P8_TC1-COD(2017)0114

Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2018. gada 25. oktobrī, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/…, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. panta 1. punktu,

ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,

pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),

rīkojoties saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (3),

tā kā:

(1)

Virzība ceļā uz mērķi, kuru Komisija noteica 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā (4), proti, tiekties uz principu “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā” pilnīgu piemērošanu, radīt ieņēmumus un nodrošināt finansējumu turpmākiem ieguldījumiem transportā, ir bijusi lēna, un visā Savienībā joprojām saglabājas neatbilstības maksas iekasēšanā par ceļu infrastruktūras lietošanu.

(1a)	Šajā Baltajā grāmatā Komisija ir noteikusi 2020. gadā sasniedzamu mērķi “virzīties uz pilnīgu un obligāto ārējo izmaksu internalizāciju (ieskaitot troksni, vietējo piesārņojumu un sastrēgumus papildus obligātajai nolietojuma atgūšanai) autotransportā un dzelzceļa transportā.” [Am. 1]

(1b)

Kravu un pasažieru pārvadāšanai paredzētu transportlīdzekļu pārvietošanās ir faktors, kas sekmē piesārņojošo vielu emisiju atmosfērā. Šādas piesārņojošās vielas, kas ļoti nopietni ietekmē cilvēku veselību un pasliktina apkārtējā gaisa kvalitāti Savienībā, ir, piemēram, PM2,5, NO2 un O3. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras 2017. gada aplēsēm šo trīs piesārņojošo vielu ilgstoša iedarbība 2014. gadā Savienībā izraisīja attiecīgi 399 000, 75 000 un 13 600 priekšlaicīgas nāves gadījumu. [Am. 2]

(1c)

Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas (PVO) sniegto informāciju ceļu satiksmes radītais troksnis ir otrais kaitīgākais vides faktors Eiropā, atpaliekot vien no gaisa piesārņojuma. Var uzskatīt, ka vismaz 9 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā ir saistīti ar sirds slimībām, ko izraisa satiksmes troksnis. [Am. 3]

(1d)	Eiropas Vides aģentūras dokumentā “Gaisa kvalitāte Eiropā — ziņojums par 2017. gadu” norādīts, ka autotransporta nozare 2015. gadā radīja vislielākās NOx emisijas un bija otrs lielākais t. s. melnā oglekļa piesārņojuma avots. [Am. 4]

(2)

Savā paziņojumā “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” (5) Komisija norādīja, ka piedāvās pārskatīt direktīvu par maksas iekasēšanu par kravas automobiļiem, lai maksu varētu iekasēt arī, pamatojoties uz oglekļa dioksīda diferenciāciju, un attiecināt vairākus direktīvas principus uz autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, kā arī vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem.

(3)

Visi smagdarba transportlīdzekļi būtiski ietekmē ceļa infrastruktūru un palielina gaisa piesārņojumu, bet viegldarba vieglie transportlīdzekļi rada lielāko daļu no autotransporta negatīvās ietekmes uz vidi un sociālo jomu saistībā ar emisijām un satiksmes sastrēgumiem. Vienlīdzīgas attieksmes un godīgas konkurences vārdā būtu jānodrošina, lai transportlīdzekļi, uz kuriem līdz šim neattiecās sistēma, kas attiecībā uz autoceļu nodevām un lietošanas maksu ir noteikta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 1999/62/EK (6), tiktu šajā sistēmā iekļauti. Tādējādi minētās direktīvas piemērošanas joma būtu jāattiecina arī uz citiem smagdarba transportlīdzekļiem, ne tikai tiem, kas paredzēti kravu pārvadāšanai, un uz viegldarba transportlīdzekļiem, tostarp vieglajiem pasažieru automobiļiem. Vieglajiem automobiļiem varētu piemērot maksas līmeņa diferenciāciju, lai pārmērīgi nepalielinātu izmaksas regulārajiem lietotājiem. Lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi, maksa būtu jāpiemēro nediskriminējošā veidā atbilstoši transportlīdzekļa kategorijai un diferencēti, ņemot vērā transportlīdzekļa ietekmi uz infrastruktūru, vidi un sabiedrību un tādu noteiktu lietotāju sociāli ekonomisko stāvokli, kuriem nav citas izvēles kā vien izmantot konkrēto ceļu, kad viņi dodas uz savu darba vietu. [Am. 5]

(3a)

Lai izveidotu autopārvadājumu iekšējo tirgu ar godīgiem konkurences noteikumiem, noteikumi būtu jāpiemēro vienveidīgi. Viens no šīs direktīvas galvenajiem mērķiem ir novērst konkurences traucējumus starp lietotājiem. Tādēļ ir lietderīgi maksu, ko piemēro smagdarba transportlīdzekļiem, attiecināt arī uz vieglajiem kravas automobiļiem, kuri veic kravu autopārvadājumus. [Am. 6]

(3b)	Lai nodrošinātu šāda pasākuma samērīgumu, ir svarīgi pievērsties tikai vieglajiem kravas transportlīdzekļiem, kas tiek izmantoti saistībā ar darbībām, kuras reglamentē ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulām (EK) Nr. 1071/2009 (7) , (EK) Nr. 1072/2009 (8) un (ES) Nr. 165/2014 (9) . [Am. 7]

(4)

Laikam piesaistītās lietošanas maksas pēc sava rakstura neprecīzi atspoguļo faktiskās infrastruktūras izmaksas, un līdzīgu iemeslu dēļ tās nav efektīvas tad, kad ir jāstimulē tīrāka un efektīvāka darbība vai jāsamazina satiksmes sastrēgumi. Tādēļ Smagajiem transportlīdzekļiem tās pakāpeniski būtu jāaizstāj ar maksām, kas atkarīgas no nobrauktā attāluma, jo tās ir taisnīgākas, efektīvākas un lietderīgākas. [Am. 8]

(4a)

Lai nodrošinātu to, ka no laika atkarīgo maksu pakāpeniska aizstāšana ar maksām, kas atkarīgas no nobrauktā attāluma, nekļūst par jaunu šķērsli tādu pārvadājumu piekļuvei galvenajiem Eiropas tirgiem, ko veic no perifērijas valstīm un reģioniem, būtu pēc iespējas ātri jāievieš kompensāciju sistēma, lai līdzsvarotu papildu izmaksas un tās ievērojami nesamazinātu konkurētspēju. [Am. 10]

(4b)	Lai novērstu satiksmes novirzīšanu uz beznodevu ceļiem, kas varētu ļoti nelabvēlīgi ietekmēt ceļu satiksmes drošību un autoceļu tīkla optimālu izmantošanu, dalībvalstīm jāspēj autoceļu nodevu iekasēt uz visiem autoceļiem, kas tieši konkurē ar Eiropas tīkla autoceļiem. [Am. 11]

(4c)	No laika atkarīga lietošanas maksa mudina autovadītājus braukt vairāk attiecīgās \uzlīmes derīguma termiņa laikā, un šāda rīcība nozīmē, ka principi “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā” tiek piemēroti nepareizi. [Am. 12]

(4d)

Lai nodrošinātu pareizu šīs direktīvas piemērošanu, ar ceļu nodevu iekasēšanas koncesiju līgumus reglamentējošām līgumiskajām sistēmām būtu jātiecas veicināt iespējas šos līgumus pielāgot pārmaiņām Savienības tiesiskajā regulējumā, vienlaikus pienācīgi ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/23/ES. [Am. 13]

(4e)

Šajā sakarībā būtu jānoskaidro iespējas kompensēt papildu izmaksas, ko pārvadātājiem rada atrašanās perifērijā, nodrošinot atvieglotu piekļuvi energoefektīvākiem transportlīdzekļiem un prioritāri nodrošinot īpašu infrastruktūru vai tādas tehnoloģijas kā “e-Highways”. Minētos kompensācijas pasākumus varētu iekļaut nākamajā Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumentā (EISI) laikposmam pēc 2020. gada. [Am. 14]

(5)

Lai nodrošinātu lietotāju atbalstu nākotnes maksas ceļu sistēmām, būtu jāļauj dalībvalstīm ieviest atbilstošas sistēmas, kā šīs maksas iekasēt, un tas jādara plašāka mobilitātes pakalpojumu kopuma ietvaros. Šādām sistēmām būtu jānodrošina infrastruktūras izmaksu taisnīga sadale, jāatspoguļo princips “piesārņotājs maksā” un jāietver no lietošanas maksām gūto ieņēmumu mērķiezīmēšana. Šajā sakarībā dalībvalstīm arī vajadzētu būt rīcības brīvībai iekasēt nodevas uz autoceļiem ārpus galvenā satiksmes ceļu tīkla. Jebkurai dalībvalstij, kas ievieš šādu sistēmu, būtu jānodrošina tās atbilstība Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/52/EK (10) noteikumiem. [Am. 15]

(5a)	Būtu jāmudina dalībvalstis ņemt vērā sociāli ekonomiskos faktorus, piemērojot maksas iekasēšanu par ceļu infrastruktūras lietošanu vieglajiem pasažieru automobiļiem. [Am. 16]

(5b)

Visaptveroša autoceļu lietošanas maksas iekasēšana, izmantojot elektroniskos līdzekļus, ir saistīta ar personas datu masveida apkopošanu un uzglabāšanu, kurus var izmantot arī visaptverošu pārvietošanās profilu izveidei. Dalībvalstīm un Komisijai, īstenojot šo direktīvu, vienmēr būtu jāievēro datu izmantošanas nolūka ierobežošanas un datu minimizēšanas principi. Tādēļ tehniskajos risinājumos datu apkopošanai saistībā ar autoceļu lietošanas maksas iekasēšanu būtu jāparedz iespējas, kas nodrošina anonimizētus, šifrētus vai iepriekš veicamus maksājumus. [Am. 17]

(5c)

Transportlīdzekļu nodokļi var būt šķērslis autoceļu nodevas ieviešanai. Lai atbalstītu autoceļu nodevas ieviešanu, dalībvalstu rīcībā vajadzētu būt plašākām pilnvarām strauji samazināt transportlīdzekļu nodokļus, kas paredz iespējami drīzāku Direktīvā 1999/62/EK paredzēto minimālo likmju samazināšanu. [Am. 18]

(5d)

Ir īpaši svarīgi, lai dalībvalstis izveidotu taisnīgu maksas iekasēšanas sistēmu, no kuras neciestu privāto transportlīdzekļu lietotāji, kas ir spiesti regulārāk izmantot maksas ceļus saistībā ar to dzīvesvietu lauku apvidos vai grūti piekļūstamās vai izolētās teritorijās. Teritoriālās attīstības politikas ietvaros dalībvalstīm būtu jānosaka mazāka maksa lietotājiem no šādām teritorijām. [Am. 20]

(6)

Tāpat kā smagdarba transportlīdzekļu gadījumā ir svarīgi nodrošināt arī to, lai jebkura maksa gadījumā, ja dalībvalstis ievieš maksu , kas ir atkarīga no laika un ko piemēro arī viegldarba transportlīdzekļiem, būtu proporcionāla, tostarp attiecībā uz lietošanas periodiem, kas īsāki par vienu gadu. Šajā jomā jāņem vērā tas, ka viegldarba transportlīdzekļu lietošanas veids atšķiras no smagdarba transportlīdzekļu lietošanas veida. Proporcionālas un laikam piesaistītas maksas aprēķinu pamatā var likt pieejamos datus par braukšanas praksi ar noteikumu, ka tas nodrošina nediskrimināciju . [Am. 21]

(7)

Saskaņā ar Direktīvu 1999/62/EK maksu par ārējām izmaksām var noteikt būtu jānosaka atbilstīgi principam “piesārņotājs maksā” tādā līmenī, kas tuvs galējām sociālajām izmaksām, kuras rada attiecīgā transportlīdzekļa lietošana. Ir pierādīts, ka šī metode ir vistaisnīgākais un efektīvākais veids, kā ņemt vērā smagdarba transportlīdzekļu radītā gaisa piesārņojuma un trokšņa negatīvo ietekmi uz vidi un veselību, un tā nodrošinātu taisnīgu smagdarba transportlīdzekļu ieguldījumu, lai varētu sasniegt ES gaisa kvalitātes standartus (11) un jebkādus piemērojamos trokšņa ierobežojumus vai mērķus. Tādēļ šādu maksu piemērošana ir jāatvieglo. [Am. 22]

(8)

Šai nolūkā būtu jāparedz iespēja piemērot maksas par ārējām izmaksām tīklos, uz kuriem neattiecas infrastruktūras lietošanas maksa, un maksimālās pieļaujamās vidējās svērtās maksas par ārējām izmaksām būtu jāaizstāj ar viegli piemērojamām standartvērtībām minimālajām vērtībām , kas atjauninātas, ņemot vērā inflāciju, zinātnisko progresu attiecībā uz autotransporta ārējo izmaksu aplēšanu un izmaiņas autoparka sastāvā. [Am. 23]

(8a

) Lai veicinātu transporta politikas Baltās grāmatas mērķi panākt to, ka tiek pilnībā piemērots princips “piesārņotājs maksā”, būtu jānodrošina, ka tīkliem, uz ko attiecas infrastruktūras lietošanas maksa, tiek piemērota maksa par smagdarba transportlīdzekļu, kā arī vieglo kravas automobiļu, kas veic preču pārvadājumus pa autoceļiem, radītajām ārējām izmaksām. [Am. 24]

(8b)	Lai nodrošinātu no maksas par ārējām izmaksām gūto ieņēmumu atbilstīgu atkārtotu izmantošanu, būtu pamatoti šos ieņēmumus ieguldīt transporta infrastruktūras nozarē ar mērķi veicināt transporta veidus, kas būtu ilgtspējīgāki un ar mazāku ietekmi uz vidi. [Am. 25]

(9)

Infrastruktūras lietošanas maksu diferenciācija atkarībā no EURO emisiju klases ir veicinājusi tīrāku transportlīdzekļu izmantošanu. Tomēr, ņemot vērā transportlīdzekļu parka atjaunināšanu, paredzams, ka līdz 2020. gada beigām maksas diferenciācija atkarībā no šā parka sastāva starppilsētu tīklā būs novecojusi mazāk efektīva , tādēļ līdz minētajam termiņam tā būtu pakāpeniski jāatceļ. No tā paša brīža maksas par ārējām izmaksām iekasēšana būtu jāpiemēro daudz sistemātiskāk, padarot to par mērķtiecīgu līdzekli ārējo izmaksu atgūšanai situācijās, kurās šīs izmaksas ir visbūtiskākās. [Am. 27]

(10)	Smagdarba transportlīdzekļu CO2 emisiju īpatsvars arvien palielinās. Infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācija atkarībā no šīm emisijām spēj nodrošināt uzlabojumus minētajā jomā un tādēļ būtu jāievieš.

