KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā 2011.–2012. gadā īstenota Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, un Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (Komisijas 27. ziņojums par autotransporta nozarē piemērojamo sociālās jomas tiesību aktu īstenošanu) /* COM/2014/0709 final */
I.
Ievads Šajā
ziņojumā ir sniegts pārskats par to, kā dalībvalstis
īsteno četrus savstarpēji saistītos tiesību aktus, ar
ko paredz sociālos noteikumus autotransporta jomā, un par to izpildes
režīmiem. Šie tiesību akti ir: Regula (EK) Nr. 561/2006[1], kurā
paredzēti noteikumi par profesionālu transportlīdzekļu
vadītāju transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem,
pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem; Direktīva 2006/22/EK[2], kas
nosaka minimālās prasības šo noteikumu izpildei; Padomes Regula
(EEK) Nr. 3821/85[3]
par reģistrācijas kontrolierīcēm, t. i., galvenais
instruments, ar ko kontrolē transportlīdzekļu vadītāju
atbilstību sociālajiem noteikumiem; un Direktīva 2002/15/EK[4],
kurā paredzēti papildu noteikumi par darba laika organizēšanu
personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (turpmāk “direktīva
par darba laiku autotransporta jomā”). Regulas (EK)
Nr. 561/2006 17. pantā ir noteikts, ka dalībvalstīm
reizi divos gados ir jāpaziņo informācija, kas vajadzīga,
lai Komisija varētu sagatavot ziņojumu par regulas piemērošanu
un par attīstību attiecīgajās jomās.
Direktīvas 2002/15/EK 13. pantā ir noteikts, ka
dalībvalstīm ir jāziņo Komisijai par direktīvas
īstenošanu, norādot abu nozares pušu viedokļus. Ziņojumus
par Direktīvu 2002/15/EK un Regulu (EK) Nr. 561/2006 var sniegt
vienā dokumentā, jo abi tiesību akti aptver to pašu divu gadu
pārskata periodu un paredz papildu noteikumus profesionāliem
transportlīdzekļu vadītājiem. Šis ziņojums
ietver 2011.–2012. gada laikposmu. Tas galvenokārt balstās uz
valstu ziņojumiem, kuru iesniegšanas termiņš bija 2013. gada
30. septembris. Tā mērķis ir sniegt pārskatu par to,
kā dalībvalstis ir īstenojušas iepriekš minēto tiesību
aktu kopumu, un uzsvērt galvenās problēmas saistībā ar
spēkā esošo noteikumu izpildi un piemērošanu. Ziņojumā
ir ietverti gan kvantitatīvi, gan kvalitatīvi dati par
pārbaudēm, kas veiktas uz ceļiem un uzņēmumu telpās,
un par konstatētajiem pārkāpumiem, kā arī
informācija par to, kā tiek īstenota direktīva par darba
laiku autotransporta jomā. Komisijas ziņojumam ir pievienots
Komisijas dienestu darba dokuments, kas ietver papildu informāciju par
sodiem un dalībvalstu savstarpējo sadarbību, izpildes
iestāžu piezīmes un detalizētus statistikas datus. Ziņojumam
ir četras sadaļas, kas aptver dažādus sociālās jomas
tiesību aktu īstenošanas aspektus. Ziņojuma
I sadaļā sniegts kopsavilkums par valstu sniegto datu
kvalitāti un termiņiem. Ziņojuma II sadaļā
sniegta pilnīga analīze attiecībā uz valstu
kvantitatīvajiem datiem par pārbaudēm un pārkāpumiem,
savukārt III sadaļā ir aprakstīts, kā
dalībvalstis ir īstenojušas Direktīvu 2002/15/EK.
Ziņojuma IV sadaļā ietverti galvenie izdarītie
secinājumi. Autotransporta nozarē
piemērojamo sociālās jomas tiesību aktu mērķi un
galvenie noteikumi, kā arī citi aspekti un detalizēti statistikas
dati par veikto pārbaužu rezultātiem ir aprakstīti Komisijas
dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim ziņojumam. Datu
iesniegšana Valstu
ziņojumi par Direktīvas 2002/15/EK un Regulas (EK)
Nr. 561/2006 noteikumu īstenošanu ir jāiesniedz, izmantojot
standarta veidlapu, kas noteikta Komisijas Lēmumā 2009/810/EK[5]. Šī
standarta veidlapa apvieno abu šo tiesību aktu ziņošanas
prasības, un, izmantojot interaktīvu ziņošanas formātu,
tajā apkopoti kvantitatīvi un kvalitatīvi dati, kas sniedz
neaizstājamu ieguldījumu šajā ziņojumā. Komisija secina,
ka kopumā dalībvalstis iesniedza kvalitatīvākus un
savlaicīgākus valsts ziņojumus nekā iepriekšējos
gados, un vēlas tās mudināt tā rīkoties arī
turpmāk. Tas it sevišķi attiecas uz datiem par Regulas (EK)
Nr. 561/2005 īstenošanu. Padziļinātāks apraksts par
datu iesniegšanu ir ietverts Komisijas dienestu darba dokumentā, kas
pievienots šim ziņojumam (turpmāk “pavaddokuments”). II.
