KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI

Piektais ziņojums par to, kā īsteno Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) (2001–2010)

Padomes Regula (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža)[1], tika pieņemta 1992. gada 7. decembrī. Regulas mērķis bija pakāpeniski īstenot paredzēto brīvību, tādējādi radot jūras kabotāžas pakalpojumu iekšējo tirgu.

Saskaņā ar regulas 10. pantu Komisija reizi divos gados iesniedz Padomei ziņojumu par šīs regulas īstenošanu un attiecīgā gadījumā iesniedz arī priekšlikumus, ko tā uzskata par vajadzīgiem.

Šis ir piektais periodiskais ziņojums. Pēc iepriekšējā ziņojumā[2] izsludinātajām dalībvalstu apspriedēm par ziņojumu saturu un biežumu, kā arī ņemot vērā Padomes secinājumus[3], Komisija lēma šo ziņojumu attiecināt uz laikposmu no 2001. gada līdz 2010. gadam, kā arī uz vēlāku laiku, ja tas iespējams. Šādai pieejai bija divi iemesli. Pirmkārt, Komisija bija iecerējusi pilnībā novērtēt jūras kabotāžas liberalizācijas ietekmi Grieķijā, kura bija pēdējā dalībvalsts, kas atvēra savu tirgu. Otrkārt, tās mērķis bija analizēt kabotāžu tajās dalībvalstīs, kuras ES pievienojās pēc iepriekšējā 2002. gada ziņojuma pieņemšanas (proti, pēc 2004. gada 1. maija paplašināšanās[4], pēc 2007. gada 1. janvāra paplašināšanās[5] un pēc 2013. gada 1. jūlija paplašināšanās[6]).

Šajā ziņojumā galvenā uzmanība pievērsta valstīm, kurām ir izeja uz jūru[7]. Ziņojuma pamatā ir neatkarīgu konsultantu veiktie pētījumi[8], Komisijas 2009. gada apspriežu ar ieinteresētajām personām un dalībvalstīm rezultāti, kā arī atbildes, ko dalībvalstis sniedza uz Komisijas 2012. gadā izsūtīto aptaujas lapu.

Ziņojumam ir četras nodaļas. Pirmajā nodaļā izklāstīta jaunākā Tiesas judikatūra un izmaiņas dalībvalstu un EBTA valstu tiesību aktos. Otrajā nodaļā atspoguļotas tirgus tendences dalībvalstīs un EBTA valstīs. Trešajā nodaļā rezumēti pieejamie dati attiecībā uz nodarbinātību jūras kabotāžā. Tā kā trūkst ticamu un pārliecinošu ziņu, šajā daļā vairs nav statistikas datu par komandas izmaksām. Ceturtajā nodaļā akcentēti rezultāti, kas iegūti apspriedēs par šā ziņojuma sagatavošanu. Visbeidzot, ziņojuma pēdējā nodaļā izklāstīti secinājumi un sniegts Komisijas viedoklis par turpmākajiem ziņojumiem.

Ziņojumam pievienotajā Komisijas dienestu darba dokumentā sniegti precīzāki statistikas dati un analīze par atsevišķiem šajā ziņojumā minētajiem problēmjautājumiem.

Ziņojums tiek sniegts kopā ar Komisijas skaidrojošo paziņojumu par Regulu (EEK) Nr. 3577/92[9].

1.           Izmaiņas tiesību aktos

Šajā nodaļā analizēta Tiesas judikatūra un izmaiņas ES dalībvalstīs (1.1. apakšnodaļa) un EBTA valstīs (1.2. apakšnodaļa) attiecībā uz liberalizēto pakalpojumu kategorijām, piekļuvi kabotāžai, noteikumiem par komandas komplektēšanu, valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu un valsts pasūtījuma līgumu pārskata periodā. Precīzāks apraksts par izmaiņām tiesību aktos ir rezumēts šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 1. tabulā.

1.1.        Izmaiņas ES dalībvalstu tiesību aktos

1.1.1.     Liberalizēti pakalpojumi

Kopš 1999. gada 1. janvāra, kad spēku zaudēja lielākā daļa regulas 6. pantā minēto izņēmumu, Regulas (EEK) Nr. 3577/92 labumguvējiem ir pieejamas gandrīz visas jūras kabotāžas pakalpojumu kategorijas.

Vienīgais izņēmums, kas bija spēkā līdz 2004. gada 1. janvārim, kā minēts regulas 6. panta 3. punktā, ir saistīts ar divām salu kabotāžas pakalpojumu kategorijām Grieķijā: regulāriem pasažieru pārvadājumiem un prāmju satiksmi, kā arī uz tādu kuģu reisiem, kuru tilpība mazāka par 650 bruto tonnām.