(11)

Viegldarba transportlīdzekļi rada divas trešdaļas no autotransporta negatīvās ietekmes uz vidi un veselību. Tādēļ ir svarīgi stimulēt vistīrāko un degvielu visvairāk taupošo transportlīdzekļu izmantošanu, diferencējot ceļu maksas atkarībā no atbilstības koeficientiem, kas definēti Komisijas Regulā (ES) 2016/427 (12), Komisijas Regulā (ES) 2016/646 (13) un Komisijas Regulā (ES) 2017/xxx (14).

(12)

Lai veicinātu vistīrāko un degvielu visvairāk taupošo vairāk taupošu transportlīdzekļu izmantošanu, dalībvalstīm šiem transportlīdzekļiem būtu jāpiemēro būtiski mazākas autoceļu nodevas un lietošanas maksas. Lai atvieglotu un paātrinātu šādas kārtības īstenošanu, ir jāpiemēro minētie samazinājumi neatkarīgi no tā vai ir stājusies spēkā Komisijas Regula (ES) …/…, ar ko īsteno Regulu (EK) Nr. 595/2009 attiecībā uz CO2 emisiju un smagdarba transportlīdzekļu degvielas patēriņa sertifikāciju. Bezemisiju transportlīdzekļiem nebūtu jāpiemēro maksas par ārējām izmaksām, kas saistītas ar gaisa piesārņojumu. [Am. 28]

(12a)

Tranzīts iesaistītajiem Alpu reģioniem rada īpašu slogu trokšņa un gaisa piesārņojuma un infrastruktūras nolietojuma ziņā, ko jo īpaši pastiprina cenu konkurence ar apkārtējiem koridoriem. Tādēļ iesaistītajiem reģioniem un dalībvalstīm ir vajadzīga liela rīcības brīvība attiecībā uz ārējo izmaksu atgūšanu un satiksmes vadības pasākumiem, kā arī ar mērķi novērst nevēlamu ietekmi, ko rada pārvirzīšana un satiksmes novirzīšana starp koridoriem. [Am. 29]

(13)

Autoceļu satiksmes sastrēgumi, kurus visi mehāniskie transportlīdzekļi veicina dažādā mērā, rada izmaksas aptuveni 1 % apmērā no IKP. Lielu daļu šo izmaksu var attiecināt uz starppilsētu satiksmes sastrēgumiem. Tādēļ būtu jāatļauj iekasēt īpašu maksu par satiksmes sastrēgumiem, ar nosacījumu, ka to piemēro visām transportlīdzekļu kategorijām. Lai šī maksa būtu efektīva, un samērīga un nediskriminējoša , tā būtu jāaprēķina, pamatojoties uz galējām izmaksām par satiksmes sastrēgumiem, un jādiferencē atkarībā no vietas, laika un transp ortlīdzekļa kategorijas. Turklāt jāatrod līdzsvarotas kompensāciju formulas, kas nediskriminētu darba ņēmējus, kuri dzīvo pilsētu nomalēs un kuriem attiecīgā gadījumā jau būs jāmaksā gan lietošanas maksa, gan autoceļu nodevas. Lai palielinātu maksas par satiksmes sastrēgumiem pozitīvo ietekmi, attiecīgie ieņēmumi būtu jāpiesaista projektiem, kas novērš šīs problēmas cēloņus. [Am. 30]

(13a)

Lai ļautu saglabāt Savienības autobūves mantojumu, dalībvalstīm būtu jāizveido īpaša kategorija vēsturiskajiem transportlīdzekļiem, ar ko varētu diferencēt dažādās maksas, kas tiek iekasētas saskaņā ar šo direktīvu. [Am. 31]

(14)

Maksai par satiksmes sastrēgumiem būtu jāatbilst faktiskajām izmaksām, ko katrs transportlīdzeklis tieši rada citiem ceļa lietotājiem un netieši — sabiedrībai kopumā, nosakot tās samērīgi. Lai nepieļautu, ka minētās maksas nesamērīgi kavē cilvēku brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti, tās būtu jāierobežo ar konkrētām summām, kas atbilst galējām izmaksām par satiksmes sastrēgumiem, tuvojoties maksimālajai ietilpībai, proti, kad satiksmes apjoms tuvojas ceļa noslodzes robežai.

(15)	Ieņēmumu ziņā neitrāla infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācija, ko piemēro smagajiem kravas transportlīdzekļiem, nav optimāls instruments satiksmes sastrēgumu samazināšanai un būtu pakāpeniski jāatceļ.

(15a)

Ņemot vērā nelaimes gadījumu radītās augstās ārējās izmaksas, kas ir desmitiem miljardu euro gadā, būtu jāsniedz iespēja dalībvalstīm saistībā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/96/EK (15) attiecībā uz letāla vai smaga ceļu satiksmes negadījuma vidējo sociālo izmaksu aprēķinu noteikumiem labāk internalizēt izmaksas, kuras nesedz apdrošināšana. Pakārtotu sabiedrisko pakalpojumu administratīvās izmaksas, dažas pakārtotu medicīnas pakalpojumu izmaksas, kā arī cilvēkkapitāla zaudējumus un izmaksas, kas saistītas ar fizisku un psiholoģisku kaitējumu, daļēji sedz no sociālā nodrošinājuma vai sabiedrība kopumā. [Am. 32]

(16)

Arī uzcenojumi, ko pievieno infrastruktūras lietošanas maksām, var sniegt noderīgu atbalstu to problēmu risināšanai, kas saistītas ar būtisku kaitējumu videi vai satiksmes sastrēgumiem, ko izraisa konkrētu ceļu lietošana, un ne tikai kalnu apgabalos vien. Tādēļ būtu jāatceļ pašreizējais uzcenojumu ierobežojums, kas tos atļauj piemērot tikai šādās teritorijās. Tādēļ uzcenojumu piemērošana būtu jāvienkāršo, atceļot pašreizējos uzcenojumu ierobežojumus šādiem apgabaliem un to izmantošanu projektiem, kas saistīti ar Eiropas transporta tīkla pamattīklu. Lai nepieļautu dubultas maksas iekasēšanu no lietotājiem, uzcenojumi nebūtu jāpiemēro uzcenojumiem vajadzētu būt stingrāk ierobežotiem ceļa posmos, kur piemēro maksu par satiksmes sastrēgumiem. Turklāt ir nepieciešams pielāgot maksimālo līmeni, kas piemērojams dažādās situācijās. [Am. 33]

(17)

Ja dalībvalsts ievieš maksas ceļu sistēmu, piešķirtās kompensācijas atkarībā no konkrētā gadījuma var izraisīt ceļu lietotāju nerezidentu diskrimināciju. Tādēļ iespēja piešķirt kompensāciju šādos gadījumos būtu jāierobežo tikai ar autoceļu nodevām, un to vairs nedrīkstēs piemērot attiecībā uz lietošanas maksām.

(17a)

Attiecībā uz viegldarba transportlīdzekļiem ir svarīgi nodrošināt, lai šī direktīva nekavētu iedzīvotāju brīvu pārvietošanos. Būtu jāļauj dalībvalstīm ieviest atlaides un samazināt maksu gadījumos, kad ģeogrāfisku vai sociālu iemeslu dēļ autoceļu lietošanas maksas nesamērīgi ietekmē autoceļu lietotājus. [Am. 34]

(18)	Lai varētu izmantot iespējamās sinerģijas starp esošajām maksas ceļu sistēmām un samazināt ekspluatācijas izmaksas, Komisijai būtu pilnvērtīgi jāiesaistās to dalībvalstu sadarbībā, kuras plāno ieviest kopīgas un sadarbspējīgas maksas ceļu sistēmas. [Am. 35]

(19)

Ceļu maksas var mobilizēt mobilizē rresursus, kas sekmē augstas kvalitātes transporta infrastruktūras un pakalpojumu uzturēšanas un attīstīšanas finansēšanu un alternatīvu satiksmes infrastruktūras projektu šķērsfinansēšanu . Tādēļ dalībvalstīm ir pareizi stimulēt dalībvalstis, lai tās atbilstoši izmanto izmantot ieņēmumus no ceļu maksām, un šai nolūkā prasīt, lai tās atbilstoši ziņo par šādu ieņēmumu izlietojumu. Tādēļ ieņēmumi no infrastruktūras lietošanas maksām un maksas par ārējām izmaksām būtu jāiegulda transporta nozarē . Tas jo īpaši palīdzēs apzināt iespējamās finansēšanas nepilnības un palielināt sabiedrības atbalstu ceļu maksas iekasēšanai. [Am. 36]

(20)

Tā kā šīs direktīvas mērķis jo īpaši ir nodrošināt, lai valstu cenu noteikšanas sistēmas, ko piemēro citiem transportlīdzekļiem, kuri nav smagie kravas transportlīdzekļi, tiktu piemērotas saskanīgā sistēmā, kas nodrošina vienlīdzīgu attieksmi visā Savienībā, to nevar pietiekami labi sasniegt dalībvalsts līmenī, bet, ņemot vērā autotransporta un to problēmu pārrobežu raksturu, kuras tiecas risināt šī direktīva, to var labāk sasniegt Savienības līmenī, tādēļ Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kas noteikts Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šī direktīva paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(21)

Jānodrošina, ka maksas par ārējām izmaksām arī turpmāk iespējami precīzi atbilst izmaksām, ko izraisa smagdarba transportlīdzekļu radītais gaisa piesārņojums un troksnis, nepadarot iekasēšanas sistēmu pārāk sarežģītu, lai varētu stimulēt degvielu visvairāk taupošu transportlīdzekļu izmantošanu, saglabāt šo stimulu efektivitāti un regulāri atjaunināt ceļu maksas diferenciāciju. Tālab būtu jāpiešķir Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai maksas par ārējām izmaksām standartvērtības minimālās vērtības varētu pielāgot zinātnes attīstībai, definēt kārtību, kādā infrastruktūras lietošanas maksa mainās, neietekmējot kopējos ieņēmumus, atkarībā no smagdarba transportlīdzekļu CO2 emisijām, un pielāgot tehnikas attīstībai kārtību, kādā mainās infrastruktūras lietošanas maksa attiecībā uz viegldarba vieglajiem transportlīdzekļiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (16). Proti, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienlīdzīgu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, turklāt minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana. [Am. 37]

(21a)

Vēlākais divus gadus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisija nāk klajā ar vispārēji piemērojamu, pārredzamu un precīzu sistēmu vides, sastrēgumu un veselības ārējo izmaksu internalizācijai, kas tiks izmantota, lai turpmāk aprēķinātu infrastruktūras lietošanas maksas. Šajā sakarībā Komisijai vajadzētu spēt ierosināt modeli, kam pievienota analīze par ārējo izmaksu internalizācijas ietekmi uz visiem transporta veidiem. Saistībā ar proporcionalitāti jāpanāk, ka, nosakot maksu par ārējām izmaksām, tiek ņemti vērā visi transporta veidi. [Am. 38]

(21b)

Pārredzamības nolūkā dalībvalstīm būtu ceļu lietotājiem jādara publiski pieejami rezultāti, kas iegūti, ieguldot līdzekļus, kas iegūti no infrastruktūras lietošanas maksām, maksām par ārējām izmaksām un par satiksmes sastrēgumiem. Tādēļ tām būtu jāatklāj ieguvumi, kas panākti, palielinot ceļu satiksmes drošību, mazinot ietekmi uz vidi un samazinot satiksmes sastrēgumus. [Am. 39]

(22)

Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs direktīvas attiecīgo noteikumu īstenošanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Īstenošanas aktu pieņemšanai jāizmanto konsultēšanās procedūra, lai izstrādātu saskaņotu rādītāju kopumu ceļu tīkla kvalitātes izvērtēšanai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (17).

(23)	Tāpēc Direktīva 1999/62/EK būtu attiecīgi jāgroza,

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants

Direktīvu 1999/62/EK groza šādi:

1)	virsrakstu aizstāj ar šādu: “Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 17. jūnija Direktīva 1999/62/EK par ceļu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu transportlīdzekļiem atbilstoši nobrauktajam attālumam ”; [Am. 40]

direktīvas 1. un 2. pantu aizstāj ar šādiem:

“1. pants

1. Šī direktīva attiecas uz:

a)	transporta nodokļiem attiecībā uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem;

b)	autoceļu nodevām un lietošanas maksām, ko piemēro transportlīdzekļiem.

2. Šī direktīva neattiecas uz transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai dalībvalstu teritorijās ārpus Eiropas.

3. Šī direktīva neattiecas uz Kanāriju salās, Seūtā un Meliljā, Azoru salās vai Madeirā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai šajās teritorijās vai starp šīm teritorijām un attiecīgi Spānijas vai Portugāles kontinentālo daļu.

