SATURS

1........... Pamatinformācija.......................................................................................................... 3

2........... Problēmas formulējums................................................................................................. 4

2.1........ Nozares raksturojums.................................................................................................... 4

3........... ES tiesības rīkoties un subsidiaritāte............................................................................. 7

4........... Mērķi............................................................................................................................. 7

4.1........ Vispārīgie mērķi............................................................................................................ 7

4.2........ Konkrētie mērķi............................................................................................................ 7

5........... Politikas risinājumi........................................................................................................ 8

6........... Ietekmes analīze............................................................................................................ 9

6.1........ Nolīguma sociāli ekonomiskā ietekme.......................................................................... 9

6.1.1..... Ietekme uz ekonomiku.................................................................................................. 9

6.1.2..... Ietekme uz MVU.......................................................................................................... 9

6.1.3..... Sociālā ietekme........................................................................................................... 10

6.1.4..... Īstenošana un izmaksas............................................................................................... 10

7........... Politikas risinājumu salīdzinājums.............................................................................. 11

8........... Uzraudzība un vērtēšana............................................................................................. 13

1. Pamatinformācija

Saskaņā ar LESD 155. pantu sociālais dialogs ES līmenī var radīt līgumattiecības, tostarp nolīgumus. Šos nolīgumus var noslēgt pēc apspriešanās procesa, ko Komisija ierosinājusi saskaņā ar LESD 154. pantu vai pēc ES sociālo partneru ierosmes saskaņā ar LESD 155. panta 1. punktu.

Direktīvā 2003/88/EK par darba laiku[1] (Darba laika direktīva) attiecībā uz konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem ir noteikti obligātie standarti darba ņēmēju veselības un drošības aizsardzībai īsākā vai garākā laikposmā, kuri galvenokārt attiecas uz mobiliem darba ņēmējiem — gan darba ņēmējiem iekšējo ūdensceļu transporta nozares navigācijā, gan darba ņēmējiem uz kuģiem. Tomēr uz iekšējo ūdensceļu transporta nozari neattiecas būtiski svarīgi aspekti, piemēram, skaitliski noteiktais ikdienas atpūtas, pārtraukumu, iknedēļas atpūtas un nakts darba laiks (Darba laika direktīva, 20. pants).

Tā kā iekšējo ūdensceļu transporta nozares sociālie partneri uzskatīja, ka Direktīva 2003/88/EK par darba laiku (piemēram, pārskata periods un darba organizācija) nav pielāgota nozares vajadzībām, saskaņā ar LESD 155. panta 1. punktu viņi pēc savas ierosmes ES līmenī vienojās par nolīgumu attiecībā uz konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē (IŪT), vienlaikus ņemot vērā tos Darba laika direktīvas noteikumus, kurus jau piemēro mobiliem darba ņēmējiem. Nolīgums tika noslēgts 2012. gada 15. februārī. Sociālie partneri nolīgumā izteikuši prasību Komisijai īstenot nolīgumu, pieņemot Padomes lēmumu saskaņā ar LESD 155. panta 2. punktu.

Lai kolēģijai būtu pieejama informācija, kas vajadzīga lēmuma pieņemšanai par nolīgumu, Komisijas dienestiem jāizvērtē šāds nolīgums attiecībā uz parakstītāju pušu pārstāvību un pilnvarām, kā arī tā punktu likumību.

Turklāt, ja nolīgums noslēgts pēc sociālo partneru ierosmes, kā tas ir šajā gadījumā, Komisijas dienestiem jāizvērtē ES rīcības piemērotība šajā jomā. Saskaņā ar lietpratīga regulējuma programmu šajā novērtējumā ir pētīta attiecīgā nolīguma īstenošanas sociāli ekonomiskā ietekme.

Šis analītiskais dokuments ir sagatavots saskaņā ar ietekmes novērtējuma izstrādes pamatnostādnēm (tostarp tajās minētajiem vispārējiem principiem un obligātajiem standartiem, ko piemēro attiecībā uz apspriešanos ar ieinteresētajām personām). Šis dokuments strukturēts atbilstīgi šādu analītisku dokumentu uzbūves īpatnībām. Tajā sniegta samērīga analīze, kas pamatota ar neatkarīgu pētījumu, lai novērtētu nolīguma īstenošanas radīto sociāli ekonomisko ietekmi.

2. Problēmas formulējums

Mobilo darba ņēmēju darbības[2] dažādās transporta nozarēs, tostarp iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, sākotnēji nebija iekļautas Direktīvā 93/104/EEK par darba laiku[3]. Dažādās transporta nozares, tostarp iekšējo ūdensceļu transporta nozare, direktīvas darbības jomā tika iekļautas ar Direktīvu 2000/34/EK[4], ko piemēro no 2003. gada 1. augusta. Direktīvā 2000/94/EK noteikts, ka dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka šādiem darba ņēmējiem ir tiesības uz “pietiekamu atpūtu”[5], neizsakot šo principu konkrētās laika vienībās. Ar Direktīvu 2003/88/EK tika konsolidētas un atceltas 1993. un 2000. gada direktīvas.

Tā kā nebija ES noteikumu par dienas un nedēļas, kā arī nakts darba laika skaitliskajiem ierobežojumiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē strādājošiem mobilajiem darba ņēmējiem, bija iespējams pieņemt dažādus valsts noteikumus, kas radīja problēmas transporta uzņēmumiem[6] un darba ņēmējiem ne vienmēr nodrošināja pietiekamu aizsardzību[7].

