2.3.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 81/195

Ziņotājs:

Ulrich SAMM

Līdzziņotājs:

Brian CURTIS

1.1.

Mobilitātes programma, kas izklāstīta Komisijas paziņojumā “Eiropa kustībā” (COM(2017) 283 final) (teksta turpinājumā “paziņojums”) atspoguļo Eiropas ieceri raiti virzīties uz to, lai līdz 2025. gadam ieviestu tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitātes sistēmu, kas iekļauj visus transporta veidus un kas aptver visu Savienību. Eiropas autotransports, kas ir minētā paziņojuma uzmanības centrā, balstās uz sektoru, kas ir pasaules līderis preču ražošanā un pakalpojumu sniegšanā. Šajā sektorā ražošanas jomā ir nodarbināti 11 % no visiem darba ņēmējiem, kas Eiropas Savienībā nodarbināti ražošanā, un tā rada 7 % no Eiropas Savienības IKP.

1.2.

Paziņojumā norādīts uz saikni ar tādām visaptverošām prioritātēm kā Enerģētikas savienība, digitālais vienotais tirgus un Investīciju plāns Eiropai. Īpaši jāatzīmē, ka ar paziņojumu tiek mēģināts atrisināt vēl vērojamās vienotā transporta tirgus problēmas, saglabājot līdzsvarotu skatījumu gan uz cilvēktiesībām un darba ņēmēju tiesībām, gan uz ekoloģiskajiem aspektiem.

1.3.

Lai Eiropas vienotā transporta telpa funkcionētu labi, ir vajadzīgs atbilstošs tiesiskais regulējums. EESK uzskata, ka ierosinātie tiesību normu grozījumi, kas attiecas uz profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem, tirgus pieejamība (tostarp kabotāžu) un darba apstākļiem (piemēram, braukšanas un atpūtas laiku), kā arī konkrētie noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu darbā autotransporta nozarē lielākoties nespēj efektīvi novērst problēmas, kuru risināšanai tie paredzēti. Konkrētie priekšlikumi šo problēmu risināšanai sīkāk tiek analizēti atsevišķos Komitejas atzinumos. EESK uzsver, ka steidzami jārod piemēroti un patiešām īstenojami risinājumi, jo iekšējā tirgus netraucēta darbība nav iedomājama bez atbilstoša tiesiskā regulējuma. Šajā saistībā EESK norāda: cerams, ka turpmākajos priekšlikumos, kas saistīti ar kombinētiem pārvadājumiem, tiks risināti arī tirgus pieejamības jautājumi.

1.4.

Radikālus sauszemes transporta tehnikas uzlabojumus, visticamāk, nodrošinās digitalizācija un automatizācija. Šīs tehnoloģijas piedāvā plašu klāstu ar jaunām iespējām gan patērētājiem, gan uzņēmumiem, kas izmantotos pakalpojumus un visa veida iekārtas vēlas redzēt kvalitatīvākas, ērtākas, elastīgākas, cenas ziņā pieņemamas un drošas. EESK atzīmē, ka šī jaunā tehnika spēj paaugstināt transporta tirgus efektivitāti, kā arī sniegt analītiskus datus, kas palīdz kontrolēt un panākt spēkā esošos tiesību aktu izpildi un nodrošināt cilvēktiesību un sociālo tiesību ievērošanu.

1.5.

Automatizēta autovadīšana tagad varētu izraisīt radikālas pārmaiņas, kas var ne tikai nodrošināt jaunus pakalpojumus un uzņēmējdarbības iespējas, bet arī ievērojami uzlabot transportlīdzekļu aktīvo drošību un būtiski samazināt bojā gājušo skaitu. EESK mudina Komisiju turpināt projektu Vision Zero by 2050 , jo tā mērķis mūsu sabiedrībai un visiem iedzīvotājiem ir ārkārtīgi svarīgs.

1.6.