2. pants

Šajā direktīvā:

1)	“Eiropas ceļu tīkls” ir autotransporta infrastruktūra, kas minēta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1315/2013 (*1) II nodaļas 3. iedaļā un ilustrēta minētās regulas I pielikumā iekļautajās kartēs;

“būvniecības izmaksas” ir izmaksas, kas saistītas ar kāda no šādiem objektiem būvniecību, tostarp attiecīgā gadījumā — finansēšanas izmaksas:

a)	jauna infrastruktūra vai jaunas infrastruktūras uzlabojumi, tostarp būtiski rekonstrukcijas darbi vai alternatīva transporta infrastruktūra pārejai uz citiem transporta veidiem ; [Am. 41]

infrastruktūra vai infrastruktūras uzlabojumi, tostarp būtiski rekonstrukcijas darbi, kas pabeigti ne vēlāk kā 30 gadus pirms 2008. gada 10. jūnija, ja autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība jau ir ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam vai nostabilizēta ne senāk kā 30 gadus pirms jebkādas jaunas autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības izveidošanas, kas ieviesta pēc 2008. gada 10. jūnija;

infrastruktūra vai infrastruktūras uzlabojumi, kas pabeigti pirms 2008. gada 10. jūnija, ja:

i)	dalībvalstī ir izveidota autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kas paredz šo izmaksu atgūšanu, izmantojot ar autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas operatoru noslēgtu līgumu vai citus līdzvērtīgus tiesību aktus, kas stājās spēkā pirms 2008. gada 10. jūnija, vai

ii)	dalībvalsts var pierādīt, ka attiecīgās infrastruktūras būvniecība bija atkarīga no tā, vai tās tehniskais kalpošanas laiks pārsniedz 30 gadus;

3)	“finansēšanas izmaksas” ir procenti par aizņēmumiem un ieņēmumi no akcionāru pašu kapitāla;

4)	“būtiski rekonstrukcijas darbi” ir rekonstrukcijas darbi, izņemot tādus remontdarbus, kas autoceļu lietotājiem pašreiz vairs nedod nekāda veida labumu, jo īpaši gadījumos, kad remontdarbus aizstāj ar autoceļa seguma atjaunošanu vai cita veida būvniecības darbiem;

“autoceļš” ir mehānisku transportlīdzekļu satiksmei īpaši paredzēts un izbūvēts ceļš, kas neapkalpo teritorijas, kuras ar to robežojas, un atbilst šādiem kritērijiem:

a)	izņemot īpašas vietas vai uz laiku, tam ir brauktuves divvirzienu satiksmei, nošķirtas ar sadalītāju joslu, kas nav domāta satiksmei, vai izņēmuma gadījumos — ar citiem līdzekļiem;

b)	tam nav viena līmeņa krustojumu ar citiem autoceļiem, dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem, riteņbraucēju vai gājēju ceļiem;

c)	tas ir īpaši apzīmēts kā autoceļš;

“autoceļu nodeva” ir konkrēta summa, kas noteikta atkarībā no attāluma, kuru transportlīdzeklis nobraucis, izmantojot attiecīgo infrastruktūru, un no transportlīdzekļa veida; tās nomaksāšana piešķir tiesības transportlīdzeklim izmantot attiecīgo infrastruktūru, un tā sastāv no infrastruktūras lietošanas maksas un — attiecīgā gadījumā — no maksas par satiksmes sastrēgumiem vienas vai vairākām šādām maksām; infrastruktūras lietošanas maksa vai maksas maksa par ārējām izmaksām, vai no tām abām; [Am. 42]

7)	“infrastruktūras lietošanas maksa” ir maksa, ko iekasē, lai atgūtu izmaksas, kas dalībvalstī rodas saistībā ar infrastruktūras būvniecību, uzturēšanu, darbību un attīstību;

8)	“maksa par ārējām izmaksām” ir maksa, ko iekasē, lai atgūtu izmaksas, kas attiecīgajā dalībvalstī rodas saistībā ar satiksmes radītu gaisa piesārņojumu vai trokšņa piesārņojumu, vai tiem abiem;

9)	“satiksmes sastrēgums” ir situācija, kad satiksmes apjoms tuvojas autoceļa noslodzes robežai vai to pārsniedz;

10)	“maksa par satiksmes sastrēgumiem” ir maksa, ko piemēro transportlīdzekļiem, lai atgūtu izmaksas, kuras attiecīgajā dalībvalstī rodas saistībā ar satiksmes sastrēgumiem, un lai samazinātu satiksmes sastrēgumus;

11)	“satiksmes radīta gaisa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu cilvēku veselībai un videi , ko transportlīdzekļa darbības laikā rada gaisā nonākušās daļiņas un ozona prekursori, piemēram, slāpekļa oksīds un gaistoši organiski savienojumi; [Am. 43]

12)	“satiksmes radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu cilvēku veselībai un videi , ko rada transportlīdzekļa darbības vai transportlīdzekļa un ceļa virsmas mijiedarbības troksnis; [Am. 44]

13)	“vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa” ir noteiktā laikposmā gūtie kopējie ieņēmumi no infrastruktūras lietošanas maksas, dalīti ar to kilometru skaitu, ko smagdarba transportlīdzekļi ir nobraukuši noteiktos ceļa posmos, kuriem minētajā laikposmā piemēroja attiecīgo maksu;

14)	“lietošanas maksa” ir noteikta apmēra maksājums, kas transportlīdzeklim dod tiesības konkrētu laikposmu izmantot 7. panta 1. un 2. punktā minētās infrastruktūras;

15)	“transportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis ar četriem vai vairāk riteņiem vai kopā sakabināti transportlīdzekļi, kas paredzēti vai tiek izmantoti pasažieru vai kravas pārvadāšanai pa autoceļiem;

16)	“smagdarba transportlīdzeklis” ir smagais kravas transportlīdzeklis, autobuss vai tālsatiksmes autobuss;

17)	“smagais kravas transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas paredzēts preču pārvadāšanai un kura maksimālā pieļaujamā masa ir lielāka par 3,5 tonnām;

18)	“autobuss vai tālsatiksmes autobuss” ir transportlīdzeklis, kas paredzēts vairāk nekā astoņu pasažieru pārvadāšanai, neskaitot vadītāju, un kura maksimālā pieļaujamā masa ir lielāka par 3,5 tonnām;

18a)	“vieglais transportlīdzeklis”: viegldarba transportlīdzeklis vai vieglais pasažieru automobilis; [Am. 46]

19)	“viegldarba transportlīdzeklis” ir mikroautobuss, vieglais pasažieru automobilis, mikroautobuss vai vieglais kravas automobilis vai kravu pārvadāšanai paredzēts vieglais kravas automobilis ; [Am. 47]

20)	“vieglais pasažieru automobilis” ir transportlīdzeklis ar četriem riteņiem, kas paredzēts ne vairāk kā astoņu pasažieru pārvadāšanai, neskaitot vadītāju;

20a)	“vēsturisks transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis ar vēsturisku vērtību Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2014/45/ES 3. panta 7. punkta nozīmē (*2) ; [Am. 48]

21)	“mikroautobuss” ir transportlīdzeklis, kas paredzēts vairāk nekā astoņu pasažieru pārvadāšanai, neskaitot vadītāju, un kura maksimālā pieļaujamā masa nav lielāka par 3,5 tonnām;

22)	“vieglais kravas automobilis” ir transportlīdzeklis, kas paredzēts preču pārvadāšanai kurš nav vieglais pasažieru automobilis un kura maksimālā pieļaujamā masa nav lielāka par 3,5 tonnām; [Am. 49]

22a)

“kravu pārvadāšanai paredzēts vieglais kravas automobilis”, ir transportlīdzeklis, kurš paredzēts kravu pārvadāšanai, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1071/2009 (*3) , un kura pieļaujamā maksimālā pilnā masa ir no 2,4 līdz 3,5 tonnām, un kura augstums ir lielāks par 2 metriem. [Am. 50]

22b)	“bezemisiju darbība” ir transportlīdzekļa tāda darbība visā attiecīgajā autoceļu tīklā, kas pārbaudāmi nerada izplūdes gāzu emisijas; [Am. 51]

23)	“bezemisiju transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas nerada izplūdes gāzu emisijas;

23a)	“motocikls”: divu riteņu transportlīdzeklis ar blakusvāģi vai bez tā, kā arī jebkādi L3e, L4e, L5e, L6e un L7e kategorijas tricikli un kvadricikli, kā minēts Regulā (ES) Nr. 168/2013; [Am. 52]

24)	“pārvadātājs” ir jebkurš uzņēmums, kas pārvadā preces vai pasažierus pa autoceļiem;

25)	““EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V” un “EURO VI” kategorijas transportlīdzeklis” ir smagdarba transportlīdzeklis, kas atbilst emisijas standartiem, kuri izklāstīti 0. pielikumā;

26)

“transportlīdzekļa veids” ir smagdarba transportlīdzekļa iedalījums kategorijā pēc tā asu skaita, gabarītiem vai masas, vai citām transportlīdzekļa klasifikācijas pazīmēm, kas atspoguļo autoceļa bojājumus, piemēram, uz autoceļa iegūtu bojājumu klasifikācijas sistēma, kas izklāstīta IV pielikumā, ja izmantotās klasifikācijas sistēmas pamatā ir transportlīdzekļa raksturojums, kas norādīts vai nu visās dalībvalstīs lietotajos transportlīdzekļa dokumentos, vai ir acīmredzams;

27)	“koncesijas līgums” ir “būvdarbu publiskā iepirkuma līgums”, “koncesija” , kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2014/24/ES 2014/ 23 /ES 5. panta 1. punktā (*4); [Am. 53]

28)	“koncesijas nodeva” ir autoceļu nodeva, ko, pamatojoties uz koncesijas līgumu, iekasē koncesionārs;

29)

“būtiski mainīta nodevu vai maksas iekasēšanas kārtība” ir autoceļu nodevu vai maksas iekasēšanas kārtība, kas mainīta tā, ka izmaksas vai ieņēmumi mainās par vismaz 5 % 15 %, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, pēc tam, kad ir piemērota inflācijas korekcija, kuru mēra kā izmaiņas ES saskaņotajā patēriņa cenu indeksā (neiekļaujot enerģiju un neapstrādātu pārtiku), ko publicējusi Komisija (Eurostat). Koncesijas līgumos par būtiskām neuzskata izmaiņas, kas atbilst Direktīvas 2014/23/ES 43. panta 1. un 2. punkta kritērijiem; [Am. 54]

29a)	“šķērsfinansēšana” ir rentablu, alternatīvu satiksmes infrastruktūras projektu finansēšana no ieņēmumiem, kas iegūti, pašreizējās satiksmes infrastruktūrās iekasējot autoceļu nodevas un infrastruktūras lietošanas maksas; [Am. 55]

29b)

“dalībvalsts” ir visas dalībvalstu kompetentās iestādes neatkarīgi no tā, vai tās ir valsts centrālās iestādes federālās zemes iestādes vai citas teritoriālās iestādes, kurām to kompetences ietvaros jānodrošina, ka tiek ievēroti Savienības tiesību akti. [Am. 56]

Šā panta 2. punktā:

a)	vērā ņemamā būvniecības izmaksu daļa jebkurā gadījumā nevar pārsniegt esošās tehniskās kalpošanas laika daļu infrastruktūras sastāvdaļām, kuras vēl ir lietošanā 2008. gada 10. jūnijā vai dienā, kad tiek ieviesta jauna autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība, ja šī diena ir vēlāk;

infrastruktūras izmaksas vai infrastruktūras uzlabojumu izmaksas var ietvert jebkādus īpašus izdevumus saistībā ar infrastruktūru, kas paredzēti, , tostarp izmaksas, kas radušās jaunu regulatīvu prasību dēļ , kas ir uzlabojumi , lai samazinātu traucējumus, ko izraisa troksnis, lai ieviestu inovatīvas tehnoloģijas vai lai uzlabotu satiksmes drošību, kā arī faktiskus maksājumus, ko veic infrastruktūras operators un kas atbilst vides jomā izvirzītiem objektīviem mērķiem, piemēram, aizsardzībai pret augsnes piesārņošanu. [Am. 57]

(*1) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1315/2013 (2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.)."

(*2) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/45/ES (2014. gada 3. aprīlis) par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un par Direktīvas 2009/40/EK atcelšanu (OV L 127, 29.4.2014., 51. lpp.). "

(*3) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1071/2009 (2009. gada 21. oktobris), ar ko nosaka kopīgus noteikumus par autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem un atceļ Padomes Direktīvu 96/26/EK (OV L 300, 14.11.2009., 51. lpp.). "

(*4) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/24/ES (2014. gada 26. februāris) par publisko iepirkumu un ar ko atceļ Direktīvu 2004/18/EK (OV L 94, 28.3.2014., 65. lpp.). Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 26. februāra Direktīva 2014/23/ES par koncesijas līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu (OV L 94, 28.3.2014., 1. lpp.). ”;"

2a)

direktīvas 6. panta 2. punktam pievieno šādu apakšpunktu:

“ba)	vēsturiskajiem transportlīdzekļiem;”;[Am. 58]

direktīvas 7. pantu aizstāj ar šādu:

“7. pants

1. Neskarot 9. panta 1.a punktu, dalībvalstis var saglabāt vai ieviest autoceļu nodevas un lietošanas maksas Eiropas ceļu tīklā vai konkrētos minētā tīkla posmos un visos citos autoceļu tīkla posmos, kas nepieder pie Eiropas ceļu tīkla, ievērojot šā panta 3.–9. punktā un 7.a–7.k pantā paredzētos nosacījumus.

2. Šā panta 1. punkts neskar dalībvalstu tiesības saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību citos ceļos piemērot autoceļu nodevas un lietošanas maksas, ja vien šāda autoceļu nodevu un lietošanas maksu piemērošana šādos citos ceļos nediskriminē starptautisko satiksmi un nerada transporta uzņēmumu konkurences traucējumus. Autoceļu nodevas un lietošanas maksas, ko piemēro ceļos, kuri nepieder Eiropas ceļu tīklam un nav autoceļi, atbilst nosacījumiem, kas minēti šā panta 3. un 4. punktā, 7.a pantā un 7.j panta 1., 2. un 4. punktā.

3. Dalībvalstis nevienas kategorijas transportlīdzekļiem par viena un tā paša ceļa posma lietošanu nepiemēro vienlaikus autoceļu nodevas un lietošanas maksu. Tomēr dalībvalstis, kas savā ceļu tīklā piemēro lietošanas maksu, var piemērot arī autoceļu nodevas par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju izmantošanu.

4. Ar autoceļu nodevām un lietošanas maksu ne tieši, ne netieši nediskriminē ceļa lietotājus viņu pilsonības dēļ un pārvadātājus viņu uzņēmējdarbības veikšanas vai transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts vai trešās valsts dēļ, vai arī pārvadājumu izcelsmes vai galamērķa dēļ.

5. Dalībvalstis var smagdarba transportlīdzekļiem paredzēt samazinātas autoceļu nodevas likmes vai lietošanas maksas vai atbrīvot no autoceļu nodevām vai lietošanas maksām transportlīdzekļus, uz ko neattiecas prasība uzstādīt un izmantot reģistrācijas kontrolierīces, kuras paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 165/2014 (*5), un gadījumos, uz kuriem attiecas šīs direktīvas 6. panta 2. punkta a), b) un c) apakšpunktā izklāstītie nosacījumi.