Pēc 2001. gada 27. jūnijā publicētā Likuma Nr. 2932/2001 pieņemšanas Grieķija šos kabotāžas pakalpojumus liberalizēja jau labu laiku pirms izņēmuma beigšanās 2004. gadā. Tomēr pilnīga pielīdzināšana šai regulai Grieķijā tika panākta tikai 2011. gadā, kad Ministru lēmumā Nr. 3323.1/02/08, Prezidenta dekrētos Nr. 38/2011 un Nr. 44/2011, kā arī 2011. gada 4. marta Likumā Nr. 3922/2011 tika ieviesta virkne grozījumu. Šie tiesību akti Grieķijā tika pieņemti sakarā ar pienākumu neizpildes procedūru, ko Komisija slēdza 2011. gadā.

Turklāt Grieķija savu kabotāžas tirgu ir liberalizējusi pat plašāk, nekā noteikts regulā, 2010. gadā to atverot trešā valstī reģistrētiem kruīza kuģiem (Likums Nr. 3872/2010).

1.1.2.     Piekļuve jūras kabotāžas pakalpojumu nodrošināšanai

Regula paredz — lai kuģis varētu sniegt kabotāžas pakalpojumus citā dalībvalstī, tam ir jāievēro visi nosacījumi kabotāžas pakalpojumu veikšanā dalībvalstī, kurā tas ir reģistrēts.

Dalībvalstis ļauj visiem kuģiem, kuri ir reģistrēti to pirmajos reģistros, sniegt kabotāžas pakalpojumus bez ierobežojumiem. Tāpēc šiem kuģiem ir neierobežota piekļuve kabotāžas pakalpojumiem citās dalībvalstīs.

Situāciju attiecībā uz kuģiem, kuri ir reģistrēti otrajos reģistros[10], var rezumēt šādi:

· Spānijas Īpašajā Kanāriju salu kuģu un kuģošanas sabiedrību reģistrā (REC), Portugāles Madeiras reģistrā (MAR) un Gibraltārā reģistrētiem kuģiem ir neierobežota piekļuve;

· Dānijas starptautiskajā kuģu reģistrā (DIS) reģistrētiem kravas kuģiem ir neierobežota piekļuve; DIS reģistrētiem pasažieru kuģiem nav piekļuves kabotāžas pakalpojumiem;

· Vācijas starptautiskajā reģistrā (ISR) un Somijas kravas kuģu sarakstā reģistrētajiem kuģiem satiksmē ārvalstīs ir ierobežota piekļuve, ņemot vērā katru gadījumu atsevišķi, bet šiem kuģiem nav piekļuves regulārai kabotāžai;

· Francija un Itālija kuģiem, kuri ir reģistrēti to attiecīgajos otrajos reģistros, pārskata periodā piešķīra ierobežotu piekļuvi kabotāžai:

-    Itālijā — otrā reģistra kuģiem, kam sākotnēji nedeva piekļuvi kabotāžai, atļāva nodrošināt kabotāžu vienīgi katrā gadījumā atsevišķi un līdz 6 kabotāžas braucieniem mēnesī (Likums Nr. 27, 12/2002, Nr. 289); alternatīvi 6 braucieniem mēnesī — 2003. gada 24. novembra Likums Nr. 326 noteica, ka var veikt neierobežotu kabotāžas braucienu skaitu, ja tie pārsniedz 100 jūras jūdzes;

-    Francijā — Francijas Dienvidjūru un Antarktikas Zemju reģistru (TAAF), kurš nenodrošināja piekļuvi kabotāžai, aizstāja ar Francijas starptautisko reģistru (RIF), paredzot to 2005. gada 3. maija Likumā Nr. 2005-412; RIF reģistrētiem kuģiem ir ierobežota piekļuve preču kabotāžai ar nosacījumu, ka tos neizmanto tikai kabotāžas maršrutos.

1.1.3.     Noteikumi par komandas komplektēšanu

Regulas 3. pants paredz, ka attiecībā uz kuģiem, kuru tilpība mazāka par 650 bruto tonnām, un kuģiem, kuri veic salu kabotāžu, kuģu komandas komplektēšanai drīkst piemērot pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus, izņemot attiecībā uz kravas kuģiem, kuru tilpība pārsniedz 650 bruto tonnas, ja attiecīgais reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu valsti vai no citas valsts.

Tiesa 2004. gadā precizēja 3. panta piemērošanas jomu attiecībā uz kruīza kuģiem[11]. Tiesa noteica, ka karoga valsts uzņemas atbildību par visiem jautājumiem saistībā ar tādu kruīza kuģu komandas komplektēšanu, kuru tilpība pārsniedz 650 bruto tonnas, neatkarīgi no tā, vai tie veic kontinentālo vai salu kabotāžu. Pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus var piemērot vienīgi tādiem kruīza kuģiem, kuru tilpība mazāka par 650 bruto tonnām.

