Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Grozīts priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu (pārstrādāta redakcija)”

(COM(2020) 579)

un

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (ES) 2018/1139 groza attiecībā uz Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras spēju darboties Eiropas vienotās gaisa telpas darbības izvērtēšanas iestādes statusā”

(COM(2020) 577)

(2021/C 56/07)

Galvenais ziņotājs:

Dumitru FORNEA

Atzinuma pieprasījums	Eiropas Savienības Padome, 26.-27.10.2020. Eiropas Parlaments, 22.10.2020.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts un 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Biroja lēmums	28.10.2020.
Pieņemts plenārsesijā	2.12.2020.
Plenārsesija Nr.	556
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	198/21/34

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas, Eiropas Parlamenta un specializēto ES iestāžu centienus rast jaunus juridiskus un administratīvus risinājumus, kas var nodrošināt gaisa transporta sistēmas ilgtspējīgu attīstību, kura dod labumu visiem iedzīvotājiem, gaisa telpas izmantotājiem un videi. Visi esam vienisprātis, ka ir jānodrošina gaisa satiksmes drošība, jāuzlabo gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu vispārējā darbība, mērogojamība un noturība, kā arī atbalstām mērķi panākt, ka Eiropas vienotā gaisa telpa (SES) kļūst par saskaņotu Eiropas mēroga tīklu un pakāpeniski notiek virzība uz integrētāku un tehnoloģiski modernizētu gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu.

1.2.

Eiropas Komisijas grozīto pārskatīto priekšlikumu par Eiropas vienoto gaisa telpu kopumā atzinīgi vērtē daudzas ieinteresētās personas, un valda uzskats, ka minētais priekšlikums ir vajadzīgs, lai sasniegtu Komisijas izvirzītos mērķus, proti, samazināt gan CO2 emisijas, gan kavējumus uz zemes (lidostās) un paaugstināt gaisa satiksmes pārvaldības efektivitāti. Šie mērķi tiek atbalstīti arī citos ziņojumos, piemēram, Lietpratēju grupas ziņojumā par Eiropas vienotās gaisa telpas nākotni pēc 2019. gada (1).

1.3.

Iesniegtais pārstrādātais priekšlikums par Eiropas vienoto gaisa telpu ir atjaunināts tiesiskais regulējums, ar ko cenšas sasniegt sākotnējos Eiropas vienotās gaisa telpas mērķus attiecībā uz CO2 emisijas samazināšanu, kavējumu skaita mazināšanu un gaisa satiksmes pārvaldības pakalpojumu sniegšanas izmaksu efektivitātes paaugstināšanu. Tomēr, pat ja Komisijas priekšlikums ir uzlabojums salīdzinājumā ar spēkā esošo regulu, joprojām nav skaidrs, vai projekts ir pietiekams, lai sasniegtu sākotnējos Eiropas vienotās gaisa telpas mērķus. Tāpēc Komiteja ierosina sākt debates, lai noskaidrotu, cik vērienīga ir jaunā Eiropas vienotās gaisa telpas regula.

1.4.

Jāprecizē, kādas ir tīkla pārvaldītāja funkcijas. It īpaši vispārējā darbības joma un tās ietekme uz aviosabiedrību veikto plānošanu, jaudas pārvaldību, gaisa telpas plānojumu, vidi un prasību prioritāšu noteikšanu.

1.5.

Visi aviācijas nozares dalībnieki būtu jāiesaista svarīgu lēmumu pieņemšanā. Jēgpilnas apspriešanās princips ir jāiekļauj pamatpriekšlikumā.

1.6.

Pastāv bažas, ka minētā priekšlikuma vēriens ir pārāk plašs, un tādēļ vides pasākumi būtu vēlreiz jāapsver un jāpilnveido ārpus šā priekšlikuma. Šādos papildu politikas pasākumos būtu jāņem vērā visi attiecīgie aviācijas ilgtspējas pasākumi, tostarp ilgtspējīgu aviācijas degvielu ieviešana un integrācija. Šajās debatēs būtu jāanalizē, cik efektīva ir maksas modulācija kā līdzeklis, kas stimulē aviosabiedrību rīcību vides jomā.

1.7.