Darba laika direktīvas 14. pantā noteikts, ka iespējami citi ES dokumenti, kuros ietvertas īpašākas prasības attiecībā uz darba laika organizēšanu noteiktām profesijām vai profesionālām darbībām. Šādas īpašas prasības jau ir noteiktas konkrētās direktīvās jūrniekiem un mobilajiem transporta darbiniekiem civilās aviācijas nozarē un pārrobežu dzelzceļa pakalpojumu nozarē, pamatojoties uz Eiropas līmeņa nolīgumiem, ko noslēguši sociālie partneri šajās nozarēs[8].

Šobrīd tiek veikts Darba laika direktīvas pārskatīšanas ietekmes novērtējums; šajā pārskatīšanā netiek ierosināts grozīt noteikumus, ko piemēro mobilajiem darba ņēmējiem[9].

2.1. Nozares raksturojums

Eiropas Savienības iekšējo ūdensceļu tīklā ir aptuveni 37 000 kilometru iekšējo ūdensceļu — upes, ezeri un kanāli — 20 dalībvalstīs[10]. Katru gadu pa šiem ūdensceļiem pārvadā gandrīz 500 miljonus tonnu kravu. Vairāk nekā 75 % ES iekšējo ūdensceļu izmanto pārrobežu pārvadājumiem[11]. Nozarē kopumā strādā 31 000 mobilo darba ņēmēju.

Pievienotā vērtība un nodarbinātība galvenokārt tiek radītas Vācijā un Nīderlandē. Piecas galvenās dalībvalstīs, kurās ir vislielākais iekšējo ūdensceļu transporta nozarē nodarbināto skaits, ir Nīderlande, Vācija, Francija, Luksemburga un Itālija[12]. Tie ir aptuveni 68 % no ES 28 dalībvalstu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē nodarbināto skaita. Kopā ar Beļģiju un Rumāniju šajās dalībvalstīs nodarbināti aptuveni 73 % ES mobilo darba ņēmēju.

Nozares starptautiskie nolīgumi

Papildus ES un valstu noteikumiem par darba laiku, kuru mērķis ir aizsargāt darba ņēmēju veselību un drošību, Reinas un Donavas reģionos piemēro starptautiskus nolīgumus. Šajos nolīgumos noteikts kuģa braukšanas laiks, obligātie atpūtas periodi un kuģa apkalpes sastāva komplektēšanas prasības. Darba laika ilgums ne vienmēr ir vienāds ar kuģa braukšanas laika ilgumu. Piemēram, darba ņēmēji uz kuģa klāja var strādāt arī tad, ja kuģis nebrauc (piemēram, iekraut, izkraut). Saikne starp šiem starptautiskajiem nolīgumiem un ES tiesību aktiem par darba laiku ir pamatota ar noteikumu, ka piemēro darba ņēmējiem vislabvēlīgākos noteikumus.

Īpašās situācijas dēļ palielinās vajadzība elastīgāk organizēt darba laiku

Salīdzinot ar darba ņēmējiem krastā, iekšējo ūdensceļu transporta nozares mobilajiem darba ņēmējiem ir īpašs, neregulārs darba laika režīms. Intensīvas darba slodzes periodus nomaina atpūtas periodi un nelielas darba slodzes periodi. Viņu darba neatņemama daļa ir ilgāka prombūtne no mājām. Īsā laikposmā viņi strādā daudzas stundas (piemēram, vairākos reisos vai sezonā) un bieži strādā un dzīvo savā darba vietā. Ilgāki atpūtas periodi parasti tiek izmantoti, pēc darba/sezonas dodoties mājup. Vidējais darba laiks iekšējo ūdensceļu transporta nozarē parasti ietver būtisku laika daudzumu gaidīšanas režīmā (piemēram, neplānotu gaidīšanu pie slūžām vai kuģa kravas iekraušanas vai izkraušanas laikā), kas var notikt arī naktī. Tāpēc maksimālais noteiktais dienas un nedēļas darba laiks var būt ilgāks par Darba laika direktīvā paredzēto darba laiku.

Ilgāks bāzes laikposms nodrošina iespēju ilgākā laikposmā līdzsvarot nedēļas vidējo darba laika ilgumu. Šāda iespēja īpaši noderīga ir iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, kur darba laika sadalījums visā gadā nav vienāds. Tomēr šo atkāpju dēļ dalībvalstīs krasi atšķiras faktiski spēkā esošie noteikumi par bāzes laikposmu[13].