Tiesa 2006. gadā sniedza arī skaidrojumu definīcijai „reiss, kas notiek pēc vai pirms kabotāžas reisa”[12]: tas ir jebkurš reiss uz citu valsti vai no tās neatkarīgi no tā, vai uz kuģa ir krava.

3. panta noteikumus par kuģa komandas komplektēšanu var apkopot šādi:

Karoga valsts || Pakalpojumu sniegšanas valsts

- kuģi virs 650 brt, kas veic kontinentālo kabotāžu - kruīza kuģi virs 650 brt - kravas kuģi virs 650 brt, kas veic salu kabotāžu, ja kabotāžas reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu valsti vai no tās || - kuģi, kas mazāki par 650 brt - kuģi, kas veic salu kabotāžu (izņemot kravas kuģus virs 650 brt, kas veic salu kabotāžu, ja kabotāžas reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu valsti vai no tās)

Pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus piemēro tikai sešās valstīs: Francijā, Itālijā, Spānijā (kā norādīts jau iepriekšējā ziņojumā), Portugālē[13], Grieķijā[14] un Bulgārijā[15].

Galvenie noteikumi, kas izklāstīti attiecīgajos valstu tiesību aktos par komandas komplektēšanu, ir minēti šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 2. tabulā.

1.1.4.     Valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumi un valsts pasūtījuma līgumi

Regulas 9. apsvērums paredz, ka valsts pasūtījumu ieviešanu, kas rada konkrētas tiesības un pienākumus attiecīgajiem kuģu īpašniekiem, var pamatot ar vajadzību nodrošināt regulāru transporta pakalpojumu uz salām, no salām un starp salām atbilstību neatkarīgi no valsts piederības vai pastāvīgās dzīvesvietas. Regulas 4. pants paredz, ka dalībvalstis „var noslēgt valsts pasūtījuma līgumus ar kuģošanas sabiedrībām vai uzlikt valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu kā nosacījumu kabotāžas pakalpojumu sniegšanai tām kuģošanas sabiedrībām, kuras piedalās regulāros reisos uz salām, no salām un starp salām” ar nosacījumu, ka šos pienākumus uzliek nediskriminējoši attiecībā uz visiem Savienības kuģu īpašniekiem.

Tiesas 2001. gada spriedumā tika precizēts, ka 4. panta 1. punkts ir jāinterpretē tā, ka dalībvalstij ir ļauts uzlikt valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu dažām kuģošanas sabiedrībām un tajā pašā laikā attiecībā uz to pašu līniju vai maršrutu noslēgt valsts pasūtījuma līgumus ar citām sabiedrībām nolūkā nodrošināt regulāru satiksmi uz salām, no salām un starp salām[16].

Papildu skaidrojums par regulas 4. pantu tika sniegts 2006. gadā. Tiesa lēma, ka nav likumīgas Spānijas tiesību normas, kas: 1) pieļauj kabotāžas pakalpojumu koncesiju vienam operatoram uz 20 gadiem; 2) kā kritēriju tiesību piešķiršanai nosaka konkrētajā maršrutā iegūtu pārvadājumu pieredzi un 3) ļauj uzlikt valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu regulāriem transporta pakalpojumiem starp kontinentālajām ostām[17].

Pārskata periodā valstu tiesību aktos valsts pasūtījuma jomā galvenās izdarītās izmaiņas ir šādas:

· Grieķijā administratīvā atļauju sistēma ir aizstāta ar vienkāršas deklarācijas režīmu (2011. gada 4. marta Likums Nr. 3922/2011, ar ko groza Likumu Nr. 2932/2001).

· Spānijā Karaļa dekrēts Nr. 1466/97 ir aizstāts ar 2007. gada 16. novembra Karaļa dekrētu Nr. 1516/2007. Jaunajā dekrētā noteikti juridiskie pasākumi regulārām jūras kabotāžas līnijām un vispārībai nozīmīgiem pakalpojumiem. Šis tiesiskais regulējums ir pilnīgots ar Kanāriju salu pārvaldes 2009. gada 27. janvāra Dekrētu Nr. 9/2009 un Baleāru salu pārvaldes 2010. gada 2. novembra Likumu Nr. 11/2010.

· Francijā ir ieviestas finansiālas sankcijas kuģu īpašniekiem, kuri nodrošina kabotāžu uz salām, ja tie neievēro valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumus (2008. gada 18. septembra dekrēts).

