KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI Piektais ziņojums par to, kā īsteno Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) (2001–2010) /* COM/2014/0231 final - 2014/ () */
KOMISIJAS
ZIŅOJUMS PADOMEI Piektais
ziņojums par to, kā īsteno Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92,
ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu
sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža)
(2001–2010) Padomes Regula (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš
paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību
dalībvalstīs (jūras kabotāža)[1],
tika pieņemta 1992. gada 7. decembrī. Regulas
mērķis bija pakāpeniski īstenot paredzēto
brīvību, tādējādi radot jūras kabotāžas
pakalpojumu iekšējo tirgu. Saskaņā ar regulas 10. pantu Komisija reizi divos gados
iesniedz Padomei ziņojumu par šīs regulas īstenošanu un
attiecīgā gadījumā iesniedz arī priekšlikumus, ko
tā uzskata par vajadzīgiem. Šis ir piektais periodiskais ziņojums. Pēc iepriekšējā
ziņojumā[2] izsludinātajām
dalībvalstu apspriedēm par ziņojumu saturu un biežumu, kā
arī ņemot vērā Padomes secinājumus[3],
Komisija lēma šo ziņojumu attiecināt uz laikposmu no 2001. gada
līdz 2010. gadam, kā arī uz vēlāku laiku, ja tas
iespējams. Šādai pieejai bija divi iemesli. Pirmkārt, Komisija
bija iecerējusi pilnībā novērtēt jūras
kabotāžas liberalizācijas ietekmi Grieķijā, kura bija
pēdējā dalībvalsts, kas atvēra savu tirgu.
Otrkārt, tās mērķis bija analizēt kabotāžu
tajās dalībvalstīs, kuras ES pievienojās pēc
iepriekšējā 2002. gada ziņojuma pieņemšanas (proti,
pēc 2004. gada 1. maija paplašināšanās[4],
pēc 2007. gada 1. janvāra paplašināšanās[5] un pēc 2013. gada 1. jūlija
paplašināšanās[6]). Šajā ziņojumā galvenā uzmanība pievērsta
valstīm, kurām ir izeja uz jūru[7].
Ziņojuma pamatā ir neatkarīgu konsultantu veiktie
pētījumi[8], Komisijas 2009. gada
apspriežu ar ieinteresētajām personām un dalībvalstīm
rezultāti, kā arī atbildes, ko dalībvalstis sniedza uz
Komisijas 2012. gadā izsūtīto aptaujas lapu. Ziņojumam ir četras nodaļas. Pirmajā nodaļā
izklāstīta jaunākā Tiesas judikatūra un izmaiņas
dalībvalstu un EBTA valstu tiesību aktos. Otrajā
nodaļā atspoguļotas tirgus tendences dalībvalstīs un
EBTA valstīs. Trešajā nodaļā rezumēti pieejamie dati
attiecībā uz nodarbinātību jūras kabotāžā.
Tā kā trūkst ticamu un pārliecinošu ziņu, šajā
daļā vairs nav statistikas datu par komandas izmaksām.
Ceturtajā nodaļā akcentēti rezultāti, kas iegūti
apspriedēs par šā ziņojuma sagatavošanu. Visbeidzot,
ziņojuma pēdējā nodaļā izklāstīti
secinājumi un sniegts Komisijas viedoklis par turpmākajiem
ziņojumiem. Ziņojumam pievienotajā Komisijas dienestu darba dokumentā
sniegti precīzāki statistikas dati un analīze par
atsevišķiem šajā ziņojumā minētajiem
problēmjautājumiem. Ziņojums tiek sniegts kopā ar Komisijas skaidrojošo
paziņojumu par Regulu (EEK) Nr. 3577/92[9]. 1. Izmaiņas tiesību
aktos Šajā nodaļā analizēta Tiesas judikatūra un
izmaiņas ES dalībvalstīs (1.1. apakšnodaļa) un EBTA
valstīs (1.2. apakšnodaļa) attiecībā uz liberalizēto
pakalpojumu kategorijām, piekļuvi kabotāžai, noteikumiem par
komandas komplektēšanu, valsts pasūtījuma nodrošināšanas
pienākumu un valsts pasūtījuma līgumu pārskata
periodā. Precīzāks apraksts par izmaiņām tiesību
aktos ir rezumēts šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu
darba dokumenta 1. tabulā. 1.1. Izmaiņas ES
dalībvalstu tiesību aktos 1.1.1. Liberalizēti pakalpojumi Kopš 1999. gada 1. janvāra, kad spēku zaudēja
lielākā daļa regulas 6. pantā minēto
izņēmumu, Regulas (EEK) Nr. 3577/92 labumguvējiem ir
pieejamas gandrīz visas jūras kabotāžas pakalpojumu kategorijas.