Komiteja piekrīt viedoklim, ka gaisa satiksmes pārvaldības nozare var sekmēt CO2 emisiju vispārēju samazināšanu, taču norāda, ka efektīva tehnoloģijas izmantošana ilgtspējīgā veidā var mazināt CO2 emisijas aviācijā. Ar šādu pieeju būtu jācenšas vēl vairāk mazināt aviācijas nozares oglekļa pēdu. Ir atzīts, ka tādas tehnoloģijas kā ilgtspējīgas aviācijas degvielas var būtiski samazināt CO2 emisijas un turklāt ievērojami vairāk, nekā to var panākt ar minēto priekšlikumu.

1.8.

Priekšlikumā nav ņemta vērā Covid-19 dramatiskā ietekme uz nozari. Konkrēti, priekšlikumā paredzētā strukturālo pārmaiņu veicināšana var palielināt sadrumstalotību un sarežģītību laikā, kad nozarei ir vajadzīga stabilitāte, lai atgūtos. Tāpēc ir jāturpina pētījumi un apsvērumi, lai pienācīgi ņemtu vērā Covid-19 pandēmijas sociālo un ekonomisko ietekmi gan uz darba ņēmējiem, gan uz pakalpojumu lietotājiem. Turklāt priekšlikuma mērķis uzlabot gaisa satiksmes pārvaldības nozares kapacitāti ir kļuvis mazāk nozīmīgs, jo kopš Covid-19 pandēmijas sākuma pārvadājumi ir ievērojami samazinājušies. Eirokontroles pašreizējās aplēses liecina, ka atgriešanās pie 2019. gadā sasniegtā pārvadājumu apjoma, visticamāk, notiks 2024. gadā (2).

1.9.

Saistībā ar darbības uzlabošanas sistēmu jānorāda, ka Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras (EASA) vadītajā lejupējā pieejā darbības izvērtēšanai būtu jēgpilnā veidā jāņem vērā vietējie apstākļi. Strukturētā sociālajā dialogā par darbības rezultātiem ir jāņem vērā vietējie apstākļi un faktori.

1.10.

Ir jānodrošina jauna ekonomikas regulatora neatkarība un jāturpina skaidri nošķirt pakalpojumu regulēšanu un pakalpojumu izmantošanu. Tāpēc darbības uzlabošanas sistēmā būtu jāizdara šādi grozījumi: — galvenā darbības joma “Drošība” būtu jāattīsta līdz tādam pašam līmenim kā citas galvenās darbības jomas (ar ES metriskiem mērķiem un rādītājiem), — vietējā līmenī būtu jāievieš obligātas apspriešanās mehānismi, lai nodrošinātu personāla pārstāvju atbilstošu iesaistīšanu vietējo darbības uzlabošanas plānu pieņemšanā, — būtu jāatzīst un attiecīgi jāmazina dažādu galveno darbības jomu savstarpējā atkarība.

1.11.

Būtu jānodrošina, ka, strukturāli nošķirot valstu uzraudzības iestādes un valstu kompetentās iestādes, netiek radīti būtiski interešu konflikti, kas varētu ietekmēt nozares efektivitāti un rentabilitāti, darba ņēmēju dzīvi un nozares drošību. Valstu uzraudzības iestādēm un valstu kompetentajām iestādēm ir jārīkojas neatkarīgi gan no nozares, gan no ekonomiskā, sociālā vai politiskā spiediena un tāpēc saskaņā ar dalībvalstu standartiem tām būtu jāpaliek publiskā sektora kompetencē. Noteikumiem attiecībā uz valstu uzraudzības iestāžu un valstu kompetento iestāžu darbinieku atlases procedūrām nevajadzētu atšķirties no parastajām dalībvalstu ierēdņu atlases procedūrām.

1.12.

Funkcionālie gaisa telpas bloki, ko šajā priekšlikumā paredzēts izslēgt no attiecīgā regulējuma, ir palīdzējuši radīt kopīgu kultūru starp visiem sociālajiem partneriem un veicinājuši darbības uzlabošanu.

1.13.

Saistībā ar atbalsta pakalpojumu (sakaru, navigācijas un uzraudzības infrastruktūras pakalpojumu – CNS, aeronavigācijas informācijas pakalpojumu – AIS, meteoroloģijas pakalpojumu – MET) sniegšanu Komiteja pauž bažas par to, ka šī priekšlikuma nolūks saskan ar iepriekšējo priekšlikumu (SES1 un SES2) mērķiem privatizēt un sadrumstalot nozari. Laikā starp sākotnējo Komisijas priekšlikumu un dažādu dokumentu pieņemšanu tika noliegts, ka šādi mērķi izvirzīti. SES2 procesā tika panākts kompromiss, savukārt šī pašreizējā pieeja nav līdzsvarota, veicinot atbalsta pakalpojumu nodalīšanu un tirgus principu piemērošanu. Priekšlikumā būtu jānodrošina līdzsvarots skatījums, ņemot vērā šādas pieejas negatīvās sociālekonomiskās sekas, mērķi sniegt efektīvus un lietderīgus pakalpojumus un politiskās gribas trūkumu, kas izpaudās iepriekšējos priekšlikumos par Eiropas vienoto gaisa telpu.