Situācija attiecībā uz valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu un valsts pasūtījuma līgumiem ir rezumēta šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 3. tabulā.

1.2.        Izmaiņas EBTA valstu tiesību aktos

Norvēģija 2005. gada 1. janvārī noteica izņēmumu attiecībā uz darba atļaujas prasību kuģa komandas locekļiem no valstīm ārpus EEZ, kuri strādā uz ārvalstu kuģiem, kas pārvadā preces vai pasažierus starp Norvēģijas ostām. Tomēr 2010. gada maijā darba atļaujas prasība tika ieviesta no jauna. Šī prasība par darba atļauju neattiecas uz EEZ valstspiederīgajiem vai tiem valstu ārpus EEZ valstspiederīgajiem, kuri strādā uz EEZ reģistrēta kuģa.

Kā minēts iepriekšējā ziņojumā, Norvēģijas starptautiskajā kuģu reģistrā (NIS) reģistrētiem kuģiem nav piekļuves kabotāžai.

Galvenie noteikumi attiecībā uz kabotāžu ES dalībvalstīs un EBTA valstīs ir apkopoti šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 4. tabulā.

2.           Norises tirgū

Komisijai bija grūti apkopot datus šīs ziņojuma daļas izstrādāšanai, jo statistikas līdzekļi, ko izmanto, lai dalībvalstīs izsekotu jūras kabotāžu, kļūst aizvien nepietiekamāki un neuzticamāki. Kā tika norādīts iepriekšējā ziņojumā, dalībvalstis šobrīd vairs neapkopo tik precīzus statistikas datus kā iepriekš. Turklāt, tā kā tirgus ir liberalizēts, valstu administrācijām ir grūtāk reģistrēt ar tirgu saistītos datus. Bieži vien tas nozīmē to, ka statistiskā izsekošana tiek uzticēta privātiem operatoriem, kuri uzņēmējdarbības konfidencialitātes dēļ negribīgi sniedz šādus datus kompetentajām iestādēm.

Patlaban Komisija izvērtē iespēju izstrādāt metodiku precīzas un laicīgas statistikas apkopošanai par jūras transportu, ieskaitot kabotāžu.

Šajā ziņojuma daļā izklāstītas izmaiņas satiksmē, tostarp vispārējas tendences attiecībā uz kravu pārvadājumiem (2.1.1. apakšnodaļa) un pasažieru kabotāžu (2.1.2. apakšnodaļa), minētas pirmā un otrā reģistra tirgus daļas (2.2. apakšnodaļa), kā arī ārvalstu karoga kuģu izplatība (2.3. apakšnodaļa).

2.1.        Izmaiņas satiksmē

2.1.1.     Kravu pārvadājumi

Atbildē uz Komisijas aptaujas lapu sniegtie dalībvalstu dati, kas pilnīgoti ar Eurostat datiem, liecina, ka laikposmā no 2001. līdz 2007. gadam kravas jūras kabotāžas pārvadājumu joma visumā bija stabila un vairākās valstīs tika reģistrēts apjomu pastāvīgs pieaugums. No 2008. gada pārvadājumu apjoms samazinājās saimnieciskās krīzes dēļ. Visskaidrāk šī tendence bija redzama Grieķijā un Itālijā. Spānijā krīze galvenokārt ietekmēja vispārējo kravu pārvadājumus, jo samazinājās vispārējais patēriņš, un beramkravu pārvadājumus, ko ietekmēja būvniecības nozares lejupslīde.

Tāpat kā iepriekšējos gados preču kabotāžas pārvadājumos dominēja Apvienotā Karaliste (liels lejamkravu pārvadājumu īpatsvars), Spānija (liels vispārējo kravu pārvadājumu īpatsvars) un Itālija (liels lejamkravu pārvadājumu apjoms). Attiecībā uz EBTA valstīm Norvēģijā pārvadāto kravu apjoms joprojām ir liels, galvenokārt atkrastes naftas pārvadājumu dēļ (sk. 1. tabulu). Pieejamie dati par transportēto kravu kategorijām sniegti šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 5. tabulā.

1. tabula. Preču kabotāžas pārvadājumi.