6. Neskarot 9. punktu, no 2018. gada 1. janvāra [šīs direktīvas spēkā stāšanās diena] dalībvalstis neievieš lietošanas maksas smagdarba transportlīdzekļiem un vieglajiem kravas automobiļiem , kas paredzēti kravu pārvadāšanai . Lietošanas maksas, kas ieviestas pirms minētā datuma minētās dienas , var saglabāt līdz 2023. 2022 . gada 31. decembrim, un tās no 2023. gada 1. janvāra aizstāj ar infrastruktūras lietošanas maksām autoceļu tīklā, uz kuru attiecas šī direktīva. [Am. 59]

7. No [šīs direktīvas spēkā stāšanās datums] dalībvalstis neievieš lietošanas maksas viegldarba transportlīdzekļiem. Lietošanas maksas, kas ieviestas pirms minētā datuma, pakāpeniski atceļ līdz 2027. gada 31. decembrim.

8. Līdz 2019. gada 31. decembrim attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem dalībvalstis var izvēlēties piemērot autoceļu nodevas vai lietošanas maksas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, ja tās uzskata, ka to piemērošana transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir mazāka par 12 tonnām:

a)	satiksmes novirzīšanas dēļ radītu nozīmīgas negatīvas sekas brīvai satiksmes plūsmai, videi, trokšņu līmenim, satiksmes sastrēgumiem, veselībai vai ceļu satiksmes drošībai;

b)	radītu administratīvas izmaksas, kas vairāk nekā par 30 % pārsniedz papildu ieņēmumus, kurus būtu radījusi to piemērošana.

Dalībvalstis, kas izvēlas piemērot autoceļu nodevas vai lietošanas maksas, vai tās abas tikai tiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, dara Komisijai zināmu savu lēmumu un tā iemeslus.

9. No 2020. gada 1. janvāra autoceļu nodevas un lietošanas maksas, ko piemēro smagdarba transportlīdzekļiem, piemēro visiem smagdarba transportlīdzekļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, kas paredzēti kravu pārvadāšanai . [Am. 61]

10. Līdz 2022. gada 31. decembrim autoceļu nodevas un lietošanas maksas, ko piemēro smagdarba transportlīdzekļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, kas paredzēti kravu pārvadāšanai , no vienas puses, un viegldarba transportlīdzekļiem , kuri nav vieglie kravas automobiļi, kas paredzēti kravu pārvadāšanai , no otras puses, var ieviest vai saglabāt savstarpēji neatkarīgi. [Am. 62]

(*5) Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 4. februāra Regula (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV L 60, 28.2.2014., 1. lpp.).”;"

direktīvas 7.a pantu aizstāj ar šādu:

“7.a pants

1. Lietošanas maksas ir samērīgas ar infrastruktūras lietošanas ilgumu.

2. Piemērojot lietošanas maksas smagdarba transportlīdzekļiem, infrastruktūras lietošanu dara pieejamu vismaz uz šādiem laikposmiem — diena, nedēļa, mēnesis un gads. Mēneša likme nav lielāka par 10 % no gada likmes, nedēļas likme nav lielāka par 5 % no gada likmes un dienas likme nav lielāka par 2 % no gada likmes.

Dalībvalstī reģistrētiem transportlīdzekļiem attiecīgā dalībvalstīs var piemērot tikai lietošanas maksas gada likmes.

Lietošanas maksu, ieskaitot administratīvās izmaksas, visu kategoriju smagdarba transportlīdzekļiem dalībvalstis nosaka, nepārsniedzot II pielikumā noteiktās maksimālās likmes.

3. Piemērojot lietošanas maksas vieglajiem pasažieru automobiļiem, infrastruktūras lietošanu dara pieejamu vismaz uz šādiem laikposmiem diena, nedēļa, 10 dienas, mēnesis vai divi mēneši, vai abi, un gads. Divu mēnešu likme nav lielāka par 30 % no gada likmes, mēneša likme nav lielāka par 18 % no gada likmes un 10 dienu , nedēļas un dienas likme nav lielāka par 8 % no gada likmes. [Am. 63]

Dalībvalstis infrastruktūras lietošanu var darīt pieejamu arī uz citiem laikposmiem. Šādos gadījumos dalībvalstis piemēro likmes saskaņā ar principu par vienlīdzīgu attieksmi pret lietotājiem, ņemot vērā visus būtiskos apstākļus, jo īpaši gada likmi un likmes, ko piemēro citiem laikposmiem, kuri minēti pirmajā daļā, esošos izmantošanas modeļus un administratīvās izmaksas.

Attiecībā uz lietošanas maksas sistēmām, kas pieņemtas pirms 2017. gada 31. maija, dalībvalstis var saglabāt likmes, kas ir augstākas par pirmajā daļā noteiktajiem ierobežojumiem un kas bija spēkā pirms minētā datuma, un attiecīgi augstākas likmes citiem lietošanas laikposmiem, ievērojot vienlīdzīgas attieksmes principu. Tomēr tām ir jāatbilst pirmajā daļā noteiktajiem ierobežojumiem, kā arī otrajā daļā noteiktajām prasībām, tiklīdz stājas spēkā būtiski mainīta nodevu vai maksu iekasēšanas kārtība un, vēlākais, no 2024. gada 1. janvāra.

4. Attiecībā uz mikroautobusiem , vieglajiem kravas automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem , kas paredzēti kravu pārvadāšanai, dalībvalstīm jāievēro 2. vai 3. punkta noteikumi. Tomēr attiecībā uz mikroautobusiem , vieglajiem kravas automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem , kas paredzēti kravu pārvadāšanai, dalībvalstis nosaka augstāku lietošanas maksu nekā attiecībā uz vieglajiem pasažieru automobiļiem, vēlākais, no 2024. gada 1. janvāra. [Am. 64]

4.a Lai ievērotu lietošanas maksas proporcionalitātes principu, var ņemt vērā to pārvadājumu konkrētās īpatnības, kuri tiek sākti dalībvalstī Savienības perifērijā.”; [Am. 65]

4a)

7.b pantu papildina ar šādu punktu:

“2.a Autoceļu posmos, kuros tiek piemērota infrastruktūras lietošanas maksa, ir vajadzīgā infrastruktūra, lai garantētu satiksmes drošību visiem lietotājiem, un var būt drošas stāvvietas visos laikapstākļos saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) …/…, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 561/2006 attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību (2017/0122(COD)).”; [Am. 66]

direktīvas 7.c pantu aizstāj ar šādu:

“7.c pants

1. Dalībvalstis var saglabāt vai ieviest maksu par ārējām izmaksām saistībā ar satiksmes radīta gaisa piesārņojuma vai trokšņa piesārņojuma, vai to abu izmaksām.

Maksu par ārējām izmaksām var ieviest vai saglabāt ceļu tīkla posmos, uz kuriem neattiecas maksa par infrastruktūras izmantošanu.

Attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem maksas par ārējām izmaksām saistībā ar satiksmes radīta gaisa piesārņojumu vai trokšņa piesārņojumu diferencē un nosaka saskaņā ar IIIa pielikumā noteiktajām minimālajām prasībām un metodēm, kā arī ievērojot tās atbilst vismaz IIIb pielikumā noteiktās standartvērtības noteiktajām minimālajām vērtībām . [Am. 67]

2. Izmaksas, ko ņem vērā, attiecas uz ceļu tīklu vai tā daļu, kurā iekasē maksu par ārējām izmaksām, un uz transportlīdzekļiem, uz kuriem maksa attiecas. Dalībvalstis var izvēlēties atgūt tikai procentuālu daļu no minētajām izmaksām.

3. Maksu par ārējām izmaksām saistībā ar satiksmes radītu gaisa piesārņojumu nepiemēro smagdarba transportlīdzekļiem, kas atbilst stingrākajiem EURO emisiju standartiem.

Pirmo daļu pārtrauc piemērot, kad ir pagājuši četri gadi no dienas, kurā sāka piemērot noteikumus, ar ko ieviesa minētos standartus.

4. To, cik lielas ir maksas par ārējām izmaksām, nosaka attiecīgā dalībvalsts. Ja kāda dalībvalsts tādiem nolūkiem ir izraudzījusies kādu iestādi, tai ir jābūt juridiski un finansiāli neatkarīgai no organizācijas, kas daļēji vai pilnībā apsaimnieko vai iekasē tādus maksājumus.

5. No 2021. gada 1. janvāra dalībvalstis, kas iekasē autoceļu nodevas, smagdarba transportlīdzekļiem piemēro maksas maksu par ārējām izmaksām vismaz tajā 7. panta 1. punktā minētā tīkla daļā, kur saistībā ar satiksmes radīto gaisa un trokšņa piesārņojumu smagdarba transportlīdzekļu radītais kaitējums videi ir lielāks par smagdarba transportlīdzekļu radīto vidējo kaitējumu videi, ko nosaka saskaņā ar IIIa pielikumā minētajām attiecīgajām ziņošanas prasībām. transportlīdzekļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, kas paredzēti kravu pārvadāšanai, visās 7. panta 1. punktā minētā tīkla daļās, uz ko attiecas maksa par infrastruktūras izmantošanu. [Am. 68]

5.a No 2026. gada 1. janvāra maksu par ārējām izmaksām, kuru nosaka ikvienam ceļu tīkla posmam, kas minēts 7. panta 1. punktā, piemēro nediskriminējošā veidā visām transportlīdzekļu kategorijām. [Am. 69]

5.b Dalībvalstis var piemērot izņēmumus, kas ļauj diferencēt maksas likmi par ārējām izmaksām vēsturiskiem transportlīdzekļiem.”; [Am. 70]

iekļauj šādu 7.da pantu:

“7.da pants

1. Dalībvalstis saskaņā ar V pielikumā noteiktajām prasībām var ieviest maksu par satiksmes sastrēgumiem jebkurā sava ceļu tīkla posmā, kur veidojas satiksmes sastrēgumi. Maksu par satiksmes sastrēgumiem var piemērot tikai tiem ceļa posmiem, kur regulāri rodas satiksmes sastrēgumi, un vienīgi laikposmos, kad tie parasti izveidojas.

2. Dalībvalstis definē 1. punktā minētos ceļa posmus un laikposmus, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem saistībā ar to, cik lielam riskam ir pakļauti ceļi un to apkārtne satiksmes sastrēgumu dēļ, piemēram, kādi ir vidējie kavējumi vai rindas garums.

3. Maksu par satiksmes sastrēgumiem, ko nosaka kādam ceļu tīkla posmam, piemēro nediskriminējošā veidā visām transportlīdzekļu kategorijām saskaņā ar standartizētiem ekvivalences koeficientiem, kas noteikti V pielikumā. Tomēr dalībvalstis sabiedriskā transporta izmantošanas veicināšanai un sociāli ekonomiskās attīstības un teritoriālās kohēzijas nolūkā var nolemt atbrīvot autobusus un tālsatiksmes autobusus . [Am. 72]

4. Maksa par satiksmes sastrēgumiem atbilst izmaksām, ko transportlīdzeklis rada citiem ceļa lietotājiem un — netiešā veidā — visai sabiedrībai, bet nevienam autoceļa veidam tā nedrīkst pārsniegt maksimālo līmeni, kas noteikts VI pielikumā.

5. Dalībvalstis izstrādā atbilstošus mehānismus maksas par satiksmes sastrēgumiem ietekmes uzraudzībai un tās līmeņa pārskatīšanai. Dalībvalstis regulāri, vismaz ik pēc trim gadiem, pārskata šīs maksas līmeni, lai nodrošinātu, ka tā nepārsniedz satiksmes sastrēgumu izmaksas, kas rodas konkrētajā dalībvalstī, un ka to iekasē tajos ceļa posmos, kur ir noteikta maksa par satiksmes sastrēgumiem.”;

direktīvas 7.f un 7.g pantu aizstāj ar šādiem:

“7.f pants

1. Pēc Komisijas informēšanas dalībvalsts var piemērot uzcenojumu infrastruktūras lietošanas maksai, ko iekasē konkrētos ceļa posmos, kuros regulāri rodas satiksmes sastrēgumi vai kurus lietojot transportlīdzekļi rada būtisku kaitējumu videi, ja tiek izpildīti šādi nosacījumi:

ieņēmumus, ko gūst no uzcenojuma, iegulda tādas transporta infrastruktūras būvniecības vai transporta pakalpojumu finansēšanā, kas ietilpst saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1315/2013 III nodaļas noteikumiem identificētā pamattīklā un tieši sekmē satiksmes sastrēgumu vai videi radīta kaitējuma mazināšanos un, kas atrodas tajā pašā transporta koridorā, kur kurā ir ceļa posms, kuram kam piemēro uzcenojumu; [Am. 75]

uzcenojums nav lielāks par 15 % no vidējās svērtās infrastruktūras lietošanas maksas, ko aprēķina saskaņā ar 7.b panta 1. punktu un 7.e pantu, izņemot gadījumus, kad gūtos ieņēmumus iegulda pamattīkla transporta koridoru pārrobežu posmos kalnu reģionos , kur ir augstākas infrastruktūras izmaksas, kā arī lielāks klimatam un videi radītais kaitējums , un tad šis uzcenojums nedrīkst būt lielāks par 25 50 %; [Am. 76]

c)	uzcenojuma piemērošana nedrīkst izraisīt netaisnīgu attieksmi pret komerctransportu salīdzinājumā ar citiem ceļu lietotājiem;

d)	pirms uzcenojuma piemērošanas Komisijai iesniedz aprakstu par konkrēto uzcenojuma piemērošanas vietu un pierādījumu par lēmumu finansēt a) apakšpunktā minēto pamattīkla minētās transporta koridoru infrastruktūras būvniecību vai transporta pakalpojumus ; [Am. 77]

e)	laikposmu, kad uzcenojumu paredzēts piemērot, nosaka un ierobežo iepriekš, un no gaidāmo ieņēmumu viedokļa tas ir saskanīgs ar to projektu finanšu plāniem un izmaksu un ieguvumu analīzi, kurus līdzfinansē ar ieņēmumiem no uzcenojuma.

