8.6.2018

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 197/58

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Aviācija: atvērta un savienota Eiropa””

(COM(2017) 286 final)

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par konkurences aizsardzību gaisa transportā un Regulas (EK) Nr. 868/2004 atcelšanu”

(COM(2017) 289 final – 2017/0116 (COD))

(2018/C 197/09)

Ziņotājs:

Jacek KRAWCZYK

Apspriešanās	Eiropas Komisija, 5.7.2017. Eiropas Parlaments, 15.6.2017. Padome, 19.6.2017.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts un 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	4.1.2018.
Pieņemts plenārsesijā	17.1.2018.
Plenārsesija Nr.	531
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	115/1/4

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja atkārto savā atzinumā “Aviācijas tiesību aktu kopums I” (1) pausto nostāju, ka Eiropas Komisijas 2015. gada decembrī ierosinātās Aviācijas stratēģijas Eiropai (turpmāk – “ES Aviācijas stratēģija”) “galvenajam mērķim ir jābūt investīciju vides uzlabošanai, lai stimulētu vairāk Eiropas ieguldījumu ES aviācijas nozarē, uzlabotu šīs nozares konkurētspēju un palielinātu tās nozīmi ekonomikā, tādējādi sekmējot vispārējo ekonomisko izaugsmi un jaunu darbvietu izveidi”.

1.2.

EESK uzsver: lai ES civilās aviācijas nozares darbība būtu sekmīga, ļoti svarīga ir ES Aviācijas stratēģijas īstenošanas kvalitāte. Strauji mainīgie iekšējie un ārējie apstākļi, tirgus attīstība vairākos virzienos, pieaugošs spiediens uz iedzīvotājiem un uzņēmumiem, aizvien lielāka konkurence gan Eiropas Savienībā, gan citur pasaulē, jaunas revolucionāras tehnoloģijas un ātri progresējoša digitalizācija – šie ir tikai daži no problēmjautājumiem, kas ir jārisina, īstenojot ES Aviācijas stratēģiju. Kā EESK prognozēja atzinumā “Aviācijas tiesību aktu kopums I” (2), minētā stratēģija palielināja civilās aviācijas politisko nozīmīgumu ES darba kārtībā, un šī nozīmīgums ir jāsaglabā arī turpmāk. Šajā saistībā EESK pauž atzinību Komisijai par to, ka tā neatlaidīgi cenšas popularizēt pasaules līmenī pieņemtu un īstenotu regulējumu attiecībā uz aviācijas dekarbonizāciju. Vienlaikus un vairāk nekā jebkad iepriekš ir jāuzsver, ka vajadzīgs efektīvs nozares sociālais dialogs ES un valstu līmenī. EESK atkārtoti norāda uz atzinumu par sociālo dempingu aviācijā (3) un mudina Komisiju apsvērt efektīvus līdzekļus šīs problēmas risināšanai.

1.3.

EESK atbalsta Komisijas divējādo pieeju godīgas starptautiskās konkurences nodrošināšanai. Komisija, pirmkārt, iecerējusi stiprināt vienpusēju instrumentu, kura mērķis ir aizsargāt ES aviācijas intereses (Priekšlikums regulai par konkurences aizsardzību gaisa transportā un Regulas (EK) Nr. 868/2004 atcelšanu – turpmāk “Komisijas ierosinātā pārskatītā Regula (EK) Nr. 868/2004”) un, otrkārt, vēlas iegūt sarunu pilnvaras, kas ļautu apspriest jaunus tirgus piekļuves nolīgumus ar trešām valstīm, vienlaikus vienojoties par to, kā nodrošināt godīgu konkurenci. EESK joprojām ir pārliecināta, ka vienlīdzīgus konkurences apstākļus var ilgtspējīgi nodrošināt tikai tad, ja trešās valstis arī ievēro ar Starptautiskās Darba organizācijas (SDO) standartiem nostiprinātās darba aizsardzības pamatprincipus, kā arī patērētāju un vides aizsardzības standartus. Komisijas ierosinātajā pārskatītajā Regulā (EK) Nr. 868/2004 mēģināts novērst vairākus pašlaik spēkā esošās Regulas (EK) Nr. 868/2004 trūkumus, tomēr funkcionējoša sociālā dialoga izveidei būtu jākļūst par neatņemamu elementu savstarpēji saskaņotajā godīgas konkurences klauzulā Eiropas Savienības starptautiskajos gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumos. EESK pilnībā atbalsta Komisijas centienus iegūt plašākas pilnvaras, lai tā varētu noslēgt jaunus visaptverošus aviācijas nolīgumus, un aicina ātri un efektīvi pabeigt jau sāktās sarunas.

1.4.