Ar Regulas (EK) Nr. 561/2006
īstenošanu saistīto datu analīze 1.
Pārbaudes Saskaņā
ar Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu 2011. un 2012. gadā
bija obligāti jāveic pārbaudes, aptverot vismaz 3 % no to
transportlīdzekļu vadītāju nostrādātajām
dienām, uz kuriem attiecas Regula (EK) Nr. 561/2006 un Regula (EEK)
Nr. 3821/85[6]. 1. attēls.
Darba dienu kopskaits, attiecībā uz kuru dalībvalstīs ir
veiktas pārbaudes 1. attēlā
sniegts pārskats par darba dienu skaitu, attiecībā uz kuru
katrā dalībvalstī ir veiktas pārbaudes gan
pašreizējā, gan iepriekšējā pārskata periodā. Vidēji
darba dienu kopskaits, attiecībā uz kuru ES ir veiktas
pārbaudes, ir pieaudzis par 8,7 % no gandrīz 146 miljoniem
līdz aptuveni 158,6 miljoniem pārbaudīto darba dienu.
Šis pieaugums apliecina dalībvalstu vispārējo apņemšanos
uzlabot kontroli attiecībā uz atbilstību sociālajiem
noteikumiem autotransporta jomā. Jānorāda, ka visās
dalībvalstīs visas pārbaudes veica ievērojami mazāks
skaits kontroles darbinieku. Tuvāk
aplūkojot darba dienu skaitu, attiecībā uz kurām faktiski
veiktas pārbaudes, salīdzinājumā ar minimālo darba
dienu skaitu, kas ir jāpārbauda (2. attēls), var
novērot, ka lielākā daļa dalībvalstu īstenoja
vairāk pārbaužu nekā noteikts ar Direktīvu 2006/22/EK.
Tādas dalībvalstis kā Grieķija, Nīderlande,
Dānija, Itālija un Latvija, kas nesasniedza šo slieksni, tiek
aicinātas īstenot atbilstīgos korektīvos pasākumus,
lai labotu šo situāciju. Komisija novērtēs nepieciešamību
īstenot rīcību, lai nodrošinātu
Direktīvas 2006/22/EK pareizu piemērošanu. Detalizēta
informācija par atbilstību slieksnim ir sniegta pavaddokumentā. 2. attēls.
Pārbaudīto darba dienu skaita īpatsvars dalībvalstīs Attiecībā
uz kontroles pasākumu veidiem Direktīvas 2006/22/EK
2. pantā ir noteikta attiecība starp pārbaudēm uz
ceļiem (izteikta pārbaudāmajās darba dienās) un
pārbaudēm telpās, kam attiecīgi jābūt vismaz
30 % un 50 %. Jāuzsver, ka saskaņā ar
Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu šī īpatsvara
aprēķina pamatā ir katras dalībvalsts faktiski veikto
pārbaužu skaits, nevis pārbaudāmo darba dienu minimālais
skaits. Tomēr pašreizējā pārskata periodā
lielākā daļa kontroles pasākumu ir īstenota uz
ceļiem. Vidēji 80 % no visiem kontroles pasākumiem tika
īstenoti uz ceļiem, kas liecina par nelielu uzlabojumu salīdzinājumā
ar 82 % iepriekšējā pārskata periodā. Vienīgi
Īrija nebija sasniegusi slieksni attiecībā uz
pārbaudēm, kas veicamas uz ceļiem. 1.1.
Pārbaudes uz ceļiem Kopā
laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam vairāk nekā 8,6[7] miljoniem
transportlīdzekļu un aptuveni 8,7 miljoniem
transportlīdzekļu vadītāju tika piemēroti kontroles
pasākumi, veicot pārbaudes uz ceļiem. Šie skaitļi
atspoguļo samazinājumu attiecīgi 11,3 % un 19,4 %
apmērā salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata
periodu, ko ir izraisījis attiecīgs telpās veiktu pārbaužu pieaugums.
Ir divi iemesli, kādēļ transportlīdzekļu
vadītāju skaits ir lielāks par transportlīdzekļu
skaitu: pirmkārt, ar vienu transportlīdzekli brauc divi
vadītāji, otrkārt, trūkst Dānijas datu par tādu
transportlīdzekļu skaitu, kam veiktas pārbaudes uz ceļiem. Pārbaudes
dalībvalstīs galvenokārt veiktas attiecīgās valsts
transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu
vadītājiem un attiecīgi atbilst 69 % un 68 % no visiem
transportlīdzekļiem un to vadītājiem, kam veiktas
pārbaudes uz ceļiem. Tikai astoņās dalībvalstīs,
proti, Austrijā, Francijā, Ungārijā,
Beļģijā, Lietuvā, Luksemburgā, Maltā un
Slovēnijā, šī attiecība ir pretēja, jo kontrole ir
īstenota attiecībā uz lielāku skaitu ārvalstu
transportlīdzekļu un to vadītāju. To dažos gadījumos
var skaidrot ar šo dalībvalstu platību vai ģeogrāfisko
novietojumu. Detalizēti rādītāji ir ietverti
pavaddokumentā. Tā kā diskriminācijas aizliegums ir viens
no ES līgumu pamatprincipiem, Komisija var apsvērt iespēju
īstenot atbilstīgus pasākumus, lai nodrošinātu
vienlīdzīgu attieksmi pret transportlīdzekļu
vadītājiem un operatoriem dalībvalstīs, kurās
pārbaudes biežāk veic attiecībā uz
transportlīdzekļu vadītājiem un operatoriem, kas nav
rezidenti. 1.2.
