EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 7.12.2015

COM(2015) 598 final

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Aviācijas stratēģija Eiropai

{SWD(2015) 261 final}

I. IEVADS – KĀ IZVEST AVIĀCIJAS NOZARI JAUNOS AUGSTUMOS

1.1. Kādēļ aviācija Eiropas Savienībai ir nozīmīga

Aviācija ir spēcīgs Eiropas Savienības ekonomikas izaugsmes, nodarbinātības, tirdzniecības un mobilitātes virzītājspēks. Tai ir izšķiroša nozīme ES ekonomikā, un tā nostiprina ES līdera pozīcijas pasaulē. Lai nodrošinātu, ka Eiropas aviācijas nozare saglabā konkurētspēju un gūst labumu no strauji mainīgās un progresējošās pasaules ekonomikas, ir vajadzīga aviācijas stratēģija. Tādēļ šī aviācijas stratēģija nodrošinās Eiropas Komisijas noteikto galveno prioritāšu stingru ievērošanu.

ES aviācijas nozare tieši nodarbina no 1,4 1 miljoniem līdz 2 2 miljoniem cilvēku un kopumā atbalsta no 4,8 3 miljoniem līdz 5,5 4 miljoniem darbvietu. Aviācijas tiešais ieguldījums ES IKP ir EUR 110 miljardi 5 , bet kopējā ietekme, ietverot tūrismu un pateicoties pavairošanas efektam, sasniedz pat EUR 510 miljardus 6 . Tiešo starpkontinentālo reisu pieejamība faktiski ir galvenais noteicošais faktors lielu uzņēmumu galveno mītņu atrašanās vietas izvēlē Eiropā: 10 % pieaugums starpkontinentālo reisu piedāvājumā dod lielu uzņēmumu galveno mītņu skaita pieaugumu par 4 %. 7 Izlidojošo pasažieru skaita pieaugums par 10 % metropoles reģionā palielina vietējo nodarbinātību pakalpojumu nozarē par 1 %. 8  

Pēdējo 20 gadu laikā ES gaisa satiksmes pakalpojumu iekšējā tirgus liberalizācija un gaisa transporta pakalpojumu pieprasījuma ievērojamais pieaugums Eiropas Savienībā un pasaulē ir novedis pie tā, ka Eiropas aviācijas nozare ir piedzīvojusi būtisku attīstību. Gaisa transporta izmantotājiem ir vēl nebijusi iespēju izvēle veikt ceļošanu pa gaisu par konkurētspējīgām cenām. Ir ievērojami palielinājies ES iekšējo un starptautisko gaisa satiksmes maršrutu skaits un biežums, kā arī pasažieru skaits 9 . ES zemo cenu pārvadātāji šobrīd ir vadošo pārvadātāju vidū gan pasažieru skaita, gan tirgus kapitalizācijas ziņā. Tikpat spēcīga ir bijusi Eiropas aeronavigācijas ražošanas nozare.

Starptautiskā aviācijas nozare ārpus Eiropas arī ir pieredzējusi būtisku attīstību, ko raksturo ļoti spēcīga izaugsme noteiktos pasaules reģionos. Tas ir saistīts ar pasaules ekonomikas smaguma centra nobīdi uz austrumiem, jo īpaši Āziju 10 . Rezultātā ir izveidojušās vairākas jaunas aviokompānijas un lidostas, kas nozīmē jaunus un būtiskus izaicinājumus Eiropas centrālajām lidostām un pārvadātājiem.

Tai pašā laikā gaisa satiksmes izaugsme Eiropā un pasaulē ir jālīdzsvaro ar augsto aviācijas drošības un drošuma standartu uzturēšanu, kā arī jāsamazina aviācijas radītais vides pēdas nospiedums un jāveicina cīņa pret klimata pārmaiņām. Īsi sakot, aviācijai ir jāpiedzīvo izaugsme ilgtspējīgā veidā.

1.2. Visaptveroša stratēģija vēl konkurētspējīgākai ES aviācijas nozarei

Tā kā aviācijas devums ES ekonomikas kopējā veikumā un tās klātbūtne pasaulē ir tik nozīmīga, ES aviācijas nozarei ir būtiski svarīgi saglabāt konkurētspēju, paturēt savu līderpozīciju un spēt piedzīvot izaugsmi. Eiropai ir jābūt vadošajam spēkam starptautiskajā aviācijā un ilgtspējīgas aviācijas paraugam pasaules mērogā, nodrošinot augsta līmeņa servisu un mērķtiecīgus ES standartus. Šīs aviācijas stratēģijas mērķis ir stiprināt visa ES gaisa transporta vērtību tīkla konkurētspēju un ilgtspēju.

Tādēļ Komisija ir noteikusi trīs galvenās prioritātes:

izaugsmes tirgu nodrošināšana, uzlabojot pakalpojumus, piekļuvi tirgum un ieguldījumu iespējas kopā ar trešām valstīm, vienlaikus garantējot vienlīdzīgus konkurences apstākļus;

izaugsmes ierobežojumu samazināšana gaisā un uz zemes, samazinot jaudas ierobežojumus un uzlabojot efektivitāti un savienojamību;

augstu ES drošības un drošuma standartu saglabāšana, pārslēdzoties uz tādu domāšanas veidu, kas balstīts uz risku un veiktspēju.

Šajā kontekstā ir vajadzīga ES rīcība arī šādās jomās:

sociālās programmas pastiprināšana un augstas kvalitātes darbvietu radīšana aviācijas nozarē;

pasažieru tiesību aizsardzība;

inovāciju un digitālo tehnoloģiju jauna laikmeta izmantošana;

stabilas enerģētikas savienības un uz nākotni vērstas klimata pārmaiņu politikas veicināšana.

Šī aviācijas stratēģija izstrādāta, veicot sabiedrisko apspriešanu 11 un iesaistoties plašā dialogā ar ES dalībvalstīm, Eiropas Parlamentu, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju un ieinteresētajām personām, kā arī saņemot ieguldījumu no tiem. Tā tiks īstenota saskaņā ar "labāka regulējuma" principiem 12 . Attiecībā uz visām darbībām, kurām ir būtiska ietekme, notiks konsultācijas un ietekmes novērtēšana.

II. KĀ PANĀKT, LAI ES AVIĀCIJA ATKAL BŪTU PRIEKŠGALĀ

2.1. Izaugsmes nodrošināšana, uzlabojot pakalpojumus un piekļuvi augošiem tirgiem

Jauni konkurenti un jaunradīti tirgi

Eiropas aviācija strauji mainīgajā pasaules tirgū saskaras ar jauniem konkurences izaicinājumiem, jo īpaši sakarā ar ekonomikas izaugsmes virzību uz austrumiem. Šie jaunie konkurenti savā labā izmanto visa reģiona, jo īpaši Āzijas, straujo ekonomikas izaugsmi, un to, ka aviācija kļūst par stratēģisku elementu viņu mītnes valstu ekonomikas attīstības politikā.

Ja ikgadējais pieaugums ir prognozēts 6 % apmērā, pasažieru regulāro pārvadājumu apjoms Āzijas un Klusā okeāna reģionā, iespējams, pieaugs ātrāk nekā citos reģionos līdz 2034. gadam, kad tie veidos 40 % no visas pasaules gaisa satiksmes. Tiek prognozēts, ka Ķīna kļūs par pasaules lielāko gaisa pārvadājumu tirgu, 2023. gadā pārvadāto pasažieru skaita ziņā pārspējot Amerikas Savienotās Valstis. 13

Atšķirībā no citām nozarēm gaisa transporta nozare cieš no vairākiem ierobežojumiem, kas attiecas uz ieguldījumiem un piekļuvi tirgum un kavē nozares ilgtspējīgu un dinamisku izaugsmi. Eiropas Savienībā šie šķēršļi ir lielā mērā likvidēti, izveidojot ES vienoto aviācijas tirgu. Piemēram, Eiropā ES aviokompānijām nav ierobežojumu attiecībā uz pārvadājumu tiesībām, jo tās nodrošina ES spēkā esoša licence. Aviokompānijas var lidot uz jebkuru Eiropas galamērķi, lai apkalpotu pasažierus Eiropā. Nepastāv ierobežojuma ES ieguldītāju veiktiem ieguldījumiem ES aviokompānijās. Taču ierobežojumi un šķēršļi joprojām ir ļoti bieži sastopami ārpus Eiropas un saistībā ar starptautiskiem pakalpojumiem un trešo valstu tirgiem. Piemēram, Eiropas aviokompānijām joprojām pastāv ierobežojumi attiecībā uz to iespēju piekļūt trešo valstu tirgiem, piekļūt dažādiem ieguldījumu (jo īpaši ārvalstu ieguldījumu) avotiem un apvienot un izveidot lielas, pilnībā integrētas aviokompāniju grupas, neapdraudot to pārvadājumu tiesības.