Skaidrojošās pamatnostādnes par īpašumtiesību un kontroles noteikumiem nodrošina lielāku skaidrību par attiecīgajiem Regulas (EK) Nr. 1008/2008 noteikumiem, lai palīdzētu dalībvalstīm un citām ieinteresētajām personām minēto noteikumu īstenošanā. Komiteja tomēr uzskata, ka minētajās pamatnostādnēs nav pietiekami ņemtas vērā notiekošās tirgus pārmaiņas, kā arī vērienīgās un strukturālās problēmas, ar ko Eiropas aviācija saskarsies īstermiņā un vidējā termiņā. Lai ES Aviācijas stratēģijas īstenošana būtu noturīga, EESK ierosina izstrādāt ietekmes novērtējumu, balstoties uz vairākiem scenārijiem, un tādā veidā pavērt iespēju īpašumtiesību un kontroles jautājuma lietpratīgai apsvēršanai.

1.5.

Komiteja atzinīgi vērtē ierosinātās skaidrojošās pamatnostādnes par sabiedrisko pakalpojumu saistībām, kas minētas Regulā (EK) Nr. 1008/2008, tomēr norāda: lai varētu nodrošināt tirgus ilgtermiņa attīstību, tostarp apmierināt aizvien lielāko vajadzību veidot savienojumus ar tām dalībvalstīm, kuras atrodas ES nomalē vai kurām ir mazs iekšējais tirgus, būs jāveic vēl dziļāka ekonomiska un sociāla analīze par to, kā labāk nodrošināt ilgtspējīgus savienojumus starp šo valstu lielākajām lidostām un nozīmīgiem galamērķiem Eiropas Savienībā un labāk apmierināt pasažieru vajadzības. Par šo jautājumu būs vajadzīgas papildu politiskas debates, ņemot vērā arī savienojamības indeksu, ko izstrādā tīkla pārvaldnieks un kas tagad ir publicēts Eiropas Komisijas tīmekļa vietnē.

1.6.

Komiteja uzskata, ka Regula (EK) Nr. 1008/2008 ir visaptveroši jāpārskata. Tā kā nozarei tā ir ļoti nozīmīga, ir būtiski pārskatīšanas procesā uzklausīt visu ieinteresēto personu – tostarp pilsoniskās sabiedrības pārstāvju – viedokļus un nodrošināt, ka ES Aviācijas stratēģijā formulētais ilgtermiņa redzējums, kas attiecas ES civilo aviāciju, kļūst par realitāti. Ja Komisija veiktu plašu analīzi un tās rezultāti tiktu apstiprināti sabiedriskā apspriešanā, ES interesēs būtu, ka Komisijas pašreizējais sastāvs ierosinātu Regulas (EK) Nr. 1008/2008 pārskatīšanu.

1.7.

EESK uzskata, ka ES līmenī pēc tīkla pārvaldnieka (4) ierosmes jau ir sācies process, kura mērķis ir mazināt gaisa satiksmes pārvaldības traucējumus. Turklāt sociālajiem partneriem jau ir ietekmes mazināšanas instrumenti, jo šie instrumenti tiek izmantoti, savstarpēji par to vienojoties. EESK vēlreiz atzīmē, ka tiesības streikot ir darba ņēmēju pamattiesības, un tiesības streikot neietilpst ES līgumu darbības jomā (5). Saskaņā ar subsidiaritātes principu šo tiesību izmantošanas noteikšana ir dalībvalstu kompetencē. Turklāt sociālie partneri ir izstrādājuši virkni pasākumu, ko varētu kopīgi īstenot, lai mazinātu kolektīvas rīcības risku (turpmāk – “instrumentu kopums” (6)). EESK atzinīgi vērtē šo iniciatīvu un uzskata, ka tā ir atbilstoša un efektīva pieeja, lai iespējami izvairītos no gaisa satiksmes traucējumiem. Vislielāko labumu no šīs iniciatīvas gūs pasažieri un Eiropas iedzīvotāji.

1.8.

Lai nodrošinātu ES Aviācijas stratēģijas efektīvu īstenošanu, ir būtiski politiskajās debatēs uzklausīt organizētās pilsoniskās sabiedrības viedokli par šo iniciatīvu politisko, sociālo, ekonomisko un ekoloģisko ietekmi. EESK, kā jau vairākkārt norādīts, ir gatava aktīvi iesaistīties šajā procesā. Ir arī ārkārtīgi svarīgi, lai Eiropas Parlaments un Padome ātri turpinātu likumdošanas darbu attiecībā uz priekšlikumu pārskatīt Regulu (EK) Nr. 868/2004, jo tas pavērtu iespēju efektīvi novērst starptautiskās konkurences izkropļojumus.

1.9.

EESK atkārto nostāju, ko tā pauda atzinumā “Aviācijas tiesību aktu kopums I” (7), kurā ieteikts “ne vien iesaistīt Stratēģijas īstenošanā ieinteresētās personas, bet arī sniegt strukturētu un konkrētu skaidrojumu par to, kādā veidā Stratēģija tiks īstenota”. Joprojām ir vajadzīgs ceļvedis, kas sniegtu sīkāku informāciju par to, “kā Komisija sasniegs ieinteresētās personas, lai nodrošinātu šo ārkārtīgi nepieciešamo līdzdalību. Mobilizēt visas aviācijas nozarē iesaistītās puses, lai tās kopīgi darbotos Stratēģijas īstenošanā, nebūs viegli, taču tas ir jādara”.