Pārbaudes telpās Ir novērots
izteikts progress attiecībā uz pārbaudīto
uzņēmumu skaitu dalībvalstīs, kas ir pieaudzis vairāk
nekā divas reizes salīdzinājumā ar 2007.–2008. gada
pārskata periodu. Laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam tas
sasniedza 146 000 uzņēmumu[8]
un palielinājās par 42 % salīdzinājumā ar
103 000 uzņēmumu iepriekšējā pārskata
periodā. Telpās pārbaudes tika veiktas attiecībā uz
vairāk nekā 31,7 miljoniem darba dienu, kas norāda, ka
pieaugums palēninājies, jo palielinājums starp 2007.–2008. gada
pārskata periodu un 2009.–2010. gada
pārskata periodu bija 79 %, savukārt laikā starp
pašreizējo un iepriekšējo periodu — vien
20 %. Šo norišu dinamika ir jāaplūko kopā ar minimālo
sliekšņu palielinājumu, kas noticis iepriekšējo pārskata
periodu laikā[9].
Tādējādi vispārējais pieaugums 8,7 %
apmērā attiecībā uz darba dienu skaitu, par kurām
veiktas pārbaudes gan uz ceļiem, gan telpās, un kontrolei uz
ceļiem pakļauto transportlīdzekļu un to vadītāju
skaita samazinājums kopā veicināja telpās veikto
pārbaužu intensifikāciju. 2.
Pārkāpumi Visas
dalībvalstis sniedza datus par konstatētajiem pārkāpumiem,
bet to detalizācijas pakāpe bija dažāda. Pēc
ievērojama un pastāvīga paziņoto pārkāpumu
pieauguma Eiropas līmenī iepriekšējo 6 gadu laikā, kas
ir saistīts ar pieaugošo pārbaudāmo darba dienu minimālo
skaitu, pašreizējā pārskata periodā ir vērojama
pretēja tendence, kuru raksturo konstatēto pārkāpumu skaita
samazinājums 14 % apmērā salīdzinājumā ar
iepriekšējo periodu. Šis rādītājs ir jāaplūko
kopā ar pārbaudīto darba dienu skaita pieaugumu 8,7 %
apmērā. Reālajās vērtībās ir vērojams
samazinājums no 4,5 miljoniem pārkāpumu, kas tika
paziņoti 2009.–2010. gadā,
līdz aptuveni 3,9 miljoniem pašreizējā pārskata
periodā. Šīs izmaiņas varētu interpretēt kā
labāku atbilstību sociālās jomas tiesību aktu
noteikumiem, pateicoties labi iedibinātai izpildes praksei un
transportlīdzekļu vadītāju labākai
informētībai par sociālajiem noteikumiem. Tā pamatā ir
pieņēmums, ka manipulācijas ar tahogrāfiem būtiski
neizkropļoja datus, kas iegūti kontroles pasākumu laikā. Zemāk
sniegtajā tabulā ir parādīts, ka pārkāpumu
kategoriju īpatsvari salīdzinājumā ar iepriekšējiem
pārskata periodiem saglabājas līdzīgi. Lai gan ir nedaudz
mazinājušies pārkāpumi saistībā ar
transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu pārtraukumiem un
ierakstu trūkumu par citu darbu, vienlaikus pieaudzis to
pārkāpumu skaits, kas saistīti ar transportlīdzekļa
vadīšanas laikposmu ierakstiem un reģistrācijas
kontrolierīcēm. Periods || Pārtraukumi || Atpūtas laikposmi || Transportlīdzekļa vadīšanas laikposms || Transportlīdzekļa vadīšanas laikposma ieraksti || Reģistrācijas kontrolierīce || Ierakstu par citu darbu trūkums/ pieejamība 2011.–2012. g. || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009.–2010. g. || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007.–2008. g. || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % 1. tabula. Uz ceļiem un
telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas 3. attēls.
Uz ceļiem un telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas Uz ceļiem
un telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas ir
atsevišķi aprakstītas pavaddokumentā. Salīdzinājumā
ar iepriekšējo pārskata periodu 2011.–2012. gadā
konstatēto pārkāpumu vidējais rādītājs
būtiski samazinājās, proti, par 22 %, un sasniedza
2,43 pārkāpumus uz 100 pārbaudītajām darba
dienām. Šķiet, ka pārbaudes telpās ir iedarbīgākas
nekā ad-hoc pārbaudes uz ceļiem, jo
konstatēšanas rādītājs pārbaudēm telpās ir
3 reizes augstāks nekā pārbaudēm uz ceļiem.