1.14.

Likumdošanas procedūras gaitā ieteicams rūpīgi apsvērt noteiktus minētā priekšlikuma aspektus, īpaši visus priekšlikumus nodalīt vai liberalizēt pakalpojumu sniegšanu. Skaidrs, ka šie faktori var negatīvi ietekmēt darba ņēmējus, un tādēļ šajā procesā būtu jāiesaista sociālie partneri.

2.   Pamatinformācija un vispārīgas piezīmes

2.1.   Mērķis, ko Eiropas Komisija vēlas sasniegt ar minēto tiesību aktu kopumu

Komisijas nolūks ir paaugstināt Eiropas gaisa telpas organizācijas un pārvaldības vispārējo efektivitāti, likvidējot aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju monopolu. Šis tiesību aktu kopums jau sen bija vajadzīgs, un Eiropas vienotās gaisa telpas regulējums nav atjaunināts vairāk nekā 10 gadus. Ir ņemtas vērā attīstības tendences gaisa satiksmes pārvaldības jomā, un Eiropas ATM tīkls ir jāreformē, lai tiktu galā gan ar pastāvīgo gaisa satiksmes pieaugumu pēdējo desmit gadu laikā, gan ar ievērojamām neparedzētām satiksmes svārstībām, piemēram, tām, ko izraisījusi pašreizējā Covid-19 pandēmija. Tāpēc ir vajadzīgas pārmaiņas, kas paver iespēju gan darbībai saskaņā ar drošākajiem, rentablākajiem, lidojumu ziņā efektīvākajiem un vidi saudzējošākajiem nosacījumiem, gan arī pasākumiem, kas veicina aviācijas radītās emisijas samazināšanu saskaņā ar Eiropas zaļā kursa mērķiem. Tas nozīmē, ka jāturpina novērst Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību, mazināt kavējumus, paaugstināt drošības standartus un lidojumu efektivitāti, lai samazinātu aviācijas ietekmi uz vidi, un regulēt maksas, kas saistītas ar pakalpojumu monopolistisku sniegšanu.

Lidojumu maršrutu efektivitāti var paaugstināt ar jauniem digitālo tehnoloģiju risinājumiem. To var īstenot, Eiropas Savienības valstīm un nozares ieinteresētajām personām sadarbojoties un veidojot savstarpējas uzticēšanās gaisotni.

2.2.   Darbības akcepts sabiedrībā un attiecības ar organizētu pilsonisko sabiedrību

2.2.1.

Minētais priekšlikums par Eiropas vienoto gaisa telpu 2+ daļēji ir pārstrādāts iepriekšējais priekšlikums par Eiropas vienoto gaisa telpu 2+, kura apspriešana nonāca strupceļā divu dalībvalstu divpusējo domstarpību dēļ. Tā kā saturs līdzinās iepriekšējiem neveiksmīgajiem priekšlikumiem par Eiropas vienoto gaisa telpu, joprojām pastāv iespēja, ka netiks panākts politisks konsenss. Dalībvalstīm bažas parasti rada politiski apsvērumi, suverenitāte, sociālekonomiski faktori, valsts gaisa telpas liberalizācija un piespiedu privatizācija. Ir ieteicams likumdošanas procedūrā šīm bažām pievērst pienācīgu uzmanību.

2.2.2.

Eiropas Komisija apgalvo, ka sociālie jautājumi tika ņemti vērā 2013. gada ietekmes novērtējumā par sākotnējo priekšlikumu par Eiropas vienoto gaisa telpu 2+. Tiek veikts pētījums par gaisa satiksmes vadības dispečeru un gaisa satiksmes drošības elektronikas personāla darba apstākļiem, un to ņems vērā, izstrādājot sekundāros tiesību aktus pēc tam, kad būs pieņemts priekšlikums par Eiropas vienoto gaisa telpu. Tomēr kopš tā laika sociālie apstākļi ir ievērojami mainījušies. Pētījumā par gaisa satiksmes vadības dispečeru un gaisa satiksmes drošības elektronikas personāla darba apstākļiem īpaša uzmanība tiek pievērsta pašreizējai situācijai, un sociālo partneru viedokļi par nākotnes scenārijiem nav tik pozitīvi.