Darba laika noteikumi nav pielāgoti šīs nozares pārrobežu darba īpatnībām

Vairāk nekā 75 % pārvadājumu ES iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē ir pārrobežu pārvadājumi[14]. Šajās dalībvalstīs ir atšķirīgi darba laika organizēšanas noteikumi. Uzņēmumi un darba ņēmēji uzskata, ka pašreizējās Darba laika direktīvas transponēšana dalībvalstu tiesību aktos un konkrēti darba laika organizēšanas aspekti ir pārmērīgi sarežģīti un nav pielāgoti faktiskajam darba režīmam uz kuģa klāja.[15]

Dažās dalībvalstīs ir sīki izstrādāti tiesību akti par darba laika organizēšanu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē un ir noteikts ilgs bāzes laikposms nedēļas vidējā darba laika aprēķināšanai. Citās dalībvalstīs prasības nav tik sīki izstrādātas un ir noteikti īsāki bāzes laikposmi.[16]

Darba laika noteikumu piemērošana konkrētajai nozarei nav skaidra

Dalībvalstīs krasi atšķiras kritēriji, kurus šobrīd izmanto, lai noteiktu, vai valstu noteikumus par darba laika organizēšanu piemēro mobilajiem darba ņēmējiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē. Dažās dalībvalstīs darba laika noteikumus piemēro tikai iekšējo ūdensceļu transporta nozares kuģu apkalpes locekļiem, bet nepiemēro kuģa personālam (piemēram, viesnīcas un virtuves darbiniekiem). Šāda situācija neapmierina nedz darba devējus, nedz darba ņēmējus, jo iekšējo ūdensceļu transporta nozarē lielākā daļa pārvadājumu ir pārrobežu pārvadājumi. Ne vienmēr ir skaidrs, kurus valsts noteikumus piemēro un vai tos piemēro visiem mobilajiem darba ņēmējiem, kas strādā uz kuģa klāja.

Nav skaidru kopēju standartu un noteikumu, kas nodrošinātu noteiktu veselības un drošības aizsardzības līmeni, vienlaikus saglabājot plašu rīcības brīvību nozares uzņēmumiem, kuru galvenā darbība ir pārrobežu pārvadājumi. Gan darba devēji, gan darba ņēmēji uzskata, ka dalībvalstu atšķirīgie darba laika noteikumi rada problēmas, jo šajā nozarē, kur galvenā darbība ir pārrobežu pārvadājumi, rada konkurenci darba laika ilguma ziņā[17].

Darba laika noteikumu izpilde ir sarežģīta

Darba laika noteikumi, kas nav pielāgoti iekšējo ūdensceļu transporta nozares īpatnībām, veicina šo noteikumu neievērošanu.[18]. Par to ziņojušas Reinas un Donavas reģiona dalībvalstis. Daļējs noteikumu neievērošanas iemesls ir pašreizējo noteikumu sarežģītība un pārredzamības trūkums. Tomēr uzņēmumi, kuri piemēro šos noteikumus, uzskata, ka tie, kas tos neievēro, ir negodīgi konkurenti[19]. Var novērot arī noteikumu atšķirīgu interpretāciju un atšķirīgu īstenošanu, tādējādi noteikumu ievērošana un kontrole kļūst vēl sarežģītāka.

Darba laika ilgums un negadījumu risks

Iekšējo ūdensceļu transporta nozares mobilo darba ņēmēju darbs ir ļoti atbildīgs, piemēram, viņi ir atbildīgi par kravas vai pasažieru drošu pārvadāšanu un kuģa drošu izmantošanu. Viņu darbs ir saspringts[20], un tajā ir riski drošībai[21]. Negadījumu skaitu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē saistot ar darba ņēmēju skaitu, nelaimes gadījumu skaits iekšējo ūdensceļu transporta nozarē ir diezgan liels. Piemēram, ja līdzīgā veidā iekšējo ūdensceļu transporta nozari salīdzina ar būvniecības nozari, ziņoto nelaimes gadījumu skaits iekšējo ūdensceļu transporta nozarē ir par 1,65 reizēm lielāks[22]. Braukšanas un atpūtas laika noteikumu pārkāpumi nevarētu būt vienīgais šo problēmu cēlonis.

Tomēr vairāki operatori apstiprināja, ka pārāk ilgs darba laiks kļūst par aizvien nozīmīgāku nozares problēmu[23] un sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ ir pasliktinājušies darba apstākļi[24]. Norādīts, ka nogurums ir viens no nozares riska faktoriem[25].

3. ES tiesības rīkoties un subsidiaritāte

Darba laika direktīvas 14. pantā ES līmenī atļauts noteikt īpašākas prasības attiecībā uz darba laika organizēšanu noteiktām profesijām vai profesionālām darbībām. Šādas īpašas prasības dažādās direktīvās jau ir noteiktas jūrniekiem un mobilajiem darba ņēmējiem transporta jomā civilās aviācijas nozarē un pārrobežu dzelzceļa pakalpojumu nozarē, pamatojoties uz Eiropas līmeņa nolīgumiem, ko noslēguši sociālie partneri šajās nozarēs[26].

Šajā jaunākajā nolīgumā ir noteiktas “īpašākas prasības” Darba laika direktīvas 14. panta izpratnē. Direktīvas 14 pantā minēti “Kopienas dokumenti”, kas vajadzīgi, lai paredzētu šādus noteikumus. Tādēļ nolīguma mērķi iespējams sasniegt tikai ES līmenī.

4. Mērķi 4.1. Vispārējie mērķi

Sociāli ekonomiskās situācijas uzlabošana iekšējo ūdensceļu transporta nozarē. Šis vispārējais mērķis ietver nolūku uzlabot mobilo darba ņēmēju darba apstākļus atbilstīgi LESD 153. pantam, vienlaikus cenšoties panākt vienlīdzīgākus un labvēlīgākus apstākļus operatoriem.