2. Ievads

2.1.

Komisijas 2017. gada 8. jūnijā publicētais paziņojums COM(2017) 286 “Aviācija: atvērta un savienota Eiropa” (turpmāk – “paziņojums”) seko “Aviācijas stratēģijai Eiropai” (8) (ES Aviācijas stratēģija), kuru Eiropas Komisijas sāka īstenot 2015. gada decembrī un kurā noteikta darba kārtība mērķtiecīgām apspriedēm ar civilās aviācijas pārstāvjiem par to, kādi ir vajadzīgie holistiskas aviācijas politikas pamatelementi un kā šādu stratēģiju labāk īstenot.

2.1.1.

ES Aviācijas stratēģijas “(..) mērķis ir stimulēt Eiropas ekonomiku, stiprināt tās rūpniecisko bāzi un aviācijas līderpozīcijas pasaulē, vienlaikus risinot ar vidi un klimatu saistītus problēmjautājumus, tādējādi sniedzot tiešu ieguldījumu Komisijas stratēģiskajās prioritātēs” (9). Ņemot vērā aviācijas ekonomiskos, juridiskos, ekoloģiskos, politiskos un sociālos aspektus, Komisija īsteno holistisku pieeju aviācijai un ierosinājusi mērķus, lai risinātu problēmjautājumus ES tirgū, kā arī starptautiskajos aviācijas tirgos. Vēl nav zināms, kādi būs konkrētākie ES Aviācijas stratēģijas īstenošanas rezultāti.

2.2.

EESK pēdējos gados ir ļoti aktīvi iesaistījusies ES civilās aviācijas politikas izstrādē. Tā ir organizējusi daudzas atklātas uzklausīšanas sanāksmes, konferences un divpusējus un daudzpusējus pasākumus, lai nodrošinātu plašāku pilsoniskās sabiedrības iesaistīšanu dažādos politikas pasākumos, kas saistīti ar ES civilo aviāciju. Tādēļ tā ir izveidojusi stabilu tīklu, kas vieno ieinteresētās personas no ES pilsoniskās sabiedrības un kas ļauj savlaicīgi reaģēt uz paredzamajiem Komisijas priekšlikumiem un paver pilsoniskajai sabiedrībai iespējas iesaistīties šā ārkārtīgi svarīgā un jutīgā jautājuma risināšanā.

2.2.1.

Komisija 2015. gada 2. martā nolēma apspriesties ar Komiteju par integrētu ES aviācijas politiku. Daudzi ieteikumi, kas minēti EESK atzinumā “Integrēta ES aviācijas politika” (10) (2015. gada septembris), ir iekļauti Komisijas galīgajā priekšlikumā. Pēc ES Aviācijas stratēģijas publicēšanas Komiteja atzinumā “Aviācijas tiesību aktu kopums I” (11) (2016. gada februāris) stingri atbalstīja Komisijas priekšlikumu.

2.3.

Pašreizējā Komisijas paziņojumā tiek aplūkoti ārkārtīgi sarežģīti jautājumi, un katram no tiem ir daudz politisku, juridisku un ekonomisku seku. Šos jautājumus cita starpā Komisija ir uzskaitījusi pielikumā (12) Aviācijas stratēģijai kā neatņemamus “rīcības plāna” elementus, lai sasniegtu galvenos stratēģiskos mērķus.

2.4.

No četriem paziņojumā ierosinātajiem pasākumiem viens ir leģislatīvs priekšlikums. Pārējie trīs ir nesaistošas juridiska rakstura pamatnostādnes. Pasākumu kopumu veido šādi dokumenti:

—	jauns priekšlikums regulai par konkurences aizsardzību gaisa transportā un Regulas (EK) Nr. 868/2004 atcelšanu,

—	skaidrojošas pamatnostādnes par tādiem īpašumtiesību un kontroles noteikumiem attiecībā uz Eiropas aviokompānijām, kas ietverti Regulā (EK) Nr. 1008/2008,

—	skaidrojošas pamatnostādnes par sabiedrisko pakalpojumu saistību noteikumiem, kas ietverti Regulā (EK) Nr. 1008/2008,

—	Komisijas dienestu darba dokuments Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity (Gaisa satiksmes pārvaldības nepārtrauktību veicinoši pasākumi) (13).

3. Leģislatīvs priekšlikums: jauna regula, ar ko aizstāj Regulu (EK) Nr. 868/2004 (pārskatītas regulas projekts)

3.1.

Gan Komisijas publicētajos dokumentos, gan paziņojumā minēts, ka ES gaisa pārvadātāji turpmāk labāk jāaizsargā no trešās valstīs esošu konkurentu prakses, kas tiek uzskatīta par tādu, kura kropļo godīgu tirgus konkurenci. Lielākās organizācijas, kas pārstāv ES gaisa pārvadātāju nozari, ir lūgušas Komisijai rīkoties apņēmīgi, lai novērstu to, ka, viņuprāt, nav atbilstīgas rīcības pret pārvadātājiem no trešām valstīm, kurās nav pienācīgu noteikumu par godīgu konkurenci. Sociālie partneri ir izteikuši līdzīgas prasības, norādot uz to, ka netiek ievēroti salīdzināmi sociālie un darba standarti. Komisija ir rīkojusies pareizi saistībā ar šiem stingrajiem aicinājumiem un nākusi klajā ar jaunas regulas projektu.