Kopējais apjoms (miljonos tonnu)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DE || - || 8.4 || 8.4 || 8.4 || 7.8 || 7.2 || 7.9 || 8.1 || 6.9 || 6.3

DK* || 13.5 || 12.0 || 13.7 || 13.0 || 14.6 || 17.0 || 17.8 || 16.9 || 13.2 || 14.8

EE* || - || 0.4 || 0.5 || 0.7 || 0.5 || 0.3 || 0.7 || 0.2 || 0.1 || 0.2

EL* || 23.4 || 30.5 || 36.3 || 35.0 || 32.4 || 33.7 || 34.3 || 30.8 || 27.2 || 22.2

ES || 76.9 || 76.3 || 78.7 || 86.3 || 87.6 || 87.0 || 91.4 || 86.0 || 76.6 || 80.7

FI || 5.8 || 6.1 || 5.5 || 5.3 || 5.0 || 5.7 || 6.1 || 6.1 || 5.3 || 8.0

FR || 9.1 || 9.8 || 10.1 || 10.4 || 10 || 9.3 || 9.9 || 9 || 8.7 || 8.1

IE || - || - || - || - || 0.9 || 0.8 || 0.9 || 1.0 || 1.0 || 0.9

IT || 70.2 || 67.6 || 59.9 || 66.1 || 103.6 || 73.8 || 72.7 || 67.6 || 60.7 || 58.6

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PT* || 5.6 || 5.6 || 5.7 || 5.8 || 6.8 || 6.8 || 7.7 || 8.0 || 7.1 || 8.3

RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

SE || 12.2 || 11.6 || 11.9 || 11.3 || 13.1 || 11.4 || 12.5 || 12.1 || 9.9 || 11

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

UK* || 105.8 || 102.6 || 96.4 || 95.7 || 97.0 || 88.7 || 88.0 || 84.6 || 79.6 || 71.3

IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NO* || - || 46.7 || 45.0 || 46.2 || 46.7 || 49.0 || 48.2 || 46.2 || 44.0 || 42.5

* Avots: Eurostat. Eurostat apkopotie dati ietver informāciju par ostām, kurās ik gadus apgroza vairāk nekā 1 miljonu tonnu.

2.1.2.     Pasažieru pārvadājumi

Šķiet, ka pasažieru kabotāžas pārvadājumu joma ir stabila, un konsolidētie vispārējie dati ir līdzīgi iepriekšējos ziņojumos reģistrētajiem. Attiecībā uz šo satiksmes veidu nav reģistrēts būtisks pieaugums; pat ar tūrisma sezonu saistītās sezonālās izmaiņas nav būtiskas, ja tās ņem vērā kopējo datu kontekstā. Saimnieciskās krīzes ietekmē pēdējos trīs gados ir samazinājies pasažieru skaits (Spānijā šie rādītāji 2010. gadā bija 2004.–2005. gada līmenī, Grieķijā — 2001. gada līmenī).

Attiecībā uz pasažieru kabotāžas pārvadājumiem novērojama lielāka koncentrācijas pakāpe: divi lielākie tirgi ir Grieķija un Itālija, kam seko Spānija. Šķiet, ka pasažieru pārvadājumu samazinājums, kas deviņdesmito gadu vidū Dānijā tika reģistrēts saistībā ar Lielā Belta šķērsojuma atklāšanu (pastāvīgais savienojums starp Kopenhāgenu un kontinentālo daļu), tagad ir stabilizējies, lai gan pasažieru skaits ir mazāks, svārstoties no 8 līdz 9 miljoniem pasažieru gadā (sk. 2. tabulu).

Attiecībā uz EBTA valstīm statistikas dati par pasažieru skaitu nav pieejami.

2. tabula. Pasažieru kabotāžas pārvadājumi.

Pasažieru kopskaits (miljonos)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05

DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DK* || 8.4 || 8.7 || 8.9 || 8.9 || 8.8 || 9.1 || 8.9 || 8.7 || 8.3 || 8.2

EE || - || - || - || - || - || - || 2.0 || 2.0 || 1.9 || 1.8

EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52

ES || 16.6 || 16.0 || 17.0 || 18.5 || 18.3 || 19.4 || 20.1 || 19.7 || 18.4 || 18.2

FI || 0.6 || 0.4 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5

FR* || 5.0 || 5.0 || 4.5 || 3.7 || 4.0 || 4.2 || 4.5 || 4.8 || - || -

IE || - || - || - || - || - || - || 0.4 || 0.4 || 0.5 || 0.5

IT || 34.4 || 35.9 || 32.4 || 36.9 || 36.4 || 42.2 || 41.0 || 37.3 || 38.9 || 39.0

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || 3.1 || 3.3 || 3.4 || 3.5 || 3.5 || 3.6 || 3.8 || 3.4 || 3.8 || 4.0

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || -- || - || - || -- || - || - || -- || -

PT* || 0.2 || 0.2 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.4 || 0.3

RO || - || - || - || - || - || - || -- || - || - || -

SE || 1.3 || 1.4 || 1.4 || 1.5 || 1.5 || 1.5 || 1.6 || 1.5 || 1.6 || 1.7

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

UK* || 4.0 || 4.2 || 4.1 || 3.7 || 3.2 || 3.1 || 3.3 || 3.1 || 3.0 || 3.1

* Avots: Eurostat. Eurostat apkopotie dati ietver informāciju par ostām, kurās ik gadus apkalpo vairāk nekā 200 000 pasažieru.