ES ārējās aviācijas mērķtiecīga politika, kas virzīta uz izaugsmes tirgiem

ES aviācijas nozarei ir jāļauj ienākt jaunos izaugsmes tirgos, kur nākamajās desmitgadēs radīsies nozīmīgas ekonomiskās iespējas. Ģeogrāfija nav vienīgais faktors, kas nosaka veiksmīgu starptautisko centrālo lidostu un aviokompāniju atrašanās vietu. Liela loma ir piemērotas infrastruktūras pieejamībai, ekonomikas, nodokļu un regulatīvajam režīmam, kā arī vēsturiskajām, kultūras un tirdzniecības saitēm. 14 Šos rādītājus iespējams pārvaldīt, un Eiropas rīcībā ir visi instrumenti, lai to darītu.

Pieredze liecina, ka sarunas ar trešām valstīm par ES līmeņa visaptverošiem aviācijas nolīgumiem ir efektīvs instruments. Piemēram, kopš ir parakstīts ES Gaisa transporta nolīgums ar Rietumbalkānu valstīm, pasažieru skaits ir gandrīz trīskāršojies. Marokas gadījumā tas ir divkāršojies. Kopš nolīgumu noslēgšanas ar ASV un Kanādu kopējais pasažieru skaita pieaugums maršrutos starp ES un šiem tirgiem ir bijis vairāk nekā 3 miljoni.

Pieņemot mērķtiecīgu ārējo aviācijas politiku sarunu ceļā par visaptverošiem aviācijas nolīgumiem ar skaidru koncentrēšanos uz izaugsmes tirgiem, ES var veicināt labāku piekļuvi tirgum un ieguldījumu iespējas Eiropas aviācijai nozīmīgos ārvalstu tirgos, palielināt Eiropas starptautisko savienojamību un nodrošināt godīgus un pārredzamus tirgus apstākļus ES aviokompānijām. Kā liecina pieredze ES aviācijas tirgū, tirgus atvēršana, kas panākta ar šādiem nolīgumiem, radīs arī iespējas tajā iekļūt jaunienācējiem un radīt jaunus uzņēmējdarbības modeļus. Komisija tiecas nodrošināt strauju progresu visās turpmākajās sarunās tādējādi nodrošinot Eiropas aviācijas nozares nemitīgu izaugsmi.

Turklāt, lai atbalstītu pasaules mēroga tirdzniecību ar lidmašīnām un saistītiem ražojumiem, ES būtu arī jāpaplašina divpusējo aviācijas drošības nolīgumu klāsts, kuru mērķis ir panākt drošības sertifikācijas standartu savstarpēju atzīšanu. Šie nolīgumi būtiski samazina darījumu izmaksas par lidmašīnu eksportēšanu, vienlaikus nodrošinot augstu drošības līmeni partnervalstīs un palīdzot saskaņot ražojumu standartus visā pasaulē. Pēc veiksmīgas šādu nolīgumu noslēgšanas ar Amerikas Savienotajām Valstīm, Brazīliju un Kanādu ES vajadzētu turpināt sarunas ar citiem svarīgiem partneriem aeronautikas jomā, jo īpaši ar Ķīnu un Japānu.

Uz vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem balstīta piekļuve tirgum

Lai ES aviācijas nozare saglabātu konkurētspēju, ir svarīgi, lai piekļuve tirgum būtu balstīta uz tādu tiesisko regulējumu, ar kuru tiek veicinātas ES vērtības un standarti, nodrošinātas abpusējas iespējas un novērsti konkurences izkropļojumi.

Tā kā šobrīd nav starptautiska tiesiska regulējuma par to, kā rīkoties iespējamas negodīgas tirdzniecības prakses gadījumā starptautiskās aviācijas jomā, ir svarīgi un likumīgi ES novērst šādu praksi, lai nodrošinātu godīgu un ilgtspējīgu konkurenci. Regula (EK) Nr. 868/2004 15 par aizsardzību pret subsidēšanu un negodīgas cenu noteikšanas praksi attiecas uz šo jautājumu, bet, kā tas ir pašlaik, ieinteresētās personas to neuzskata par efektīvu. Šis jautājums ir jārisina saistībā ar sarunām par ES visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem un pastiprinot attiecīgo politikas rīcību Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas līmenī. Turklāt Komisija apsver iespēju cik ātri iespējams 2016. gadā ierosināt jaunus ES mēroga pasākumus cīņai pret negodīgu praksi 16 .

Noteikumi par īpašumtiesībām un kontroli ir pašreizējā starptautiskā tiesiskā regulējuma būtisks elements. Patiešām, aviokompānijas kļūst aizvien vairāk interesantas ieguldītājiem un pasaules investīciju fondiem. Taču starptautiskā tiesiskā regulējuma noteikumos par īpašumtiesībām un kontroli ir ietverti tādi valstspiederības un kontroles elementi, kas var atturēt ārzemniekus no ieguldījumu veikšanas.

Ārvalstu ieguldītāji ir spējīgi ieguldīt līdzekļus ES aviokompānijās, bet viņu īpašumā nedrīkst būt vairāk par 49 % to akciju 17 , jo kontrolei pār uzņēmumu ir jāpaliek ES rīcībā. Pēdējos gados veiktie vairāki lielākie ārvalstu ieguldījumi ES aviokompānijās ir likuši civilās aviācijas iestādēm un Eiropas Komisijai pārskatīt noteikumus par ieguldījumiem, lai pārliecinātos, ka kontrole pār ES aviokompānijām saglabājas atbilstīgi ES tiesību aktiem. Joprojām notiek vairākas pārbaudes. Šīs pārbaudes liecina, ka iestādēm savā starpā ir jāsadarbojas un ir vajadzīga vienota izpratne par to, kā veikt "kontroles" kritēriju un to pareizas piemērošanas novērtēšanu.

Paturot prātā daudzu aviokompāniju komerciālo un finanšu nozīmīgumu un aviokompāniju ievērojamās sākotnējās finanšu vajadzības, lai tās efektīvi varētu darboties ļoti konkurētspējīgā vidē, šajā aspektā būtu rūpīgi jāizvērtē Regulā (EK) Nr. 1008/2008 18 ietverto īpašumtiesību un kontroles prasību nozīme un svarīgums. Komisija turpinās īpašumtiesību un kontroles noteikumu mīkstināšanu, pamatojoties uz savstarpēju izdevīgumu, slēdzot divpusējus gaisa satiksmes pakalpojumu un tirdzniecības nolīgumus ar ilgtermiņa mērķi noslēgt tos daudzpusējā līmenī.

2.2. Izaugsmes ierobežojumu samazināšana gaisā un uz zemes

Galvenais izaicinājums, lai nodrošinātu Eiropas aviācijas nozares izaugsmi, ir samazināt jaudas un efektivitātes ierobežojumus, kas nopietni kavē Eiropas aviācijas nozares spēju ilgtspējīgi attīstīties, konkurēt starptautiskā mērogā, rada sastrēgumus un kavēšanos un paaugstina izmaksas.

Lidostas kopā ar gaisa satiksmes vadības pakalpojumu sniedzējiem ir civilās aviācijas infrastruktūras pamatelementi. Šo pakalpojumu kvalitāte, efektivitāte un izmaksas ir kļuvušas arvien svarīgākas nozares konkurētspējai. Eiropā lidostas un gaisa satiksmes vadība var droši pārvaldīt līdz 33 000 reisu dienā. Tomēr kopumā Eiropas gaisa telpa tiek pārvaldīta neefektīvi un ir nevajadzīgi sadrumstalota, un Eiropas vienotās gaisa telpas regulējuma lēna ieviešana aviokompānijām nozīmē augstākas izmaksas, kas tieši ietekmē to konkurētspēju. ES sadrumstalotās gaisa telpas aplēstās izmaksas ir ne mazākas par EUR 5 miljardiem gadā. Šāda neefektīva gaisa telpas izmantošana pasažieriem palielina cenas un rada kavēšanos, operatoriem palielina degvielas patēriņu un CO2 emisijas un kavē mūsu centienus uzlabot rādītājus vides jomā. 19 Turklāt paredzams, ka lielākās Eiropas lidostas tuvākajā nākotnē saskarsies ar jaudas nepietiekamību.