Tomēr jānorāda, ka iepriekšējā pārskata
periodā konstatēšanas rādītājs pārbaudēm
telpās bija 5 reizes augstāks par konstatēšanas
rādītāju pārbaudēm uz ceļiem. Šīs
izmaiņas ir skaidrojamas galvenokārt ar to, ka ievērojami
pazeminājies konstatēšanas rādītājs
pārbaudēm telpās, proti, no 8,56 2009.–2010. gadā
līdz 5,29 šajā pārskata periodā. Starp
dalībvalstīm pastāv lielas pārkāpumu
konstatēšanas rādītāju atšķirības
pārbaudēm telpās uz 100 pārbaudītajām
dienām, proti, no 0,01 Bulgārijā līdz 22,38
Vācijā. Šķiet, ka ES vidējā pārkāpumu
konstatēšanas rādītāja izmaiņas pārbaudēm
telpās ir ietekmējis tas, ka būtiski samazinājies (par
27 %) to paziņoto pārkāpumu skaits, kuri konstatēti
pārbaudēs telpās Vācijā, kas šajā pārskata
periodā joprojām veido lielāko īpatsvaru no visiem
telpās veikto pārbaužu laikā konstatētajiem
pārkāpumiem Eiropā (53,9 %). 4. attēls.
Konstatēto pārkāpumu skaits uz
100 pārbaudītām darba dienām
2007.–2008.,
2009.–2010.
un 2011.–2012. gadā Neraugoties uz
konstatēto pārkāpumu skaita atšķirīgajām
svārstībām dažādās dalībvalstīs katrā
pārskata periodā[10],
vidēji vērojams izteikts paziņoto pārkāpumu skaita
samazinājums, kas ir vēl ievērojamāks, ja ņem
vērā pārbaudīto darba dienu skaita pieaugumu.
Dalībvalstu konstatēšanas rādītāju detalizēts
apraksts ir ietverts pavaddokumentā. Šīs konstatēšanas
radītāju atšķirības atklāj, ka Eiropas Savienība
nav ne tuvu saskaņotas izpildes ieviešanai, jo atšķiras gan izpildes
resursi, kas pieejami, lai kontrolētu atbilstību tiesību aktiem
autotransporta jomā, gan prakse, kā arī pastāv
atšķirīgas sodu sistēmas. 2.1.
Uz ceļiem konstatētie pārkāpumi Laikposmā
no 2011. līdz 2012. gadam Eiropas līmenī tika
konstatēti 2,2 miljoni pārkāpumu uz ceļiem, kas
veidoja 58 % no visiem konstatētajiem pārkāpumiem gan uz
ceļiem, gan telpās. Tas liecina par kvantitatīvu
samazinājumu par gandrīz 50 tūkstošiem, kas
nozīmē samazinājumu par 2 % salīdzinājumā ar
iepriekšējo pārskata periodu. Uz katrām
100 pārbaudītajām darba dienām ir konstatēti
1,74 pārkāpumi salīdzinājumā ar
1,9 pārkāpumiem iepriekšējā pārskata
periodā. Vidēji
64 % no pārkāpumiem tika konstatēti attiecībā uz
konkrētās valsts transportlīdzekļiem[11], kas
atbilst Eiropā pārbaudīto valstu transportlīdzekļu
rādītājam 69 % apmērā. Tomēr ir
dalībvalstis, kurās lielāks ir attiecībā uz
ārvalstu transportlīdzekļiem konstatēto pārkāpumu
skaits, proti, Luksemburgā (75 %), Beļģijā
(72 %), Lietuvā (59 %), Zviedrijā (57 %),
Bulgārijā (56 %), Slovēnijā (55 %), Austrijā
(55 %), Francijā (54 %) un Apvienotajā Karalistē
(53 %). Šo tendenci var skaidrot ar to, ka visas iepriekš nosauktās
dalībvalstis veica lielāku skaitu kontroles pasākumu
attiecībā uz ārvalstu transportlīdzekļiem,
izņemot Bulgāriju, Zviedriju un Apvienoto Karalisti. Šo trīs
dalībvalstu gadījumā neproporcionāli biežāk tiek
konstatēti nerezidentu pārkāpumi. It sevišķi
Bulgārijā, kur 25 % no pārbaudītajiem ārvalstu
transportlīdzekļiem veidoja 56 % no pieļautajiem
pārkāpumiem, un Zviedrijā, kas veica 34 % kontroles
pasākumu attiecībā uz ārvalstu transportlīdzekļiem,
rezultātā iegūstot 57 % no konstatētajiem
pārkāpumiem. Nerezidentu pieļauto pārkāpumu pieaugums
Zviedrijā varētu būt satraucošs, jo rādītājs
salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu
palielinājies no 31 % līdz 57 %. Jāpiebilst, ka
šī tendence kopš iepriekšējā pārskata perioda turpinās
tādās dalībvalstīs kā Apvienotā Karaliste, Beļģija,
Bulgārija, Francija, Luksemburga un Slovēnija. 2.2.