EESK stingri atbalsta Komisijas priekšlikumu uzlabot patlaban vājo savietojamību starp pašreizējām dažādu dalībvalstu elektroniskajām ceļu nodevu sistēmām un izveidot kopēju savietojamības satvaru. EESK arī uzskata: ja tiktu ieviesta elastīga, taisnīga, pārredzama un nediskriminējoša autoceļu lietošanas nodevu sistēma, kas atbilstu principiem “lietotājs maksā” un “piesārņotājs maksā”, tai būtu pozitīva ietekme, bet ar nosacījumu, ka tiek nodrošināta gūto ieņēmumu mērķiezīmēšana. Visu līdzekļu mērķiezīmēšana varētu nodrošināt, ka Eiropā tiek radīti 500 000 jaunu darbvietu.

1.7.

EESK norāda, ka paredzētais autotransporta radīto emisiju samazinājums (13 %), ko iecerēts panākt ar šo pasākumu kopumu, atšķiras no emisiju samazinājuma par 18–19 %, kuri transporta nozarē būtu jānodrošina, lai varētu sasniegt 2030. gada mērķus klimata un enerģētikas jomā. Šo starpību varēs samazināt vienīgi tad, ja dalībvalstis veltīs lielas pūles, lai veicinātu “tīra” autotransporta iniciatīvas.

1.8.

EESK uzsver, ka tīras elektroenerģijas ražošana ir neatņemams priekšnosacījums, lai elektrotransportlīdzekļi gūtu panākumus plaša patēriņa tirgū. Neatkarīgi no elektroenerģijas avota elektrotransportlīdzekļi var sekmēt gaisa piesārņojuma samazināšanu attiecīgajā vietā, taču globālos ES mērķus attiecībā uz siltumnīcefekta gāzes emisijas samazināšanu var sasniegt tikai ar tīras elektroenerģijas ražošanas politiku.

1.9.

Patērētāju uzticēšanās autobūves nozarei un tiesiskajam regulējumam nesen tika ievērojami iedragāta. Uzticēšanās ir jāatjauno, ieviešot reālus emisiju standartus un piemērotas pārbaužu procedūras, un Komiteja pauž nožēlu par to, ka Komisijas ierosme Eiropas Savienībā izveidot neatkarīgu pārraudzības iestādi, kuras pārziņā būtu transportlīdzekļu radīto emisiju pārbaudīšana, 2017. gada sākumā netika atbalstīta, jo dažām dalībvalstīm bija iebildumi.

1.10.

Eiropā jāizvirza skaidri un vērienīgi mērķi attiecībā uz tīras enerģijas darbinātiem transportlīdzekļiem, lai stimulētu ražotājus vairāk pūļu veltīt tādās jomās kā pētniecība, ieviešana tirgū un ražošana. Tehniskos ierobežojumus, kas joprojām kavē alternatīvu vilces sistēmu ātrāku ieviešanu, var pārvarēt tikai ar koncentrētu pētniecības programmu (nākamajā pamatprogrammā), kas aptver visu spektru, proti, fundamentālos pētījumus, inovāciju un ieviešanu tirgū.

1.11.

Komiteja vēlētos, lai vairāk tiktu atzīts, cik svarīgi ir atbalstīt kravu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem ar papildu stimuliem, kas veicinātu sabiedrisko transportu un kravu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Vispārējā stratēģija var palīdzēt autotransporta dekarbonizācijā, taču ne vienmēr atrisinās sastrēgumu un piesārņojuma problēmu, jo īpaši tādēļ, ka paredzams, ka pieprasījums pēc autotransporta pieaugs arī turpmāk.

2.1.

Paziņojums ir pirmais nozīmīgais mobilitātei veltītā dokumentu kopuma posms, un pārējie priekšlikumi tiks publicēt vēlāk šajā gadā. Minētajā paziņojumā ir izveidots konkrēto priekšlikumu politiskais satvars, paredzēti atbalsta pasākumi, piemēram, ceļa nodevu iekasēšana (un tai nepieciešamā infrastruktūra), alternatīvas degvielas izmantošana un savienojamība, labākas informācijas sniegšana patērētājiem, spēcīgāks iekšējais tirgus un uzlaboti darba apstākļi kravas autopārvadājumu nozarē, un ierosināti pasākumi, ar kuriem likt pamatus sadarbīgai, savienotai un automatizētai mobilitātei. Faktiski Komisijas priekšlikums galvenokārt attiecas uz autotransporta nozari.

