30.6.2017   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 207/25

1.

uzsver, ka ostu pilsētas un teritorijas ir Eiropas Savienības (ES) ekonomikas sistēmas būtisks elements, kas pieaugošās globalizācijas apstākļos spēcīgi ietekmē iespējas atjaunot konjunktūru, paaugstināt efektivitāti, stimulēt inovāciju un ilgtermiņā nodrošināt konkurētspēju;

2.

norāda, ka sakarā ar tehnoloģiskajām pārmaiņām jūras un iekšējo ūdensceļu transportā ir vērojama ostu darbības ģeogrāfiskā koncentrācija un mainās daudzu mazu un vidēju ostu nozīme, zūd minēto ostu ekonomiskās funkcijas un notiek ostu teritoriju un ar tām saistīto pilsētu teritoriju degradācija;

3.

norāda, ka tendence liberalizēt ostu apsaimniekošanu būtiski palīdz paaugstināt to efektivitāti, kas savukārt pozitīvi ietekmē Eiropas transporta nozares konkurētspēju. Šajā saistībā komiteja atzīmē, ka izskan bažas par liberalizāciju, kura var apgrūtināt ostu centienus sniegt vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus (vai arī pildīt citas ostu funkcijas, kas ir sistēmas “osta–pilsēta” darbības un attīstības būtisks elements). LESD 345. pantā tomēr ir noteikts, ka Līgumi nekādi neietekmē dalībvalstu tiesību aktus, kas reglamentē īpašumtiesību sistēmu, un ES noteikumi neuzspiež ostu pārvaldes iestādēm izmantot noteiktu ostas pārvaldības modeli;

4.

uzskata, ka līdzšinējiem pasākumiem, kas vietējā un reģionālā līmenī – tostarp salās – veikti ostas pilsētu un teritoriju revitalizācijai, ir vajadzīgs intensīvāks un mērķtiecīgāks atbalsts kohēzijas politikas un citu ES politiku ietvaros, ņemot vērā ES Teritoriālās attīstības programmu, ES pilsētprogrammu, Leipcigas hartu un Amsterdamas paktu, kā arī izmantojot to sniegtās iespējas;

5.

atzinīgi vērtē Ostu regulas 15. pantā izklāstītos principus un, neapšaubot panākto vienošanos, rosina Eiropas Komisiju sniegt turpmākas norādes par tās īstenošanu; norāda, ka tirdzniecības ostās darbību veic privāti operatori un ka par ostu attīstību ostu iestādēm ir jāapspriežas ar privātajiem operatoriem;

6.

rosina ostu pārvaldes iestādes, kuģu īpašniekus, ūdensceļu iestādes, privāto termināļu operatorus un to Eiropas un reģionālās apvienības iesaistīties dialogā ar piekrastes, salu un upju baseinu teritoriju vietējās un reģionālās pārvaldes struktūrām, lai izstrādātu elastīgus kompromisa risinājumus ar mērķi revitalizēt dažāda veida jūras un iekšzemes ostu pilsētas un teritorijas;

7.

apzinās, ka jūras ostas, un galvenokārt 104 Eiropas transporta pamattīkla (TEN-T) ostas, ir galvenie vārti uz Eiropas Ekonomikas zonu un ka to savienojumiem ar pasaules nozīmes ostām un ostas pilsētām (piemēram, Ķīnā) ir būtiska nozīme ES ekonomikas konkurētspējas saglabāšanā un uzlabošanā un tādējādi arī labklājības un sociālās saskaņas nodrošināšanā;

8.

apzinās, ka iekšzemes ostas, un it īpaši 79 TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla iekšzemes ostas, darbojas kā reģionālās un vietējās ekonomikas mezgla punkti. Tās kalpo kā efektīvi multimodāli mezgli Eiropas iekšzemes ūdensceļu koridoros. Tās ir saskarnes punkti, kur starptautiskā/jūras transporta posms satiekas ar sauszemes transporta veidiem (dzelzceļu, ceļu un iekšējo ūdensceļu transportu); tās ir kā paplašināti vārti uz jūras ostām;

9.