Telpās konstatētie pārkāpumi Pašreizējā
pārskata perioda laikā dalībvalstis kopā paziņoja
vairāk nekā 1,6 miljonu pārkāpumu, kas konstatēti
uzņēmumu telpās un kas veido 42 % no pārkāpumu kopējā
skaita. Tas norāda uz samazinājumu 26 % apmērā
salīdzinājumā ar iepriekšējo divgadu periodu. Šie dati ir
jāaplūko kopā ar pārbaudīto uzņēmumu skaitu,
kas palielinājās par 42 %[12].
Ņemot vērā šos divus aspektus, var konstatēt reālu
uzlabojumu attiecībā uz atbilstību sociālajiem noteikumiem. Runājot par
to pārkāpumu biežumu, kas paziņoti uz
100 pārbaudītajām darba dienām, attiecībā uz
Eiropas vidējo rādītāju vērojama pozitīva
tendence un samazinājums no 8,65 līdz 5,29. Ja paralēli tam
ņem vērā uz ceļiem konstatēto pārkāpumu
biežuma nelielo samazinājumu, var secināt, ka visas darbības,
kuru mērķis ir labāka atbilstība sociālajiem
tiesību aktiem autotransporta jomā, sāk sniegt rezultātus. III. Ar direktīvas par darba laiku
autotransporta jomā (Direktīva 2002/15/EK) īstenošanu saistīto
datu analīze 1.
Ievads Šajā
nodaļā aplūkots, kā dalībvalstis 2011.–2012. gadā
īstenojušas Direktīvu 2002/15/EK, tā dēvēto
direktīvu par darba laiku autotransporta jomā. Saskaņā ar
šīs direktīvas 13. pantu dalībvalstīm ir
pienākums reizi divos gados Komisijai sniegt ziņojumu par tās
īstenošanu, norādot darba ņēmēju un darba devēju
viedokļus valsts mērogā. Apraksts par šīs direktīvas
transponēšanu dalībvalstīs, ieinteresēto personu
viedokļiem par īstenošanu un uzraudzību, kontroles pasākumiem
dalībvalstīs un izpildes jautājumiem ir ietverts
pavaddokumentā. 2.
Direktīva 2002/15/EK Direktīvā
paredzēti noteikumi, kas cita starpā reglamentē atbilstīgus
pārtraukumus darba laikā, maksimālo vidējo darba
nedēļu un nakts darbu. Tās noteikumi papildina noteikumus par
transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un
atpūtas laikposmiem, kas noteikti Regulā (EK) Nr. 561/2006. Tā kā
šajā direktīvā ir paredzēti konkrēti noteikumi par
darba stundām, kas attiecas tieši uz autotransporta nozari, tā tiek
uzskatīta par lex specialis vispārējai
Direktīvai 2003/88/EK[13]
par darba laiku, kurā noteiktas pamatprasības attiecībā uz
visu darba ņēmēju darba laika organizēšanu. Tomēr
Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 31. pantā ir
paredzēti noteikumi par darba laiku un darba apstākļiem, kas ir
jāņem vērā, īstenojot ES tiesību aktus. Arī apkalpes
locekļiem autotransporta nozarē ir piemērojami vairāki
vispārējās darba laika direktīvas aizsardzības
pamatnoteikumi, tostarp noteikumi par ikgadējo atvaļinājumu un
bezmaksas veselības pārbaudi darba ņēmējiem, kas veic
nakts darbu. 3.
Valstu ziņojumu iesniegšana un
kvalitāte Komisija noteica
kopēju ziņošanas formātu, lai atvieglotu dalībvalstīm
ziņošanas pienākuma izpildi, samazinātu administratīvo
slogu un novērstu būtiskus dalībvalstu ziņojumu
iesniegšanas kavējumus. Tomēr iesniegto ziņojumu kvalitāte
ievērojami atšķiras. Nīderlande nesniedza nekādu
informāciju un norādīja, ka salīdzinājumā ar iepriekšējo
periodu nav notikušas nekādas izmaiņas. Vairāku dalībvalstu[14]
iesniegtie ziņojumi bija nepilnīgi. Lielākā daļa
valstu ziņojumu ietvēra informāciju par
Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu, kā arī tās
efektivitātes novērtējumu. Tomēr nepilnīgo
ziņojumu dēļ šīs analīzes rezultātus nevar
uzskatīt par reprezentatīviem attiecībā uz visu Eiropas
Savienību. 4.