2.2.

Paziņojumā norādīts arī uz saikni ar visaptverošām prioritātēm, kas sekmē tā mērķu sasniegšanu, proti, uz Enerģētikas savienību (transporta nozares energoefektivitāti un dekarbonizāciju, tostarp mazoglekļa degvielu ieviešanu un elektromobilitātes veicināšanu), digitālo vienoto tirgu, nodarbinātību, izaugsmes un ieguldījumu programmu un Investīciju plānu Eiropai, un ir izvirzīts mērķis panākt lielāku taisnīgumu un stiprināt sociālo dimensiju, kura izklāstīta Eiropas sociālo tiesību pīlārā. Īpaši jāatzīmē, ka ar paziņojumu tiek mēģināts atrisināt vēl vērojamās vienotā transporta tirgus problēmas, saglabājot līdzsvarotu skatījumu gan uz cilvēktiesībām un darba ņēmēju tiesībām, gan uz ekoloģiskajiem aspektiem. Jānorāda gan, ka dažas pretrunas vēl saglabājas.

2.3.

Mobilitātes programma atspoguļo Eiropas ieceri raiti virzīties uz to, lai līdz 2025. gadam ieviestu tīru, konkurētspējīgu un savienotu, visus transporta veidus iekļaujošu mobilitātes sistēmu, kas aptvertu visu Savienību un to savienotu ar kaimiņvalstīm un citām pasaules daļām. Šā ļoti vērienīgā mērķa sasniegšana atkarīga gan no sektora, kas ir pasaules līderis preču ražošanā un pakalpojumu sniegšanā, gan no spēcīgas un efektīvas dalībvalstu politiskās gribas.

2.4.

Jāapzinās, ka ES valstu nodokļu ieņēmumi no autotransporta sektora ir vairāk nekā 500 miljardi euro. Šajā sektorā ražošanas jomā ir nodarbināti 11 % no visiem darba ņēmējiem, kas Eiropas Savienībā nodarbināti ražošanā, un tā rada 7 % no Eiropas Savienības IKP un nodrošina tirdzniecības bilances pārpalikumu 90 miljardu euro apmērā. Tas ir tik ietekmīgs un svarīgs sektors, ka progress daudzās jomās, ko regulē ES tiesību akti, un uzlabojumu panākšana ir lēna, jo vairākas dalībvalstis uzskata, ka sektoram ir šajās valstīs stratēģiska nozīme. Lai vienotos par pārmaiņām (piemēram, tirgus liberalizāciju un autoceļu nodevām), kas varētu ietekmēt valstu sistēmas un prioritātes, un lai šīs pārmaiņas īstenotu, bieži ir vajadzīgs daudz laika.

2.5.

Eiropas Savienība nesāk tukšā vietā. Iekšējā tirgus izveide un ilgtspējas mērķi ir devuši būtiskus rezultātus. EESK jau daudzkārt ir paudusi savu viedokli, piemēram, atzinumos par Eiropas vienoto transporta telpu kā brīva iekšējā tirgus stūrakmeni (1), par multimodāliem ceļojumiem (2) vai par starptautisko kravu autopārvadājumu iekšējo tirgu (3). Liela nozīme ir ES transporta politikas ilgtspējīgai attīstībai (4), it īpaši transporta dekarbonizācijai (5) un COP21 secinājumu ietekmei uz Eiropas transporta politiku (6). EESK atzinumos aplūkota arī digitalizācijas un robotizācijas ietekme uz ES politikas veidošanu (7) un sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu perspektīvas (8), jo tie būs arvien svarīgāki ES transporta politikas elementi.

2.6.

Tomēr vēl ir daudz darāmā. Ar mobilitātes programmu ir jāpaver ceļš uz tādu Eiropas transporta sistēmu, kas spēj tikt galā ar nozīmīgākajiem pārbaudījumiem, kuri saistīti ar digitalizāciju un ietekmi uz vidi.