2.2.        Pirmā un otrā reģistra attiecīgās tirgus daļas

Pirmais reģistrs dominē pasažieru kabotāžas jomā. Mazāka šādu kuģu līdzdalība ir reģistrēta tikai Spānijā un Portugālē, kur pasažieru kabotāžas pakalpojumus var sniegt kuģi, kas ir reģistrēti šo valstu otrajos reģistros.

Otro reģistru lomai preču kabotāžā ir tendence palielināties. Itālijā tika atviegloti noteikumi attiecībā uz Itālijas starptautiskajā reģistrā reģistrēto kuģu piekļuvi kabotāžai, un līdz ar to būtiski pieaugusi arī šo kuģu dalība kravas kabotāžā. Saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju šāda tendence varētu turpināties arī tuvākajā nākotnē.

2.3.        Ārvalstu karoga kuģu izplatība

Ārvalstu kuģu klātbūtne ir visskaidrāk novērojama preču kabotāžā. Somijā citu EEZ valstu karoga kuģu īpatsvars ir palielinājies no 25 % 2001. gadā līdz 36 % 2005. gadā un 47 % 2010. gadā. Itālijā citu EEZ valstu karoga kuģu īpatsvars attiecībā uz kravu pārvadājumiem kontinentālajā kabotāžā ir palielinājies no aptuveni 43 % 2001. gadā līdz gandrīz 47 % 2009. gadā. Vācijā vidēji vairāk nekā pusi visu kravu pārvadājumu nodrošina citu EEZ valstu karoga kuģi: 2002. gadā šis īpatsvars bija 52 %, savukārt 2010. gadā gandrīz 56 %.

Valsts karoga kuģu īpatsvars aizvien ievērojami dominē pasažieru kabotāžas jomā, īpaši Grieķijā, kur gandrīz visi kuģi tirgū ir valsts karoga kuģi (no aptuveni 300 kuģiem, kuri nodrošina pasažieru kabotāžu, tikai 4 ir citas valsts karogs, lai gan tie pieder grieķiem).

Pieejamie dati izklāstīti šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 6. tabulā.

3.           Nodarbinātība

Pieejamā informācija par nodarbinātību jūras kabotāžā ir ļoti trūcīga.

Somijā un Portugālē 2005. gadā tika reģistrēts neliels jūras kabotāžā nodarbināto personu skaita samazinājums (Somijā samazinājums no 1697 2000. gadā līdz 1562 2005. gadā, Portugālē — no 167 2000. gadā līdz 149 2005. gadā)[18].

Spānijā jūrnieku skaits uz kabotāžas kuģiem ar Spānijas karogu samazinājās par 49,5 %, no 5350 2001. gadā līdz 2649 2010. gadā, tas galvenokārt bija saistīts ar kuģu skaita samazinājumu (mazos kabotāžas kuģus aizstāja ar mazāku skaitu modernu kuģu ar lielāku tilpību).

Maltā jūras kabotāžas nozarē ir reģistrētas 240 nodarbinātās personas (ieskaitot jūrniekus), un saskaņā ar Maltas iestāžu datiem šis rādītājs var būtiski pieaugt. Ir aprēķināts, ka tuvākajos gados darbā tiks pieņemtas vēl 500 personas.

4.           Apspriešanās

Lai novērtētu regulas ietekmi, Komisija 2009. gadā un 2012. gadā apspriedās ar dalībvalstu jūras administrāciju pārstāvjiem un citām ieinteresētajām personām[19].

Šajās apspriedēs tika gūts apstiprinājums, ka ES kabotāžas tirgus ir ļoti neviendabīgs. Šajās apspriedēs saņemtie viedokļi liecināja, ka regula, šķiet, respektē šo daudzveidību un dalībvalstu demogrāfiskās un ģeogrāfiskās īpatnības.

Šķiet, ka šķēršļu atcelšana attiecībā uz piekļuvi kabotāžas tirgiem nav mudinājusi ievērojami vairāk kuģu īpašnieku piedāvāt kabotāžas pakalpojumus. Tas varētu būt saistīts ar kabotāžas tirgum raksturīgajām iezīmēm, proti, pasažieru pārvadājumu ir salīdzinoši maz un kravas apjomi ir ierobežoti, lai gan par dažiem atsevišķiem maršrutiem ir ļoti liela komercinterese[20]. Turklāt salīdzinājumā ar pakalpojumiem uz cietzemes arī ģeogrāfiskais novietojums bieži vien nesniedz priekšrocības jūras pakalpojumiem, jo, piemēram, tiek izvirzītas prasības īpašām kuģu tehniskajām iezīmēm (piem., Ziemeļeiropā kuģiem bieži jāatbilst kādai ledus klasei).