1.a. Jaunu pārrobežu projektu gadījumā uzcenojumus var piemērot tikai tad, ja tam piekrīt visas šādā projektā iesaistītās dalībvalstis. [Am. 78 un 164]

2. Uzcenojumu var piemērot infrastruktūras lietošanas maksai, kas diferencēta saskaņā ar 7.g vai 7.ga pantu.

3. Saņemot vajadzīgo informāciju no dalībvalsts, kas paredzējusi piemērot uzcenojumu, Komisija šo informāciju dara pieejamu 9.c pantā minētās komitejas locekļiem. Ja Komisija uzskata, ka plānotais uzcenojums neatbilst 1. punktā izklāstītajiem nosacījumiem, vai uzskata, ka plānotais uzcenojums ļoti negatīvi ietekmēs nomaļu reģionu ekonomisko attīstību, tā var, pieņemot īstenošanas aktus, noraidīt attiecīgās dalībvalsts iesniegtās plānotās maksas vai lūgt to grozījumu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar konsultēšanās procedūru, kas minēta 9.c panta 2. punktā. Ja piemēro 7.e panta 3. punktā minētās ceļa nodevu iekasēšanas sistēmas, uzcenojumu neuzskata par būtisku izmaiņu šīs direktīvas izpratnē . [Am. 79]

4. Uzcenojuma summu atskaita no maksas par ārējām izmaksām, ko aprēķina saskaņā ar 7.c pantu, izņemot attiecībā uz transportlīdzekļiem ar EURO 0, I un II emisiju klasi no 2011. gada 15. oktobra, ar III un IV emisiju klasi no 2015. gada 1. janvāra, ar V emisiju klasi no 2019. gada 1. janvāra un ar VI emisiju klasi no 2023. gada janvāra un turpmāk. Visus ieņēmumus, kas gūti, vienlaikus piemērojot uzcenojumu un maksu par ārējām izmaksām, iegulda tādu pamattīkla transporta koridoru būvniecības finansēšanā, kas minēti Regulas (ES) Nr. 1316/2013 I pielikuma I daļā. [Am. 80]

5. Uzcenojumu nedrīkst piemērot ceļa posmos, kur piemēro maksu par satiksmes sastrēgumiem.

7.g pants

1. Līdz 2021. gada 31. decembrim infrastruktūras lietošanas maksu var diferencēt, lai mazinātu satiksmes sastrēgumus un kaitējumu infrastruktūrai un optimizētu attiecīgās infrastruktūras izmantošanu vai veicinātu satiksmes drošību, ja ir izpildīti šādi nosacījumi:

a)	diferenciācija ir pārskatāma, publiskota un visiem lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem;

b)	diferenciāciju piemēro, ievērojot diennakts laiku un dienas vai gadalaika tipu;

c)	infrastruktūras lietošanas maksa 7.b pantā minētās vidējās svērtās infrastruktūras lietošanas maksas maksimālo līmeni nepārsniedz par vairāk nekā 175 %;

d)	visintensīvākās satiksmes laiks, kad satiksmes sastrēgumu mazināšanai iekasē lielāku infrastruktūras lietošanas maksu, nav ilgāks par piecām stundām dienā vai par to stundu skaitu, kurās sastrēgumu līmenis pārsniedz 100 % infrastruktūras spēju ; [Am. 81]

diferenciāciju ceļa posmam, kurā rodas satiksmes sastrēgumi, nosaka un piemēro pārredzamā un ieņēmumu ziņā neitrālā veidā tā, lai mazāka autoceļu nodeva būtu jāmaksā pārvadātājiem, kuri izvēlas braukt periodos, kad ceļš ir mazāk noslogots, un lielāka autoceļu nodeva būtu jāmaksā pārvadātājiem, kuri šo pašu ceļa posmu izmanto satiksmes sastrēgumstundās.

Dalībvalsts, kura vēlas ieviest šādu diferenciāciju vai mainīt spēkā esošo, informē par to Komisiju un sniedz tai informāciju, kas nepieciešama, lai pārliecinātos, ka nosacījumi ir izpildīti.

2. Attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem dalībvalstis līdz 2020. gada 31. decembrim diferencē infrastruktūras lietošanas maksu saskaņā ar transportlīdzekļa EURO emisiju klasi tā, lai infrastruktūras lietošanas maksa nepārsniegtu 100 % papildus tai pašai maksai, ko iekasē par tādiem pašiem transportlīdzekļiem, kuri atbilst visstingrākajiem emisiju apjomu standartiem. No šīs prasības var atbrīvot spēkā esošos koncesijas līgumus līdz to atjaunināšanai.

Dalībvalsts tomēr var atkāpties no prasības diferencēt infrastruktūras lietošanas maksu, ja iestājas kāds no šādiem apstākļiem:

i)	tas būtiski mazinātu autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmu saskaņotību dalībvalsts teritorijā;

ii)	tehniskā ziņā nebūtu lietderīgi ieviest diferenciāciju attiecīgajā autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmā;

iii)	tas uz citiem ceļiem novirzītu tādus transportlīdzekļus, kas izraisa vislielāko piesārņojumu, un negatīvi ietekmētu ceļu satiksmes drošību un sabiedrības veselību;

iv)	autoceļu nodevā būtu iekļauta maksa par ārējām izmaksām.

Par visām šādām atkāpēm vai izņēmumiem ziņo Komisijai.

3. Ja pārbaudes gadījumā transportlīdzekļa vadītājs vai attiecīgā gadījumā pārvadātājs neveic maksājumus, izmantojot ceļa nodevu iekasēšanas sistēmu vai pārbaudes gadījumā nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus vai arī tā transportlīdzeklī neatrodas ceļu nodevas iekasētāja apstiprināta iekārta , kas vajadzīgi, lai 2. punkta nolūkos noskaidrotu transportlīdzekļa emisiju klasi, dalībvalstis var piemērot maksimālās pieļaujamās autoceļu nodevas. [Am. 82]

4. Viena gada laikā pēc tam, kad Komisija oficiāli ir publicējusi CO2 emisiju datus saskaņā ar Regulu (ES) ../.. (*6), Komisija pieņem deleģēto aktu saskaņā ar 9.e pantu, lai noteiktu CO2 emisiju standartvērtības, kā arī pienācīgi iedalītu kategorijās attiecīgos smagdarba transportlīdzekļus , ņemot vērā emisiju ierobežošanas tehnoloģijas . [Am. 83]

Viena gada laikā pēc šā deleģētā akta stāšanās spēkā dalībvalstis diferencē infrastruktūras lietošanas maksu, ņemot vērā CO2 emisiju standartvērtības un attiecīgās transportlīdzekļu kategorijas. Maksas diferencē tā, lai neviena maksa par infrastruktūras lietošanu nepārsniegtu 100 % papildus tai pašai maksai par tādiem pašiem transportlīdzekļiem ar zemāko, bet ne nulles līmeņa CO2 emisiju apjomu. Bezemisiju transportlīdzekļiem infrastruktūras lietošanas maksu samazina par 75 % salīdzinājumā ar augstāko likmi. [Am. 84]

4.a No… [šīs direktīvas spēkā stāšanās diena] bezemisiju transportlīdzekļiem infrastruktūras lietošanas maksu samazina par 50 % salīdzinājumā ar zemāko likmi. Transportlīdzekļu bezemisiju lietojumam piemēro tādu pašu samazinājumu, ja vien šāds lietojums ir pierādāms. [Am. 85]

4.b Komisija novērtējuma ziņojumu par bezemisiju transportlīdzekļu tirgus daļu un bezemisiju lietojumu sagatavo līdz … [pieci gadi pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā dienas]. Komisija ir pilnvarota vajadzības gadījumā pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 9.e pantu, lai pārrēķinātu bezemisiju transportlīdzekļiem piemērojamo atlaidi no infrastruktūras lietošanas maksas zemākās likmes. [Am. 86]

5. Šā panta 1., 2. un 4. punktā minētā diferenciācija nav paredzēta, lai no autoceļu nodevām gūtu papildu ieņēmumus. Iepriekš neparedzētu ieņēmumu pieaugumu izlīdzina, mainot diferenciācijas struktūru, un tas ir jāizdara divos gados pēc tā pārskata gada beigām, kad ir gūti papildu ieņēmumi.

(*6) Komisijas Regula (ES) ../… [datums], ar ko īsteno Regulu (EK) Nr. 595/2009 attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļu CO2 emisiju apjoma un degvielas patēriņa apstiprināšanu un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK (OV L .., .., … lpp.).”;"

iekļauj šādu 7.ga pantu:

“7.ga pants

1. Attiecībā uz viegldarba vieglajiem transportlīdzekļiem dalībvalstis līdz 2021. gada 31. decembrim var diferencēt autoceļu nodevas un lietošanas maksas atkarībā no transportlīdzekļa ietekmes uz vidi. [Am. 87]

2. No 2022. gada 1. janvāra dalībvalstis diferencē autoceļu nodevas un — attiecībā uz lietošanas maksām — vismaz gada maksas atkarībā no transportlīdzekļu CO2 un piesārņojošo vielu emisijām saskaņā ar VII pielikuma noteikumiem.

2.a Dalībvalstis var ņemt vērā transportlīdzekļa ekoloģiskā raksturlieluma uzlabošanu, kas saistīts ar tā pārveidi alternatīvu degvielu izmantošanai. Pastāvīgam abonementam vai jebkādam citam autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas operatora apstiprinātam mehānismam būtu jāļauj lietotājiem gūt labumu no diferencētām nodevām, kas sniedz priekšrocības par uzlabotiem transportlīdzekļa ekoloģiskajiem raksturlielumiem pēc tā pārveides. [Am. 88]

3. Ja pārbaudes gadījumā transportlīdzekļa vadītājs vai attiecīgā gadījumā pārvadātājs nav abonementa īpašnieks vai nav apņēmies ievērot kādu citu operatora apstiprinātu kārtību, vai nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus, kas vajadzīgi, lai noskaidrotu transportlīdzekļa emisiju līmeni (atbilstības apliecību), saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) ../… (*7), dalībvalstis var piemērot maksimālās pieļaujamās autoceļu nodevas vai gada lietošanas maksas. Pēc attiecīgo dokumentu, kas apliecina transportlīdzekļa emisiju līmeņus, iesniegšanas tiek atmaksāta starpība starp piemērojamo ceļu nodevu vai lietošanas maksu un attiecīgo nodevu vai maksu par konkrēto transportlīdzekli. [Am. 89]

3.a Dalībvalstis var pieņemt izņēmuma pasākumus, lai piemērotu maksas vēsturiskiem transportlīdzekļiem. [Am. 90]

4. Saskaņā ar 9.e pantu Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus, ar ko groza VII pielikumu, lai pielikumā noteikto kārtību pielāgotu tehnikas attīstībai un ņemtu vērā sastāvdaļu nozīmi gan ceļu satiksmes drošības uzlabošanā, gan transporta dekarbonizācijā . [Am. 91]

(*7) Komisijas Regula (ES) 2017/xxx [datums], ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK, Komisijas Regulu (EK) Nr. 692/2008 un Komisijas Regulu (ES) Nr. 1230/2012 un atceļ Regulu (EK) Nr. 692/2008 (OV L xxx) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK (2007. gada 5. septembris), ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (pamatdirektīva) (OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.).”;"

direktīvas 7.h pantu groza šādi:

a)	panta 1. punkta ievadtekstu aizstāj ar šādu: “Vismaz sešus mēnešus pirms jauna vai būtiski mainīta infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas režīma ieviešanas dalībvalstis nosūta Komisijai:”;

aa)

Direktīvas 7.h panta 1. punkta a) apakšpunktam pievieno šādu ievilkumu:

“—

precīzu informāciju par to, kāda ir lietošanas maksu un autoceļu nodevu maksāšanai paredzētā transportlīdzekļos uzstādītā aprīkojuma savstarpējā izmantojamība; šajā informācijā ir norādīti iemesli, kāpēc citu transportlīdzekļos uzstādāmu aprīkojumu, kas tiek izmantots citās dalībvalstīs, lietotāji nevar izmantot saskaņā ar šo autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību.”; [Am. 92]

ab)

iekļauj šādu punktu:

“1.a Līgumiskā sistēma, kas reglamentē attiecības starp koncedentu un koncesionāru, ir paredzēta, lai varētu pielāgot koncesijas līgumu izmaiņām Savienības tiesiskajā regulējumā vai valsts tiesiskajā regulējumā saistībā ar pienākumiem, kas noteikti šīs direktīvas 7.c, 7.da, 7.g un 7.ga pantā.”; [Am. 93]

b)	panta 3. punktu aizstāj ar šādu: “3. Pirms jauna vai būtiski mainīta maksas par ārējām izmaksām iekasēšanas režīma ieviešanas dalībvalstis informē Komisiju par attiecīgo tīklu un plānotajām likmēm katrā transportlīdzekļu kategorijā un emisiju klasē.”;

c)	panta 4. punktu svītro;

10)

direktīvas 7.i pantu groza šādi:

-a)	panta 2. punkta ievaddaļu aizstāj ar šādu “2. Attiecībā uz smagdarba transportlīdzekļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, kas paredzēti kravu pārvadāšanai, dalībvalstis var paredzēt infrastruktūras lietošanas maksas atlaides un samazinājumus ar nosacījumu, ka:”;[Am. 94]

panta 2. punkta b) un c) apakšpunktu aizstāj ar šādiem:

“b)	šādas atlaides vai samazinājumi atbilst faktiskajiem administratīvo izmaksu ietaupījumiem, apstrādājot informāciju par regulārajiem lietotājiem, salīdzinājumā ar neregulārajiem lietotājiem;

c)	šādas atlaides vai samazinājumi nav lielāki par 13 20 % no infrastruktūras lietošanas maksas, ko maksā tādi paši transportlīdzekļi, kuri nevar pretendēt uz atlaidēm vai samazinātu maksu , un vietējiem vai parastiem pārvadājumiem paredzēti transportlīdzekļi vai abi; ”; [Am. 95]

aa)

iekļauj šādu punktu:

“2.a Attiecībā uz vieglajiem transportlīdzekļiem, jo īpaši attiecībā uz regulāriem lietotājiem izkliedētās zonās un pilsētu nomalēs, dalībvalstis var paredzēt infrastruktūras lietošanas maksas atlaides un samazinājumus ar noteikumu, ka:

a)	to rezultātā iegūtā maksas struktūra ir samērīga, publiskota un lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem un tā nerada situāciju, kad papildu izmaksas augstāku autoceļa nodevu formā tiek novirzītas uz citiem lietotājiem;

šādas atlaides un samazinājumi sekmē:

i)	sociālo kohēziju; un/vai

ii)	mobilitātes nodrošināšanu attālos vai nomaļos reģionos vai abos;”; [Am. 96]

ab)

iekļauj šādu punktu:

“2.b Dalībvalstis vai kompetentās iestādes var ieviest vienotas likmes atbrīvojuma piešķiršanu par nobrauktajiem kilometriem noteiktā ceļa posmā, ņemot vērā nomaļo reģionu mobilitātes tendences un ekonomiskās intereses, ar noteikumu, ka rezultātā iegūtā maksas struktūra ir samērīga, publiskota un lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem un tā nerada situāciju, kad papildu izmaksas augstāku autoceļa nodevu formā tiek novirzītas uz citiem lietotājiem;”; [Am. 97]

panta 3. punktu groza šādi:

“3. Ievērojot 7.g panta 1. punkta b) apakšpunktā un 5. punktā minētos nosacījumus, attiecībā uz īpašiem Eiropas nozīmes projektiem, kas norādīti Regulas (ES) Nr. 1315/2013 I pielikumā, autoceļu nodevu likmēm var piemērot citādu diferenciāciju, lai šiem projektiem nodrošinātu komerciālu dzīvotspēju, ja ar tiem tieši konkurē citi transporta veidi. Tā rezultātā iegūtā maksas struktūra ir lineāra, samērīga, publiskota un visiem lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem un nerada situāciju, kad papildu izmaksas augstāku autoceļu nodevu veidā tiek novirzītas citiem lietotājiem.”; [Am. 98]

ba)

iekļauj šādu punktu:

“3.a Lai līdz minimumam samazinātu sociālekonomisko ietekmi, kalnu apgabalos un nomaļos reģionos dalībvalstis vai kompetentās iestādes var diferencēt autoceļu nodevas smagajiem transportlīdzekļiem atkarībā no transportlīdzekļu nobrauktā attāluma, ja:

a)	nosakot diferenciāciju atkarībā no nobrauktā attāluma, tiek ņemtas vērā īsu un garu braucienu atšķirības, jo īpaši pieejamās iespējas satiksmi novirzīt uz citiem transporta veidiem;

b)	diferenciāciju piemēro nediskriminējošā veidā;

c)	tehniskais aprīkojums ļauj noteikt transportlīdzekļa ieceļošanas un izceļošanas punktus pāri valstu robežām.”; [Am. 99]

11)

direktīvas 7.j pantu groza šādi:

panta 1. punkta otro teikumu aizstāj ar šādu:

“Lai to nodrošinātu, dalībvalstis sadarbojas, izstrādājot metodes, kā ceļa lietotāji uz robežas vai jebkurā citā tirdzniecības vietā vismaz lielākajās tirdzniecības vietās var samaksāt autoceļu nodevas un lietošanas maksas 24 stundas diennaktī ar iespēju saņemt kvīti , izmantojot parastus , tostarp elektroniskus, maksāšanas līdzekļus, gan dalībvalstīs, kur minētās nodevas un maksas tiek piemērotas, gan ārpus tām.”; [Am. 100]

panta 3. punktu aizstāj ar šādu:

“3. Ja dalībvalsts transportlīdzeklim piemēro autoceļu nodevu, tad šīs nodevas kopsummu, infrastruktūras lietošanas maksas summu, summu maksai par ārējām izmaksām un summu maksai par satiksmes sastrēgumiem (ja piemēro) pēc pieprasījuma norāda kvītī, ko izsniedz ceļa lietotājam, ja iespējams, elektroniski.”; [Am. 101]

c)	panta 4. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu: “Ja tas ir ekonomiski iespējams, dalībvalstis maksu par ārējām izmaksām un maksu par satiksmes sastrēgumiem piemēro un iekasē, izmantojot elektronisku sistēmu, kas atbilst Direktīvas 2004/52/EK 2. panta 1. punkta prasībām.”;

12)

direktīvas 7.k pantu aizstāj ar šādu:

“7.k pants

Neskarot Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. un 108. pantu, šī direktīva neierobežo dalībvalstu, kuras ievieš autoceļu nodevu sistēmu, rīcības brīvību paredzēt attiecīgas kompensācijas , ja tās nerada traucējumu un kaitējumu vietējiem vai parastajiem pārvadātājiem vai abiem .”; [Am. 102]

13)

direktīvas 8. panta 2. punktu groza šādi:

a)	punkta a) apakšpunktā atsauci uz “7. panta 7. punktu” aizstāj ar atsauci uz “7.a pantu”;

b)	punkta b) apakšpunktā pēc vārdiem “7. panta 1. punktu” ieraksta vārdus “un 2. punktu”;

13a)

Iekļauj šādu pantu:

“8.a pants

Uzraudzība un ziņošana

1. Katra dalībvalsts izraugās neatkarīgu infrastruktūras lietošanas maksas uzraudzības iestādi, kura ir atbildīga par to, lai tiktu ievērotas šīs direktīvas prasības.

2. Uzraudzības iestāde veic ekonomisku un finanšu uzraudzību pār koncesiju līgumiem, lai jo īpaši nodrošinātu atbilstību 7.b pantam.

3. Dalībvalstis paziņo Komisijai par uzraudzības iestādes izraudzīšanos.”; [Am. 103]

14)

direktīvas 9. pantu groza šādi:

-a)

direktīvas 9. panta 2. punkta ievaddaļu aizstāj ar šādu:

“2. Dalībvalstis nosaka šīs direktīvas radīto ieņēmumu izmantojumu. Lai varētu attīstīt visu autoceļu tīklu kopumā, no infrastruktūras lietošanas maksām un maksas par ārējām izmaksām iegūtos ieņēmumus vai finanšu izteiksmē tiem līdzīgu ieņēmumu summas būtu jāizmanto transporta nozarē, izmanto, lai nodrošinātu ceļu uzturēšanu un apsaimniekošanu un lai optimizētu visu transporta sistēmu. Jo īpaši ieņēmumus, ko gūst no maksas par ārējām izmaksām, vai finanšu izteiksmē tiem līdzīgu ieņēmumu summas būtu jāizmanto izmanto , lai transportu padarītu ilgtspējīgāku, tostarp veiktu vienu vai vairākus no šādiem pasākumiem.”; [Am. 104]

-aa)

panta 2. punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“b)	rašanās vietā mazinātu autotransporta radīto gaisa piesārņojumu un trokšņa piesārņojumu ;”; [Am. 105]

-ab)

panta 2. punktā iekļauj šādu apakšpunktu:

“ba)	finansētu kolektīvus un ilgtspējīgus transporta veidus;”; [Am. 106]

-ac)

panta 2. punkta e) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“e)	izstrādātu alternatīvas degvielas infrastruktūras saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES un alternatīvu pakalpojumu transporta lietotājiem un/vai palielinātu esošo jaudu;”; [Am. 107]

-ad)

panta 2. punkta f) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“f)	atbalstītu Eiropas transporta tīklu un likvidētu ceļa vietas, kur caurlaides spēja nav pietiekama ;”; [Am. 108]

-ae)

panta 2. punkta h) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“h)	uzlabotu ceļu satiksmes drošību un drošu ceļu infrastruktūru; un”; [Am. 109]

-af)

panta 2. punkta i) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

“i)	nodrošinātu drošas un apsargātas stāvvietas;”; [Am. 110]

a)	panta 2. punkta otro daļu svītro;

pievieno šādu 3. punktu:

“3. Ieņēmumus no maksas par satiksmes sastrēgumiem vai to ekvivalentu šo ieņēmumu finansiālā izteiksmē izmanto satiksmes sastrēgumu problēmas risināšanai, jo īpaši piemēram : [Am. 111]

a)	atbalstot kolektīvo transporta infrastruktūru un pakalpojumus;

b)	likvidējot savos tīklos un savu tīklu trūkstošajos posmos, kur šāda maksa tiek piemērota, un Eiropas transporta tīklā tādas ceļa vietas, kur caurlaides spēja nav pietiekama; [Am. 112]

c)	attīstot alternatīvu infrastruktūru un multimodālus mezglus transporta lietotājiem .”; [Am. 113]

ba)	iekļauj šādu punktu: “3.a Ieņēmumus no infrastruktūras lietošanas maksas un maksas par ārējām izmaksām izmanto teritorijā, kurā ir ceļa posms, kam piemēro maksas.”; [Am. 114]

15)

direktīvas 9.d un 9.e pantu aizstāj ar šādiem pantiem:

“9.d pants

Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 9.e pantu, lai grozītu 0. pielikumu, summas IIIb pielikuma 1. un 2. tabulā un formulas IIIa pielikuma 4.1. un 4.2. punktā nolūkā tās pielāgot zinātnes un tehnikas attīstībai.

9.e pants

1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.

2. Pilnvaras pieņemt 7.g panta 4. punktā, 7.ga panta 4. punktā un 9.d pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz nenoteiktu laiku piecu gadu laikposmu no … [šīs direktīvas spēkā stāšanās datums diena ]. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām. [Am. 115]

3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 7.g panta 4. punktā, 7.ga panta 4. punktā un 9.d pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai arī vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošo deleģēto aktu darbības termiņu.

4. Pirms deleģēta akta pieņemšanas Komisija apspriežas ar katras dalībvalsts ieceltajiem ekspertiem saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu.

5. Pieņemot deleģētu aktu, Komisija vienlaikus paziņo par to Eiropas Parlamentam un Padomei.

6. Saskaņā ar 7.g panta 4. punktu, 7.ga panta 4. punktu un 9.d pantu pieņemtais deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad par minēto aktu ir paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.”;

16)	direktīvas 9.f un 9.g pantu svītro;

17)

direktīvas 10.a pantu aizstāj ar šādu:

“1. Lai ņemtu vērā izmaiņas ES saskaņotajā patēriņa cenu indeksā, kurā nav iekļauta enerģija un neapstrādāta pārtika (ko publicējusi Komisija (Eurostat)), summas euro, kā noteikts II pielikumā, un summas centos, kā noteikts IIIb pielikuma 1. un 2. tabulā, pielāgo reizi divos gados. Pirmā šāda pielāgošana notiek līdz 31. martam [gadā, kas seko diviem gadiem pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā].

Summas pielāgo automātiski, euro vai centos izteikto pamatsummu palielinot par minētā indeksa izmaiņu procentu daļu. Iegūtās summas noapaļo uz augšu līdz tuvākajam euro saistībā ar II pielikumu un uz augšu līdz tuvākajai centa desmitdaļai saistībā ar IIIb pielikumu.

2. Pielāgotās summas, kas minētas 1. punktā, Komisija publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī līdz tā gada 31. martam, kas seko 1. punktā minēto divu kalendāro gadu beigām. Šīs pielāgotās summas stājas spēkā nākamā mēneša pirmajā dienā pēc publicēšanas.”;

18)

direktīvas 11. pantu aizstāj ar šādu:

“11. pants

-1. Dalībvalstis vai kompetentās iestādes pēc iespējas pārredzamāk un skaidrāk nodrošina informāciju par to, kā ir izlietoti no ceļu satiksmes dalībniekiem gūtie ieņēmumi. [Am. 116]

1. Dalībvalstis katru gadu apkopotā veidā publicē ziņojumu par autoceļu nodevām un lietošanas maksām, kas iekasētas to teritorijā, tostarp informāciju par ieņēmumu izlietojumu un to autoceļu kvalitāti, kuriem piemēro šīs autoceļu nodevas vai lietošanas maksas, kā norādīts 2. un 3. punktā.

2. Saskaņā ar 1. punktu publicētajā ziņojumā iekļauj informāciju par:

a)	maksu par ārējām izmaksām, kas iekasēta par katru transportlīdzekļa klases, ceļu kategorijas un laikposma kombināciju;

b)	infrastruktūras lietošanas maksas diferenciāciju atkarībā no transportlīdzekļu veida;

c)	vidējo svērto maksu par infrastruktūras lietošanas izmaksām un kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no infrastruktūras lietošanas maksas, norādot jebkādu iespējamu novirzi no faktiskajām infrastruktūras izmaksām, ko izraisījusi infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācija;

d)	kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no maksas par ārējām izmaksām;

e)	kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no maksas par satiksmes sastrēgumiem;

ea)	kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no uzcenojumiem, un ceļa posmiem, kuros tie ir iekasēti. [Am. 117]

f)	kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no autoceļu nodevām un/vai lietošanas maksām;

g)	informāciju par to ieņēmumu izlietojumu, kas gūti, piemērojot šo direktīvu, un to, kā šie ieņēmumi ir ļāvuši dalībvalstij sasniegt 9. panta 2. un 3. punktā minētos mērķus;

h)	izvērtējumu, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, par ceļu infrastruktūras uzturēšanas stāvokli dalībvalsts teritorijā un izmaiņām, kas notikušas laikposmā pēc iepriekšējā ziņojuma;

izvērtējumu par satiksmes sastrēgumu līmeni ar autoceļu nodevām apliktajā tīklā satiksmes sastrēgumstundās, kurš sagatavots, pamatojoties uz satiksmes novērojumiem reālajā dzīvē, kas veikti reprezentatīvam skaitam attiecīgā tīkla ceļu posmu, kuros konstatēti satiksmes sastrēgumi, un par izmaiņām, kas notikušas laikposmā pēc iepriekšējā ziņojuma.

3. Lai izvērtētu ceļu kvalitāti tīkla daļās, kurās piemēro autoceļu nodevas vai lietošanas maksas, dalībvalstis izmanto kvalitātes pamatrādītājus. Šie rādītāji attiecas vismaz uz:

a)	ceļu virsmas kvalitāti;

b)	ceļu satiksmes drošību;

c)	satiksmes sastrēgumu līmeni.

3.a Dalībvalstis dara publiski pieejamus infrastruktūras lietošanas maksu un maksu par ārējām izmaksām ieguldīšanas rezultātus, kā arī ieguvumus, ko sniedz ceļu satiksmes drošības palielināšana, ietekmes uz vidi ierobežošana un satiksmes sastrēgumu samazināšana. [Am. 118]

4. Trijos gados pēc [pārskatītās direktīvas spēkā stāšanās datums] Komisija pieņem īstenošanas aktu saskaņā ar 9.c panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru, lai definētu saskaņotu rādītāju kopu.

5. Sešos gados pēc [pārskatītās direktīvas spēkā stāšanās datums] Komisija publicē ziņojumu, izvērtējot to, kā dalībvalstis piemēro 4. punktā minētos rādītājus.