2.2.3.

Nav ņemtas vērā vairākas problēmas, uz kurām ieinteresētās personas norādīja iepriekšējās debatēs. Tās bija vairākas apaļā galda diskusijas, pēc kurām tika pieņemta augsta līmeņa deklarācija par Eiropas digitālo gaisa telpu, un pašlaik pieejamie konsultāciju instrumenti, piemēram, gaisa satiksmes pārvaldības nozares sociālais dialogs, Lietpratēju grupa un Eiropas vienotās gaisa telpas Cilvēciskās dimensijas ekspertu grupa. Minēto apsvērumu dēļ joprojām pastāv vairākas neatrisinātas sociālekonomiskas problēmas, tostarp jaunu tehnoloģiju ieviešana un gaisa satiksmes pārvaldības nozares sociālo partneru iniciatīva izstrādāt Eiropas vienotās gaisa telpas sociālās un cilvēciskās dimensijas ceļvedi.

2.2.4.

Aviācijas vadošās ieinteresētās personas atbalsta dalībvalstu, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju un tīkla pārvaldītāju pastāvīgo sadarbību. SES iniciatīva atbalsta šādu pārrobežu iesaisti un būtu jāturpina, lai izstrādātu līdzekļus, ar kuriem var uzlabot darbības drošību, efektivitāti un rentabilitāti, tostarp nodrošinot piekļuvi apmācības programmām personālam, no kura ir atkarīga Eiropas vienotās gaisa telpas izveide.

2.2.5.

Biežākas darba sanāksmes starp dalībvalstu militārajām gaisa satiksmes pārvaldēm un pastāvīgs dialogs starp civilajām un militārajām gaisa satiksmes pārvaldēm var nodrošināt efektīvākus lidojumu maršrutus gan no ekonomiskā, gan jo īpaši no ekoloģiskā viedokļa un sniegt ieguvumus pasažieriem/patērētājiem.

2.2.6.

Nosakot vidisko sniegumu, vajadzēs vairāk balstīties uz konkrētiem parametriem, nevis pašām izmaksām. Reforma ir vajadzīga, lai vairāk uzsvērtu videi nekaitīgāku lidojumu un attiecīgi tādu pakalpojumu nozīmīgumu, ko piedāvā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs un satiksmes pārvaldītājs, kā arī lai gaisa telpas izmantotāji varētu optimāli izmantot tīklu.

2.3.   Covid-19 pandēmijas vērā ņemšana

2.3.1.

It īpaši aviācijas nozari visvairāk ir skāris Covid-19 krīzes izraisītā ekonomikas lejupslīde. Starptautiskas aplēses liecina, ka 2019. gadā sasniegtais pārvadājumu apjoms atjaunosies ne agrāk kā 2024. gadā ar nosacījumu, ka 2021. gada pirmajā pusē tiks sekmīgi ieviesta Covid-19 vakcīna. Tā kā nozare izjūt arvien lielāku spiedienu atsākt kaut cik normālu darbību, ir svarīgi pilnībā apzināties, kāda būs minētā priekšlikuma, proti, tajā ierosināto būtisko strukturālo Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības nozares pārmaiņu ietekme. Priekšlikumam nevajadzētu kavēt gaisa satiksmes pārvaldības nozares vai citu aviācijas nozaru spēju atsākt normālu darbību.

2.3.2.

Jāsecina, ka priekšlikums netika pielāgots, ņemot vērā Covid-19 krīzi, un tas tikai apstiprina paustās bažas par to, ka priekšlikumā nav nodrošināta saikne ar faktoriem, kas skars aviācijas nozari pasaulē pēc Covid-19 pandēmijas. Rodas iespaids, ka visi priekšlikuma ietekmes novērtējumi ir veikti pirms Covid-19 un tāpēc vairs nav atbilstīgi.

2.3.3.

Covid-19 krīze dramatiski ietekmējusi darbaspēku Eiropas aviācijas nozarē, kur desmitiem tūkstošu darba ņēmēju jau zaudējuši darbu. Gaisa satiksmes pārvaldības nozares “atbalsta funkcijas” (piemēram, CNS, AIS un MET) varētu radīt vēl citas negatīvas sociālās sekas, jo ar minēto priekšlikumu tiek mēģināts atsaistīt pakalpojumus. Tas ir jāatzīst, un priekšlikumā ir jāņem vērā pandēmijas sociālekonomiskā ietekme uz šiem darba ņēmējiem un nozares nestabilitāte pašreizējos apstākļos.