Bez tam jāpiebilst, ka dažas kuģošanas sabiedrības savu klātbūtni citu dalībvalstu kabotāžas tirgos nodrošina, iegūstot vietējo kuģošanas sabiedrību daļas[21], nevis fiziski sniedzot kabotāžas pakalpojumus.

Saņemtajos viedokļos akcentēts, ka regula nodrošina tiesisko regulējumu valsts pasūtījuma līgumiem un valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumam, kā arī palīdz nodrošināt lielāku pārredzamību attiecībā uz to piešķiršanu.

Vairākos viedokļos uzsvērts, ka regulas noteikumi valsts pasūtījuma līgumu un valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu jomā sniedz valsts iestādēm salīdzinoši lielu spēku vest sarunas ar kuģu īpašniekiem, kā arī nodrošina administrācijām iespēju kontrolēt biļešu cenu līmeni. Tomēr šis vispārējais novērtējums ir jāatvieglo, sniedzot piemērus pārvadājumiem uz salām, par ko ir maza komercinterese. Saskaņā ar Grieķijas jūras administrācijas sniegto informāciju atsevišķās līnijās trūkst konkurences, kā dēļ Grieķijā ir augstākas izmaksas valsts pasūtījuma sniegšanas kompensēšanai[22].

Apspriedēs secināja, ka vairākās dalībvalstīs ļoti nozīmīgs ir regulas 3. panta 2. punktā minētais izņēmums par to, ka jautājumos par komandas komplektēšanu piemēro pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus. Viedokļi liecināja, ka šis izņēmums nodrošina vienādus konkurences apstākļus. Tomēr Komisija noskaidroja, ka salu kabotāžas turpmāku attīstību varētu apgrūtināt tas, ka kuģu īpašnieki nevar viegli piekļūt tās valsts tiesību aktiem komandas komplektēšanas jomā, kurā kuģis ir reģistrēts.

Visbeidzot, daži respondenti apspriedēs norādīja, ka atsevišķos gadījumos kabotāžas tirgus atvēršana komerciālajos maršrutos ir paātrinājusi flotes modernizāciju un palīdzējusi uzlabot piedāvāto pakalpojumu kvalitāti.

5.           Secinājumi

5.1.        Liberalizācijas ietekme

No 1999. gada 1. janvāra ES ir liberalizēti gandrīz visi kabotāžas pakalpojumi. Grieķijas tirgus, kurš pēdējais bija daļēji aizsargāts, tika atvērts 2002. gada 1. novembrī.

Līdz 2007. gadam jūras kabotāžas tirgus visumā bija stabils, vairākās valstīs tika reģistrēts pastāvīgs pārvadāto kravu apjoma un pasažieru skaita pieaugums. Kopš 2008. gada šajā tirgū novērojama būtiska lejupslīde, ko ietekmējusi saimnieciskā krīze.

Tāpat kā iepriekšējos gados, lielākais kravu pārvadājumu tirgus bija Apvienotajā Karalistē, kam sekoja Spānijas un Itālijas tirgi. Lejamkravu pārvadājumi joprojām ieņem vadošo vietu kravu pārvadājumu jomā.

Attiecībā uz pasažieriem visvairāk pārvadājumu veic Grieķijā, kam seko Itālija.

Citu valstu karoga kuģu izplatība valstu tirgos ir palielinājusies kravu kabotāžā, turpretī pasažieru kabotāžā tā joprojām ir ierobežota.

No Komisijas rīkotajām apspriedēm var secināt, ka būtībā liberalizācijas ietekme ir bijusi mērena, tomēr pozitīva, un dažās dalībvalstīs saistībā ar to ir modernizēta valsts flote, jo pieauga tās konkurences risks.

5.2.        Turpmākie pasākumi

Pēc šā ziņojuma 4. iedaļā minētajām 2009. gada un 2012. gada apspriedēm, kā arī pamatojoties uz pieredzi, kas gūta vairākos regulas īstenošanas gados, Komisija uzskata, ka regula atbilst izvirzītajam mērķim un nav jāpārskata. Tomēr Komisija atzīst, ka vairāki viedokļos minētie jautājumi liecina par interpretācijas un īstenošanas problēmām. Tāpēc Komisija šos jautājumus ir skatījusi jaunajā skaidrojošajā paziņojumā par jūras kabotāžu[23].