Eiropas vienotās gaisa telpas izveides pabeigšana

Eiropas vienotā gaisa telpa ir konkrēts piemērs, kā ES panākt izmaiņas, palielinot jaudu, uzlabojot drošību un samazinot izmaksas, vienlaikus samazinot aviācijas vides pēdas nospiedumu. Tas bija sākotnējais mērķis vairāk nekā pirms desmit gadiem, bet projekts vēl nav pabeigts. Neraugoties uz dažiem sasniegumiem ceļā uz labākas veiktspējas tīklu, sadarbības līmenis starp dalībvalstu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem joprojām ir tālu no optimālā, un izmantotā tehnoloģija nav saskaņota vai mūsdienīga. ES dalībvalstīm ir jāpārvar šīs grūtības, lai sasniegtu īstu Eiropas vienoto gaisa telpu, kas ir viens no būtiskākajiem izaicinājumiem, kurš šobrīd ietekmē ES aviācijas sistēmas veiktspēju un konkurētspēju. Piemēram, pilnībā optimizēta gaisa satiksmes vadības sistēma samazinātu izmaksas, ko rada neefektivitāte (kavēšanās, garāki maršruti utt.).

Kā svarīgu soli šā ES aviācijas nozares potenciāla atbrīvošanā Komisija aicina Padomi un Eiropas Parlamentu pieņemt priekšlikumus par Eiropas vienoto gaisa telpu (SES2+) 20 , lai nodrošinātu gaisa telpas bloku un tīkla funkciju efektivitāti un to, lai tiktu ātri īstenoti ES mēroga mērķi, kas saistīti ar veiktspējas shēmu, ko pārbaudījusi pilnībā neatkarīga veiktspējas pārbaudes iestāde.

Eiropas vienotās gaisa telpas efektīva pārvaldīšana joprojām ir Komisijas prioritāte. Eiropas Aviācijas drošības aģentūras un Eirokontroles attiecīgajiem pienākumiem vajadzētu būt formulētiem tā, lai nodrošinātu, ka abas organizācijas papildina viena otras pienākumus, lai varētu izvairīties no pienākumu pārklāšanās un samazināt izmaksas.

Tīkla pārvaldnieka pienākumi saistībā ar gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības koordinēšanu Eiropas līmenī tiks pakāpeniski paplašināti, iekļaujot vispārīgus pakalpojumus, kas vēl vairāk samazinās izmaksas; šiem pienākumiem būtu jāattīstās rūpnieciskas partnerības virzienā. Ņemot vērā minēto, tīkla pārvaldnieka izvirzīšana darbam pēc 2020. gada notiks 2017. gadā.

Galīgie mērķi saistībā ar gaisa satiksmes pārvaldības tehnoloģisko modernizāciju, izvēršot Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības pētniecības projektu (SESAR), ir veicināt gaisa satiksmes pārvaldības izmaksu samazināšanu, palielināt gaisa telpas izmantotāju darbības efektivitāti, samazinot kavēšanos, degvielas patēriņu un lidojuma laiku un palielinot to jaudu, kā arī samazināt CO2 emisijas. Visi šie elementi palielinās SESAR risinājumu labvēlīgo ietekmi uz vidi un ir cieši saistīti ar vispārējo gaisa satiksmes pārvaldības veiktspējas shēmu.

Šajā kontekstā ir svarīgi laikus un saskaņotā veidā izvērst tehnoloģiskos risinājumus. Šim nolūkam ir izstrādāti vairāki instrumenti, piemēram, gaisa satiksmes pārvaldības ģenerālplāns, kopīgi projekti un izvēršanas programma. Tos ievieš publiskā un privātā sektora partnerības, jo īpaši SESAR kopuzņēmums, kas nodarbojas ar formulēšanas un attīstības pasākumiem un SESAR izvēršanas sistēmas partnerība, kas nodarbojas ar izvēršanu. Gan attīstības, gan izvēršanas darbībām ir vajadzīgs attiecīgs finanšu atbalsts. Līdz šim ES sniedz ieguldījumu ar tādu programmu kā "Apvārsnis 2020" un "Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments" palīdzību.

Runājot par ārējām attiecībām, Komisija turpinās veicināt sadarbības pasākumus starp tīkla pārvaldītāju un galvenajiem ES partneriem nolūkā uzlabot gaisa satiksmes pārvaldību. Tā atbalstīs arī SESAR kopuzņēmuma un SESAR izvēršanas vadītāja darbību. Ar SESAR palīdzību ES ir iespēja arī uzņemties ietekmīgu lomu pasaules mērogā, jo īpaši saistībā ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas veiktajiem saskaņošanas pasākumiem.

Lai nodrošinātu gaisa satiksmes pārvaldības nepārtrauktību, pārvaldot Eiropas gaisa telpu, būtu jānodrošina minimālais pakalpojumu līmenis, nodrošinot vismaz pārlidojumu (lidojumu, kas šķērso ietekmētas valsts vai apgabala gaisa telpu) kustību, radot minimālu traucējumu tīklā. Šajā sakarībā Komisija sekmēs paraugprakšu apmaiņu starp dalībvalstīm.

Ar jaudas ierobežojumiem saistīto problēmu risināšana 

Saskaņā ar Eirokontroles datiem 2035. gadā Eiropas lidostas nespēs uzņemt apmēram divus miljonus reisu jaudas ierobežojumu dēļ 21 . Būs vairāk nekā 20 lidostas, kas darbosies ar pilnu vai gandrīz pilnu jaudu 6 vai vairāk stundas dienā, salīdzinājumā ar tikai 3 lidostām 2012. gadā, kas katrā reisā radīs ar lidostu saistītu papildu kavēšanos vidēji par 5-6 minūtēm. Paredzamās izmaksas ekonomikai par nespēju apmierināt pieprasījumu ir aplēstas kā darbvietu samazinājums līdz 2035. gadam par 434 000-818 000 un ES IKP samazināšanās katru gadu par summu no EUR 28 miljardiem līdz EUR 52 miljardiem 22 .

Šīs prognozes par lidostu "jaudas nepietiekamību" liecina, ka, neraugoties uz labi attīstītu un plašu lidostu tīklu, daudzas no Eiropas nozīmīgākajām lidostām ir stipri pārslogotas, kas apdraud ES aviācijas sistēmas ilgtspējīgu izaugsmi nākotnē. Tajā pašā laikā citas lidostas Eiropā nav pietiekami noslogotas un tajās ir jaudas pārpalikums. Tādēļ ir svarīgi labāk izmantot esošo jaudu un plānot tālu uz priekšu, kā apmierināmas nākotnē prognozētās vajadzības. Jānodrošina arī labāka lidostu stratēģiskā plānošana ES līmenī. Šajā kontekstā Komisija atzinīgi vērtē Lidostu novērošanas centra 23 darbu, kas jo īpaši ir ieteicis katrā dalībvalstī, ņemot vērā vispārējās paraugprakses, izstrādāt lidostu stratēģiskās plānošanas sistēmas, tostarp ģenerālplānus galvenajām lidostām. Pamatojoties uz to, Komisija aicinās Lidostu novērošanas centru turpināt darbu pie lidostu pārslogotības, jo īpaši pie to atvieglošanas pasākumiem, bet arī pie tā, lai līdz minimumam samazinātu gaisa kuģu radītā trokšņa ietekmi uz iedzīvotājiem.

Turklāt Komisija aicina Padomi un Eiropas Parlamentu ātri pieņemt pārskatīto Laika nišu regulu 24 , lai ļautu optimāli izmantot mūsu noslogotākās lidostas un dotu acīmredzamu labumu ES ekonomikai 25 .

Lidostas pakalpojumu efektivitātes palielināšana 

Kvalitatīvus, konkurētspējīgu lidostas pakalpojumu, tostarp skrejceļu, pasažieru terminālu un lidlauka sniegto pakalpoju pieejamība ir būtiski svarīga ES aviācijas nozares konkurētspējai un pasažieru kvalitatīvai apkalpošanai.

Ieinteresētās personas ir apšaubījušas pašreizējā tiesiskā regulējuma piemērotību, un tas tika atspoguļots 2014. gadā publicētajā Komisijas ziņojumā 26 par Lidostas maksu direktīvas 27 piemērošanu.