3.2.

Gadījumos, kad Eiropas Savienībā tiek apdraudēta savienojamība un konkurence, Savienībai jāspēj rīkoties efektīvi, lai nodrošinātu, ka netiek kropļota konkurence starptautiskajos aviācijas tirgos un netiek kaitēts ES aviācijas interesēm, tiek nodrošinātas patērētāju tiesības un intereses un uzlabota atbilstība ES tiesību aktiem par patērētāju un pasažieru tiesībām. Regulas (EK) Nr. 868/2004 mērķis bija risināt šīs problēmas, Eiropas Savienībai rīkojoties vienpusēji.

3.3.

Izrādījās, ka Regulai (EK) Nr. 868/2004 ir vairākas nopietnas nepilnības (14): tiek izmantoti tirdzniecības tiesību jomas instrumenti, procedūras un kritēriji, savukārt starptautisko aviācijas tirgu regulē gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi. Regula (EK) Nr. 868/2004 tiek arī kritizēta, jo tajā paredzētās sankcijas ir neatbilstošas, un tā tiek dēvēta par “bezzobainu tīģeri”.

3.4.

Gan Padomes, gan Komisijas mērķis bija Regulas (EK) Nr. 868/2004 pārskatīšana vai aizstāšana. Arī Eiropas Parlaments aicināja pārskatīt minēto regulu.

3.5.

Tika rīkota apspriešanās ar ieinteresētajām personām par priekšlikumu uzlabot aizsardzību pret subsidēšanu un negodīgu cenu praksi. Ieinteresētās personas tika arī uzklausītas sabiedriskajā apspriešanā, kas bija saistīta ar Komisijas izstrādāto ES Aviācijas stratēģiju. Pēc šīm konsultācijām Komisija ierosināja integrētu pieeju kā labāko līdzekli apzināto problēmu risināšanai. Trīs savstarpēji papildinošie stūrakmeņi (starptautiskās sarunas, godīgas konkurences klauzulas starptautiskos nolīgumos un Regulas (EK) Nr. 868/2004 pārskatīšana) rada sinerģiju, paverot iespēju efektīvi saglabāt savienojamību Eiropas Savienībā un atbalstīt atklātu un godīgu konkurenci starp visiem gaisa pārvadātājiem.

3.6.

Paredzams, ka šī pieeja sniegs arī ekonomiskus ieguvumus, jo tā ļauj ES gaisa pārvadātājiem godīgi konkurēt ar trešo valstu gaisa pārvadātājiem; tā dos labumu arī ES lidostām un pasažieriem, palielinot pārvadājumu piedāvājumu un izvēles iespējas.

3.7.

Komisijas ierosinātajā pārskatītajā Regulā (EK) Nr. 868/2004 paredzēts pilnvarot Komisiju kā vadošo ES iestādi apņēmīgi rīkoties un nodrošināt, ka trešās valstis satvarā, ko veido spēkā esošās ES tiesību normas un pārredzamības, subsidiaritātes un samērīguma princips, ievēro starptautiskās saistības. Ierosinātie grozījumi vienkāršo procesu un mudina attiecīgās puses risināt konfliktus, izmantojot konfliktu izšķiršanas procedūru, kad vien iespējams. Tāpēc Komisijas priekšlikums, ja tas tiks pieņemts, efektīvi novērsīs pašlaik spēkā esošās Regulas (EK) Nr. 868/2004 nepilnības.

3.7.1.

Tomēr vairāki jautājumi joprojām nav skaidri, it īpaši tas, kādus pasākumus Komisija varētu veikt, lai nodrošinātu, ka trešās valstis ievēro starptautiskās saistības (15).

3.7.2.

Vēl viens jautājums, par ko bažas pauž ieinteresētās personas, ir tas, ka nav paredzēta rīcība gadījumos, ja trešā persona neievēro darba aizsardzības pamatprincipus, kas noteikti SDO standartos, vai ja netiek ievēroti patērēju un/vai vides aizsardzības standarti. Tā kā Komisija īsteno holistisku pieeju, ir svarīgi uzsvērt, ka jānodrošina līdzsvars starp brīvu tirgus pieejamību, kas atbilst Pasaules Tirdzniecības organizācijas vēlmei, un ilgtspējīgu starptautisko konkurenci darba ņēmēju un patērētāju interesēs.

3.7.3.

Komisijas ierosinātajā pārskatītajā Regulā (EK) Nr. 868/2004 ir paredzēta vēl viena iespēja novērst konkurences izkropļojumus. Ja tiktu sniegti prima facie pierādījumi, ka tiek izmantota negodīga prakse un ka tā ir kaitējuma cēlonis un negatīvi ietekmē vienu vai vairākus ES gaisa pārvadātājus, Komisija varētu rīkoties un vērsties pret negodīgu tirgus praksi, kas kaitē atsevišķiem ES gaisa pārvadātājiem. Dalībvalstis un gaisa pārvadātāji var arī iesniegt sūdzību.