Īstenošanas aspekti
dalībvalstīs Pārskats
par tiesību aktiem, ar ko valstu līmenī transponē
Direktīvu 2002/15/EK, ir ietverts pavaddokumentā. Šajā
pārskata periodā daudzas dalībvalstis sniedza
informāciju par sava tiesiskā regulējuma grozījumiem, lai
tā darbības jomā ietvertu pašnodarbinātus transportlīdzekļu
vadītājus jeb pašnodarbinātus autovadītājus, proti,
Apvienotā Karaliste, Bulgārija, Dānija, Īrija, Luksemburga,
Malta (notiek grozījumu ieviešana), Polija, Portugāle, Vācija un
Zviedrija. Attiecībā
uz koplīgumiem Eiropas Savienībā pastāv
atšķirīgas sistēmas. Proti, ir gan situācijas, kad
koplīgumi vispār netiek slēgti (piemēram, Maltā), gan
situācijas, kurās slēdz iedibinātus koplīgumus, kuros
var būt paredzēti izņēmumi attiecībā uz darba
laika ierobežojumu (piemēram, Itālijā). Spānijā par
autotransporta nozares pamata koplīgumu vienojās valdības
līmenī, un tika noslēgti 26 koplīgumi autonomās
kopienas vai provinces līmenī. Luksemburgā koplīgumi tika
noslēgti attiecībā uz autobusu vadītājiem un
privātu autobusu uzņēmumu papildu darbiniekiem, kā arī
transporta un loģistikas nozarē. Portugāle
minēja pozitīvus transponēšanas aspektus, pateicoties
skaidrojumam attiecībā uz darbgatavības laikposmiem un
transportlīdzekļu apkalpes locekļu darba laika
organizēšanu. Lietuva un Igaunija apgalvoja, ka
Direktīvas 2002/15/EK īstenošanas gaitā nav bijuši
nekādi sarežģījumi, jo Lietuva nodrošināja
apmācību un konsultācijas darba devējiem un to
pilnvarotajiem pārstāvjiem. Direktīva 2002/15/EK
tika atzīta par labu pasākumu kopumu, kas palīdzējis
risināt jautājumu par darba laika un tā ierobežojumu noteikšanu.
Tomēr Grieķija norādīja, ka konkrēti direktīvas
noteikumi pārklājas ar Regulas (EK) Nr. 561/2006 noteikumiem,
kas uzņēmumiem un darba ņēmējiem rada problēmas.
Spānija norādīja uz problēmām saistībā ar
noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju
darbgatavības laikposmu aprēķināšanu. To pašu
jautājumu minēja Čehija. Nav īstas skaidrības attiecībā
uz to, kā piemērojams noteikums par darba laiku, it sevišķi, kad
transportlīdzekļu vadītāji pavada laiku, gaidot starp
diviem braucieniem, un šie laiki ir zināmi iepriekš[15]. Kopumā, lai
atvieglotu Direktīvas 2002/15/EK praktisko īstenošanu,
Īrija un Zviedrija sagatavoja un izplatīja norādījumus
operatoriem par to, kā nodrošināt atbilstību šīs
direktīvas noteikumiem. 4.1
Darba laika noteikumu
pārkāpumi Tikai dažas
dalībvalstis[16]
sniedza statistikas datus par konstatētajiem pārkāpumiem, bet ar
to nepietiek, lai izdarītu jebkādus vispārējus
secinājumus. Salīdzinājumā ar iepriekšējo
pārskata periodu datus par pārkāpumiem sniedza tāds pats
skaits dalībvalstu. Visas dalībvalstis tiek aicinātas
nākamajos ziņojumos ietvert šo informāciju. 5.
Ieinteresēto personu viedokļi par Direktīvas 2002/15/EK
īstenošanu Sešpadsmit
dalībvalstis[17]
apstiprināja, ka bija notikusi apspriešanās ar
ieinteresētajām personām, kā noteikts
Direktīvā 2002/15/EK, kas liecina par uzlabojumu
salīdzinājumā ar 2007.–2008. gada
pārskata periodu, kad tikai 9 dalībvalstis norādīja,
ka šis pienākums ir izpildīts. Kopumā
darba devēji un darba ņēmēji ir vienisprātis, ka
Direktīva 2002/15/EK veicina transportlīdzekļu
vadītāju veselības un drošības aizsardzību.
Īrijā darba devēji pauda viedokli, ka darba laika ierobežojumi
uzlabo transportlīdzekļa vadītāja profesijas
pievilcību. Daži valsts sociālie partneri pauda bažas par
spēkā esošo noteikumu izpildes un piemērošanas
saskaņotības trūkumu, kā arī norādīja, ka ir
vajadzīgi skaidrojumi par dažiem konkrētiem aspektiem, piemēram,
atlīdzību par nakts darbu. Apspriešanā iesaistīto personu
detalizētāki viedokļi ir ietverti pavaddokumentā. IV.
Secinājumi Šajā
ziņojumā ir analizēta ES sociālo noteikumu īstenošanas
un izpildes attīstība laikposmā no 2011. līdz
2012. gadam visās dalībvalstīs. Šā
dokumenta darbības joma ir noteikta Direktīvā 2006/22/EK un
Komisijas Lēmumā 2009/810/EK, kurā paredzēti
iesniedzamie standarta dati par Regulu (EK) Nr. 561/2006 un
Direktīvu 2002/15/EK; proti, galvenokārt īstenoto kontroles
pasākumu skaits un veidi un konstatēto pārkāpumu skaits un
veidi. Šajā pārskata periodā uzlabojusies iesniegto
ziņojumu kvalitāte un labāk ievēroti iesniegšanas
termiņi, kas ļāva Komisijai izdarīt pamatotākus
secinājumus par sociālo noteikumu piemērošanu Eiropas
līmenī. Ziņojumā
parādīts, ka ir novēroti konkrēti uzlabojumi sociālos
noteikumus reglamentējošo tiesību aktu izpildē un
īstenošanā. Vidēji pārbaudīto darba dienu kopskaits ES
palielinājies par 8,7 %, no gandrīz 146 miljoniem līdz
aptuveni 158,6 miljoniem pārbaudīto darba dienu, savukārt
kontroles pasākumu minimālais slieksnis 3 % apmērā
saglabājies nemainīgs. Jānorāda, ka visās
dalībvalstīs visas pārbaudes veica ievērojami mazāks
skaits kontroles darbinieku. Šis pieaugums apliecina dalībvalstu
vispārējo apņemšanos uzlabot kontroli attiecībā uz
atbilstību sociālajiem noteikumiem autotransporta jomā.