5.a Piecu gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisija nāk klajā ar ziņojumu par izmaiņām bezemisiju transportlīdzekļu tirgus daļā un attiecīgi vajadzības gadījumā minētajiem transportlīdzekļiem piemēroto samazinājuma līmeni. ”; [Am. 119]

19)

direktīvas pielikumus groza šādi:

a)	direktīvas 0., IIIa, IIIb un IV pielikumu groza saskaņā ar šīs direktīvas pielikumu;

b)	direktīvai pievieno V, VI un VII pielikumu, kā noteikts šīs direktīvas pielikumā.

2. pants

1. Dalībvalstis nodrošina, ka normatīvie un administratīvie akti, kas nepieciešami, lai izpildītu šīs direktīvas prasības, stājas spēkā, vēlākais, [..]. Dalībvalstis tūlīt dara zināmus Komisijai minēto noteikumu tekstus.

Kad dalībvalstis pieņem šos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu, vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāmas šādas atsauces.

2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.

3. pants

Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

4. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

…,

Eiropas Parlamenta vārdā —

priekšsēdētājs

Padomes vārdā —

priekšsēdētājs

(1) OV C 81, 2.3.2018., 188. lpp.

(2) OV C 176, 23.5.2018., 66. lpp.

(3) Eiropas Parlamenta 2018. gada 25. oktobra nostāja.

(4) 2011. gada 28. marta Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144).

(5) COM(2016)0501.

(6) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/62/EK (1999. gada 17. jūnijs) par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp.).

(7) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1071/2009 (2009. gada 21. oktobris), ar ko nosaka kopīgus noteikumus par autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem un atceļ Padomes Direktīvu 96/26/EK (OV L 300, 14.11.2009., 51. lpp.).

(8) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1072/2009 (2009. gada 21. oktobris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (OV L 300, 14.11.2009., 72. lpp.)

(9) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 165/2014 (2014. gada 4. februāris) par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV L 60, 28.2.2014., 1. lpp.)

(10) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/52/EK (2004. gada 29. aprīļis) par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā (Dokuments attiecas uz EEZ) (OV L 166, 30.4.2004., 124. lpp.).

(11) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/50/EK (2008. gada 21. maijs) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.).

(12) Komisijas Regula (ES) 2016/427 (2016. gada 10. marts), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 692/2008 attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 6”) (OV L 82, 31.3.2016., 1. lpp.).

(13) Komisijas Regula (ES) 2016/646 (2016. gada 20. aprīlis), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 692/2008 attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 6”) (OV L 109, 26.4.2016., 1. lpp.).

(14) …

(15) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/96/EK (2008. gada 19. novembris) par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (OV L 319, 29.11.2008., 59. lpp.).

(16) OV L 123, 12.5.2016., 1. lpp.

(17) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 182/2011 (2011. gada 16. februāris), ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp.).

PIELIKUMS

Direktīvas 0., III, IIIa, IIIb un IV pielikumu groza šādi:

direktīvas 0. pielikuma 3. iedaļu groza šādi:

virsrakstu aizstāj ar šādu:

“3.	Transportlīdzekļi “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V””;

ii)	tabulā rindu par “Transportlīdzekli “EEV”” svītro;

iii)

pievieno šādu tekstu:

“EURO VI emisiju ierobežojumi

	Robežvērtības
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	PM masa (mg/kWh)	PM skaits (#/kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Piezīme. PI = dzirksteļaizdedze; CI = kompresijaizdedze.

III pielikumu groza šādi:

pielikuma 2. iedaļu groza šādi:

—

2.1. punktā sesto ievilkumu aizstāj ar šādu:

“—

Smagdarba transportlīdzekļiem Transportlīdzekļu veidiem izmaksas sadala, ievērojot objektīvus un pārskatāmus kritērijus, ņemot vērā tīklā paredzamās smagdarba transportlīdzekļu veidu satiksmes īpatsvaru un ar to saistītās izmaksas. Smagdarba transportlīdzekļu kilometrāžu šajā nolūkā drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem “ekvivalences koeficientiem”, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem (*1). [Am. 120]

—

2.2. punktā otro ievilkumu aizstāj ar šādu:

“—

Šādas izmaksas sadala starp smagdarba transportlīdzekļiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem vieglajiem transportlīdzekļiem , pamatojoties uz to faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, un tās drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem ekvivalences koeficientiem, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem.”; [Am. 121]

ii)

pielikuma 4. iedaļā virsrakstu un pirmo ievilkumu aizstāj ar šādu:

“4.

SMAGDARBA TRANSPORTLĪDZEKĻU SATIKSMES DAĻA, EKVIVALENCES KOEFICIENTI UN KOREKCIJAS MEHĀNISMS

—

Autoceļu nodevas aprēķins balstīts uz smagdarba transportlīdzekļu faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, kuru, ja nepieciešams, koriģē ar ekvivalences koeficientiem, lai pienācīgi ņemtu vērā smagdarba transportlīdzekļu lietošanai paredzētās infrastruktūras paaugstinātās izbūves un remonta izmaksas.”;

direktīvas IIIa pielikumu aizstāj ar šādu:

“IIIa PIELIKUMS

MINIMĀLĀS PRASĪBAS MAKSAS PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM IEKASĒŠANAI

Šajā pielikumā ir ietvertas minimālās prasības, kas jāievēro, lai iekasētu maksu par ārējām izmaksām un attiecīgā gadījumā aprēķinātu maksimālo pieļaujamo maksu par ārējām izmaksām.

1. Attiecīgās ceļu tīkla daļas

Dalībvalstis nosaka precīzu sava ceļu tīkla daļu vai daļas, uz ko attiecas maksa par ārējām izmaksām.

Ja dalībvalsts izvēlas iekasēt maksu par ārējām izmaksām tikai par ceļu tīkla daļu vai daļām, kas sastāv no tās daļas Eiropas tīklā un tās autoceļiem, tāda daļa vai daļas ir jāizvēlas pēc novērtējuma, kurā konstatē, ka:

—

transportlīdzekļu izmantošana uz ceļiem, uz kuriem piemēro maksu par ārējām izmaksām, rada lielāku kaitējumu videi nekā vidējie parametri, ko novērtē saskaņā ar gaisa kvalitātes ziņojumiem, valstu emisiju apjomu pārskatiem, satiksmes intensitāti un attiecībā uz troksni — saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK, vai

—	maksas par ārējām izmaksām piemērošana citās ceļu tīkla daļās ar šādu sastāvu varētu negatīvi ietekmēt vidi vai ceļu satiksmes drošību, vai arī maksas par ārējām izmaksām piemērošana un iekasēšana būtu saistīta ar nesamērīgām izmaksām. [Am. 122]

2. Transportlīdzekļi, ceļi un attiecīgais laiks

Ja dalībvalstis plāno piemērot tādu maksu par ārējām izmaksām, kas ir augstāka par IIIb pielikumā norādītajām standartvērtībām, tās paziņo Komisijai transportlīdzekļu klasifikāciju, saskaņā ar kuru tiek diferencēta maksa par ārējām izmaksām. Dalībvalstis paziņo Komisijai arī to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem piemēro lielāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk “piepilsētas ceļi (tostarp autoceļi)”), un to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem piemēro mazāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk “starppilsētu ceļi (tostarp autoceļi)”).

Attiecīgos gadījumos tās paziņo Komisija arī precīzus laikposmus, kas atbilst nakts laikam un kad var piemērot lielāku maksu par ārējām ar troksni saistītām izmaksām, lai atspoguļotu lielākus trokšņa radītos traucējumus.

Klasificējot ceļus kā piepilsētas ceļus (tostarp autoceļus) un starppilsētu ceļus (tostarp autoceļus) un definējot laikposmus, par pamatu izmanto objektīvus kritērijus, kas saistīti ar piesārņojuma iedarbības līmeni uz ceļiem un to apkārtni, piemēram, iedzīvotāju blīvumu, gada vidējo gaisa piesārņojumu (jo īpaši ar PM10 un NO2), dienu skaitu (attiecībā uz PM10) un stundu skaitu (attiecībā uz NO2), kad tiek pārsniegtas saskaņā ar Direktīvu 2008/50/EK noteiktās robežvērtības. Izmantotos kritērijus iekļauj paziņojumā. [Am. 123]

3. Maksas lielums

Šo iedaļu piemēro, ja dalībvalsts plāno piemērot tādu maksu par ārējām izmaksām, kas ir augstāka par IIIb pielikumā norādītajām standartvērtībām.

Dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde katrai transportlīdzekļu klasei, ceļu kategorijai un laikposmam nosaka vienotu konkrētu summu. Iegūtā maksas struktūra ir pārskatāma, publiskota un ir pieejama visiem lietotājiem ar vienādiem nosacījumiem. Publiskošanai būtu jānotiek laikus pirms īstenošanas. Lai saprastu, kā aprēķina dažādus ārējo izmaksu elementus, publisko visus vajadzīgos parametrus, datus un citu informāciju.

Nosakot maksu, dalībvalsts vai vajadzības gadījumā neatkarīga iestāde ievēro efektīvas cenu noteikšanas principu, t. i., šī cena gandrīz līdzinās sociālajām robežizmaksām, ko rada transportlīdzekļi, kuriem piemēro maksu.

Šo maksu nosaka pēc tam, kad ir apsvērta satiksmes novirzīšanas iespējamība un cita nelabvēlīga ietekme uz ceļu satiksmes drošību, vidi un satiksmes sastrēgumiem, kā arī risinājumi, kā mazināt minētos apdraudējumus.

Dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde pārrauga to, cik efektīvi maksājumu sistēma mazina autotransporta radīto kaitējumu videi. Vajadzības gadījumā tā reizi divos gados maksas struktūru un konkrēto maksas summu, kas noteikta konkrētai transportlīdzekļu klasei, ceļu kategorijai un laikposmam, pielāgo transporta pieprasījuma un piedāvājuma izmaiņām.

4. Ārējo izmaksu elementi

4.1. Satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas

Ja dalībvalsts plāno piemērot tādu maksu par ārējām izmaksām, kas ir augstāka par IIIb pielikumā norādītajām standartvērtībām, minētā dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde iekasējamo maksu par satiksmes radīto gaisa piesārņojumu aprēķina, izmantojot šādu formulu:

kur:

—	PCVij	=	i klases transportlīdzekļa radīta gaisa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas ceļa (euro/transportlīdzeklis.kilometrs);
—	EFik	=	piesārņojošās vielas k un i klases transportlīdzekļa emisiju apjoma koeficients (grams/transportlīdzeklis.kilometrs);
—	PCjk	=	piesārņojošās vielas k izmaksas naudas izteiksmē attiecībā uz j kategorijas ceļu (euro/grams).

Emisiju apjoma koeficienti ir tādi paši, kādus dalībvalstis izmanto, sagatavojot savus emisiju apjomu pārskatus, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu (*2) (jāizmanto EMEP/EEA rokasgrāmata par gaisu piesārņojošo vielu emisiju apjomu pārskatiem) (*3). Piesārņojošo vielu radītās izmaksas naudas izteiksmē aprēķina dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde, kas minēta 7.c panta 4. punktā, izmantojot zinātniski pamatotas metodes.

Aprēķinot gaisa piesārņojuma izmaksu lielumu, dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde var piemērot zinātniski pamatotas alternatīvas metodes, izmantojot gaisa piesārņojošo vielu mērījumu datus un gaisa piesārņojošo vielu naudas izmaksu vietējo lielumu.

4.2. Satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas

Ja dalībvalsts plāno piemērot tādu maksu par ārējām izmaksām, kas ir augstāka par IIIb pielikumā norādītajām standartvērtībām, minētā dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde iekasējamo maksu par satiksmes radītā trokšņa piesārņojumu aprēķina, izmantojot šādu formulu:

kur:

—	NCVj =	viena smagā kravas transportlīdzekļa (SKT) radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas ceļa (euro/transportlīdzeklis.kilometrs);
—	NCjk =	trokšņa piesārņojuma izmaksas vienam cilvēkam, kas pakļauts k līmeņa trokšņa iedarbībai uz j kategorijas ceļa (euro/persona);
—	POPk =	iedzīvotāji, kas pakļauti k līmeņa trokšņa ikdienas iedarbībai uz vienu kilometru (persona/kilometrs);
—	WADT =	vidējā svērtā dienas satiksmes plūsma (pasažieru vieglā automobiļa ekvivalents);
—	a un b	svēršanas koeficienti, ko dalībvalsts nosaka tā, lai iegūtā vidējā svērtā ceļa maksa par trokšņiem katram transportlīdzekļa kilometram atbilstu NCVj (dienā).

Satiksmes radītais trokšņa piesārņojums attiecas uz trokšņa ietekmi uz to iedzīvotāju veselību, kuri dzīvo ceļa tuvumā.

Dati par iedzīvotājiem, kuri pakļauti k līmeņa troksnim, ir jāiegūst no stratēģiskajām trokšņa kartēm, kas sagatavotas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/49/EK (*4) 7. pantu.

Izmaksas uz vienu cilvēku, kas pakļauts k līmeņa troksnim, dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde aplēš, izmantojot zinātniski pamatotas metodes.

Dienas vidējai svērtajai smago kravas transportlīdzekļu satiksmes plūsmai salīdzinājumā ar viegliem pasažieru automobiļiem piemēro ekvivalences koeficientu “e”, kas atvasināts, pamatojoties uz trokšņa emisiju līmeņiem, ko rada vidējais vieglais pasažieru automobilis un vidējais smagais kravas transportlīdzeklis, un ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 16. aprīļa Regulu (ES) Nr. 540/2014 par mehānisko transportlīdzekļu skaņas līmeni un rezerves trokšņa slāpēšanas sistēmām, un ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 70/157/EEK.

Dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde var noteikt diferencētas maksas par troksni, lai atlīdzinātu klusāku transportlīdzekļu izmantojumu, ar nosacījumu, ka tas nediskriminē ārzemju transportlīdzekļus.

(*2) Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīva (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK (OV L 344, 17.12.2016., 1. lpp.)."

(*3) Eiropas Vides aģentūras metodoloģija: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016."