4.2. Konkrētie mērķi

Lai sasniegtu minēto vispārējo mērķi, nolīgumam ir šādi konkrēti mērķi:

· nodrošināt iekšzemes ūdensceļu transporta nozares operatoriem lielāku rīcības brīvību, lai līdzsvarotu intensīvas un zemas darba slodzes periodus;

· nodrošināt obligāto veselības un drošības aizsardzību visiem nozarē strādājošiem mobilajiem darba ņēmējiem;

· atvieglot darba laika noteikumu ievērošanu, jo īpaši pārrobežu situācijās.

5. Politikas risinājumi

Tā kā saskaņā ar LESD 155. pantu Komisija var pieņemt vai noraidīt nolīguma īstenošanu tiesību aktā, bet nevar grozīt nolīguma tekstu, analītiskajā dokumentā tiks analizēta tikai politikas pieeja, t. i., nolīgumā noteiktie pasākumi, un salīdzināti ar pamatscenāriju.

· Neierosināt nolīguma īstenošanu ar Padomes lēmumu saskaņā ar LESD 155. pantu (pamatscenārijs): pašreizējie ES tiesību akti — Direktīva 2003/88/EK par darba laiku un Direktīva 94/33/EK par jauniešu darba aizsardzību — paliks spēkā attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transporta nozares mobilajiem darba ņēmējiem, taču ES līmenī nebūs nozarei piemērotu tiesību aktu par darba laika organizēšanu.

Darba laika direktīvā 2003/88/EK ir noteikts vidējais nedēļas darba laika ierobežojums, tiesības uz apmaksātu ikgadēju atvaļinājumu un nakts darba ņēmēju tiesības uz veselības pārbaudēm. Šos noteikumus piemēro iekšzemes ūdensceļu transporta nozares mobilajiem darba ņēmējiem.

Tomēr Darba laika direktīvas 20. pantā noteikts, ka direktīvas materiālā piemērošanas jomā attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transporta nozari nav iekļauti būtiski svarīgi noteikumi, piemēram, par ikdienas atpūtu, pārtraukumiem, nedēļas atpūtas laiku un nakts darba ilgumu.

Tā kā attiecīgie Darba laika direktīvas noteikumi valsts tiesību aktos tiek krasi atšķirīgi transponēti, pašreizējo situāciju (turpmāk tekstā — “pamatscenārijs”) izteikti raksturo valsts tiesību akti un drošības noteikumi, kas izstrādāti saskaņā ar starptautiskiem nolīgumiem, piemēram, CCNR un līdzīgiem nolīgumiem[27].

· Ierosināt nolīguma īstenošanu ar Padomes lēmumu saskaņā ar LESD 155. pantu: Direktīvu 2003/88/EK un Direktīvu 94/33/EK (par jauniešu darbu) papildinās direktīva, kurā ES līmenī būs paredzēti īpašāki noteikumi par saistošiem un kopējiem noteikumiem attiecībā uz darba laika organizēšanu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē.

Nolīgums attiecas uz šādām jomām: dienas un nedēļas vidējā darba laika ierobežojumi, bāzes laikposms, ikgadējais atvaļinājums, darba dienu un atpūtas dienu noteikšana, īpaši noteikumi par sezonālo darbu uz pasažieru pārvadājumu kuģiem, minimālais ikdienas un nedēļas atpūtas laika ilgums, pārtraukumi, maksimāli pieļaujamais nakts darba periods, īpaši noteikumi par darba laika ilgumu darba ņēmējiem, kas jaunāki par 18 gadiem, pārbaudes, ārkārtas situācijas, veselības pārbaude un nakts darba ņēmēju tiesības uz pārcelšanu dienas darbā, drošība un veselības aizsardzība un darba režīmi.

Nolīguma noteikumos sniegtas saistošas un kopējas definīcijas laika vienībās attiecībā uz obligāto ikdienas un nedēļas atpūtas laiku, kā arī maksimālo darba stundu skaitu nedēļā un naktī.

Nolīgumā ir noteikums, kas ļauj dalībvalstīm piemērot vai turpināt piemērot izdevīgākus noteikumus.

6. Ietekmes analīze 6.1. Nolīguma sociāli ekonomiskā ietekme

Lai gan Ecorys pētījuma sākotnējais mērķis bija jaunā nolīguma izmaksu un ieguvumu analīze, sīkāk analizējot tā būtību, kļuva skaidrs, ka šo analīzi nav iespējams izmantot tikai paredzētajam nolūkam, ņemot vērā sarežģīto pašreizējo stāvokli, ko raksturo nozarei specifiski valsts tiesību akti un vispārīgi valsts tiesību akti, ar kuriem tiek īstenota ES direktīva par darba laiku un starptautiskie nolīgumi par kuģošanas laiku, kā arī niansētās pārmaiņas, kas būs jāveic, īstenojot šo nolīgumu. Tādēļ ir sniegta sociāli ekonomisko priekšrocību un trūkumu kvalitatīvā analīze.