Tomēr, tāpat kā pēdējos divos periodos,
lielākā daļa dalībvalstu nesasniedza slieksni, kas paredz,
ka vismaz 50 % no pārbaudīto darba dienu kopskaita
jābūt pārbaudītiem telpās, un vairākums
pārbaužu notika uz ceļiem. Komisija uzraudzīs notikumu
attīstību šajā jomā. Ja attiecīgajās
dalībvalstīs nākamajā 2013.–2014. gada
pārskata periodā netiks novēroti nekādi uzlabojumi,
Komisija uzsāks oficiālu izmeklēšanu par dalībvalstīm,
kas neievēro prasību par pārbaudēm telpās. Saskaņā
ar Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu minimālo pārbaužu
slieksnis attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju
nostrādāto dienu skaitu tiks paaugstināts līdz 4 %,
kad 90 % no pārbaudītajiem transportlīdzekļiem tiks
aprīkoti ar digitālo tahogrāfu. Šajā pārskata
periodā 56 % no transportlīdzekļiem, kam veiktas
pārbaudes uz ceļiem, bija aprīkoti ar digitālo
tahogrāfu. Tādējādi nav pamata paaugstināt
pārbaužu minimālo slieksni līdz 4 % no
transportlīdzekļu vadītāju nostrādātajām
dienām. Ir svarīgi,
lai valstu iestādes nodrošinātu, ka pārbaudes tiktu veiktas bez
diskriminācijas transportlīdzekļu vadītāju
valstspiederības/ transportlīdzekļu reģistrācijas
dalībvalsts dēļ. Dalībvalstīm ir rūpīgi
jāizskata savi dati un jāsniedz attiecīgi norādījumi
kontroles iestādēm, lai izvairītos no nevienlīdzīgas
attieksmes pret nerezidentiem un ārvalstu transportlīdzekļiem. Pēc
ievērojama un pastāvīga paziņoto pārkāpumu
pieauguma Eiropas līmenī iepriekšējo 6 gadu laikā, kas
ir saistīts ar pieaugušo pārbaudāmo darba dienu skaitu, pašreizējā
pārskata periodā ir vērojama pretēja tendence, kuru
raksturo konstatēto pārkāpumu skaita samazinājums
salīdzinājumā ar iepriekšējo periodu. Šīs
izmaiņas, kas novērojamas kopā ar pārbaudīto darba
dienu skaita palielinājumu, varētu interpretēt kā uzlabotu
atbilstību sociālās jomas tiesību aktu noteikumiem,
pateicoties labi iedibinātai izpildes praksei un
transportlīdzekļu vadītāju labākai
informētībai par sociālajiem noteikumiem. Šajā ziņā
dalībvalstu un Komisijas centieni, piemēram, skaidrojošās
norādes, izpildes ierēdņu apmācība utt., sāk
sniegt rezultātus. Analīze par
konstatēšanas rādītājiem pārbaudēm uz ceļiem
un telpās liecina, ka pārbaudes telpās joprojām ir
efektīvākas nekā ad-hoc kontroles pasākumi uz
ceļiem. Konstatēšanas rādītāju atšķirības starp
dalībvalstīm atklāj, ka Eiropas Savienība nav ne tuvu
saskaņotas izpildes ieviešanai, jo atšķiras gan izpildes resursi, kas
pieejami, lai kontrolētu atbilstību tiesību aktiem
autotransporta jomā, gan prakse. Gandrīz
visas dalībvalstis sniedz informāciju par saskaņotām
pārbaudēm, kas liecina par uzlabojumu salīdzinājumā ar
iepriekšējo periodu ne tikai ziņojumu kvalitātes ziņā,
bet arī attiecībā uz ierosināto sadarbības
iniciatīvu daudzumu. Sadarbība notiek galvenokārt starp
kaimiņu dalībvalstīm, papildinot to ar darbībām Euro
Contrôle Route (ECR) ietvaros, ar kura starpniecību īsteno
plašāku sadarbību. Tā kā
valstu ziņojumi par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu ir
nepilnīgi, tie neļauj veikt padziļinātu analīzi par
šā tiesību akta ietekmi uz transportlīdzekļu
vadītāju veselību un drošību vai uz ceļu satiksmes
drošību. Daudzas dalībvalstis savos tiesiskajos regulējumos
ietvērušas pašnodarbinātus transportlīdzekļu
vadītājus, lai gan dažreiz tiek uzskatīts, ka tas rada izpildes
problēmas. Vairākums
dalībvalstu apstiprināja, ka ir notikusi apspriešanās ar
ieinteresētajām personām. Kopumā sociālie partneri
atzinuši, ka Direktīvas 2002/15/EK atbilstīga īstenošana ir
priekšnoteikums, lai nodrošinātu atbilstīgus darba
apstākļus un neizkropļotu konkurenci. Lai novērtētu
citus svarīgus autotransporta jomā pastāvošu sociālo
noteikumu īstenošanas aspektus, tostarp Eiropas Savienības Tiesas
judikatūru un izņēmumu un sodu īstenošanu, ņemot
vērā Eiropas Savienības Pamattiesību hartu, Komisija
uzsāks vispusīgu novērtējumu par sociālās jomas
tiesību aktu funkcionēšanu autotransporta jomā. [1] Eiropas Parlamenta un
Padomes 2006. gada 15. marta Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko
paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu
saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK)
Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes
Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp.). [2] Eiropas Parlamenta un
Padomes 2006. gada 15. marta Direktīva 2006/22/EK par
minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un Nr.