3.1.

Digitalizācija un automatizācija, kuras pamatā ir ātrdarbīgs un stabils internets, piedāvā plašu klāstu ar jaunām iespējām gan patērētājiem, gan uzņēmumiem, kas izmantotos pakalpojumus un visa veida iekārtas vēlas redzēt kvalitatīvākas, ērtākas, elastīgākas, cenas ziņā pieņemamas un drošas. Digitalizācija un automatizācija arī nodrošina jaunas efektīvas tehnoloģijas, kas ļauj veikt spēkā esošo tiesību aktu analīzi un kontroli, panākt to izpildi un aizsargāt cilvēktiesības un sociālās tiesības. Radikālus sauszemes transporta tehnikas uzlabojumus, visticamāk, nodrošinās digitalizācija. Par vienu no vispārējiem mērķiem ir jāizvirza sistēmu saskaņošana, vai arī jārod tehniski risinājumi, kā sistēmām darboties pāri robežām; lai iekšējais tirgus varētu netraucēti funkcionēt, šis aspekts ir ļoti svarīgs. Kā piemēru šeit var minēt viedo tahogrāfu ieviešanu, kas paredzēta drīzumā. Taču ierosinātajai esošo transportlīdzekļu pielāgošanai atvēlēts 15 gadus ilgs pārejas periods. Tas būtu būtiski jāsaīsina.

3.2.

ES stratēģija par sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos (C-ITS) un tās īstenošana ir pirmie soļi ceļā uz transportlīdzekļu automatizētu vadīšanu (sk. arī TEN/621). Transportlīdzekļu savstarpējā savienojamība un to savienojamība ar fiksētu infrastruktūru ir galvenā īpašība, kas būs vajadzīga, lai varētu izmantot visas digitālo tehnoloģiju iespējas. Tādēļ EESK atzinīgi vērtē stratēģiskos mērķus, kas jāsasniedz līdz 2025. gadam un kas izvirzīti nesen publicētajā paziņojumā “Eiropas Gigabitu sabiedrība” (9). Paziņojumā nosaka grafiku, kādā jāizveido Eiropas augstas veiktspējas platjoslas infrastruktūra, kas ļautu nodrošināt nepārtrauktu 5G pārklājumu un ļoti augstas veiktspējas interneta savienojumu gar visām sauszemes transporta maģistrālēm.

3.3.

Digitalizācija būs nozīmīgs faktors arī jaunu tirgus modeļu attīstībā, tostarp dažāda veida platformās un dalīšanās ekonomikas koncepcijās, kas var paaugstināt resursu izmantošanas efektivitāti, tomēr rada arī vairākus juridiskus, sociālus un ar patērētājiem saistītus jautājumus (piemēram, interneta platformu loma un statuss un pārmaiņas darba tirgū).

3.4.

Iespējas, ko paver automatizēta autovadīšana, tostarp vieglo bezvadītāja automobiļu vadīšana, galvenokārt tiek uzskatītas par izdevību radīt jaunus uzņēmējdarbības veidus. Tomēr svarīgi ir arī atbildības jautājumi, kas saskaņotā veidā ir jāatrisina Eiropas Savienībā. Automatizēta vai daļēji automatizēta autovadīšana varētu būtiski uzlabot arī sauszemes transportlīdzekļu aktīvo drošību. Kopš pagājušā gadsimta 70. gadiem ir četrkārt samazinājies ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits, un par to galvenokārt jāpateicas pasīvās drošības elementiem vieglajos automobiļos. Tomēr jāatzīmē, ka cilvēki diemžēl joprojām iet bojā satiksmes negadījumos un 2016. gadā uz ES ceļiem dzīvību zaudēja 25 500 cilvēku. Tagad, kad tiek izstrādātas un ieviestas modernas aktīvās drošības sistēmas (daļēji automatizēta autovadīšana, satīkloti automobiļi), vajadzētu rasties iespējai ievērojami samazināt bojāgājušo skaitu vai pat pavisam izskaust bojāejas gadījumus, kā bija plānots drošības projektā Vision Zero. To 1997. gadā uzsāka Zviedrijā un pēc tam pārņēma ES, bet tas gaidītos rezultātus tomēr tā arī nedeva. Par pagrieziena punktu tagad var kļūt automatizētā autovadīšana. EESK mudina Komisiju turpināt projektu Vision Zero by 2050 , jo šis mērķis mūsu sabiedrībai un visiem iedzīvotājiem ir ārkārtīgi svarīgs.