(*4) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību (OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp.).”;"

direktīvas IIIb pielikumu aizstāj ar šādu:

“IIIb PIELIKUMS

MAKSAS PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM STANDARTVĒRTĪBAS MINIMĀLĀS VĒRTĪBAS

Šis pielikums nosaka maksas par ārējām izmaksām standartvērtības minimālās vērtības , tostarp attiecībā uz gaisa piesārņojuma un trokšņa radītām izmaksām. [Am. 126]

1. tabula. Maksas par ārējām izmaksām standartvērtības minimālās vērtības smagajiem kravas transportlīdzekļiem [Am. 127]

Transportlīdzekļa klase	Cents/transportlīdzeklis.kilometrs	Piepilsētas (2)	Starppilsētu (3)
Smagie kravas transportlīdzekļi ar maksimāli pieļaujamo pilno masu, kas ir mazāka par 14 tonnām, vai ar divām asīm	EURO 0	13,3	8,3
	EURO I	9,1	5,4
	EURO II	8,8	5,4
	EURO III	7,7	4,3
	EURO IV	5,9	3,1
	EURO V	5,7	1,9
	EURO VI	3,2	0,6
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	2,5	0,3
Smagie kravas transportlīdzekļi ar maksimāli pieļaujamo pilno masu no 14 līdz 28 tonnām vai ar trim asīm	EURO 0	23,3	15,1
	EURO I	16,4	10,1
	EURO II	15,7	10,0
	EURO III	13,5	8,2
	EURO IV	9,5	5,7
	EURO V	8,9	3,7
	EURO VI	3,6	0,8
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	2,5	0,3
Smagie kravas transportlīdzekļi ar maksimāli pieļaujamo pilno masu no 28 līdz 40 tonnām vai ar četrām asīm	EURO 0	30,4	19,7
	EURO I	22,6	13,9
	EURO II	21,3	13,9
	EURO III	17,8	11,2
	EURO IV	12,2	7,7
	EURO V	9,2	4,0
	EURO VI	3,5	0,8
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	2,5	0,3
Smagie kravas transportlīdzekļi ar maksimāli pieļaujamo pilno masu virs 40 tonnām vai ar piecām vai vairāk asīm	EURO 0	43,0	28,6
	EURO I	31,5	19,8
	EURO II	29,2	19,4
	EURO III	24,0	15,6
	EURO IV	16,2	10,6
	EURO V	9,8	4,7
	EURO VI	3,6	1,0
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	2,5	0,3

2. tabula. Maksas par ārējām izmaksām standartvērtības minimālās vērtības tālsatiksmes autobusiem [Am. 128]

Transportlīdzekļa klase	Cents/transportlīdzeklis.kilometrs	Piepilsētas (4)	Starppilsētu (5)
Tālsatiksmes autobuss ar maksimāli pieļaujamo pilno masu 18 tonnas vai ar divām asīm	EURO 0	20,3	13,1
	EURO I	16,0	10,4
	EURO II	15,6	9,9
	EURO III	13,9	8,5
	EURO IV	10,0	5,7
	EURO V	9,0	5,0
	EURO VI	2,8	0,8
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	1,4	0,2
Tālsatiksmes autobuss ar maksimāli pieļaujamo pilno masu virs 18 tonnām vai ar trim vai vairāk asīm	EURO 0	24,9	16,2
	EURO I	19,2	12,3
	EURO II	18,5	12,0
	EURO III	15,7	9,8
	EURO IV	10,6	6,6
	EURO V	10,2	5,2
	EURO VI	2,8	0,8
	Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi	1,4	0,2

Kalnu apgabalos un ap aglomerācijām 1. un 2. tabulā norādītās vērtības var reizināt ar standarta koeficientu, kas nav lielāks par 2 4 , ciktāl tas ir pamatoti, ņemot vērā mazāku izkliedi, ceļu kritumu un augstuma vai temperatūras maiņu. Ja pastāv zinātniski pierādījumi, ka kalnu apgabaliem un aglomerācijām ir jāpiemēro lielāks koeficients, šo standarta vērtību var palielināt, sniedzot detalizētu pamatojumu; ”; [Am. 129]

3. tabula. Maksas par ārējām izmaksām minimālās vērtības transportlīdzekļiem (€ct/tkm):

Transportlīdzeklis	Dzinējs	EURO klase	Piepilsētas	Starppilsētu
Automobiļi ar dīzeļdzinēju	<1,4 l	Euro 2	1,9	0,9
		Euro 3	1,6	0,9
		Euro 4	1,3	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,6	1,0
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,8
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	>2,0 l	Euro 0	3,9	1,3
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,9
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
Automobiļi ar benzīna dzinēju	<1,4 l	Euro 0	3,7	2,4
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,5	0,2
		Euro 6	0,5	0,2
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,9	3,0
		Euro 1	1,1	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2
	>2,0 l	Euro 0	4,0	3,0
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,5	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2

[Am. 124]

4. tabula. maksas par ārējām izmaksām minimālās vērtības viegldarba transportlīdzekļiem (€ct/tkm):

Transportlīdzeklis	EURO klase	Piepilsētas	Starppilsētu
VT ar benzīna dzinēju	Euro 1	2,4	0,7
	Euro 2	1,9	0,4
	Euro 3	1,8	0,4
	Euro 4	1,7	0,3
	Euro 5	1,6	0,3
	Euro 6	1,6	0,3
VT ar dīzeļdzinēju	Euro 1	4,0	1,7
	Euro 2	4,1	1,7
	Euro 3	3,5	1,3
	Euro 4	3,0	1,1
	Euro 5	2,2	0,8
	Euro 6	1,9	0,5

[Am. 125]

IV pielikumā tabulu ar virsrakstu “Transportlīdzekļu kombinācijas (posmaini transportlīdzekļi un autovilcieni)” aizstāj ar šādu:

“TRANSPORTLĪDZEKĻU KOMBINĀCIJAS (SAKABINĀTI TRANSPORTLĪDZEKĻI UN AUTOVILCIENI)

Dzenošās asis ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu		Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas		Bojājumu klase
Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)		Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās)
Ne mazāka par	Mazāka par	Ne mazāka par	Mazāka par
2 + 1 asis
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 asis
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 asis				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 2 asis				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 asis
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 asis
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60		III
8 vai 9 asis
40	50	40	50	I
50	60	50	60	II
60		60		III”;

ea)	Direktīvas IV pielikumā pievieno šādu punktu: “Visu ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu maksimāli pieļaujamais svars ir palielināts par papildu svaru, kas vajadzīgs alternatīvo degvielu tehnoloģijai, taču ne vairāk kā par 1 tonnu.”; [Am. 130]

direktīvai pievieno šādu V, VI un VII pielikumu:

“V PIELIKUMS

MINIMĀLĀS PRASĪBAS MAKSAS PAR SATIKSMES SASTRĒGUMIEM IEKASĒŠANAI

Šis pielikums nosaka minimālās prasības maksas par satiksmes sastrēgumu iekasēšanai.

Tīkla daļas, kurās iekasē maksu par satiksmes sastrēgumiem, attiecīgie transportlīdzekļi un laikposmi

Dalībvalstis precīzi norāda:

a)	tīkla daļu vai daļas, kas sastāv no to daļas Eiropas ceļu tīklā un šo valstu autoceļiem, kas minēti 7. panta 1. punktā, kur iekasējama maksa par satiksmes sastrēgumiem saskaņā ar 7.da panta 1. un 3. punktu;

to tīkla posmu klasifikāciju par “metropoles” un “nemetropoles” ceļiem, kur iekasējama maksa par satiksmes sastrēgumiem. Dalībvalstis izmanto 1. tabulā minētos kritērijus, lai noteiktu katra ceļu posma klasifikāciju;

1. tabula. Kritēriji a) apakšpunktā minētajai tīkla ceļu klasificēšanai par “metropoles” un “nemetropoles” ceļiem

Ceļa kategorija	Klasificēšanas kritērijs
“Metropoles” ceļš	Tīkla posmi aglomerācijās ar 250 000 vai vairāk iedzīvotājiem
“Nemetropoles” ceļš	Tīkla posmi, kas netiek klasificēti kā “metropoles” ceļi

c)	laikposmus, kad šo maksu piemēro katrā atsevišķajā posmā. Ja visā iekasēšanas periodā piemēro diferencētus maksas līmeņus, dalībvalstis nepārprotami norāda katra laikposma, kurā piemēro konkrētu maksu, sākumu un beigas.

Dalībvalstis izmanto 2. tabulā minētos ekvivalences koeficientus, lai noteiktu maksas līmeņa proporciju dažādām transportlīdzekļu kategorijām.

2. tabula. Ekvivalences koeficienti, kas izmantojami, nosakot maksas par satiksmes sastrēgumiem līmeņa proporciju dažādām transportlīdzekļu kategorijām

Transportlīdzekļa kategorija	Ekvivalences koeficients
Viegldarba transportlīdzekļi	1
Atsevišķie smagie kravas transportlīdzekļi	1,9
Autobusi un tālsatiksmes autobusi	2,5 1,5
Sakabinātie smagie kravas transportlīdzekļi	2,9

[Am. 131]

Maksas lielums

Katrai transportlīdzekļu kategorijai, ceļa posmam un laikposmam dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde nosaka vienotu konkrētu summu, kas veidota saskaņā ar šā pielikuma 1. iedaļas noteikumiem, ņemot vērā attiecīgo maksimālo vērtību, kas noteikta VI pielikuma tabulā. Iegūtā maksas struktūra ir pārskatāma, publiskota un ir pieejama visiem lietotājiem ar vienādiem nosacījumiem.

Pirms maksas par satiksmes sastrēgumiem ieviešanas dalībvalsts laikus publicē šādu informāciju:

a)	visus parametrus, datus un citu informāciju, kas nepieciešama, lai izprastu, kā ir veidota ceļu un transportlīdzekļu klasifikācija un noteikti maksas piemērošanas laikposmi;

b)	pilnīgu aprakstu par maksu par satiksmes sastrēgumiem, ko piemēro katrai transportlīdzekļu kategorijai katrā ceļa posmā un katrā laikposmā.

Dalībvalstis dara Komisijai pieejamu visu informāciju, kas publiskojama saskaņā ar a) un b) apakšpunktu.

Šo maksu nosaka tikai pēc tam, kad ir apsvērti satiksmes novirzīšanas riski un cita nelabvēlīgā ietekme uz ceļu satiksmes drošību, vidi un satiksmes sastrēgumiem, kā arī risinājumi šo risku samazināšanai.

Dalībvalsts vai attiecīgā gadījumā neatkarīga iestāde pārrauga to, cik efektīvi šī iekasēšanas sistēma samazina satiksmes sastrēgumus. Vajadzības gadījumā tā katru gadu maksas struktūru, iekasēšanas laikposmus un konkrēto maksas summu, kas noteikta katrai transportlīdzekļu kategorijai, ceļu kategorijai un laikposmam, pielāgo transporta pieprasījuma un piedāvājuma izmaiņām.

VI PIELIKUMS

MAKSAS PAR SATIKSMES SASTRĒGUMIEM MAKSIMĀLAIS LĪMENIS

Šis pielikums nosaka maksas par satiksmes sastrēgumiem maksimālos līmeņus.

Turpmāk tabulā norādītie maksimālie līmeņi ir piemērojami viegldarba transportlīdzekļiem. Maksu citām transportlīdzekļu kategorijām nosaka, reizinot viegldarba transportlīdzekļiem piemērojamo maksu ar ekvivalences koeficientiem, kas minēti V pielikuma tabulā.

Tabula. Maksas par satiksmes sastrēgumiem maksimālie līmeņi viegldarba transportlīdzekļiem

Cents/transportlīdzeklis.kilometrs	“Metropoles” ceļš	“Nemetropoles” ceļš
Autoceļi	67	34
Galvenie ceļi	198	66

VII PIELIKUMS

AUTOCEĻU NODEVU UN LIETOŠANAS MAKSU DIFERENCIĀCIJA VIEGLDARBA TRANSPORTLĪDZEKĻIEM

Šis pielikums nosaka emisiju kategorijas, pēc kurām diferencē autoceļu nodevas un lietošanas maksas.

Piesārņojošo vielu emisijas mēra saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) ../.. (*5).

Zemākās likmes piemēro jebkuram vieglajam pasažieru automobilim un vieglajam komerciālajam transportlīdzeklim ar konkrētām CO2 emisijām, kas izmērītas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (*6) un ir zemākas par līmeņiem, kas atbilst piemērojamajiem ES autoparka mērķiem, kuri noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 443/2009 (*7) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 510/2011 (*8).

Tabula. Emisiju kategorijas viegldarba transportlīdzekļiem

Atbilstības koeficients	1,5 –2,1	1–1,5	Mazāk par 1	Bezemisiju transportlīdzekļi
Maksa par kilometru	10 % mazāk par augstāko likmi	20 % mazāk par augstāko likmi	30 % mazāk par augstāko likmi	75 % mazāk par augstāko likmi

(*5) Komisijas Regula (ES) ../… [datums], ar ko groza Komisijas Regulu (ES) 2017/xxx un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK attiecībā uz emisijām reālas braukšanas apstākļos no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 6”) (OV L .., … 2017., … lpp.)."

(*6) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 715/2007 (2007. gada 20. jūnijs) par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai (OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.)."

(*7) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 443/2009 (2009. gada 23. aprīlis), ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem (OV L 140, 5.6.2009., 1. lpp.)."

(*8) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 510/2011 (2011. gada 11. maijs) par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai (OV L 145, 31.5.2011., 1. lpp.)”."

(*1) Piemērojot ekvivalences koeficientus, dalībvalstis var ņemt vērā autoceļu būvniecības attīstību pa posmiem vai izmantot ilgstoša lietderīgā mūža cikla pieeju.”;

(*3) Eiropas Vides aģentūras metodoloģija: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016.

(*4) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību (OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp.).”;

(1) Pieļaujamo NO2 sastāvdaļas līmeni NOx robežvērtībā var noteikt vēlāk.”;

(2) “Piepilsētas” teritorijas ir tās, kurās iedzīvotāju blīvums ir no 150 līdz 900 iedzīvotājiem uz vienu km2 (vidējais iedzīvotāju blīvums 300 iedzīvotāji/km2).

(3) “Starppilsētu” teritorijas ir tās, kurās iedzīvotāju blīvums ir mazāks par 150 iedzīvotājiem uz vienu km2.

(4) “Piepilsētas” teritorijas ir tās, kurās iedzīvotāju blīvums ir no 150 līdz 900 iedzīvotājiem uz vienu km2 (vidējais iedzīvotāju blīvums 300 iedzīvotāji/km2).

(5) “Starppilsētu” teritorijas ir tās, kurās iedzīvotāju blīvums ir mazāks par 150 iedzīvotājiem uz vienu km2.