uzsver, ka dažas Eiropas vietējās pašvaldības, īpaši lauku un salu kopienās, darbojas arī kā ostu iestādes ar plašu pienākumu klāstu: sniedz atbalstu piekrastes iedzīvotājiem, veicina ekonomikas attīstību un veido sekmīgi funkcionējošas un ilgtspējīgas jūras ostas. Reģionālās un vietējās pašvaldības var nodrošināt būtisku publisku ieguldījumu efektīvā ostu pārvaldībā;

10.

atsaucas uz daudziem empīriskiem pētījumiem, kas apstiprina un dokumentē tēzi, ka gadsimtu gaitā izveidojušies savstarpējie sakari starp Eiropas ostām un ostas pilsētām pēdējā laikā būtiski mainās sakarā ar tirdzniecības un pasažieru kuģu apmēra palielināšanos, kā arī arvien pieaugošo konteinerizāciju un ostu funkciju ģeogrāfisko koncentrāciju;

11.

norāda: neraugoties uz jūras satiksmes pieaugumu kopumā, daudzas Eiropas ostas pilsētas un ar tām saistītie reģioni zaudē ekonomiskās funkcijas un darbvietas, bet pilsētā esošās ostu teritorijas – degradējas;

12.

atgādina, ka, ņemot vērā pašreizējos zemos ekonomikas cikla rādītājus un prognozes, svarīgi ekonomikas turpmākās izaugsmes priekšnosacījumi ir nepārtraukta inovācija, automatizācija, digitalizācija un tādu jaunu kontinentālu un ilgtspējīgu tirgu kā aprites ekonomikas un bioekonomikas potenciāla izmantošana;

13.

uzsver, ka ir vajadzīga stabila vide ieguldījumiem un pastāvīgs ES finansējums novatoriskiem projektiem un iniciatīvām. Komiteja atbalsta tādas augšupējas iniciatīvas un idejas kā Eiropas IŪT (iekšējo ūdensceļu transporta) ilgtermiņa platforma, kurā piedalās gan publiskās un privātās ieinteresētās personas, gan valsts iestādes un kura atbalsta pētniecību un inovāciju, lai uzlabotu ostu un pilsētu attiecības un nozares inovāciju spēju;

14.

īpaši norāda, ka pozitīvi papildu ieguvumi, ko rada ostas, tostarp vislielākās, globalizācijas dēļ aizplūst uz tāliem reģioniem un pilsētām, tostarp ārpus Eiropas; no otras puses, atzinīgi vērtē iepriekš panīkušu ostu darbības dažādošanu, proti, centienus piesaistīt jaunus saimnieciskās darbības veidus, kas vietējā līmenī rada pozitīvu ietekmi;

15.

atgādina: tā kā ir jāsamazina autoceļu noslogotība un ES ir izvirzījusi mērķi līdz 2030. gadam 30 % no autoceļu pārvadājumiem novirzīt uz dzelzceļu un ūdensceļiem (Baltā grāmata par transportu, 2011. gads, COM(2011) 144 final), rodas iespēja palielināt labi attīstīta iekšzemes ūdensceļu tīkla un daudzo iekšzemes ostu nozīmi, lai jūras ostas labāk savienotu ar iekšzemi;

16.

atzīmē arī nozīmi, kāda ir Eiropas transporta tīklā (TEN-T) iekļautajām vidēja lieluma ostām, kā arī mazajām ostām salās, arhipelāgos un tālākajos reģionos, jo tās ir ekonomikas izaugsmes virzītājspēks. Tās ir arī ļoti svarīgas ES teritoriālajai kohēzijai. Minēto iemeslu dēļ šīm ostām vajadzētu būt daudz labākai piekļuvei Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējumam;

17.

uzskata, ka jūras un iekšzemes ostu efektivitātes paaugstināšana un konkurētspējas uzlabošana, ostas pilsētu darbības uzlabošana un ostu teritoriju revitalizācija ir ļoti svarīga ne tikai ES, tās dalībvalstu un reģionu pašreizējo attīstības problēmu atrisināšanai, bet arī rūpniecības atjaunotnei visā pasaulē;

18.

uzskata arī, ka lielāks kohēzijas politikas un citu nozaru politikas atbalsts ostas pilsētu un teritoriju revitalizācijai būtu katalizators ekonomikas, sociālajai un teritoriālajai attīstībai Eiropas Savienībā;