6.1.1. Ietekme uz ekonomiku

Nolīgums ierobežos negodīgu konkurenci attiecībā uz darba laiku, jo tajā būs paredzēti kopēji noteikumi un obligātie skaitliskie ierobežojumi kuģiem, kurus izmanto ES dalībvalstu teritorijā. Dalībvalstīm, kurām nav tik izdevīgu noteikumu kā nolīgumā paredzētie, savi tiesību akti būs jāpielāgo nolīgumam. Nolīgumā noteiktas arī kopējas metodes darba laika uzskaitei un pārbaudei ES līmenī. Uzskaiti jāapstiprina darba devējam kopā ar darba ņēmēju. Tādējādi izpildiestādes varēs efektīvāk pārbaudīt darba laiku, neuzliekot operatoriem administratīvo slogu[28]. Tā kā tādējādi prasības par darba laiku var īstenot efektīvāk, varētu uzlaboties konkurētspēja. Analīzē ierosināts, ka nolīguma noteikumi par darba laiku nevarētu sarežģīt spēkā esošo tiesību aktu kopumu un ka nolīgums nekādā citā veidā nediskriminē uzņēmumus, kas tikko ienākuši tirgū. Tieši pretēji — skaidri obligātie standarti ilgtermiņā varētu uzlabot noteikumu pārredzamību un tādējādi pat atvieglināt iekļuvi tirgū.

6.1.2. Ietekme uz MVU

Vairākums nozares uzņēmumu ir MVU vai mikrouzņēmumi, un vairākums mobilo darba ņēmēju ir nodarbināti šādos uzņēmumos, jo īpaši Reinas reģionā, kur mazo uzņēmumu daļa ir lielāka nekā Donavas reģionā. MVU ir pienācīgi pārstāvēti ESO nozares sociālajā dialogā, un to pārstāvji bija vieni no nopietnākajiem nolīguma atbalstītājiem, jo viņi uzskata, ka tādējādi ar iespējami vienkāršākiem noteikumiem iespējams panākt saskaņošanu attiecībā uz darba laiku nozarē.

Vairākumu mazo uzņēmumu vai pat mikrouzņēmumu īpaši neietekmēs jaunie noteikumi, jo šiem uzņēmumiem pieder kuģi, kas Reinā vai Donavā kuģo saskaņā ar ekspluatācijas grafikiem A1 un A2[29] atbilstīgi CCNR un līdzīgiem noteikumiem, kuros jau noteikta prasība par konkrētiem atpūtas periodiem. Uz šādiem kuģiem pārāk ilgs nakts darbs notiek retāk nekā uz kuģiem, kurus izmanto 24 stundu grafikā.

6.1.3. Sociālā ietekme

Pašreizējā situācijā dalībvalstu atšķirīgo noteikumu un noteikumu elastības trūkuma dēļ mobilajiem darba ņēmējiem noteikumi un darba laiks tiek īstenoti atšķirīgi. Saskaņotāki noteikumi atbilstīgi nozares darba grafikam atvieglos noteikumu īstenošanu un izpildi. Nolīgumam jāuzlabo arī mobilo darba ņēmēju darba apstākļi tajās dalībvalstīs[30], kurās nav tik izdevīgu noteikumu par darba laiku kā nolīgumā vai kurās šādu noteikumu nav vispār.

Iekļaujot nolīgumā visus mobilos darba ņēmējus, t. i., apkalpi un kuģa personālu, šīm divām mobilo darba ņēmēju kategorijām tiks noteikti vienlīdzīgi darba laika ilguma ierobežojumi. Tā kā vairākums dalībvalstu[31] darba laika noteikumus jau piemēro gan apkalpei, gan kuģa personālam, būtiska ietekme nav gaidāma. Tā kā dažos ziņojumos bija norādītas pārāk ilgs darba laiks kuģa personālam uz pasažieru kuģiem, nolīgums zināmā mērā pozitīvi ietekmēs kuģa personāla darba apstākļus.

Noteikumiem par maksimālo darba laiku un minimālo atpūtas laiku būs zināma pozitīva ietekme tajās dalībvalstīs, kuru tiesību aktos šādu ierobežojumu nav. Tā kā vairākumam dalībvalstu jau ir noteikumi, kas ir līdzīgi vai nodrošina lielāku aizsardzību nekā nolīgumā paredzētie ierobežojumi, būtisks uzlabojums nav gaidāms. Dalībvalstīs, kurās piemēro CCNR (vai līdzīgus) noteikumus un kurās tāpēc ir daži atpūtas laika ierobežojumi, iespējama neliela ietekme uz darba laika ierobežojumiem. Tomēr aptaujātie operatori apgalvoja, ka darba grafiki faktiski jau atbilst nolīgumā paredzētajiem ierobežojumiem.

6.1.4. Īstenošana un izmaksas

Veicot Ecorys pētījumu, ES dalībvalstu izpildiestāžu pārstāvjiem un sociālo partneru pārstāvjiem tika jautāts, vai, viņuprāt, nolīguma noteikumu dēļ mainīsies laika apjoms, ko izpildiestāžu amatpersonas patērēs, pārbaudot mobilo darba ņēmēju darba un atpūtas laika ilgumu.

Vairākums uzskatīja, ka izpildiestāžu amatpersonu patērētā laika apjoms nemainīsies. Daži apgalvoja, ka nolīguma noteikumi izraisīs pašreizējo noteikumu grozījumus, kurus varētu iekļaut darba tiesību aktos (Apvienotā Karaliste un Čehijas Republika). Beļģijā, Bulgārijā, Somijā un Ungārijā respondenti apgalvoja, ka viņu valstī spēkā esošie tiesību akti par darba laiku ir līdzīgi nolīguma noteikumiem. Tā kā tiesību aktos noteiktais darba laika režīms pamatā nemainīsies, tas būtiski neietekmēs arī atbilstības pārbaudei patērēto laiku.