Lidostas maksu regulatoru forums Salonikos turpinās darbu pie pašreizējās direktīvas labākas īstenošanas un sniegs Komisijai atzinumus un ieteikumus par ietekmes tirgū novērtējuma izmantošanu, lai noteiktu optimālo regulatīvo pieeju. Patiešām, efektīvas lidostu konkurences apstākļos lidostas maksu līmenis būtu jānosaka tirgum, un nav vajadzības pēc regulējuma. Taču, ja nav efektīvas lidostu konkurences, joprojām var būt vajadzīgs īpašs tiesiskais regulējums. Saloniku forumā būtu jāaplūko arī lidostu maksu pārredzamība un efektīva aviokompāniju–lidostu apspriešana. Komisija pēc tam izvērtēs, kādā mērā var būt jāpārskata Lidostas maksu direktīva.

Lidlauka sniegtie pakalpojumi ietver pakalpojumus, ko sniedz lidostās un kas ir būtiski lidmašīnu drošai un efektīvai sagatavošanai atpakaļceļam, piemēram, degvielas uzpildīšana, pasažieru pārvietošana un gaisa kuģu pretapledošanas apstrāde. Komisija turpinās esošās direktīvas 28 efektīvu īstenošanu, koncentrējoties uz piekļuvi lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum ES lidostās un nodrošinot vienlīdzīgus konkurences apstākļus lidlauka pakalpojumu sniedzējiem. Komisija veiks Direktīvas par lidlauka sniegto pakalpojumu izvērtēšanu un tad lems, vai tā ir jāpārskata.

Visbeidzot, Eiropas lidostām būtu jāuzlabo arī savi multimodālie savienojumi, kā rezultātā izveidotos efektīvāks transporta tīkls un tiktu uzlabota pasažieru mobilitāte.

Labāka savienojamība Eiropas Savienībā un pasaulē

Sabiedriskā apspriešana skaidri parāda, ka savienojamība (kas plašākā nozīmē definēta kā gaisa transporta pakalpojumu starp diviem punktiem skaits, biežums un kvalitāte) ir būtiska ceļotājiem un uzņēmumiem, kā arī ekonomikai kopumā. Pētījumi 29 rāda — jo labāk pilsēta, reģions vai valsts pa gaisa ceļiem ir savienota ar citiem galamērķiem Eiropā un citās pasaules daļās, jo lielāku izaugsmi var panākt.

Lai gan pēdējos desmit gados savienojamības palielināšanās lielākajā daļā ES lidostu ir bijusi iespaidīga, ES lidostām joprojām nodrošinot lielāko daļu no Eiropas savienojumiem, to nevar uzskatīt par pašsaprotamu. Proti, lidostu savienojamības dažādu sastāvdaļu analīze 30 liecina, ka daudzas trešo valstu lidostas ir spējušas daudz lielākā mērā palielināt savas savienojamības iespējas un pasažieru plūsmu. Eiropā lidostu savienojamība ievērojami atšķiras — no vienas puses ir lielākie centri, kas piedāvā simtiem galamērķu, un no otras puses — mazās reģionālās lidostas, kuras piedāvā tikai dažus galamērķus. Lai gan to lielā mērā var norakstīt uz atšķirīgiem pieprasījuma un piedāvājuma nosacījumiem (piemēram, ūdensguves baseina iedzīvotāji, konkurences līmenis no piedāvājuma puses, IKP uz vienu iedzīvotāju), tā tomēr var radīt konkurences ziņā būtiski neizdevīgu stāvokli pilsētām, reģioniem vai valstīm, kur savienojamība ir mazāka.

Pasaules Bankas pētījumi 31 ir parādījuši, cik svarīgi ir uzraudzīt attiecīgajā pilsētā, reģionā vai valstī iedzīvotājiem pieejamo gaisa transporta pakalpojumu līmeni. Spēja no neitrāla un pārredzama skatupunkta noteikt līmeni, līdz kuram savienojamība ir pieejama un/vai sabiedrībā vēlama, ir galvenais faktors apzinātas politikas veidošanai un varētu ļaut salīdzinoši novērtēt pieejamo pakalpojumu līmeni tajās ES lidostās, kas saskaras ar līdzīgiem pieprasījuma un piedāvājuma nosacījumiem.

Ja ir acīmredzams, ka tirgus pats par sevi attiecīgajos Eiropas reģionos nevar nodrošināt gaisa transporta pakalpojumu pieņemamu līmeni, dalībvalstis var apsvērt sabiedrisko pakalpojumu saistību uzņemšanos, lai nodrošinātu pakalpojumu uz un no mazattīstītiem reģioniem. Regulā (EK) Nr. 1008/2008 32 ir noteikti piemērojamie nosacījumi, kuru mērķis ir cita starpā novērst iespējamo šo saistību ļaunprātīgu izmantošanu. 2011.-2013. gadā tika veikta visaptveroša Regulas (EK) Nr. 1008/2008 izvērtēšana, un noteikumi par sabiedrisko pakalpojumu saistībām tika atzīti par mērķim piemērotiem, bet tika atzīts, ka ir jāpapildina norādes par to pareizu interpretāciju 33 .

Pašreizējie dalībvalstu piemērotie aviācijas nodokļi un nodevas, kas pārsniedz parasto peļņas nodokli, var negatīvi ietekmēt savienojamību un konkurētspēju. Komisija publicēs šo nodokļu un nodevu sarakstu un izpētīs to ietekmi.

2.3. Augstu ES drošības un drošuma standartu uzturēšana

Pēdējo 20 gadu laikā ekonomikas un regulatīvā situācija Eiropas gaisa transporta nozarē ir būtiski mainījusies, un tehniskie noteikumi ir veiksmīgi pielāgoti šīm pārmaiņām. Arī Eiropas Aviācijas drošības aģentūra pēdējo 10 gadu laikā ir izaugusi par vienu no vadošajām aviācijas drošības iestādēm pasaulē. ES aviācijas drošības sistēma nozarei veicina ne tikai augstus drošības standartus, bet arī vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Taču, ņemot vērā jaunos turpmākos izaicinājumus, tagad ir jāveicina Eiropas vienotā aviācijas tirgus veiktspēja un efektivitāte, lai nodrošinātu tā turpmāko konkurētspēju. Tiesiskā regulējuma pielāgošana ir galvenais, kas jāpaveic.

Drošība un drošums ir konkurētspējīgas aviācijas nozares priekšnoteikumi. Tā kā ir plānots, ka gaisa satiksmes apjoms Eiropā 2035. gadā sasniegs 14,4 miljonus reisu, par 50 % vairāk nekā 2012. gadā, pirmais mērķis ir līdztekus gaisa satiksmes apjoma pieaugumam saglabāt pašreizējos augstos drošības standartus. Tas ļaus ES aviācijas nozarei nākotnē turpināt drošu attīstību. Šajā sakarībā regulatīvajai sistēmai ir jābūt labāk sagatavotai, lai būtu iespējams ātrāk un efektīvāk apzināt un mazināt ar drošību saistītos riskus. To var panākt, drošības tiesību aktos un pārraudzībā ieviešot uz riskiem un veiktspēju balstītu pieeju, novēršot esošās nepilnības attiecībā uz drošību un pamatīgāk integrējot regulas citas tehniskās jomas, kas saistītas ar drošību, piemēram, aviācijas drošību.

Tā kā drošība ir būtiski svarīga, to nevar aplūkot atsevišķi. Tiesiskajā regulējumā ir jānosaka arī apstākļi, kādos aviācijas nozare var attīstīties un saglabāt konkurētspēju pasaules tirgū. Tas nozīmē arī jaunu uzņēmējdarbības modeļu un jauno tehnoloģiju, piemēram, elektrisko dzinēju vai dronu, integrāciju. Tas prasa arī samērīgāku pieeju regulējumam un to, ka ir jāatzīst risku atšķirības dažādās civilās aviācijas nozarēs. Visbeidzot, tas nozīmē, ka ir jāatceļ tādi noteikumi un procedūras, kas palielina laiku, slogu un izmaksas, bet neveicina drošību, kā arī tādi, kas kavē inovācijas un uzņēmējdarbību. Ir iespējama arī lielāka paļāvība uz atzītiem nozares standartiem. Galu galā tā tiks nodrošināts regulējuma lielāks elastīgums, vienlaikus panākot tādu pašu vai augstāku vispārējo drošības līmeni.