4.1.

EESK atzinīgi vērtē to, ka Komisija ir apņēmusies precizēt autopārvadājumu tirgus tiesisko regulējumu un nodrošināt labāku noteikumu izpildi, vienlaikus uzlabojot darba apstākļus un apkarojot sociālo dempingu, lai iekšējais tirgus šajā nozarē darbotos pareizi. Ierosinātie grozījumi skar profesionālās darbības veikšanas nosacījumus, tirgus pieejamību (tostarp kabotāžu) un darba apstākļus (piemēram, braukšanas un atpūtas laiku), kā arī konkrētus noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu darbā autotransporta nozarē.

Kaut arī ir izvirzīts mērķis uzlabot noteikumus, lai būtu vieglāk panākt to ievērošanu, un garantēt godīgus konkurences apstākļus, EESK tomēr uzskata, ka ierosinātie tiesiskā regulējuma grozījumi vairumā gadījumu nespēj efektīvi atrisināt problēmas, kuru risināšanai tie paredzēti, un nepiedāvā risinājumu arī tām problēmām, kas atklājušās, īstenojot pašreizējo regulējumu. EESK norāda, ka dalībvalstīm, sociālajiem partneriem un tirgus dalībniekiem ir atšķirīgi viedokļi par minēto iniciatīvu. EESK uzskata, ka vienīgais ilgtspējīgais risinājums būtu pieņemt skaidrus un viegli izpildāmus tiesību aktus, kas nodrošinātu juridisko noteiktību saistībā ar tirgus pieejamību un sociālo tiesību atbilstošu aizsardzību. EESK arī uzsver, ka ir jāizmanto modernas informācijas tehnoloģijas (tahogrāfi utt.) un efektīva infrastruktūra (drošas stāvvietas), lai sekmētu īstenošanu un izpildes panākšanu. Pārsteigumu raisa tas, ka kombinētie pārvadājumi paziņojumā netiek aplūkoti kā tirgus pieejamības, bet tikai kā ilgtspējas optimizēšanas jautājums. (Lai iegūtu plašāku informāciju par EESK viedokli par šiem priekšlikumiem, skatīt attiecīgos pieņemtos atzinumus).

4.2.

EESK atzinīgi vērtē nodomu grozīt direktīvu par tādu transportlīdzekļu izmantošanu kravu autopārvadājumiem, kas nomāti bez vadītāja, taču vēlas izteikt dažas piezīmes par iespējamām sekām. Tās ir divējādas: pirmkārt, iespējams pastkastītes uzņēmumu skaita pieaugums un, otrkārt, pārvadātājam ir iespēja veikt nelikumīgu kabotāžu un netikt pieķertam.

4.3.

EESK uzskata: ja tiktu ieviesta elastīga, taisnīga, pārredzama, nediskriminējoša un nebirokrātiska autoceļu lietošanas nodevu sistēma, kas atbilstu principiem “lietotājs maksā” un “piesārņotājs maksā”, tai būtu pozitīva ietekme, bet ar nosacījumu, ka tiek nodrošināta no ceļu infrastruktūras izmantošanas gūto ieņēmumu mērķiezīmēšana un transporta iekšējā tirgū netiek pieļauta diskriminējoša prakse. Visu līdzekļu mērķiezīmēšana varētu nodrošināt, ka Eiropā tiek radīti 500 000 jaunu darbvietu. EESK stingri atbalsta Komisijas priekšlikumu uzlabot patlaban vājo savietojamību starp pašreizējām dažādu dalībvalstu elektroniskajām ceļu nodevu sistēmām un visā Eiropas Savienībā ieviest vienotu, uz mūsdienīgām tehnoloģijām balstītu elektronisku ceļu nodevu sistēmu. (Lai iegūtu plašāku informāciju par EESK viedokli par šiem priekšlikumiem, skatīt attiecīgos pieņemtos atzinumus).