Ņemot vērā par jūras kabotāžu pieejamos trūcīgos statistikas datus un to, ka liberalizācija ir pabeigta un tirgus ir stabilizēts, Komisija ierosina par liberalizācijas ekonomisko un juridisko progresu ziņot tikai tad, ja šajā jomā ir notikušas būtiskas izmaiņas, tomēr ne vēlāk kā līdz 2018. gadam, lai pilnībā novērtētu jūras kabotāžas liberalizācijas ietekmi Horvātijā, uz kuru līdz 2014. gada 31. decembrim atsevišķi regulas noteikumi vēl neattiecas.

[1]               OV L 364, 12.12.1992., 7. lpp.

[2]               Ceturtais ziņojums par to, kā īsteno Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras kabotāžas pakalpojumu sniegšanas brīvību (1999–2000), 2002. gada 24. aprīlis, COM(2002) 203.

[3]               Padomes 2002. gada 5. novembra secinājumi.

[4]               Igaunija, Kipra, Latvija, Lietuva, Malta, Polija, Slovēnija, sk. arī 7. zemsvītras piezīmi.

[5]               Bulgārija un Rumānija.

[6]               Horvātija.

[7]               Ziņojumā nav apskatīta Austrija, Čehija, Luksemburga, Slovākija un Ungārija.

[8]               „Consultrans” (ECORYS galvenā pamatlīguma konsorcija biedrs), „Pētījums, ņemot vērā sagatavošanos 5. periodiskajam ziņojumam par Regulas (EEK) Nr. 3577/92 īstenošanu. Ekonomikas sadaļa 2001–2005”, 2007. gada jūlijs, Gomez- Acebo & Pombo Abogados, „Pētījums par to, kā tiek īstenota Padomes Regula (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs. Izmaiņas tiesību aktos (2001–2005)”, 2007. gada jūnijs.

[9]               Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu Komitejai par interpretāciju attiecībā uz Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), COM(2013) 232.

[10]             Kā norādīts iepriekšējā ziņojumā, dalībvalstu „ārzonu” reģistri nav regulas labumguvēji (piemēram, Nīderlandes Antiļu salu reģistrs, Menas salas reģistrs, Bermudu salu un Kaimanu salu reģistri), jo ES tiesību akti uz šīm teritorijām neattiecas.

[11]             Lieta C-288/02 „Eiropas Kopienu Komisija pret Grieķijas Republiku” [2004]. Krājums, I-10071.

[12]             Lieta C-456/04 „Agip Petroli SpA pret Capitaneria di porto di Siracusa un citi” [2006]. Krājums, I-03395.

[13]             Portugālē saskaņā ar Dekrētu Nr. 7/2006 pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus piemēro regulāriem konteinerkravas un cietas vispārējās kravas transporta pakalpojumiem starp kontinentālo daļu un Madeiras un Azoru salām.

[14]             Grieķijā visiem jautājumiem par to kuģu komandas komplektēšanu, kuri veic salu kabotāžu, piemēro pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus, un tos regulē Grieķijas tiesību akti.

[15]             Bulgārijā saskaņā ar Rīkojuma Nr. 10 4. pantu kuģiem, kuru tilpība mazāka par 650 bruto tonnām, piemēro Bulgārijas tiesību aktus komandas komplektēšanas jomā.

[16]             Pieņemts pēc sprieduma lietā C-205/099 „Analir pret Administración General del Estado” [2001], Recueil, I-1271.

[17]             Lieta C-323/03 „Eiropas Kopienu Komisija pret Spānijas Karalisti” [2006], Krājums, I-2161.

[18]             Avots: „Consultrans”.

[19]             Šā ziņojuma sagatavošanā palīdzēja Perifēro piejūras reģionu konference (CRPM), Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācija (ECSA), Eiropas Jūras ostu organizācija (ESPO) un Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETF).

[20]             Piemēram, par kabotāžas pārvadājumiem starp Francijas kontinentālo daļu un Korsiku, kurus sākotnēji nodrošināja tikai SCNM, interesējas arī citi kuģu īpašnieki: Corsica Ferries un 2010 Moby Lines.

[21]             Piemēram, 2008. gadā Itālijas kuģošanas sabiedrība „Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA” ieguva papildu daļu uzņēmumā „Greek Minoan Lines S.A.”, tādējādi kļūstot par tā lielāko akcionāru.

[22]             Grieķijā valsts finansējums valsts pasūtījuma nodrošināšanas saistību izpildei pirms regulas īstenošanas bija 24 miljoni eiro pretstatā vairāk nekā 100 miljoniem eiro 2009.–2011. gadā, salīdzinājumā ar 2000. gadu, radot vairāk nekā 400 % pieaugumu gadā.

[23]             Sk. 9. zemsvītras piezīmi.