3.7.4.

Lai Komisijas ierosinātā pārskatītā Regula (EK) Nr. 868/2004 darbotos kā brīvprātīgas konfliktu atrisināšanas katalizators, ir būtiski, ka piemērotās sankcijas ir nozīmīgas trešai personai. Tāpēc Komisijas priekšlikumā paredzēti tādi pasākumi kā trešās valsts gaisa pārvadātāja koncesiju, tam pienākošos pakalpojumu vai citu tiesību apturēšana ar nosacījumu, ka ar šādu rīcību netiek pārkāpti gaisa satiksmes nolīgumi ar trešo valsti vai citas starptautiskās saistības (16).

3.8.

Tāpēc var apgalvot, ka Komisijas priekšlikumā tā pašreizējā redakcijā faktiski ir novērsti būtiskākie iebildumi, kas pausti pret Regulu (EK) Nr. 868/2004. Lai Komisijas ierosinātā pārskatītā Regula (EK) Nr. 868/2004 panāktu vēlamo ietekmi, proti, atturētu trešās valstis vai trešo valstu pārvadātājus no konkurences izkropļošanas starptautiskās aviācijas nozarē, varbūt vajadzētu precizēt pasākumus, ko Komisija varētu īstenot šajā nolūkā, un plašāko pieeju, kura būtu jāizmanto, definējot jēdzienu “negodīga” konkurence.

3.9.

Komiteja atbalsta Komisijas pieeju, taču uzsver, ka daži noteikumi varētu būt stingrāki, lai nodrošinātu pārskatītās regulas efektivitāti: izmeklēšanas periods būtu jāsaīsina un nevajadzētu pieļaut iespēju apturēt izmeklēšanu bez pietiekama iemesla, piemēram, vienošanās ar pusēm par koriģējošiem pasākumiem un šādu pasākumu īstenošanas. Vajadzētu arī paredzēt pagaidu atvieglojumu instrumentu.

3.10.

EESK uzsver: lai ES aviācijas nozari varētu aizsargāt no trešo valstu ekspluatantu radītas negodīgas konkurences, jaunajā, pārskatītajā regulā, kas aizstās pašlaik spēkā esošo regulu, ne tikai jāparedz uzlabota aizsardzība pret subsidēšanu un negodīgu cenu noteikšanas praksi, bet arī jāņem vērā vajadzība atbilstīgā starptautiskā veidā risināt SDO konvencijām neatbilstošo darba apstākļu problēmu.

4. Neleģislatīvi priekšlikumi

4.1. Skaidrojošās pamatnostādnes par īpašumtiesību un kontroles noteikumiem

4.1.1.

Nesen pieņemtā atzinumā par ES Aviācijas stratēģiju (17) EESK piekrita viedoklim, ka stratēģijas galvenajam mērķim vajadzētu būt atbalstīt vispārēju ekonomikas izaugsmi un jaunu darbvietu radīšanu. Lai nodrošinātu izaugsmi, Eiropas gaisa pārvadātājiem vajadzīga piekļuve ieguldījumiem, tostarp ārvalstu ieguldījumiem. Taču jāņem vērā tas, ka dažas trešo valstu valdības ieguldījumus izmanto kā stratēģisku līdzekli un dara to tādā veidā, kas, iespējams, nav saderīgs ar Regulas (EK) Nr. 1008/2008 būtību un saturu.

4.1.2.

Saskaņā ar pašlaik spēkā esošajiem ieguldījumu noteikumiem, kas attiecas uz ārvalstu gaisa pārvadātājiem, ieguldījumi nedrīkst pārsniegt 49 % no īpašumtiesībām (18). Turklāt Eiropas Savienības dalībvalstīm vai to valstspiederīgajiem jāsaglabā uzņēmuma efektīva kontrole (19). Pamatojoties uz šo noteikumu, pēdējos gados dalībvalstu licencēšanas iestādes un Komisija ir pārskatījušas vairākus ārvalstu ieguldījumus (20).

4.1.3.

Skaidrojošās pamatnostādnes par īpašumtiesību un kontroles noteikumiem nemaina spēkā esošos noteikumus attiecībā uz šiem abiem jautājumiem, taču tās skaidro vairākus svarīgus procesuālos aspektus. Turklāt tajās precizēts, kuras ieguldījumu shēmas ir pieņemamas, lai gaisa pārvadātāji varētu turpināt darbību saskaņā ar tiem izsniegtajām ES licencēm.

4.1.4.