5.1.

Transports rada aptuveni 20 % no ES siltumnīcefekta gāzu emisijām. Kamēr transporta aktivitāte pieaug, siltumnīcefekta gāzu emisijas ir jāsamazina, lai sasniegtu ES 2030. gada enerģētikas un klimata politikas mērķus. Tāpēc 2016. gada novembra pasākumu kopumā “Tīru enerģiju ikvienam Eiropā” bija paredzēts paātrināti izvērst mazoglekļa transporta degvielu lietojumu un atbalstīt elektromobilitāti, ko EESK novērtēja atzinīgi (10).

5.2.

Kopumā paredzams, ka kopējais transporta emisiju apjoms pašreizējo attīstības tendenču un politikas pasākumu ietekmē turpinās samazināties, proti, līdz 2030. gadam emisijas varētu samazināties par 13 %, salīdzinot ar 2005. gadu (par 15 % līdz 2050. gadam). Tomēr tas neatbilst rentablajam emisiju samazinājumam 18–19 % apmērā, kas transporta nozarei būtu jāsasniedz, lai dotu savu ieguldījumu 2030. gada klimata un enerģētikas politikas mērķu sasniegšanā. EESK piekrīt, ka ierobežojumu noteikšana jaunu transportlīdzekļu emisijām ir efektīvs emisiju mazināšanas instruments, taču ar to nepietiek, lai sasniegtu izvirzītos mērķus. Tāpēc šie ierobežojumi būtu jāpapildina ar pasākumiem, kas vēl vairāk paaugstinātu energoefektivitāti un veicinātu alternatīvu degvielu un vilces sistēmu, tostarp sašķidrinātās dabasgāzes, iebūvētu sistēmu, kas ražo elektroenerģiju, elektrificētu ceļu, kā arī autoceļu nodevu izmantošanu.

5.3.

Lielas cerības tiek saistītas ar elektrotransportlīdzekļiem, par ko liecina arī dalībvalstu paziņojumi par sekošanu Norvēģijas (2025. gads), Francijas un Apvienotās Karalistes (2040. gads) piemēram un pilnīgu iekšdedzes (benzīna un dīzeļdegvielas) dzinēju aizliegšanu jauniem automobiļiem. Elektrotransportlīdzekļu tirgus strauji aug visā pasaulē. Lietošanā esošu elektromobiļu skaits 2016. gadā sasniedza 2 miljonus, tomēr tie veido tikai 0,2 % no visiem vieglajiem automobiļiem (Starptautiskā Enerģētikas aģentūra, 2017. gads). Lielākais absolūtais pieaugums vērojams Ķīnā; tas galvenokārt izskaidrojams ar gaisa piesārņojuma problēmām un tā samazinājuma mērķiem. Eiropā jāizvirza skaidri un vērienīgi mērķi attiecībā uz tīras enerģijas darbinātiem transportlīdzekļiem, lai stimulētu ražotājus vairāk pūļu veltīt tādās jomās kā pētniecība un ražošana.

5.4.

Elektrotransportlīdzekļu ieviešanu kavē tehniski ierobežojumi, kas saistīti ar akumulatoru veiktspēju. Akumulatoru izmaksas krītas straujāk, nekā tika gaidīts, taču joprojām nav atrisinātas dažas problēmas ar (dažos gadījumos savstarpēji pretrunīgiem) parametriem, kuri ierobežo elektrotransportlīdzekļu ekspluatācijas rādītājus; šie parametri ir svars, uzlādes kapacitāte (diapazona robežvērtība), uzlādes ātrums un kalpošanas laika/nolietošanās problēmas. Tomēr valda uzskats, ka elektrotransportlīdzekļi, proti, vieglie automobiļi un vieglie komerciālie transportlīdzekļi nākotnē būs sektors, kur būs vērojama visstraujākā izaugsme.

5.5.