19.

norāda, ka Eiropā gan jūras, gan iekšzemes ostas un ostas pilsētas ievērojami atšķiras pēc lieluma, ģeogrāfiskā izvietojuma, pārkraušanas jaudas, specializācijas un citām ar tām saistītām ekonomiskām funkcijām, kā arī pēc ostas nozīmes pilsētas ekonomikā;

20.

konstatē, ka attiecības starp vietējas, reģionālas un lielas teritoriālas nozīmes piekrastes pilsētām un ostām ar mazu, vidēju vai lielu pārkraušanas jaudu rada atšķirīgas problēmsituācijas, kurām ir vajadzīga diferencēta pieeja; iesaka Eiropas Komisijai, ierosinot pasākumus minēto problēmu risināšanai, ņemt vērā šo daudzveidību, kā arī atbilstīgi subsidiaritātes principam ieklausīties jūrlietu nozares dalībnieku un piekrastes teritoriju vietējo un reģionālo pašvaldību viedokļos;

21.

norāda, ka ostas dominējošā nozīme pilsētā un otrādi parasti rada sistēmas “osta – ostas pilsēta” nevienmērīgu attīstību, kaitējot abām pusēm; atbilstoši ES Teritoriālās attīstības programmas principiem šāda attīstība jānovērš, izmantojot ekonomikas dalībnieku, kas darbojas jūrniecības nozarē, rūpniecībā un pakalpojumu jomā, un pilsētu un reģionu administratīvo iestāžu kopīgus pasākumus, tos atbalstot ar juridiskiem un finansiāliem instrumentiem koordinētas ES nozaru politikas ietvaros;

22.

apzinās, ka ostu teritorijas ir īpašs teritoriju veids, kurās daudzveidīga ekonomiskā darbība un ar to saistītās vajadzības un intereses koncentrējas ļoti šaurā teritorijā un veido kompleksu teritoriālo, ekonomisko un sociālo sistēmu; tas nenovēršami rada pretrunas un konfliktus, kas prasa īpašu pieeju, kuras pamatā ir integrācija, partnerība un rīcība daudzos līmeņos;

23.

norāda, ka daudzas Eiropas ostas, sevišķi tās, kas radās XIX gadsimtā, de facto ir rūpnieciski ostas rajoni, kur koncentrējas ražotnes, kas saistītas ar piekļuvi ūdenim vai ar ostās pārkrauto izejvielu vai pusfabrikātu pārstrādi, un arī daudzi uzņēmumi, kuri sniedz pakalpojumu saistībā ar kuģošanu, pārkraušanu vai citu ostas darbību, piemēram, zvejniecību un akvakultūru, atpūtu un enerģijas ražošanu;

24.

norāda, ka jānodrošina gan laba koordinācija starp ostām, kas atrodas vienā un tajā pašā administratīvajā reģionā, gan arī plašāka sadarbība starp ostām vienā un tajā pašā piekrastē – neatkarīgi no to atrašanās reģiona;

25.

uzsver, ka jāuzlabo ostu teritoriju un pilsētu iestāžu attiecības, un iesaka izveidot ostu un pilsētu integrācijas komitejas, sekojot to Eiropas ostu labas prakses piemēram, kur jau ir izveidotas šādas komitejas, kurās iesaistītas vietējās, reģionālās un ostas pārvaldes iestādes;

26.

rosina TEN-T koridoru forumos risināt jautājumu par ostas pilsētu un ostu teritoriju saikni un iesaka izveidot īpašas platformas ostas pilsētām, kas definētas kā pilsētas mezgli;

27.

uzsver, ka integrēta pieeja ostas pilsētu un teritoriju revitalizācijai nozīmē, ka ir jāņem vērā daudzi faktori: ostas pilsētu stratēģiskā pārvaldība, sinerģija starp ostas pilsētām, kā arī ostas, ostas pilsētas un piekrastes reģiona attiecībās, publiskie stimuli un ieguldījumi, ostas pilsētu un teritoriju ekonomikas struktūras diversifikācija, savienojumi ar sauszemes transportu un iekšzemes ūdensceļu transportu, savienojumi ar dzelzceļa transportu, vides jautājumi, ostas, pilsētas un piekrastes zonas telpiskā plānošana, ostas iekļaušana pilsētas sociālajā dzīvē;