Vienīgais izņēmums, kas bija spēkā līdz 2004. gada
1. janvārim, kā minēts regulas 6. panta 3. punktā,
ir saistīts ar divām salu kabotāžas pakalpojumu kategorijām
Grieķijā: regulāriem pasažieru pārvadājumiem un
prāmju satiksmi, kā arī uz tādu kuģu reisiem, kuru
tilpība mazāka par 650 bruto tonnām. Pēc 2001. gada 27. jūnijā publicētā
Likuma Nr. 2932/2001 pieņemšanas Grieķija šos kabotāžas
pakalpojumus liberalizēja jau labu laiku pirms izņēmuma
beigšanās 2004. gadā. Tomēr pilnīga
pielīdzināšana šai regulai Grieķijā tika panākta tikai
2011. gadā, kad Ministru lēmumā Nr. 3323.1/02/08,
Prezidenta dekrētos Nr. 38/2011 un Nr. 44/2011, kā arī
2011. gada 4. marta Likumā Nr. 3922/2011 tika ieviesta
virkne grozījumu. Šie tiesību akti Grieķijā tika
pieņemti sakarā ar pienākumu neizpildes procedūru, ko
Komisija slēdza 2011. gadā. Turklāt Grieķija savu kabotāžas tirgu ir
liberalizējusi pat plašāk, nekā noteikts regulā, 2010. gadā
to atverot trešā valstī reģistrētiem kruīza
kuģiem (Likums Nr. 3872/2010). 1.1.2. Piekļuve jūras
kabotāžas pakalpojumu nodrošināšanai Regula paredz — lai kuģis varētu sniegt kabotāžas
pakalpojumus citā dalībvalstī, tam ir jāievēro visi
nosacījumi kabotāžas pakalpojumu veikšanā dalībvalstī,
kurā tas ir reģistrēts. Dalībvalstis ļauj visiem kuģiem, kuri ir
reģistrēti to pirmajos reģistros, sniegt kabotāžas
pakalpojumus bez ierobežojumiem. Tāpēc šiem kuģiem
ir neierobežota piekļuve kabotāžas pakalpojumiem citās
dalībvalstīs. Situāciju attiecībā uz kuģiem, kuri ir
reģistrēti otrajos reģistros[10],
var rezumēt šādi: ·
Spānijas Īpašajā Kanāriju salu
kuģu un kuģošanas sabiedrību reģistrā (REC),
Portugāles Madeiras reģistrā (MAR) un
Gibraltārā reģistrētiem kuģiem ir neierobežota
piekļuve; ·
Dānijas starptautiskajā kuģu
reģistrā (DIS) reģistrētiem kravas kuģiem ir neierobežota
piekļuve; DIS reģistrētiem pasažieru kuģiem nav
piekļuves kabotāžas pakalpojumiem; ·
Vācijas starptautiskajā reģistrā (ISR)
un Somijas kravas kuģu sarakstā reģistrētajiem kuģiem
satiksmē ārvalstīs ir ierobežota piekļuve,
ņemot vērā katru gadījumu atsevišķi, bet šiem
kuģiem nav piekļuves regulārai kabotāžai; ·
Francija un Itālija kuģiem, kuri ir
reģistrēti to attiecīgajos otrajos reģistros, pārskata
periodā piešķīra ierobežotu piekļuvi kabotāžai: - Itālijā —
otrā reģistra kuģiem, kam sākotnēji nedeva
piekļuvi kabotāžai, atļāva nodrošināt kabotāžu
vienīgi katrā gadījumā atsevišķi un līdz 6
kabotāžas braucieniem mēnesī (Likums Nr. 27, 12/2002,
Nr. 289); alternatīvi 6 braucieniem mēnesī — 2003. gada
24. novembra Likums Nr. 326 noteica, ka var veikt neierobežotu
kabotāžas braucienu skaitu, ja tie pārsniedz 100 jūras
jūdzes; - Francijā —
Francijas Dienvidjūru un Antarktikas Zemju reģistru (TAAF),
kurš nenodrošināja piekļuvi kabotāžai, aizstāja ar
Francijas starptautisko reģistru (RIF), paredzot to 2005. gada
3. maija Likumā Nr. 2005-412; RIF reģistrētiem
kuģiem ir ierobežota piekļuve preču kabotāžai ar
nosacījumu, ka tos neizmanto tikai kabotāžas maršrutos. 1.1.3. Noteikumi par komandas
komplektēšanu Regulas 3. pants paredz, ka attiecībā uz kuģiem, kuru
tilpība mazāka par 650 bruto tonnām, un kuģiem, kuri
veic salu kabotāžu, kuģu komandas komplektēšanai drīkst
piemērot pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus, izņemot
attiecībā uz kravas kuģiem, kuru tilpība pārsniedz 650
bruto tonnas, ja attiecīgais reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu
valsti vai no citas valsts. Tiesa 2004. gadā precizēja 3. panta piemērošanas
jomu attiecībā uz kruīza kuģiem[11].