2.3.4.

Tā kā nozares nākotne joprojām ir neskaidra, ir grūti sagatavot tiesību aktus, kas nodrošinās efektīvu risinājumu problēmām, kuru dēļ sagatavots minētais priekšlikums. Turklāt krīzes sociālā un ekonomiskā ietekme vēl nav pilnībā skaidra, un ir pāragri izdarīt vērtējumus vai secinājumus, balstoties uz pašreizējām prognozēm, kas līdz ar pandēmijas attīstību strauji mainās.

2.4.   Tirgus principu piemērošana

2.4.1.

Komisija aicina nodrošināt finansiālu stabilitāti, bet aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, iespējams, uzskatīs, ka ierosinātā jaunā iestāžu struktūra ir diezgan birokrātiska un turklāt rada jaunas izmaksas, kas ne vienmēr ir saistītas ar operatīvo darbu. Vēl viens aspekts, kas var radīt jautājumus, ir apelācijas iestāde, kura ierosinātajā redakcijā varētu nebūt pilnīgi neatkarīga no darbības izvērtēšanas iestādes, pat ja Komisijas nodoms šajā saistībā ir diezgan skaidrs, proti, izveidot tādu struktūru, kas var atrisināt lietas ar ārpustiesas procedūru bez vēršanās Eiropas Savienības Tiesā.

2.4.2.

Atšķirībā no citām rūpniecības nozarēm gaisa satiksmes pārvaldības nozarei ir jāsaglabā augsts darbības spēju līmenis neatkarīgi no pieprasījuma pēc komerciālās gaisa satiksmes pakalpojumiem. Nozare un tās darbaspēks turpina strādāt neatkarīgi no pandēmijas un sniedz pakalpojumus, kas vajadzīgi būtiskai satiksmei, piemēram, kravu gaisa pārvadājumiem, medicīniskiem lidojumiem un militāriem lidojumiem.

2.4.3.

No sociālekonomiskā viedokļa raugoties, pastāv bažas, ka tirgus principu piemērošana lidlauka gaisa satiksmes pakalpojumiem varētu izraisīt darbaspēka nestabilitāti un pazemināt darba standartus šajā nozarē, tādējādi kaitējot darbaspēkam un sabiedrībai kopumā. Tas traucētu sasniegt mērķi paaugstināt darbības efektivitāti, un tāpēc ir maz ticams, ka samazināsies pakalpojumu izmaksas. Tas varētu arī samazināt to lidlauku skaitu, kuros nodrošina gaisa satiksmes pakalpojumus, un tieši ietekmēt drošību šādos lidlaukos.

2.4.4.

Gaisa satiksmes pārvaldības nozarē darba ņēmēji tradicionāli ļoti aktīvi pauduši neapmierinātību ar iepriekšējiem mēģinājumiem liberalizēt šo nozari. Liela daļa no šiem nemieriem bijuši tieši saistīti ar iepriekšējiem priekšlikumiem par Eiropas vienoto gaisa telpu. Iespējams, ka minētais priekšlikums tā pašreizējā redakcijā radīs vēl lielākus sociālos nemierus un darba strīdus, jo tā mērķis ir panākt lielāku gaisa satiksmes pārvaldības nozares liberalizāciju un pavērt iespējas turpmākai nozares privatizācijai un sadrumstalotībai, it īpaši tā dēvēto “atbalsta funkciju” jomā.

2.5.   Uzraudzības iestādes un pakalpojumu sniegšanas nošķiršana

Saskaņā ar regulu par Eiropas vienoto gaisa telpu 1 uzraudzības un pakalpojumu sniegšanas funkcijas ir obligāti jānodala vismaz funkciju līmenī. Šis grozījums būtu jāapsver regulā par Eiropas vienotā gaisa telpu 2+, jo funkcionālās nošķiršanas procesos gūtā pieredze liecina, ka darbības rezultātus var saglabāt tādā pašā līmenī kā strukturāli nodalītā nozarē. Būtu vēlama arī lielāka skaidrība par priekšlikuma vispārējo darbības jomu šajā saistībā.

---

(1)  https://www.sesarju.eu/node/3330

(2)  Eirokontrole, Market Update [2020. gada 10. novembris]. Kā norāda Eamonn Brennan tīmekļa vietnē: https://www.youtube.com/watch?v=-VSQe97wDmc.