabiedrisko transportu;

36.

ierosina kopīgus ES mēroga publiskā iepirkuma konkursus arī attiecībā uz videi labvēlīgiem mikroautobusiem, kurus īpaši izmantotu, lai pārvadātu vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un skolēnus, kam nepieciešami pielāgotāki risinājumi. Šādi mikroautobusi salīdzinājumā ar lielākiem transportlīdzekļiem rada lielākas izmaksas par pasažieri uz kilometru, un tiem ir ilgāks amortizācijas laiks, bet tie ir tikpat svarīgi, lai sabiedriskā transporta tīkls būtu pilnībā ekoloģiski tīrs;

37.

norāda, ka sabiedriskais transports būs efektīvs tad, ja tiks ņemti vērā telpiskie, organizatoriskie un ar tarifiem saistītie aspekti. Tas jo īpaši ir svarīgi lielpilsētu reģionos, galvaspilsētu reģionos un lielākās pilsētu aglomerācijās, kur braucieniem tiek izmantoti pilsētas, piepilsētas un vietējā transporta savienojumi ar valsts un gaisa transportu, kā arī lauku apvidos, kur sabiedriskā transporta kursēšanas biežums var būt problemātisks. Integrācija nozīmē kopīgas cenu sistēmas un labāku sadarbspēju starp dažādiem sabiedriskā transporta uzņēmumiem – tostarp sliežu ceļu transporta uzņēmumiem –, kas darbojas vienā un tajā pašā lielpilsētas reģionā. Integrācija nozīmē arī vidi saudzējošu mobilitāti un to, ka sabiedriskā transporta pieturām var viegli piekļūt ar nemotorizētiem transportlīdzekļiem, un mazāk apbūvētās piepilsētu teritorijās integrācija nozīmē dzelzceļa pieturu pieejamību personīgiem motorizētiem transportlīdzekļiem;

38.

uzsver, ka ir jāuzlabo arī dzelzceļa staciju sniegtās iespējas un jārada intelektiski mobilitātes mezgli, kas kalpotu gan kā loģistikas centri, gan arī kā satikšanās vietas, kas piedāvā patīkamu vidi ne tikai transporta veida maiņai, bet arī cilvēku savstarpējai mijiedarbībai;

39.

vērš Eiropas Komisijas uzmanību uz to, ka sadarbībā ar sabiedriskā transporta operatoriem ir jāpaātrina darbs pie tā, lai kopīgi izstrādātu ES mēroga informācijas sistēmu par sabiedrisko transportu. Ceļojumiem ar sabiedrisko transportu vajadzētu būt vieglāk plānojamiem un īstenojamiem, citstarp izmantojot atsevišķu reģionālo pārvadātāju tīmekļa vietnes;

40.

ierosina Eiropas Komisijai sadarbībā ar sabiedriskā transporta operatoriem izstrādāt un pieņemt Eiropas sistēmu, kas ļautu efektīvi izmantot sabiedrisko transportu dažādās Eiropas pilsētās. Jāapsver dažādas iespējas, kas ir ilgtspējīgas ilgtermiņā;

41.

norāda, ka Eiropas Komisija sadarbībā ar sabiedriskā transporta operatoriem varētu izstrādāt Eiropas satvaru dzelzceļa biļešu kombinēšanai ar sabiedriskā transporta biļetēm izbraukšanas un galamērķa pilsētā (piemēram, par īpašu piemaksu). Lietotājiem ļoti izdevīga būtu vienota platforma vai mobilā lietotne un maksājumu sistēma. Šādi risinājumi jau tiek izmantoti dažādās dalībvalstīs, un šādas iespējas nodrošināšana visā Eiropas Savienībā ļautu vienkāršot braucienu plānošanu;

42.

aicina atrast sistēmisku risinājumu problēmai, ka pārvadātājiem un attiecīgi pasažieriem tiek noteikta nepamatoti augsta maksa, ko saistībā ar valstu robežu šķērsošanu Savienībā iekasē dzelzceļa tīkla pārvaldītāji. Šī maksa nedrīkst pārsniegt ar tīkla nomaiņu saistītās faktiskās tehniskās izmaksas, ja tādas rodas, bet, ja šādas izmaksas nerodas, maksa ir jāatceļ. Tas ir viens no pamatnosacījumiem tālsatiksmes dzelzceļa pakalpojumu konkurētspējas atjaunošanai, kas savukārt veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu galamērķa pilsētās;

43.

uzsver, ka ir jāizstrādā gan Eiropas standarti konkrētu apdraudējumu, tostarp pandēmijas draudu, novēršanai un atklāšanai, gan arī prakse, kā šādos gadījumos cilvēkiem garantēt drošu pārvietošanos. Pašreizējā darbā pie ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas, kas aizstās balto grāmatu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (4), jāizmanto pieredze un tādu efektīvu pasākumu piemēri, kas Covid-19 seku apkarošanas nolūkā veikti daudzos ES reģionos un pilsētās.

---

(1)  Saskaņā ar rīcības plānu pašlaik notiek sabiedriskā apspriešana “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija” (viedokļu iesniegšana līdz 2020. gada 23. septembrim) (Ref. Ares(2020)3438177 – 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.

(2)  Atzinums CDR 1896/2019 (OV C 79, 10.3.2020., 8. lpp.).

(3)  Atzinums CDR 2633/2020 (OV C 440, 18.12.2020., 183. lpp.).

(4)  Saskaņā ar rīcības plānu pašlaik notiek sabiedriskā apspriešana “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija” (viedokļu iesniegšana līdz 2020. gada 23. septembrim) (Ref. Ares(2020)3438177 – 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.