Respondenti Nīderlandē un Vācijā piekrita, ka kopējais aizsardzības līmenis, kas tiek nodrošināts uz visiem Eiropas iekšējiem ūdensceļiem, varētu uzlabot izpildes efektivitāti. Tāds pats viedoklis bija arī respondentiem Luksemburgā un Rumānijā.

7. Politikas risinājumu salīdzinājums

Konkrētais mērķis || Pamatscenārijs || Nolīgums || Pārmaiņu novērtējums, salīdzinot pamatscenāriju ar nolīgumu

Rīcības brīvība, lai līdzsvarotu intensīvas un zemas darba slodzes periodus || Bāzes laikposms, kuru izmanto vidējā nedēļas darba laika aprēķināšanai, kas transponēts valsts noteikumos, vairākumā gadījumu ir relatīvi neilgs, tādējādi ierobežojot rīcības brīvību. || Atvieglojot bāzes laikposma pagarināšanu, ko izmanto (līdz 12 mēnešiem) vidējā nedēļas darba laika aprēķināšanai, nozare iegūst lielāku rīcības brīvību. Šī rīcības brīvība tiek īstenota, piemērojot diezgan lielu maksimālo darba laiku īsākos periodos (līdz 14 stundām/dienā, 84 stundām/nedēļā jebkurā nedēļā un 72 stundām/nedēļā ilgākos periodos). || Ļoti pozitīvs

Obligātā veselības un drošības aizsardzība visiem nozarē strādājošiem mobilajiem darba ņēmējiem || Vairākumā iekšzemes ūdensceļu apkalpes locekļu aizsardzību nodrošina vai nu īpaši tiesību akti par darba laiku, vai noteikumi par darbību drošību un/vai sociālo partneru nolīgumi. Tomēr daudzos gadījumos nav skaidrs, kuri noteikumi faktiski jāpiemēro. Tāpēc tieši kuģa personālam piemērojamā aizsardzība nav skaidra un var būt pat nepietiekama. || Nolīgums attiecas uz visiem mobilajiem darba ņēmējiem, un tajā nav nošķirts navigācijas personāls un kuģa personāls. Visiem mobilajiem darba ņēmējiem ir tiesības uz regulārām bezmaksas veselības pārbaudēm. Tas var radīt tūlītējas izmaksas, taču profilaktiska rīcība var samazināt darba kavējumu skaitu un uzlabot veselības apdrošināšanu. Nosakot maksimālo nedēļas vidējā darba laika ierobežojumu, arī tad, ja to aprēķina visā gadā, iekšzemes ūdensceļu transporta nozares mobilo darba ņēmēju aizsardzība ir pielīdzināta aizsardzībai, kas paredzēta vispārējā Darba laika direktīvā. Iespēja strādāt diezgan ilgus periodus vidēji 72 stundas nedēļā 4 mēnešu laikā īstermiņā zināmā mērā ļauj pārmērīgi pagarināt darba laika ilgumu. Taču sociālie partneri piekrīt, ka šāds darba laiks ir piemērots īpašiem sezonas darba režīmiem. Tomēr uz šādiem darba ņēmējiem joprojām attiecas vispārējais ierobežojums, tāpēc viņiem būs tiesības strādāt attiecīgi īsāku darba laiku, līdz viņu vidējais (aprēķināts 12 mēnešos) darba laiks atkal samazināsies maksimāli līdz 48 stundām. Tas nodrošina darba ņēmēju aizsardzību pret pārmērīgu slodzi. || Pozitīvs

Atvieglot darba laika organizēšanas noteikumu ievērošanu, jo īpaši pārrobežu situācijās. || Dažkārt pretrunīgu noteikumu kompilācija (piemēram, atšķirīgi noteikts nakts laiks, galvenā uzmanība vērsta uz atpūtas laiku, nevis darba laiku, atšķirīgi piemērojamo tiesību aktu identificēšanas kritēriji), jo īpaši mazajiem operatoriem, rada grūtības skaidri izprast, kuri noteikumi attiecīgajā brīdī jāievēro. Tāpēc arī izpildiestādēm ir sarežģīti nodrošināt izpildi. || Saskaņoti noteikts nakts laiks, bāzes laikposms un standartizēti ziņošanas pienākumi atvieglos noteikumu ievērošanu. Skaidri nosakot, kuri noteikumi (kuģa ģeogrāfiskā atrašanās vieta) jāpiemēro, atvieglos izpildi un noteikumu ievērošanu. || Ļoti pozitīvs

Nolīguma īstenošanas izmaksas || Daudzi noteikumi netiek īstenoti sistemātiski. Tādējādi īstenošanas izmaksas tiek maksimāli samazinātas. Tas atbilst pieņēmumam, ka noteikumu ievērošana netiek uzskatīta par svarīgu. || Operatori paredz, ka, īstenojot nolīgumu, izmaksas ievērojami nepalielināsies. Tomēr var būt zināmas izmaksas. Pastāvīgas: a)      dažos gadījumos saistībā ar sistemātiskāku darba laika uzskaiti. Vienreizējas: b)      darba laika uzskaites sistēmas pārmaiņu ieviešana; c)      iepazīšanās ar jaunajiem noteikumiem un to vēlamo interpretāciju; d)      valsts tiesību aktu pielāgošana nolīguma prasībām. T. i., pastāvīgas izmaksas, šķiet, būs ierobežotas un tieši saistītas ar iniciatīvas izpratni. Var uzskatīt, ka vienreizējās izmaksas nebūs pārmērīgi augstas, jo nozare ir motivēta pieņemt jauno tiesību aktu, kuram arī jāatvieglo īstenošana dalībvalstīs tā, lai ilgtermiņā tiesību aktu grozījumi uzlabotu noteikumu ievērošanu. || Palielināsies, taču gatavība tērēt naudu šim nolūkam arī varētu palielināties.