Turklāt efektivitātes un drošības pieaugumu var panākt, labāk izmantojot pieejamos resursus ES un dalībvalstu līmenī. Šim nolūkam būtu jāievieš tehnisko resursu apkopošanas un apmainīšanās sistēma starp valsts iestādēm un Eiropas Aviācijas drošības aģentūru. Tā ļautu dalībvalstīm brīvprātīgi uzticēt atbildību par Eiropas Savienības tiesību aktu īstenošanu Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai vai citai dalībvalstij. Regulatīvā atbildība kļūtu skaidrāka un varētu izvairīties no dubulta darba. Vienotas Eiropas aviācijas iestādes izveidei vajadzētu būt ilgtermiņa mērķim.

Daudzi aviācijas nelaimes gadījumi, kuros iesaistīti Eiropas iedzīvotāji, notiek ārpus ES. Tādēļ tādu augstu pasaules drošības standartu ievērošanai, kuru pamatā ir Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas pieņemtie kopīgie standarti, joprojām ir jābūt ES rīcības svarīgam mērķim. ES ir likumīga interese par to ārvalstu aviokompāniju drošību, kuras darbojas ES vai kuras ES iedzīvotāji izmanto, ceļojot ārpus ES. Šajā sakarībā Komisija uzsāks spēkā esošo tiesību aktu par darbības aizliegumu piemērošanu 34 un noteikumu par aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanu 35 padziļinātu izvērtēšanu, lai pārliecinātos, ka tie veicina ES mērķu sasniegšanu vislabākajā iespējamajā veidā. Lai sasniegtu efektivitātes un drošības mērķus, tiks veicināta cieša sadarbība starp valstu militārajām iestādēm, Eiropas Aizsardzības aģentūru un Eiropas Aviācijas drošības aģentūru.

Terorisma draudi civilajai aviācijai tuvākajā nākotnē, visticamāk, saglabāsies augstā līmenī. Augsti aviācijas drošības standarti ir obligāti gaisa transporta sistēmas darbībai un konkurētspējai. Tai pašā laikā ir svarīgi efektīvus drošības pasākumus apvienot ar metodēm un tehnoloģijām, kas atvieglo pasažieru plūsmas lidostās un pasažieriem samazina neērtības un kavēšanos. Šajā sakarībā Komisija arī meklēs jaunus veidus, kā pasažieriem mazināt drošības pārbaužu slogu, jo īpaši, izmantojot jaunās tehnoloģijas un piemērojot uz riska izvērtēšanu balstītu pieeju, pilnībā ievērojot pamattiesības. Vēl viens svarīgs instruments, kā optimizēt ar drošību saistītās izmaksas, ir vienas pieturas drošības koncepcijas piemērošana, kas ļauj pasažierim iziet drošības pārbaudes izlidošanas punktā, un tad pārsēšanās punktos nav vajadzīga nekāda papildu drošības pārbaude. ES turpinās savstarpēju atzīšanu un vienas pieturas drošības pieeju ar galvenajiem tirdzniecības partneriem, lai samazinātu ar drošību saistītās izmaksas, kas rodas no drošības režīmu dublēšanās un nesavienojamības.

Tāpat kā daudzās citās nozarēs, aviācijā straujos tempos notiek digitalizācija. Lai gan tā sniedz daudz priekšrocību, tā arī padara aviāciju uzņēmīgāku pret riskiem, kas saistīti ar kiberdrošību un kiberdrošumu. Tāpat kā attiecībā uz citiem riskiem, kas apdraud lidojumu drošību, Komisija lūgs Eiropas Aviācijas drošības aģentūru pievērsties arī kiberriskiem 36 , lai sekmētu drošību ar nolūku un attīstot nepieciešamās spējas reaģēšanai ārkārtas apstākļos. Eiropas Aviācijas drošības aģentūra šajā sakarībā sadarbosies ar citām kompetentām iestādēm.

2.4. Sociālās programmas pastiprināšana un kvalitatīvu darbvietu radīšana aviācijas nozarē

Darbvietas ES aviācijas nozarē ir atkarīgas no nozares spējas veicināt ievērojamu izaugsmi, veicot strukturālas reformas. Ļoti svarīgi ir arī saglabāt vadošo lomu aviācijā ar labi izglītota, kvalificēta un pieredzējuša darbaspēka palīdzību. Partnerība starp pētniecības iestādēm, universitātēm un nozari saistībā ar izglītību atvieglos speciālistu kustību starp šiem sektoriem, kas beigās būtu ļoti izdevīgi Eiropas aviācijas nozares attīstībai.

Būs jāapgūst tādas jaunas prasmes un kompetences, dažas no kurām vēl nav plaši pieejamas, kā, piemēram, dronu speciālistu un lidojumu datu analītiķu prasmes un kompetences. Prioritāte būtu jādod apmācībai. Šajā sakarībā Eiropas Aviācijas drošības aģentūras virtuālā akadēmija turpinās veidot īstu Eiropas aviācijas mācību iestāžu tīklu. Būtu jāizstrādā arī vienoti standarti attiecībā uz aviācijas drošības inspektoru kompetencēm.

Nozares internacionalizācijas un arvien pieaugošās globālās konkurences kontekstā spiediens uz aviokompānijām samazināt darbības izmaksas ir bijis ievērojams. Daudzi ES gaisa pārvadātāji, daži no kuriem cenšas pārstrukturēt savu darbību, ir piesaistījuši apakšuzņēmējus ar pamatdarbību nesaistītu darbību un pakāpeniski arī pamatdarbību veikšanai, lai uzlabotu darba ražīgumu un ienesīgumu. Ir parādījušies jauni uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļi, piemēram, darbības bāzu skaita pieaugums, gaisa kuģu apkalpju nolīgšana darbā caur aģentūrām, jaunas netipiskas nodarbinātības formas vai samaksas shēmas, saskaņā ar kurām lidmašīnu apkalpēm tiek maksāts pēc katra reisa. Šo tendenču labāku izpratni un taisnīgu darba apstākļu nodrošinājumu nozarē veicinātu arī nemitīga uzraudzība un regulāra informācijas apmaiņa Komisijas, dalībvalstu un ieinteresēto personu starpā.

Tādu ļoti mobilo darba ņēmēju, kuru darba bāze ("mājas bāze") atrodas ārpus tās teritorijas, kurā ir licencēta aviokompānija, situācija ir pelnījusi īpašu uzmanību. Ir svarīgi ieviest skaidrību par piemērojamajiem darba tiesību aktiem un kompetento tiesu, kuras pārziņā ir strīdu risināšana. Šajā sakarībā tiks izdota praktiska rokasgrāmata par piemērojamajiem darba tiesību aktiem un kompetento tiesu Eiropas Tiesiskās sadarbības tīkla civillietās un komerclietās ietvaros. Komisija pēc izvērtēšanas apsvērs, vai aviācijas nozarē ir vajadzīgas tādas skaidrojošas pamatnostādnes vai izmaiņas tiesiskajā regulējumā, kuras pamatojas uz objektīviem kritērijiem.

Šajos apstākļos būtisks ir aktīvs un visaptverošs sociālais dialogs sociālo partneru attiecībās. Turklāt, ja noteikumiem varētu būt būtiskas sociālas sekas, jo īpaši svarīgi ir pienācīgi konsultēt ieinteresētās personas, tostarp Savienības sociālos partnerus. Tas attiecas arī uz Eiropas Aviācijas drošības aģentūru, izstrādājot noteikumus par drošības īstenošanu.

Turklāt, vedot sarunas par visaptverošiem ES līmeņa gaisa transporta nolīgumiem ar trešām valstīm, Komisija centīsies nodrošināt, lai pušu attiecīgā politika un tiesību akti atbalstītu augsta līmeņa aizsardzību darba un sociālajā jomā un ar nolīgumu radītās iespējas nevājinātu iekšējos darba tiesību aktus un standartus un to izpildi.

2.5. Pasažieru tiesību aizsardzība

Likumdošanas process, lai pieņemtu pārskatīto Regulu (EK) Nr. 261/2004 par gaisa satiksmes pasažieru tiesībām iekāpšanas atteikuma, ilgas kavēšanās un lidojumu atcelšanas gadījumā 37 , 2015. gadā vēl turpinās. Komisija aicina Eiropas Parlamentu un ES Padomi ātri pieņemt ierosinātos labojumus. Tikmēr Komisija nodrošina, ka valstu tiesībaizsardzības struktūras stingri piemēro ES gaisa transporta pasažieru tiesības, kas paredzētas Regulā (EK) Nr. 261/2004, kā tās interpretējusi Eiropas Savienības Tiesa. Šajā sakarībā Komisija pieņems skaidrojošas pamatnostādnes, lai iedzīvotājiem un aviokompānijām sniegtu norādījumus par pašreizējo situāciju saistībā ar tiesību aktiem, kas ir piemērojami, līdz stāsies spēkā grozījumi. Komisija arī novērtēs sadarbību starp valstu tiesībaizsardzības struktūrām un iestādēm, kas atbild par horizontālajiem patērētāju noteikumiem.