28.

norāda: lai ostas pilsētas attīstītos līdzsvaroti, vajadzīgi novatoriski un integrēti risinājumi, kuri būtu saskaņā ar ES pilsētu integrētas attīstības principiem un kuros ņemti vērā šo teritoriju ekonomiskie, sociālie un ekoloģiskie aspekti;

29.

norāda: lai gan vērojama moderno apjomīgo konteineru termināļu atkāpšanās no tām ostas teritorijām, kas saistītas ar pilsētu vai bieži vien ar pilsētas centru, sinerģija ostas un pilsētas attiecībās mainās, taču nevājinās, it īpaši tādās jomās kā transporta savienojumi ar iekšzemi, telekomunikāciju un elektroenerģijas infrastruktūras, piekļuve pilsētas pakalpojumiem, kvalificēts darbaspēks, drošības uzturēšana, kā arī augsti specializēti ostas pakalpojumi un uzņēmējdarbības vide;

30.

uzsver, ka ostas un pilsētas attiecību sinerģija ir jāapzina un jānostiprina. Vajadzības gadījumā var noderēt nesaistoši politikas instrumenti, piemēram, apstākļu radīšana pieredzes apmaiņai, komunikācija, rīcības kodeksi, pamatnostādnes;

31.

atzīst, ka ostu teritorijas, kur pārkraušanas vai piekrastes rūpnieciskā darbība samazinās vai ir izzudusi, ir, no vienas puses, nopietns apgrūtinājums ostas pilsētām, bet, no otras puses, arī lieliska attīstības iespēja; norāda, ka iespēju un risku attiecība galvenokārt ir atkarīga no sistēmas “osta–pilsēta” veida;

32.

norāda, ka bijušo ostu un piekrastes rūpniecisko teritoriju tehniskā un ekoloģiskā revitalizācija gandrīz vienmēr ir dārga, ilga un apgrūtinoša, savukārt apkārtējām pilsētas teritorijām, iespējams, ir vajadzīga sociāla revitalizācija, kas ir priekšnosacījums, lai šīs teritorijas varētu piekļūt ieguldījumiem. Ieguldījumiem, kas atbalsta revitalizāciju un veicina pārveidošanu, var būt būtiska nozīme;

33.

rosina ES pilsētprogrammas un Amsterdamas pakta īstenošanas gaitā radīt juridiskos instrumentus, kas ļautu juridiski un finansiāli atbalstīt minēto teritoriju tehnisko un ekoloģisko revitalizāciju;

34.

ostas ir arī svarīgs saimniecisks, ar kultūru saistīts un vēsturisks lauku apvidu, salu un nomaļu teritoriju dzīvības avots. Lai radītu izaugsmi, ir jāizvērš tūrisms, kruīzi un kuģošana, kas ļauj iespējami labāk izmantot dabas un kultūras mantojumu. Pilsētas centra reģenerācijai un ieguldījumiem vēl lielāka nozīme ir dziļākos lauku rajonos, salās un nomaļos apvidos;

35.

ierosina bijušajās ostu teritorijās un piekrastes rūpnieciskajās teritorijās ļaut īstenot institucionālus risinājumus, kas ir līdzīgi speciālajām ekonomiskajām zonām paredzētajiem, vienlaikus ievērojot gan subsidiaritātes, gan finansēšanas pārredzamības principus un nosakot skaidrus kritērijus attiecībā uz valsts atbalstu;

36.

norāda arī uz iespēju izmantot līdzšinējo pieredzi un ES un dalībvalstu līmenī izstrādātos publiskā un privātā sektora partnerības risinājumus, it īpaši pilsētu piekrastes teritorijās;

37.

norāda, ka ostas ir daļa no ES publiskās transporta infrastruktūras un ka to apsaimniekošanu galvenokārt veic valsts, reģionālās vai vietējās iestādes; šis stāvoklis būtu jāsaglabā, lai stimulētu ekonomikas attīstību visā Eiropas Savienībā un nodrošinātu tās līdzsvarotību;

38.