Apkopojot tabulu, var secināt, ka nolīgums ar pieņemamām izmaksām kopumā ievērojami veicinās noteikto mērķu sasniegšanu. Tāpēc Komisija uzskata, ka nolīgums ir piemērots veids, kā nodrošināt attīstību.

8. Uzraudzība un vērtēšana

Neskarot nolīguma noteikumus par pārraudzību un pārskatīšanu, ko veic parakstītājas puses, Eiropas Komisija uzraudzīs šīs direktīvas īstenošanu.

Tiks pārbaudīti turpmāk norādītie dati.

1. Līgumā noteikto darba laika noteikumu izpildes pakāpe.

Tiklīdz tiks pieņemta direktīva, ar kuru nolīgumu īsteno ES tiesību aktā, dalībvalstīm direktīva jātransponē savos valsts tiesību aktos. Pēc tam valsts izpildiestādes būs atbildīgas par valsts tiesību aktu īstenošanu. Pamatojoties uz datiem, kurus valsts izpildiestādes būs sniegušas gada pārskatos[32], Eiropas Komisija var uzraudzīt, vai valsts līmenī ir uzlabojusies darba laika noteikumu ievērošana. Tādējādi būs redzams, ka darba laika noteikumi nodrošina rīcības brīvību operatoriem, lai līdzsvarotu intensīvu un zemu darba slodzi.

2. Tendenču noteikšana, jo īpaši:

a) negadījumu skaita samazināšanās nozarē;

b) veselības problēmu samazināšanās un ar savu darbu apmierinātāki darba ņēmēji, vienlaikus ņemot vērā citus aspektus, piemēram, nozares darbinieku vidējā vecuma palielināšanos.

Šos aspektus var kvalitatīvi uzraudzīt dalībvalstu un Eiropas sociālo partneru diskusiju laikā. Dati būs pieejami, pamatojoties uz informāciju, ko sniedz dažādas ieinteresētās personas, piemēram, valsts iestādes, jo īpaši izpildiestādes un sociālie partneri. Nolīguma parakstītājas puses papildus uzraudzīs un pārskatīs nolīgumu saistībā ar iekšējo ūdensceļu transporta nozares sociālā dialoga komiteju.

Komisijas dienesti izvērtēs nolīgumu piecus gados pēc tā stāšanās spēkā. Novērtējums būs pamatots ar datiem, kas iegūti uzraudzības gaitā, papildinot tos ar rezultātiem, ko nolīguma parakstītājas puses ieguvušas, veicot uzraudzību un pārskatīšanu, kā arī informāciju, kas savākta no dalībvalstīm un citām ieinteresētajām personām.

Lai izvērtētu rezultātus un nolīguma ietekmi, jāatbild uz dažiem izvērtēšanas jautājumiem.

1. Kāda ir ietekme uz nozares galvenajām ieinteresētajām personām? Īpaši jāanalizē šādi aspekti:

a) vai ir uzlabojusies darba laika kontroles efektivitāte attiecībā uz kontrolei vajadzīgo laiku, jo īpaši pārrobežu situācijās;

b) atbilstības pakāpe nozarē attiecībā uz neatbilstīgiem kuģiem, pareizu darba laika uzskaiti uz kuģiem;

c) negadījumu skaits nozarē;

d) mobilo darba ņēmēju apmierinātība ar darba apstākļiem nozarē.

2. Vai vēl joprojām jārisina problēmas, kas saistītas ar iekšējo ūdensceļu transporta nozares mobilo darba ņēmēju darba laiku?

[1]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 4. novembra Direktīva 2003/88/EK par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem, OV L 299, 18.11.2003., 9.–19. lpp.

[2]               Direktīvas 2003/88/EK 2. panta 7. punkts: ““mobils darba ņēmējs” ir jebkurš darba ņēmējs, kas kā ceļojumu vai lidojumu personāla pārstāvis nodarbināts uzņēmumā, kurš sniedz pasažieru vai kravu pārvadājumu pakalpojumus pa sauszemi, gaisu vai iekšzemes ūdensceļiem.”

[3]               Direktīva 1993/104/EK par dažiem darba laika organizēšanas aspektiem, OV L 307, 13.12.1993.

[4]               Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2003/34/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 93/104/EK attiecībā uz darba laika organizēšanas konkrētiem aspektiem, lai aptvertu sektorus un darbības, uz kuriem neattiecas minētā direktīva.

[5]               Direktīvas 2. panta 9. punktā noteikts, ka ““pietiekama atpūta” nozīmē to, ka darba ņēmējiem ir regulāri atpūtas laiki, kuru ilgums ir izteikts laika vienībās un kuri ir pietiekami gari un nepārtraukti, lai nodrošinātu, ka nogurdinoša vai cita neregulāra darba veida dēļ viņi negūst ievainojumus sev, darba biedriem vai citiem un ka viņi nesabojā savu veselību, vai nu īsākā, vai garākā laikposmā”.