2.6. Inovāciju un digitālo tehnoloģiju jauna laikmeta izmantošana

Inovācijām gaisa transporta nozarē ir izšķirīga nozīme. Tās uzlabo konkurētspēju, veicina jaunu ideju, tirgus iespēju un tehnoloģiju rašanos, lai palielinātu drošību un veiktspēju aviācijas jomā ar mērķi visiem nodrošināt bezproblēmu ceļojumu pieredzi. Nākamo paaudžu tehnoloģiju izstrādē un moderno tehnoloģiju izmantošanas veicināšanā ir vajadzīga Eiropas līderība. To var panākt, efektīvi novirzot Eiropas radošumu un finanšu resursus.

Gaisa kuģi, protams, ir aviācijas nozares pamatā, un tādēļ augstas veiktspējas aviācijas nozarei ārkārtīgi svarīga ir konkurētspējīga aeronautikas rūpniecība. Aeronautikas rūpniecība ir atzīta par vienu no piecām galvenajām moderno tehnoloģiju nozarēm Eiropā. Mūsdienās pētniecības un inovācijas centieni joprojām ir aeronautikas rūpniecības panākumu svarīgs faktors. Gaisa kuģu ražotāji un to piegādes ķēde īsteno milzīgas pūles, lai uzlabotu aviācijas radīto vides pēdas nospiedumu, palielinātu gaisa satiksmes drošību, samazinātu darbības izmaksas un apmierinātu pieaugošo pieprasījumu pēc jauniem gaisa kuģiem. “Clean Sky 2” publiskā – privātā partnerība ir tam labs piemērs. Modernizētu ražošanas procesu attīstība, jaunu materiālu un ar aprites ekonomiku saskanīgu pasākumu izmantošana arī ir šo centienu piemēri 38 .

Sertifikācija ir tas ceļš, kas ved no pētniecības un izstrādes uz tirgu, obligāti garantējot drošību un atbilstību vides prasībām. Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai jābūt spējīgai savlaicīgi un efektīvi sagatavot un veikt sertifikāciju, vienlaikus saglabājot savu neatkarību un objektivitāti.

Īpaši svarīga lidostu jaudas, veiktspējas un pakalpojumu kvalitātes nodrošināšanai ir arī informācijas un sakaru tehnoloģiju izvēršana un optimizācija. ES noteikumi, kas regulē aviokompāniju biļešu izplatīšanu, proti, Datorizēto rezervācijas sistēmu rīcības kodekss 39 , var vairs nebūt piemērots mūsdienu tirgum. Tādēļ Komisija izvērtēs, vai, ņemot vērā novērotās izmaiņas, ir jāpārskata esošie noteikumi. Turklāt Komisija atzinīgi vērtē aviācijas lielo datu 40 projektu, ko uzsākusi Eiropas Aviācijas drošības aģentūra, lai nodrošinātu būtisku uzlabojumu analīžu veikšanas iespējās un liela apjoma datu apmaiņā, palīdzot uzlabot drošību aviācijā ar informācijas un sakaru tehnoloģiju starpniecību.

Droni — to pilnīga potenciāla atbrīvošana

Droni ir tehnoloģija, kas jau ir ieviesusi radikālas pārmaiņas, radot iespējas nodrošināt jaunus pakalpojumus un lietojumus, kā arī radījusi jaunus izaicinājumus. Tie ir lieliska iespēja gan mūsu aeronavigācijas rūpniecībai, jo īpaši maziem un vidējiem uzņēmumiem, gan daudziem aviācijas un ar aviāciju nesaistītiem uzņēmumiem, kas varēs iesaistīt dronus savās darbībās un tādējādi palielināt savu efektivitāti un konkurētspēju. Pašreizējie aviācijas drošības noteikumi nav pielāgoti droniem. Ņemot vērā to, ka visdažādāko veidu droni tiek lietoti ļoti atšķirīgos darbības apstākļos, steidzami jāievieš uz riska izvērtējumu balstīts regulējums. Šis regulējums nodrošinās to drošu lietošanu civilajā gaisa telpā un nozarei radīs juridisko noteiktību. Šajā kontekstā tiks ņemtas vērā arī ar privātuma un datu aizsardzību, drošību, atbildību un apdrošināšanu vai vidi saistītās problēmas.

Lai radītu plaša mēroga vienotu vietējo tirgu jaunuzņēmumiem un nodrošinātu drošu mijiedarbību ar esošajiem gaisa telpas izmantotājiem atbilstīgi ES noteikumiem un izveidotu lielu vienotu vietējo tirgu, kas ir īpaši svarīgs maziem un vidējiem uzņēmumiem un jaunuzņēmumiem, šis regulējums ir jāizveido ES līmenī. Drošības apsvērumu dēļ tas jāattiecina uz visiem droniem, pat mazajiem. Tomēr noteikumiem ir jābūt samērīgiem ar risku, lai nodrošinātu to, ka jaunās tehnoloģijas netiek kavētas ar nevajadzīgi apgrūtinošiem un lielas izmaksas prasošiem noteikumiem un procedūrām saskaņā ar Komisijas labāka regulējuma pieeju. Komisija centīsies arī pēc iespējas balstīties uz nozares standartiem. 

2.7. Stabilas enerģētikas savienības un uz nākotni vērstas klimata pārmaiņu politikas veicināšana

Eiropas gaisa transporta nozares konkurētspēja nākotnē un tās vides ilgtspēja iet roku rokā. Regulāra un vienotāka uzraudzība un ziņošana par ietekmi uz vidi un progresu saistībā ar dažādu politikas pasākumu un iniciatīvu ieviešanu visā ES gaisa transporta sistēmā palīdzēs informēt par to, kā nozare ietekmē vidi, un sniegs vērtīgu ieguldījumu turpmāko lēmumu pieņemšanā. Lai nodrošinātu aviācijas ilgtspējīgu attīstību, novēršot vai līdz minimumam samazinot tās kaitīgo ietekmi uz ekosistēmām un iedzīvotājiem, ir jāsaglabā augsti vides standarti, un laika gaitā tie jāuzlabo.

Attiecībā uz aviācijas radītajām emisijām ES ir ieviesusi tādus jaudīgus regulatīvos rīkus kā emisiju tirdzniecības sistēma (ES ETS), ar kuras palīdzību cīnās pret siltumnīcefekta gāzu emisijām 41 , tostarp aviācijas radītajām.

Starptautiskajai Civilās aviācijas organizācijai (ICAO) ir būtiski svarīga nozīme, izstrādājot globālu risinājumu cīņā pret starptautiskās aviācijas radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām. ES ar savu dalībvalstu, kas darbojas ICAO ietvaros, starpniecību cenšas attīstīt spēcīgu pasaules tirgus mehānismu, lai no 2020. gada panāktu oglekļa emisijas neradošu izaugsmi, kurš laika gaitā pēc vajadzības jāpārskata un kurš jāiedarbina no 2020. gada, kā arī strādā pie pirmā CO2 standarta pieņemšanas attiecībā uz gaisa kuģiem. ICAO 2016. gada asamblejā Eiropai būtu jācenšas vienoties ar citiem pasaules reģioniem, lai panāktu, ka tas kļūtu par patiesi pasaules mēroga mehānismu.

Saskaņā ar Enerģētikas savienības darba programmu būtisku ieguldījumu aviācijas radītās ietekmes uz vidi samazināšanā dos pašlaik notiekošās pētniecības un attīstības darbības saistībā ar novatoriskām "zaļajām" tehnoloģijām, tostarp uzlabotu biodegvielu izstrādi un to tirgus izvēršanu. ES programmas galvenokārt saistītas ar gaisa satiksmes pārvaldības modernizāciju un ietekmes uz vidi samazināšanu ("Clean Sky"). Projekts SESAR sekmēs degvielas taupīšanu un CO2 emisiju iespējamo samazināšanu par 50 miljoniem tonnu. Nozare jau ir arī veikusi pasākumus, un būtu pienācīgi jāapsver, kā atpazīt paraugprakses. Jācenšas vēl samazināt gaisa kuģu NOx emisijas, lai samazinātu ietekmi uz cilvēku veselību.