apzinās, ka ostu teritoriju revitalizācijai un ar to saistītajai ostas pilsētu ekonomiskajai atlabšanai ir vajadzīgi ieguldījumi, kas ievērojami pārsniedz valstu budžetu iespējas. Tādēļ ir vajadzīga privāto ieguldījumu un līdz ar to arī finanšu iestāžu līdzdalība. Tādēļ komiteja rosina visu līmeņu publiskās iestādes visur Eiropā nodrošināt tādu politikas pasākumu kopumu, kas būtu pievilcīgs šādiem ieguldījumiem. Tādā veidā publiskos budžetus, it sevišķi tos, kam ir grūti finansēt visas vajadzības, var precīzāk novirzīt tādiem gadījumiem, kad tirgus spēki vieni paši nevar nodrošināt atbilstošu reakciju;

39.

uzsver: lai līdzsvarotu publiskās un privātās intereses, ņemot vērā ostu nozīmes atšķirības Eiropas Savienības līmenī, kā arī ostu un ostas pilsētu attīstības atšķirības, ir vajadzīga individuāla pieeja katram atsevišķam gadījumam, kā arī centieni panākt kompromisus kopīgu ilgtermiņa ieguvumu nolūkā;

40.

rosina Eiropas Komisiju izstrādāt risinājumus, kas ļautu veikt privātos ieguldījumus ostu teritorijās, vienlaikus nodrošinot ekonomisko brīvību, vienlīdzīgu attieksmi pret dalībniekiem, finanšu pārredzamību un skaidrus valsts atbalsta kritērijus, kā arī ievērojot reģionālās un vietējās ilgtermiņa intereses;

41.

norāda, ka, turpinoties globalizācijai un tehnoloģiskajām pārmaiņām jūras un sauszemes transportā, mainās daudzu Eiropas ostu un ostas pilsētu pozīcija nacionālajās un reģionālajās izvietojuma, transporta un ekonomikas sistēmās;

42.

norāda, ka līdz ar šīm pārmaiņām ne tikai vājinās to ekonomiskais pamats, bet notiek arī pilsētu un to vietējo kopienu funkcionāla diversifikācija un rodas nepieciešamība atjaunot pamestu ostu un piekrastes rūpniecisko teritoriju izmantošanu; uzsver: lai ostas un ostas pilsētas varētu pildīt jaunās ekonomiskās funkcijas, ne vienmēr ir nepieciešama atrašanās piekrastē, taču ieguldītāji to izvēlas, jo tā nodrošina labu piekļuvi pilsētai, tajā ir izveidota infrastruktūra un tā ir ainaviski un kultūras ziņā pievilcīga;

43.

īpaši uzsver, ka daudzām Eiropas (jūras un iekšzemes) ostām ir ievērojama kultūras vērtība, un to specifikas dēļ ir jāveic īpaši pasākumi Eiropas kultūras mantojuma saglabāšanas programmu un projektu ietvaros;

44.

uzskata, ka bijušo ostu un piekrastes rūpniecisko teritoriju revitalizācijas atbalsta programmām un instrumentiem vajadzētu sekmēt tādu privātu un publisku projektu īstenošanu, kuru mērķis ir šādu teritoriju labāka izmantošana, pat ja tie nav saistīti ar jūrlietām un ūdens transportu;

45.

norāda, ka Eiropas jūras ostu ierobežotās attīstības iemesls lielā mērā ir nepietiekamie transporta savienojumi ar iekšzemi, un tas mazina transporta un loģistikas ķēdes efektivitāti. Tāpēc komiteja rosina uzlabot ostu un to teritoriju sasaisti ar visiem pārējiem transporta veidiem, it īpaši dzelzceļu, un īstenot darbības ar pievienotu vērtību, lai veicinātu attiecīgo teritoriju ilgtspējīgu attīstību;

46.

saistībā ar integrētu loģistiku norāda: lai radītu efektīvu transporta tīklu, iekšzemes teritorijās noteikti jāizveido loģistikas platformas, kas būtu paredzētas preču uzglabāšanai, šķirošanai un saglabāšanai un kas atbilstu intermodālo pārvadājumu prasībām;

47.