3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas
tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta
jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu (OV L 102,
11.4.2006., 36. lpp.). [3] Padomes 1985. gada
20. decembra Regula (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas
kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (OV L 370,
31.12.1985., 8. lpp.), kura atcelta ar Eiropas Parlamenta un Padomes
2014. gada 4. februāra Regulu (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem
autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85
par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto
autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK)
Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu
saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV L 60,
28.2.2014., 1. lpp.). [4] Eiropas Parlamenta un
Padomes 2002. gada 11. marta Direktīva 2002/15/EK par darba
laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes
locekļi (OV L 80, 23.3.2002., 35. lpp.). [5] Komisijas
2008. gada 22. septembra Lēmums 2009/810/EK par Eiropas
Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 17. pantā
minētās standarta ziņošanas veidlapas sagatavošanu
(OV L 289, 5.11.2009., 9. lpp.). [6] Minimālo apjomu
aprēķina katrai dalībvalstij atsevišķi, pamatojoties uz
katra transportlīdzekļa vadītāja nostrādāto dienu
kopskaitu divu gaidu laikā un uz to transportlīdzekļu kopskaitu,
uz kuriem attiecas šīs regulas. Šos divus rādītājus
reizina, iegūstot šo regulu darbības jomā ietilpstošo
transportlīdzekļu vadītāju nostrādāto dienu
kopskaitu, no kura 3 % ir noteikti kā minimālais pārbaužu
skaits, kas jāveic katrā dalībvalstī. [7] Dānija nav
norādījusi uz ceļiem pārbaudīto
transportlīdzekļu skaitu. [8] Somija nesniedza datus
par to uzņēmumu skaitu, kuru telpās 2011.–2012. gada pārskata
periodā tika veiktas pārbaudes. Somija, Luksemburga, Spānija un
Zviedrija nesniedza datus par 2009.–2010. gada
pārskata periodā pārbaudīto uzņēmumu skaitu. [9] Slieksnis
2008. gadā palielinājās no 1 % līdz 2 %, bet
2010. gadā — līdz 3 %,
savukārt pašreizējā pārskata periodā slieksnis netika
mainīts. [10] Detalizēta
informācija par izmaiņām konkrētās
dalībvalstīs ir ietverta pavaddokumentā. [11] Dānijā
konstatēto nerezidentu pārkāpumu skaits sasniedza 90 %.
Tomēr šis rezultāts nav reprezentatīvs, jo trūkst liela
daļa datu, uz kuriem balstās šis aprēķins. Tāpēc
šis skaits netika ņemts vērā Eiropas vidējā
rādītājā. [12] Skatiet
12. zemsvītras piezīmi. [13] Eiropas Parlamenta un
Padomes 2003. gada 4. novembra Direktīva 2003/88/EK par
konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem (OV L 299,
18.11.2003., 9. lpp.). [14] Beļģija,
Kipra, Latvija, Nīderlande, Rumānija, Ungārija un Zviedrija. [15]
Direktīvas 2002/15/EK 3. panta a) apakšpunktā “darba
laiks” ir definēts kā
“laiks no darba sākuma līdz beigām, kurā
transportlīdzekļa apkalpes loceklis ir savā darba vietā
darba devēja rīcībā un pilda savas funkcijas vai veic
darbības, tas ir: laiks, kas veltīts visām autotransporta
darbībām, un laiks, kurā viņš nevar rīkoties
brīvi un viņam jābūt savā darbstacijā, gatavam
veikt parasto darbu ar konkrētu uzdevumu, kas saistīts ar dežūru,
īpaši laikposmos, kad gaida iekraušanu vai izkraušanu, ja to ilgums nav
zināms iepriekš”. [16] Austrija,
Bulgārija, Čehija, Grieķija, Kipra, Polija un Spānija. [17] Apvienotā
Karaliste, Bulgārija, Čehija, Dānija, Francija, Grieķija,
Igaunija, Īrija, Lietuva, Malta, Polija, Somija, Slovākija,
Slovēnija, Spānija, un Vācija.