Vairāki gadījumi, kad trešo valstu gaisa pārvadātāji ir iegādājušies īpašumtiesību mazākuma daļu, kas ir stratēģiski nozīmīga, ir izraisījuši diezgan pretrunīgas debates par to, vai šie gadījumi nav Regulā (EK) Nr. 1008/2008 paredzēto īpašumtiesību un kontroles noteikumu pārkāpums. Tie liecina par būtiskajām izmaiņām, kas notiek starptautiskajā aviācijā (21). EESK atzinīgi vērtē ierosinātās skaidrojošās pamatnostādnes par īpašumtiesību un kontroles noteikumiem, taču tā uzskata, ka ir svarīgi ne tikai apsvērt, kā interpretēt pašlaik spēkā esošos īpašumtiesību un kontroles noteikumus, bet arī novērtēt, vai tie pašlaik nebūtu jāpārskata, ņemot vērā pašreizējās un prognozējamās tirgus tendences. Šajā saistībā jānorāda, ka ieguldījumu iespēju piešķiršana, balstoties uz savstarpību, ir viens no svarīgākajiem virzieniem, kas būtu ejams. Lai varētu novērtēt tirgus attīstības tendenču ietekmi uz Eiropas konkurētspēju vidējā termiņā un ilgākā termiņā, EESK iesaka veikt ietekmes novērtējumu, balstoties uz vairākiem scenārijiem. Šāds ietekmes novērtējums pavērtu iespēju lietpratīgi apsvērt īpašumtiesību un kontroles jautājumu.

4.2. Skaidrojošās pamatnostādnes par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikumiem

4.2.1.

Eiropas Savienībā valda izpratne, ka jāmeklē risinājumi gadījumos, kad noteiktos maršrutos un īpašu apstākļu, nepietiekama pieprasījuma vai tirgus nepilnību dēļ nevar nodrošināt pietiekamu skaitu lidojumu, kas kalpotu vietējo kopienu vajadzībām. Šādos gadījumos, uzliekot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kam jāatbilst ļoti precīziem Regulā (EK) Nr. 1008/2008 minētiem nosacījumiem, var nodrošināt, ka nomaļie vai mazāk attīstītie reģioni ir labi savienoti ar pārējo Eiropu.

4.2.2.

Parasti dalībvalstis izmanto sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, lai nodrošinātu savienojumus savā valstī uz nepietiekami savienotiem reģioniem un no tiem. Pirms sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību uzlikšanas ir jāveic nepieciešamības novērtējums, kurā ņem vērā šādus kritērijus: proporcionalitāte (22), iespējas izmantot citus transporta veidus, gaisa pārvadājumu cenas un nosacījumi, to gaisa pārvadātāju kopējā ietekme, kuri darbojas vai plāno darboties attiecīgajā maršrutā (23).

4.2.3.

Pašlaik spēkā esošie noteikumi, kas attiecas uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, ne vienmēr īstenoti konsekventi, un tas, iespējams, ir ietekmējis gan savienojamību, gan konkurenci dažos maršrutos. Dalībvalstīm ir radušies jautājumi par minēto pamatnostādņu procesuālo noteikumu saturu.

4.2.4.

Skaidrojošajās pamatnostādnēs par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikumiem ir izklāstīti kritēriji, kas Komisijai jāievēro sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību vērtēšanā. Pamatnostādnes aptver visus aspektus, sākot ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību uzlikšanu un saistītajām procedūrām un beidzot ar skaidrojumiem par ekskluzīvām pakalpojumu koncesijām un kompensāciju (saistībā ar valsts atbalsta noteikumiem).

4.2.5.

Minētās pamatnostādnes veicinās pārredzamāku un konsekventāku pašlaik spēkā esošo Regulas (EK) Nr. 1008/2008 noteikumu īstenošanu un izpildes panākšanu. Tomēr EESK lūdz Komisiju rūpīgi iedziļināties atzinumā “Lēmuma par valsts kompensāciju par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu piemērošana (2012/21/ES)” (24), kurā pausts aicinājums piemērot valstu un vietējām pārvaldes iestādēm mazāk apgrūtinošas prasības attiecībā uz to noteikumu ievērošanu, kas saistīti ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību uzlikšanu, un ziņošanu par uzliktajām saistībām, it īpaši gadījumos, kad vajadzība pēc publiskas rīcības, lai atbalstītu sabiedrībai vajadzīgus, bet komerciāli neizdevīgus gaisa pārvadātāju pakalpojumus, ir neapšaubāma (piemēram, lai panāktu attālu teritoriju, salu utt. savienojamību). Vienlaikus, sociālo standartu ievērošanai vajadzētu būt kritērijam, ko ņem vērā, piešķirot valsts atbalstu.

4.2.6.

Dalībvalstis, kuras atrodas ES nomalē vai kurām ir mazs iekšējais tirgus, saskaras ar aizvien lielākām grūtībām centienos nodrošināt ne tikai iekšzemes savienojumus, bet arī savienojumus starp savu lielāko lidostu un nozīmīgākajiem galamērķiem ES un trešās valstīs. Tādēļ tas, kā nodrošināt pietiekamu savienojamību ar Eiropas nomaļajiem galamērķiem, ir ne tikai regulējuma skaidrības jautājums, bet arī ekonomisks un politisks jautājums, tādējādi labāk ņemot vērā pasažieru vajadzības. Attiecīgās dalībvalstis ir ieinteresētas ilgtspējīgos un uzticamos gaisa pārvadājumu pakalpojumos, lai nodrošinātu ilgtermiņa plānošanas stabilitāti neatkarīgi no iespējamajiem ienākumu zaudējumiem, kas rodas reisus apkalpojošajiem gaisa pārvadātājiem.