uzskata, ka Eiropas Komisijai, galvenokārt izstrādājot tiesisko regulējumu un izveidojot jaunus finanšu instrumentus, būtu jāatbalsta projekti ar mērķi uzlabot gan piekļuvi iekšzemei no esošajām un plānotajām ostām, gan savienojumus ar attāliem apgabaliem, salām un tālākajiem reģioniem; tādēļ TEN-T un TEN-R tīklā, kā arī Eiropas enerģētikas tīklā (TEN-E) un Eiropas telekomunikāciju tīklā (TEN-Telecom) būtu jāmodernizē esošie un jāveido jauni transporta savienojumi, ņemot vērā ostas pilsētu vajadzības un intereses pilsētas un reģionālā transporta jomā;

48.

norāda: piekrastes reģioniem – sevišķi tiem, kuros ir ostas, – pateicoties savām dabas radītajām priekšrocībām, ir visas iespējas kļūt par atjaunojamo energoresursu, ilgtspējīga tūrisma un radošo nozaru izcilības centriem. Tomēr piekrastes teritorijas nereti atrodas nomaļos un tālākajos reģionos, un tajos ir jāveido infrastruktūra, kas tos savienotu ar ES vienotā tirgus centru un pārējo attiecīgā reģiona teritoriju;

49.

atzīst, ka ostu darbība un attīstība rada daudzas smagas ekoloģiskas problēmas, kas skar ne vien ostas pilsētas, bet arī visus piekrastes un upju baseinu reģionus: dabiskā līdzsvara izjaukšana, krastu apbūve, ūdens piesārņojums, ūdens ekosistēmu degradācija, bet vietējā mērogā – atkritumu, tostarp bīstamu atkritumu, rašanās, bakterioloģiskie draudi, troksnis un kaitīgas emisijas atmosfērā;

50.

atgādina, ka parasti bijušo ostu un piekrastes rūpnieciskās teritorijas ir stipri piesārņotas, un tāpēc ir vajadzīga vides sanācija, kas būtu īpaši jāatbalsta ar dažāda mēroga vides programmām un projektiem, tostarp ar tiem, kas attiecas uz vides, jūras piekrastes vai upju krastu aizsardzību. Tas it īpaši attiecas uz naftas, naftas produktu un dabasgāzes termināļiem un ar minēto saistītajām pārstrādes iekārtām, kas rada īpaši augstu ekoloģisko risku;

51.

uzsver, ka jaunu pārkraušanas termināļu būve, kas parasti notiek tālu no esošajām ostu teritorijām, pārsvarā rada nopietnu kaitējumu videi. Tāpēc ir vajadzīga ļoti rūpīga plānošana, kurā tiktu iesaistītas vietējās un reģionālās pašvaldības, sabiedrības ieinteresētās personas un vides aizsardzības organizācijas, lai pēc iespējas mazinātu vides kaitējumu un nodrošinātu iespējamos kompensējošos vides aizsardzības pasākumus;

52.

norāda: nepārtrauktā ostu, jahtu piestātņu un zvejniecības ostu darbībā ārkārtīgi liela nozīme ir tādām riska novērtējuma un drošības pārvaldības sistēmām, kuras atbalsta darba ņēmējus. Šajā jomā ES ostas un apkārtējās teritorijas nevar atļauties kaitējumus reputācijai;

53.

norāda, ka Direktīvā 2014/94/ES ir noteiktas jaunas prasības attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru izveidošanu ostās; saskaņā ar minēto direktīvu līdz 2025. gada 31. decembrim piestātnēs ir jānodrošina piekļuve sašķidrinātai dabasgāzei un elektroenerģijai. Ņemot vērā vides aspektus un ostas pilsētu iedzīvotāju veselību, šīs jaunās prasības ir pilnīgi pamatotas, taču to īstenošanai ir vajadzīgs ES finansiāls atbalsts, kuru transporta dokumentu kopumā vajadzētu paredzēt jau pašreizējā posmā un kurš noteikti jāparedz nākamajā plānošanas periodā pēc 2020. gada;

54.

norāda, ka vides jautājumiem ir jābūt visu to ES programmu un projektu neatņemamai daļai, kuru mērķis ir ostas pilsētu un ostu teritoriju revitalizācija, un saistībā ar vides, it īpaši jūras un ūdens vides, aizsardzības programmām un projektiem;