[6]               NEA, 2011., ES iekšējo ūdensceļu transporta nozares vidējā termiņa un ilgtermiņa perspektīvas.

[7]               Tirgus apsekojums Nr. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8]               Sk. 8. zemsvītras piezīmi.

[9]               Ceļvedis par Darba laika direktīvas pārskatīšanu.

[10]             Ecorys pētījumā, kur novērtētas īstenošanas izmaksas un ieguvumi sociālo partneru nolīgumam par darba laika organizēšanu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, ir dati par 19 dalībvalstīm, kurās ir iekšējie ūdensceļi. Tās ir visas dalībvalstis, izņemot CY, DK, EL, IE, LV, MT un SI. Šo dalībvalstu valsts iestādes, atbildot uz saistībā ar neatkarīgo pētījumu nosūtītās Ecorys anketas jautājumiem par darba laika regulējumu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, apgalvoja, ka šajās valstīs vai nu nav iekšējo ūdensceļu transporta nozares, vai nav nolīguma izpratnē. Darba devēju organizāciju un arodbiedrību atbildes liecina, ka ES un PT iekšējo ūdensceļu transporta nozare ir nenozīmīga.

[11]             Komisijas paziņojums “Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu” — NAIADES II, COM(2013)0623 final.

[12]             Itālijā iekšējo ūdensceļu transporta nozares darbaspēks galvenokārt koncentrēts iekšējo ūdensceļu pasažieru pārvadājumu nozarē. Itālijas iekšējie ūdensceļi nav savienoti ar pārējiem Eiropas iekšējiem ūdensceļiem.

[13]             Ecorys pētījums.

[14]             Komisijas paziņojums “Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu” — NAIADES II, COM(2013)0623 final.

[15]             NEA, Galīgais ziņojums “Pētījums par administratīvajiem un regulatīvajiem šķēršļiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē” (Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport), 2008.

[16]             Ecorys pētījums.

[17]             EBU, ESO un ETF 2012. gada 16. marta vēstule Komisijai.

[18]             ECMT 2006, Iekšējo ūdensceļu transporta nostiprināšana — sadarbība Eiropas līmenī progresa veicināšanai (Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress).

[19]             Saistībā ar NEA 2008 pētījumu citu starpā par to ziņojušas BE, DE, NL, AT, taču uzskata, ka šī problēma attiecas uz vairākām ES dalībvalstīm.

[20]             Dipl. psihologs Dr. Stefan Poppelreuter, Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, 2012. gada novembris.

[21]             Lai gan uzskata, ka iekšējo ūdensceļu transports ir drošs transporta veids, nozarē strādājošo drošības risks nav nenozīmīgs (sk. arī ziņojumu Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011.).

[22]             RIVM, ziņojums Bouwnijverheid.

[23]             Ecorys pētījums.

[24]             Cilvēka vides un transporta inspekcija, Nīderlande, Toezichtsplan over water (Ūdensceļu uzraudzības plāns, 2013. gads)

[25]             Eiropas Darba drošības un veselības aizsardzības aģentūra, 2011. gads, OSH skaitliskie rādītāji. Darba drošība un veselība transporta nozarē. Pārskats (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview)

[26]             Direktīva 1999/63/EK par jūrnieku darba laika organizēšanu, OV L 167, 2.7.1999.; Direktīva 2000/79/EK par civilās aviācijas mobilo darba ņēmēju darba laika organizēšanu, OV L 302, 1.12.2000., Direktīva 2005/47/EK darba laika organizēšanu dzelzceļa pārrobežu pakalpojumu nozarē, OV L 195, 27.7.2005.

[27]             Nozares starptautiskie nolīgumi: piecās dalībvalstīs (Beļģijā, Francijā, Vācijā, Luksemburgā un Nīderlandē) Reinas kuģniecības centrālā komisija (CCNR) ir noteikusi saistošus obligātos atpūtas laika standartus kuģu apkalpēm, kas kuģo Reinā. Dalībvalstīm ap Donavu Donavas komisija sniedz ieteikumus par kuģniecības personāla atpūtas laiku, pamatojoties uz ANO/EEK 61. rezolūciju par Eiropas mēroga tehniskajām prasībām kuģiem, kurus izmanto navigācijai iekšējos ūdensceļos. Donavas komisijas ieteikumi ir tādi paši kā CCNR noteikumi.

[28]             Vēstule, ko EBU, ESO un ETF 2012. gada 16. martā nosūtīja Komisijai par nolīgumu.

[29]             Saskaņā ar Reinas komitejas noteikumiem un līdzīgiem noteikumiem kuģus, kurus ekspluatē saskaņā ar grafiku A1, nepārtraukti izmanto maksimāli 14 stundas/dienā; grafiks A 2 nozīmē, ka kuģi nepārtraukti izmanto maksimāli 18 stundas/dienā.

[30]             Horvātija, Ungārija, Itālija, Luksemburga, Polija, Nīderlande un Rumānija.

[31]             Izņemot Nīderlandi, Rumāniju un Horvātiju, kur valsts tiesību akti ir pamatoti ar Reinas komitejas noteikumiem un līdzīgiem noteikumiem.

[32]             Valsts izpildiestādes gada pārskatus sagatavo brīvprātīgi saskaņā ar valstī pieņemto kārtību.