4.2.7.

Savienojamības indeksam būtu jārada skaidrība par to, vai šādas plašākas pieejas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, iespējams, nodrošinot straujāku ekonomikas izaugsmi, būtu pamatotas. Ilgtermiņā varētu debatēt par to, vai Skaidrojošās pamatnostādnes par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikumiem joprojām ir atbilstīgas un efektīvas strauji mainīgajā aviācijas tirgū.

4.3. Gaisa satiksmes pārvaldības nepārtrauktība

4.3.1.

Aeronavigācijas pakalpojumiem ir ļoti liela nozīme stabilu gaisa transporta savienojumu nodrošināšanā, jo šie pakalpojumi garantē gaisa satiksmes plūsmu drošu darbību. Gada noslogotākajos periodos Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības (Air Traffic Management – ATM) sistēmai jāpārvalda vairāk nekā 30 000 lidojumu dienā. Darbaspēkam ir būtiska nozīme gaisa satiksmes pārvaldības pakalpojumu sniegšanā. Eiropā kopumā šajā nozarē ir nodarbināti 56 300 cilvēku: 17 370 gaisa satiksmes vadības dispečeru un 38 930 citu darbinieku gaisa navigācijas pakalpojumu jomā. Darbam šajā nozarē vajadzīgas ne tikai mūsdienīgas tehnoloģijas, bet arī ļoti labas profesionālās un personīgās prasmes. Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas efektivitāte un noturība nesen ir ievērojami pieaugusi, un tā spēja tikt galā ar satiksmes pieaugumu par 68 % divdesmit gados – no 5,8 miljoniem lidojumu 1995. gadā uz 9,74 miljoniem 2014. gadā. Šī efektivitātes paaugstināšana un vienlaicīga visaugstāko drošības standartu ievērošana bija iespējama, tikai pateicoties visu aviācijas vērtības radīšanas ķēdē iesaistīto ieinteresēto personu stingrajai apņēmībai izveidot Eiropas vienoto aviācijas telpu.

4.3.2.

EESK rīkotajā publiskajā uzklausīšanas sanāksmē “Gaisa satiksmes pārvaldības nepārtrauktība atvērtā un savienotā Eiropā” tīkla pārvaldnieks informēja par procedūru, kas ieviesta, lai Eiropā iespējami mazinātu visu veidu traucējumu ietekmi. Šajos pasākumos vajadzīga aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju, gaisa pārvadātāju un dalībvalstu līdzdalība. Izrādījies, ka tie ir efektīvs līdzeklis, kas ļauj mazināt traucējumu ietekmi uz pasažieriem.

4.3.3.

Viens no iespējamiem traucējumu cēloņiem ir protesta akcijas aviācijas nozarē. Tiesības streikot ir darba ņēmēju pamattiesības, un tiesības streikot neietilpst ES līgumu darbības jomā (25). Tādēļ dalībvalstu ziņā ir noteikt, kā ir īstenojamas tiesības streikot, un vairumā dalībvalstu ir spēkā īpaši tiesību akti vai noteikumi, ar ko paredz nosacījumus streikošanas tiesību īstenošanai gaisa satiksmes pārvaldības jomā un jebkādā citā ES aviācijas vērtības radīšanas ķēdes posmā.

4.3.4.

“Instrumentu kopums sekmīgam sociālajam dialogam gaisa satiksmes pārvaldības jomā” (26), par ko vienojušies sociālie partneri, ir labs piemērs, kā efektīvi izveidot mehānismus, kuri mazina traucējumu draudus. Šie pasākumi tiek īstenoti uz abpusējas vienošanās pamata. EESK atzinīgi vērtē sociālo partneru priekšlikumu paplašināt parakstītāju loku un pauž gatavību iesaistīties šādā iniciatīvā.

5. Citi priekšlikumi

5.1.

Lai apkarotu praksi, kas negatīvi ietekmē konkurenci, līdztekus priekšlikumam jaunai Regulai (EK) Nr. 868 Komisija mudina visaptverošos aviācijas nolīgumos ar trešām valstīm iekļaut tālejošus konkurences noteikumus (27). Komisija mudina Padomi piešķirt tai jaunas pilnvaras sākt sarunas par turpmākiem šāda veida nolīgumiem ar Bahreinu, Ķīnu, Kuveitu, Meksiku, Omānu un Saūda Arābiju. Komisija arī pamatoti uzsver, ka nekavējoties jāparaksta visaptverošs ES un Ukrainas aviācijas nolīgums.

5.2.