55.

atgādina, ka vēsturiski izveidojušās ostu teritorijas agrāko tehnisko un ekonomisko apstākļu dēļ parasti atrodas pilsētas centra tiešā tuvumā un bieži vien ir to vispievilcīgākā daļa;

56.

atzīst, ka pēc daudzu funkciju decentralizācijas uz pilsētas nomalēm daudzu Eiropas pilsētu centriem ir vajadzīga tehniska, ekonomiska un sociāla revitalizācija ar mērķi tos padarīt pievilcīgākus iedzīvotājiem, tirdzniecībai, gastronomijai, kultūras iestādēm, valsts un sociālajām iestādēm;

57.

uzskata, ka labus rezultātus var dot integrēta pieeja degradētiem pilsētu centriem, bijušajām ostu un piekrastes rūpnieciskajām teritorijām, kurām vajadzīga revitalizācija un atbalsts saskaņā ar ES pilsētprogrammas un Amsterdamas pakta nostādnēm;

58.

uzsver, ka panākumu atslēga šāda veida pasākumiem ir vietējās sabiedrības iesaistīšana un vismaz daļas no revitalizētās teritorijas pārveidošana par publisku telpu, kas ir pieejama gan pastāvīgiem iedzīvotājiem, gan tūristiem;

59.

norāda, ka, sākot ostu teritoriju revitalizāciju, būtu plašāk jāizmanto ES, valstu un reģionu programmas un projekti, kuri paredzēti publiskās telpas veidošanai un vietējo kopienu atbalstam;

60.

atzīst: lai efektīvi pārvaldītu ostas pilsētu un teritoriju revitalizāciju, ir vajadzīga visu ieinteresēto personu (privāto, publisko un sabiedrisko) cieša sadarbība un novatoriski risinājumi piekrastes teritoriju stratēģiskajā un telpiskajā plānošanā vietējā un reģionālajā mērogā attiecībā uz jūras baseiniem, iekšzemes ūdeņiem, ostas pilsētām un piekrastes teritorijām;

61.

atzīst, ka stratēģiskās un telpiskās plānošanas, kā arī ostu teritoriju pārvaldības noteikumu un procedūru nesaskaņotība apgrūtina to revitalizāciju. Tāpēc ir vajadzīgs atbalsts, pieredzes apmaiņa un, iespējams, nesaistošs ES regulējums;

62.

rosina gādāt par to, ka ES pilsētprogrammā tiek ņemta vērā pilsētu funkcionālā un ģeogrāfiskā daudzveidība, tostarp ostas pilsētu attīstības īpašās problēmas. Šis trūkums būtu jānovērš turpmākajā darbā pie minēto dokumentu īstenošanas;

63.

atzinīgi vērtē to, ka abu dokumentu pamatā ir partnerības princips, kā arī pilsētu pārvaldes iestāžu, pilsoniskās sabiedrības pārstāvju, zināšanu un inovāciju iestāžu un uzņēmumu nozīmīgā līdzdalība;

64.

uzskata: lai gan ostu un ostas pilsētu problēmas ir galvenokārt reģionālo pašvaldību un valsts iestāžu kompetencē, labumu var dot efektīva sadarbība ES līmenī. Ir svarīgi turpināt dažādu Eiropas tīklu, t. i., TEN-T, TEN-E un TEN-Telecom, izvēršanu, īpašu uzmanību pievēršot transporta savienojumu modernizācijai, par prioritāti izvirzot Eiropas dzelzceļa tīklu un neizslēdzot iespēju veidot jaunus tīklus;

65.

iesaka ES politikas jomās, kas saistītas ar transportu, jūrlietām, jūras un ūdens vides aizsardzību, ņemt vērā izaicinājumus ostu un ostas pilsētu attīstības jomā;

66.

iesaka ES pilsētprogrammas un Amsterdamas pakta turpmākajā īstenošanā ņemt vērā ostas pilsētu darbības un attīstības īpatnības;

67.

iesaka paplašināt un uzlabot nomaļo reģionu ostu un ostas pilsētu savienojumus ar dzelzceļa transportu.