Tehniskos ierobežojumus var pārvarēt tikai ar koncentrētu pētniecības programmu, kas aptver visu spektru, sākot ar fundamentālajiem pētījumiem un beidzot ar inovāciju. Eiropas pētniecības programmas, it īpaši “Apvārsnis 2020”, ir mērķorientētas un aktīva pētniecība norit dažādās alternatīvās jomās, piemēram, tiek pētīti jauna veida akumulatori, degvielas elementi un ūdeņradis. Mērķi ir daudzsološi, taču pētniecība galvenokārt ir sākumposmā. Tomēr pirmie rezultāti jau ir gūti, un par to liecina kopuzņēmums “Kurināmā elementi un ūdeņradis” (www.fch.europa.eu/).

5.6.

Lai novērstu nedrošību par transportlīdzekļu vilces sistēmu nākotni, Eiropas Savienībai arī nākamajā pamatprogrammā ir jāparedz īpaša ar transportu saistītas pētniecības prioritāte, kurai stingru pamatu veido Eiropas Komisijas un Eiropas tehnoloģiju platformu (piemēram, Eiropas Aviācijas pētniecības un inovācijas konsultatīvās padomes) izstrādātās Eiropas pētniecības un inovācijas stratēģijas transporta jomā. Jānorāda arī, ka sadarbība, kas aptver visu tehnoloģiskās gatavības līmeņa sasniegšanas procesu, sākot ar fundamentālajiem pētījumiem un beidzot ar izmantošanu, ir visefektīvākais līdzeklis virzībā uz ieviešanu tirgū.

5.7.

EESK vēlētos vēlreiz norādīt (11), ka trūkst saskaņotības starp valstu un ES pētniecības finansējumu. Piemēram, koncepcija Power-to-X – tvaika un oglekļa dioksīda elektroķīmiska pārveidošana ar atjaunojamo resursu elektroenerģijas palīdzību sintētiskas degvielas ražošanas nolūkā – saņem lielu atbalstu no Vācijas finansēšanas programmas (12), taču Eiropas Savienība šo atbalstu nepapildina.

5.8.

Tehnoloģiju attīstības dēļ patlaban Eiropā strauji aug pieprasījums pēc akumulatoriem. Lielākie akumulatoru elementu ražotāji joprojām ir Āzijas un ASV uzņēmumi. EESK pievienojas Komisijas bažām par to, ka autobūves nozare būs lielā mērā atkarīga no akumulatoru elementu importa un tādējādi pakļaus sevi dažādiem sagādes riskiem. Eiropas automobiļu ražotāju interesēs būtu vietēja Eiropas akumulatoru ražošanas nozare, kas spēj apmierināt pieprasījumu.

5.9.

Elektromobilitātes atbalstīšana neaprobežojas tikai ar akumulatoru izstrādi. Alternatīvi risinājumi, īpaši saistībā ar smagkravas transportlīdzekļiem, varētu būt arī ceļu elektrificēšana ar elektrodzinēju palīdzību, izmantojot gaisvadu kabeļus vai sliedes uz ceļa virsmas (e-automaģistrāle utt.). Runājot par visām alternatīvām vilces sistēmām, jānorāda: lai nodrošinātu pārrobežu satiksmes plūsmu un radītu tirgu, kas darbojas vismaz Eiropas Savienības, ja ne visas pasaules mērogā, ir jāizstrādā vienoti standarti. Līdzeklis šī mērķa sasniegšanai varētu būt TEN-T tīkls, it īpaši pamattīkla koridori.

5.10.