Gaisa navigācijas pakalpojumu sniegšanas ietekme uz vidi ir ietverta Eiropas vienotās gaisa telpas veiktspējas sistēmā. Vides mērķu izpildes ziņā būtu jāuzlabo gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas "no termināla līdz terminālam" sniegums, tostarp jāsamazina troksnis un emisijas, ko rada gaisa kuģu kustība lidostās.

Gaisa satiksmes radītais troksnis lidostu tuvumā tieši nelabvēlīgi ietekmē apmēram 4 miljonus iedzīvotāju Eiropā 42 . Jaunā ES regula par ar troksni saistīto darbību ierobežojumu pārvaldību nodrošinās, ka visā Eiropā no 2016. gada jūnija tiks piemērotas paraugprakses un uz pierādījumiem balstīta lēmumu pieņemšana par darbības ierobežojumiem. ES pieņem arī jaunu starptautisku trokšņa standartu, kas no 2017. gada būs jāpiemēro jauna veida lielajiem gaisa kuģiem. Lidostu tuvumā vēl bez trokšņa iedzīvotāji saskaras ar sliktu gaisa kvalitāti, proti, galveno ietekmi uz sabiedrības veselību rada ļoti sīkas daļiņas. Lai risinātu šo problēmu, Komisija un dalībvalstis turpinās sadarboties ar nozari un starptautiskajiem partneriem ICAO ietvaros, lai mazinātu lidmašīnu radītā gaisa piesārņojuma ietekmi.

Komisija atzinīgi vērtē Eiropas Aviācijas drošības aģentūras, Eirokontroles un Eiropas Vides aģentūras sagatavotā Eiropas gaisa transporta vides ziņojuma publicēšanu, kas ļaus ES, dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem labāk izprast gaisa transporta nozares veiktspēju attiecībā uz vidi un pārraudzīt dažādu pasākumu un politikas virzienu efektivitāti.

III. AVIĀCIJAS STRATĒĢIJAS IZSTRĀDĀŠANA UN SKATS NAKOTNĒ

3.1. Ir vajadzīgi kopīgi centieni

Eiropas aviācija var saglabāt konkurētspēju tikai tad, ja visas ieinteresētās personas no publiskā un privātā sektora būtu vienotas, risinot galvenās problēmas, ar kurām šobrīd saskaras Eiropas aviācija, un rīkotos savstarpēji papildinošā un saskaņotā veidā. Šī pieeja ir tas, kas vajadzīgs, lai šajā stratēģijā ierosinātos pasākumus pārvērstu taustāmos rezultātos.

Dalībvalstīm un visām ieinteresētajām personām, tostarp aviosabiedrībām, lidostām, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, ražotājiem un sociālajiem partneriem, ir kāds uzdevums — tikai efektīva sadarbība nodrošinās Eiropas aviācijas turpmākos panākumus pasaules mērogā. Dažreiz intereses var būt pretējas. Mums tomēr būtu jāatrod veids, lai iespēju robežās darbotos kā komanda. Sociālajam dialogam, jo īpaši civilās aviācijas nozares sociālā dialoga komitejai, vajadzētu būt nozīmīgai lomai.

Vajadzīga sadarbība starptautiskajā līmenī. Eiropas Savienībai ir vienā balsī jārunā starptautiskajās organizācijās un ar trešām valstīm. Papildus sarunām par ES visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem, kas ir ES ārējās rīcības aviācijas jomā stūrakmens, Komisija turpinās neatlaidīgi pieprasīt, lai ātri tiktu pabeigts Eirokontroles pārskatītās konvencijas un ES pievienošanās protokola ratifikācijas process. Tā arī pilnībā atbalstīs Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas darbības saistībā ar drošības un drošuma standartiem, gaisa satiksmes pārvaldību un vidi.

3.2. Ieguldījumi aviācijas pētniecībā

Katalizators aviācijas attīstībai un tās kā izaugsmes veicinātājas funkcijai būs inovācijas un digitalizācija. Komisija ir pārliecināta, ka atbilstīgi privātie un publiskie ieguldījumi tehnoloģijās un inovācijā nodrošinās Eiropas vadošo lomu starptautiskajā aviācijā. Eiropas Savienība ir plānojusi līdz 2020. gadam SESAR projektā ieguldīt EUR 430 miljonus 43 gadā. Ir aplēsts, ka SESAR projekta ietvaros izstrādāto risinājumu savlaicīga ieviešana var radīt vairāk nekā 300 000 jaunu darbvietu.

Komisija atbalsta pētniecību un inovāciju aviācijas nozarē ar publiskā un privātā sektora partnerības, pamatprogrammas "Apvārsnis 2020", Eiropas strukturālo un investīciju fondu un Eiropas Stratēģisko investīciju fonda starpniecību, vienlaikus nodrošinot, ka darbības nav pretrunā ES drošības politikai. Kā uzsvērts ziņojumā "Lidojuma trajektorija 2050", ko sagatavojusi augsta līmeņa aviācijas pētniecības darba grupa, nozīmīgi ir arī pētniecības un inovācijas centieni aeronautikas un uzlabotu degvielu jomā. Šie centieni ir jāatbalsta ar efektīvi apvienotu publisko un privāto finansējumu, tostarp, piemēram, ES līmenī — ar lielām iemaksām no tādām publiskā un privātā sektora partnerībām kā Clean Sky un SESAR, papildinot tās ar pētniecības un inovācijas pasākumiem, kas tiek tieši finansēti pētniecības programmas "Apvārsnis 2020", Eiropas strukturālo un investīciju fondu un Eiropas Stratēģisko investīciju fonda ietvaros.

Komisija turpinās aktīvi veicināt šo instrumentu efektīvu savstarpēju saskaņošanu, kā arī pārbaudīt, kā Investīciju plāns Eiropai 44 varētu atbalstīt aviācijas nozari, jo īpaši modernizētu Eiropas aeronavigācijas ražojumu un pakalpojumu attīstību un industrializāciju. Turklāt stratēģisko infrastruktūru attīstība un ilgtspējīgs transports ir Eiropas Investīciju bankas Transporta kreditēšanas politikas 45 galvenie mērķi.

3.3. Secinājumi un skats nākotnē

Aviācija ir kļuvusi par katalizatoru ekonomikas izaugsmei — aviācijas nozare ar augstu veiktspēju veicina veselīgu ES ekonomiku.

Eiropas Savienība jau ir uzņēmusies "spēles noteikumu mainītāja" lomu, izveidojot vienotu aviācijas tirgu. Veidojot šo tirgu, mērķis bija aizstāvēt patērētāju intereses, samazināt šķēršļus tirdzniecībai, nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus uzņēmumiem, veicināt inovācijas, saglabāt visaugstāko drošības līmeni un šajā procesā iesaistīt visas ieinteresētās personas.

Šie principi ir jāievēro arī pasaules mērogā. ES aviācijas nozarei ir jāsaglabā izaugsmes un pārmaiņu temps, ES rūpniecībai un iedzīvotājiem nodrošinot piekļuvi galvenajiem izaugsmes tirgiem. ES iekšējā aviācijas tirgus panākumi, kā arī principi un noteikumi, uz kuriem tas balstās, būtu jāpopularizē starptautiskajā līmenī ar mērķtiecīgas ES aviācijas ārējās politikas palīdzību un sarunās ar galvenajiem partneriem.

Ir vajadzīga rīcība ES līmenī, lai pārvarētu jaudas un efektivitātes ierobežojumus, ko rada esošo resursu (gaisa telpas, lidostu) neefektīva izmantošana un tirgus ierobežojumi. Aviācijai ir jākļūst par intermodālā transporta neatņemamu sastāvdaļu, lai nodrošinātu vislabāko iespējamo savienojamību, kas savukārt palīdzēs sekmēt Eiropas ekonomikas izaugsmi.

ES vajadzētu īstenot tādu politiku, kuras mērķis ir optimizēt tādus ieguldījumu un tirgus apstākļus, kas nelabvēlīgi ietekmē aviācijas nozari, un uzlabot tiesisko regulējumu, vienlaikus saglabājot visaugstākos ES standartus attiecībā uz drošību, drošumu, vidi un tās iedzīvotājiem. Komisija arī ir pārliecināta, ka gudri ieguldījumi tehnoloģijās un inovācijā palīdzēs nodrošināt Eiropas vadošo lomu starptautiskajā aviācijā.