Pirmajā šāda veida visaptverošā nolīgumā (turpmāk – “gaisa transporta nolīgums”), kas tika noslēgts starp ES un Amerikas Savienotajām Valstīm (2007. gadā), paredzēta konkurenci regulējošo iestāžu sadarbība, lai nepieļautu negodīgu konkurenci, un radīta koordinācijas sistēma. Gaisa transporta nolīguma 14. pantā ir paredzēts, kā jārīkojas saistībā ar valsts subsīdijām un atbalstu (28), un arī ietverti noteikumi, kas ar gaisa transporta nolīgumu saistītajai Apvienotajai komitejai piešķir tiesības izšķirt iespējamos strīdus – tostarp, izmantojot neitrālas arbitrāžas procedūru. Nozīmīgākā šādu visaptverošo nolīgumu pievienotā vērtība ir tiesību normu tuvināšana daudzās svarīgās jomās (drošības standarti, sertifikāti un licences, kā arī jutīgā drošības joma). Šajā saistībā tā attiecas arī uz valsts atbalstu un valsts palīdzību.

5.3.

Visaptverošs aviācijas nolīgums līdz šim ir noslēgts ar Kanādu. Pašlaik no jauna tiek apspriests nolīgums ar Brazīliju, un ES ir pabeigusi sarunas ar Izraēlu, Jordāniju, Maroku, Moldovu un Gruziju. Notiek sarunas ar Austrāliju un Jaunzēlandi. Pēc tam, kad Padome 2016. gadā piešķīra pilnvaras, ir sāktas sarunas ar Dienvidaustrumāzijas valstu asociāciju, Kataru, Apvienotajiem Arābu Emirātiem un Turciju. Visos gadījumos sarunās apspriestas arī godīgas konkurences klauzulas (29).

5.4.

Ja Komisija sekmīgi pabeigs sarunas par pašreiz apspriežamajiem gaisa transporta nolīgumiem, EESK izprot Komisijas centienus saņemt turpmākas pilnvaras, lai sāktu sarunas par jauniem visaptverošiem aviācijas nolīgumiem, un mudina ātri un efektīvi pabeigt jau sāktās sarunas. Tomēr dažu valstu un to gaisa pārvadātāju darba tiesisko attiecību prakse rada bažas un varētu negatīvi ietekmēt godīgu konkurenci starptautiskajā aviācijas tirgū. Tādēļ EESK mudina Komisiju nodrošināt godīgu attieksmi pret Eiropas gaisa pārvadātājiem un vienlīdzīgus konkurences apstākļus. EESK iesaka Padomei un Komisijai atzīt, ka sarunās ir jāvienojas par atbilstošām saistošām sociālajām klauzulām visos ES aviācijas nolīgumos ar trešām valstīm.

Briselē, 2018. gada 17. janvārī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Georges DASSIS

(1) OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(2) OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(3) OV C 13, 15.1.2016., 110. lpp.

(4) Tīkla pārvaldnieks ir Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas direktorāts, kura pārziņā ir tīkla jaudas plānošana. Tam jānodrošina gaisa satiksmes jaudas pieejamība un iespējami efektīva izmantošana Eiropas tīkla ikdienas darbībā. Tāpēc tīkla pārvaldnieks cieši sadarbojas ar dalībvalstīm un to aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem.

(5) LESD 153. panta 5. punkts.

(6) ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), Civilo aeronavigācijas pakalpojumu organizācija (CANSO) un Eiropas Transporta darbinieku arodbiedrību federācija (ETF): Toolbox for successful social dialogue in air traffic management, pieejams: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(7) OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(8) COM(2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, 2. lpp.

(10) OV C 13, 15.1.2016., 169. lpp.

(11) OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(12) COM(2015) 598 final.

(13) SWD(2017) 207 final.

(14) Komisijas 2013. gada aprīļa pētījums 268/2004 A Case for Better Regulation.

(15) Šādas negodīgas prakses piemērs varētu būt situācija, kurā ekonomiski spēcīga trešā valsts de facto atsaka ES pārvadātājiem piekļuvi komerciāli svarīgām laika nišām tās lielākajās lidostās.

(16) COM(2017) 289, 13. pants.

(17) OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(18) Regulas (EK) Nr. 1008/2008 4. panta f) punkts (OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.).

(19) Regulas (EK) Nr. 1008/2008 4. panta f) punkts (OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.).

(20) SWD(2017) 207 final, 4. punkts.

(21) Piemērs: Etihad Airways ir iegādājusies Air Berlin īpašumtiesību mazākumdaļu, un šī iegāde ir daļa no stratēģijas, lai izveidotu stipru partnerību starp vairākām Eiropas aviokompānijām un Etihad Airways.

(22) Saistību un reģiona ekonomiskās attīstības vajadzību proporcionalitāte.

(23) Regulas (EK) Nr. 1008/2008 16. panta 3. punkts (OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.).

(24) .OV C 345, 13.10.2017., 45. lpp.

(25) LESD 153. panta 5. punkts.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27) SWD(2017) 182 final, 3.4.4. punkts.

(28) 2007. gada 25. un 30. aprīlī parakstītā ES un ASV Gaisa transporta nolīguma 14. pants.

(29) SWD(2017)182 final, 2.2.1.3. punkts.