Iekšdedzes dzinējs, kas ir mūsu sauszemes mobilitātes pamatu pamats, aizvien vairāk saskaras ar opozīciju. Uzticēšanās uzņēmumiem un transportlīdzekļu radīto emisiju regulēšanas sistēmai ir nopietni iedragāta, īpaši tagad, kad atklātībā ir nākusi informācija par nelikumīgām manipulācijām ar ierīcēm. Reālos braukšanas apstākļos tās ietekmē vai atslēdz izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas. Tomēr ir labi zināms, ka transportlīdzekļi, kas nokārto oficiālās emisiju pārbaudes, parasti pat bez nelikumīgām blēdībām reālos braukšanas apstākļos rada daudz lielāku piesārņojumu. Fakts, ka šī neatbilstība pēdējos gadu desmitos ir palielinājusies, ir galvenais pašreizējo problēmu iemesls. Ir steidzami jāatjauno patērētāju uzticēšanās autobūves nozarei un paļaušanās uz reglamentējošo sistēmu, ieviešot reālus emisiju standartus un piemērotas pārbaužu procedūras. Komiteja pauž nožēlu par to, ka Komisijas ierosme Eiropas Savienībā izveidot neatkarīgu pārraudzības iestādi, kuras pārziņā būtu transportlīdzekļu radīto emisiju pārbaudīšana, 2017. gada sākumā netika atbalstīta, jo dažām dalībvalstīm bija iebildumi.

5.11.

Tomēr debatēs par iekšdedzes dzinēju un elektrisko vilcējspēku jārunā ne tikai par emisiju standartiem. Piemēram, ietekmi uz globālo sasilšanu ir svarīgi nošķirt no ietekmes uz vietējo gaisa piesārņojumu. Lai iespējami samazinātu vietējo gaisa piesārņojumu, labākā izvēle ir elektrotransportlīdzekļi, kas nerada vietējās emisijas, taču, globāli raugoties, jāatzīst, ka elektrotransportlīdzekļi parasti ir saistīti ar emisiju rašanos. Emisiju līmenis ir atkarīgs no tā, kāda elektroenerģijas ražošanas metode tiek izmantota akumulatoru uzlādei, un no akumulatoru ražošanas procesiem. Tās elektroenerģijas īpatsvars, kuras ražošanā nerodas oglekļa emisijas, katrā dalībvalstī ļoti atšķiras, tāpēc ir skaidrs, ka elektrotransportlīdzekļu devums ES klimata jomas mērķu sasniegšanā ir atkarīgs no tā, kurā valstī elektrotransportlīdzeklis darbojas. Sniedzot ES atbalstu elektromobilitātei, ir jāņem vērā fakts, ka šis jautājums ir cieši jo cieši saistīts ar elektroenerģijas ražošanas jomu, kā tika secināts saistībā ar Eiropas Enerģētikas savienību.

5.12.

Lielos attālumos un smagdarba apstākļos uz ceļa iekšdedzes dzinēji pašlaik ir pārāki. Tā kā nav zināms, cik ātri elektriskās vilces transportlīdzekļi attīstības ziņā varēs tos panākt, mums jābūt gataviem ilgam pārejas laikam, kurā vienlaikus pastāv abu veidu vilces sistēmas. Piemēram, hibrīdautomobiļi, ko tālsatiksmes braucienos var pārslēgt uz iekšdedzi, bet pilsētā – uz elektrisko vilci, var būt risinājums, kuram Eiropas autobūves nozare ir labi sagatavota. Dažiem izmantošanas mērķiem (piemēram, kravu tālpārvadājumiem) transportlīdzekļi ar elektrisko vilci nav piemēroti. Pastāv daudzas alternatīvas tehnoloģijas, ko var izmantot, piemēram, ūdeņraža elementi un elektrificētas automaģistrāles. Eiropai jāiegulda līdzekļi to izstrādē, lai tā kļūtu par rūpniecības līderi ekoloģiski tīra transporta jomā.

5.13.

EESK atbalsta loģistikas speciālistu profesionālās apmācības attīstību visās dalībvalstīs, lai nodrošinātu jaunas prasmes, kas vajadzīgas šajā pasākumu kopumā paredzēto pasākumu īstenošanai.

5.14.

Noteikti jāatzīmē, ka lielās pilsētas visā Eiropas Savienībā ir patstāvīgi nākušas klajā ar daudzām iniciatīvām, lai novērstu sastrēgumus un piesārņojumu. EESK mudina Komisiju paplašināt savu pašreizējo sadarbību ar pašvaldībām labas prakses piemēru un informācijas izplatīšanas jomā.