Šīs aviācijas stratēģijas veiksmīga īstenošana būs atkarīga no visu iesaistīto personu gatavības saskaņoti un pastāvīgi sadarboties. Aviācija ir globāla nozare, un visas ES aviācijas tīkla daļas rada vērtību. Tikai konkurētspējīga un ilgtspējīga gaisa transporta nozare ļaus Eiropai saglabāt savu vadošo pozīciju tās iedzīvotāju un rūpniecības interesēs.

AVIĀCIJAS STRATĒĢIJAS INDIKATĪVAIS RĪCĪBAS PLĀNS

STARPIESTĀŽU PROCESA PABEIGŠANA
2016. g.	Laika nišu Regulas (EK) Nr. 545/2009 pārskatīšana
2016. g.	Regulas (EK) Nr. 261/2004 par pasažieru tiesībām pārskatīšana
2016. g.	SES2+: Eiropas vienotās gaisa telpas regulējuma pārskatīšana
2016.-2017. g.	ES pievienošanās protokola Eirokontrolei ratifikācijas procesa pabeigšana
KOMISIJAS PRIEKŠLIKUMI PAR TIESĪBU AKTIEM*
2015. g.	Aviācijas drošības pamatregulas (EK) Nr.°216/2008 pārskatīšana, tostarp noteikumu par droniem ieviešana
2016. g.	Pasākumi negodīgas prakses novēršanai (Regulas (EK) Nr. 868/2004 pārskatīšana)
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS AKTI
2017. g.	Gaisa satiksmes pārvaldības tīkla funkciju pārskatīšana, tostarp tīkla pārvaldītāja izvēle
2019. g.	Veiktspējas sistēmas (no termināla līdz terminālam) pārskatīšana
STARPTAUTISKAIS MĒROGS
2015. g.	Atļaujas sarunām par visaptverošiem ES līmeņa gaisa transporta nolīgumiem
2016. g.	Atļaujas sarunām par divpusējiem gaisa drošības nolīgumiem ar Ķīnu un Japānu
2016.-2017. g.	Jaunu dialogu par aviāciju sākšana ar galvenajiem partneriem
VADLĪNIJAS
2016. g.	Pamatnostādnes par gaisa transporta pasažieru tiesībām
2016. g.	Pamatnostādnes par īpašumtiesībām un kontroli
2016. g.	Pamatnostādnes par sabiedrisko pakalpojumu saistībām
2016.-2017. g.	Paraugprakses minimālā pakalpojumu līmeņa nodrošināšanā, pārvaldot gaisa telpu
ATBILSTĪBAS PARBAUDE (REFIT)
2018. g.	Datorizēta rezervēšanas sistēma (DRS), rīcības kodekss saistībā ar aviokompāniju produkta izplatīšanu
PĒTĪJUMI UN NOVĒRTĒJUMI**
2017.-2018. g.	Regula (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai
2016.-2017. g.	Regula (EK) Nr. 996/2010 par nelaimes gadījumu aviācijā izmeklēšanu
2016.-2017. g.	Regula (EK) Nr. 2111/2005 par ES gaisa pārvadātāju drošības sarakstu
2016.-2017. g.	Lidostas maksu direktīva 2009/12/EK
2017. g.	Lidlauka sniegto pakalpojumu direktīva 96/67/EK

* Priekšlikumiem par tiesību aktiem piemēros Komisijas labāka regulējuma prasības

** Novērtējumos var ierosināt sagatavot priekšlikumus par tiesību aktiem

(1)

-3-5-6 Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015.

(2)

-4 Aviation: Benefits Beyond Borders. Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014.

(3)

 Germa Bèl, Xavier Fageda Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters - Journal of Economic Geography 8 (2008).

(4)

 Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development, Urban Studies, 2003.

(5)

Šobrīd ir vairāk nekā 3500 maršrutu starp ES dalībvalstīm un vairāk nekā 2500 maršrutu ārpus ES, Komisijas dienestu darba dokuments, 1. nodaļa, 2. iedaļa.

(6)

Āzijas un Klusā okeāna reģionā tiek prognozēta visātrākā izaugsme, un līdz 2034. gadam tā pārstāvji veidos 40 % no pasaules gaisa satiksmes. Komisijas dienestu darba dokuments (SWD(2015)XXX), 1. nodaļa, 4. iedaļa.

(7)

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf.

(8)

 Eiropas Komisija, Paziņojums "Labāks regulējums labāku rezultātu sasniegšanai", COM(2015)215, 19.5.2015.

(9)

Komisijas dienestu darba dokuments, 1. nodaļa, 4. iedaļa.

(10)

(UK) Lidostu komisija, Galīgais ziņojums, 2015. gada jūlijs.

(11)

Regula (EK) Nr. 868/2004 (2004. gada 21. aprīlis), OV L 162, 30.4.2004., 1.-7. lpp.

(12)

Uz tiesību aktu priekšlikumiem attiecas Komisijas prasības par labāku regulējumu.

(13)

ES dalībvalstīm vai ES pilsoņiem ir jāpieder vairāk nekā 50 % no uzņēmuma.

(14)

 Regula (EK) Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris), OV L 293, 31.10.2008., 3.-20. lpp.

(15)

Komisijas dienestu darba dokuments, 2. nodaļa, 5.1. iedaļa.

(16)

COM(2013)409 final un COM(2013)410 final, 11.6.2013.

(17)

Eirokontroles visticamākajā scenārijā tā ir pielīdzināma 12 % no kopējā pieprasījuma 2035. gadā, 240 miljoniem pasažieru pārvadājumu vai deviņu lidostu skrejceļu jaudai. Kopumā jaudas ierobežojumi ir prognozēti 24 lidostām 21 pilsētā.

(18)

Lidostu jaudas un kvalitātes novērošanas centrs — 2015. g.

(19)

Komisijas dienestu darba dokuments, 2. nodaļa, 5.3. iedaļa.

(20)

Regula (EK) Nr. 545/2009 (2009. gada 18. jūnijs), OV L 167, 29.6.2009., 24.-25. lpp.

(21)

Piemēram, tikai sekundārās tirdzniecības ieviešana vien varētu ļaut ES aviācijas sistēmai apkalpot papildu 14 miljonus pasažieru gadā, ik gadus gūstot papildu labumu ekonomikai EUR 300 miljonu apmērā.

(22)

COM/2014/0278 final.

(23)

Direktīva 2009/12/EK (2009. gada 11. marts), OV L 70, 14.3.2009., 11.-16. lpp.

(24)

Padomes Direktīva 96/67/EK (1996. gada 15. oktobris), OV L 272, 25.10.1996., 36.-45. lpp.

(25)

 Komisijas dienestu darba dokuments, 2. nodaļa, 3. iedaļa.

(26)

Tiešā, netiešā, atgriezeniskā un centru savienojamība — skatīt Komisijas dienestu darba dokumentu 2. nodaļa, 3.1. iedaļa.

(27)

 http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.

(28)

Skatīt 20. zemsvītras piezīmi.

(29)

Komisijas dienestu darba dokuments SWD (2013) 208 final, 6.6.2013.

(30)

Regula (EK) Nr. 2111/2005 (2005. gada 14. decembris), OV L 344, 27.12.2005., 15.-22. lpp.

(31)

Regula (EK) Nr. 996/2010 (2010. gada 20. oktobris), OV L 295, 12.11.2010., 35.-50. lpp.

(32)

 Ņemot vērā prasības direktīvas projektā par tīklu un informācijas drošību, COM (2013) 48, attiecībā uz risku pārvaldību un paziņošanu par negadījumiem, tostarp transporta nozarē.

(33)

Regula (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), OV L 46, 17.2.2004., 1.-7. lpp.

(34)

Aprites ekonomikas pakete – ievietot.

(35)

 Regula (EK) Nr. 80/2009 (2009. gada 14. janvāris), OV L 35, 4.2.2009., 47. lpp.

(36)

Skatīt Komisijas dienestu darba dokumentu, 5. nodaļa.

(37)

Direktīva 2003/87/EK (2003. gada 13. oktobris), OV L 275, 25.10.2003., 32. lpp.

(38)

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment.

(39)

 Plānotās vidējās iemaksas gadā 2014.-2020. gada laikposmā.

(40)

 Komisijas paziņojums – Investīciju plāns Eiropai- COM/2014/0903 final.

(41)

EIB Transporta kreditēšanas politika, kas pārskatīta 2011. gadā: http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-policy.htm .