Tiesa noteica, ka karoga valsts uzņemas atbildību par visiem
jautājumiem saistībā ar tādu kruīza kuģu komandas
komplektēšanu, kuru tilpība pārsniedz 650 bruto tonnas,
neatkarīgi no tā, vai tie veic kontinentālo vai salu
kabotāžu. Pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus var piemērot
vienīgi tādiem kruīza kuģiem, kuru tilpība mazāka
par 650 bruto tonnām. Tiesa 2006. gadā sniedza arī skaidrojumu definīcijai
„reiss, kas notiek pēc vai pirms kabotāžas reisa”[12]:
tas ir jebkurš reiss uz citu valsti vai no tās neatkarīgi no tā,
vai uz kuģa ir krava. 3. panta noteikumus par kuģa komandas
komplektēšanu var apkopot šādi: Karoga valsts || Pakalpojumu sniegšanas valsts - kuģi virs 650 brt, kas veic kontinentālo kabotāžu - kruīza kuģi virs 650 brt - kravas kuģi virs 650 brt, kas veic salu kabotāžu, ja kabotāžas reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu valsti vai no tās || - kuģi, kas mazāki par 650 brt - kuģi, kas veic salu kabotāžu (izņemot kravas kuģus virs 650 brt, kas veic salu kabotāžu, ja kabotāžas reiss notiek pēc vai pirms reisa uz citu valsti vai no tās) Pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus piemēro tikai
sešās valstīs: Francijā, Itālijā, Spānijā
(kā norādīts jau iepriekšējā ziņojumā),
Portugālē[13], Grieķijā[14] un Bulgārijā[15]. Galvenie noteikumi, kas izklāstīti attiecīgajos valstu
tiesību aktos par komandas komplektēšanu, ir minēti šim
ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 2. tabulā. 1.1.4. Valsts pasūtījuma
nodrošināšanas pienākumi un valsts pasūtījuma līgumi Regulas 9. apsvērums paredz, ka valsts pasūtījumu
ieviešanu, kas rada konkrētas tiesības un pienākumus
attiecīgajiem kuģu īpašniekiem, var pamatot ar vajadzību
nodrošināt regulāru transporta pakalpojumu uz salām, no
salām un starp salām atbilstību neatkarīgi no valsts
piederības vai pastāvīgās dzīvesvietas. Regulas 4. pants
paredz, ka dalībvalstis „var noslēgt valsts pasūtījuma
līgumus ar kuģošanas sabiedrībām vai uzlikt valsts
pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu kā nosacījumu
kabotāžas pakalpojumu sniegšanai tām kuģošanas
sabiedrībām, kuras piedalās regulāros reisos uz salām,
no salām un starp salām” ar nosacījumu, ka šos
pienākumus uzliek nediskriminējoši attiecībā uz visiem
Savienības kuģu īpašniekiem. Tiesas 2001. gada spriedumā tika precizēts, ka 4. panta
1. punkts ir jāinterpretē tā, ka dalībvalstij ir
ļauts uzlikt valsts pasūtījuma nodrošināšanas
pienākumu dažām kuģošanas sabiedrībām un tajā
pašā laikā attiecībā uz to pašu līniju vai maršrutu
noslēgt valsts pasūtījuma līgumus ar citām
sabiedrībām nolūkā nodrošināt regulāru satiksmi
uz salām, no salām un starp salām[16]. Papildu skaidrojums par regulas 4. pantu tika sniegts 2006. gadā.
Tiesa lēma, ka nav likumīgas Spānijas tiesību normas, kas: 1) pieļauj
kabotāžas pakalpojumu koncesiju vienam operatoram uz 20 gadiem; 2) kā
kritēriju tiesību piešķiršanai nosaka konkrētajā maršrutā
iegūtu pārvadājumu pieredzi un 3) ļauj uzlikt valsts
pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu regulāriem
transporta pakalpojumiem starp kontinentālajām ostām[17]. Pārskata periodā valstu tiesību aktos valsts
pasūtījuma jomā galvenās izdarītās izmaiņas
ir šādas: ·
Grieķijā administratīvā atļauju sistēma ir aizstāta ar
vienkāršas deklarācijas režīmu (2011. gada 4. marta
Likums Nr. 3922/2011, ar ko groza Likumu Nr. 2932/2001). ·
Spānijā Karaļa dekrēts Nr. 1466/97 ir aizstāts ar 2007. gada
16. novembra Karaļa dekrētu Nr. 1516/2007. Jaunajā
dekrētā noteikti juridiskie pasākumi regulārām
jūras kabotāžas līnijām un vispārībai
nozīmīgiem pakalpojumiem. Šis tiesiskais regulējums ir
pilnīgots ar Kanāriju salu pārvaldes 2009. gada 27. janvāra
Dekrētu Nr. 9/2009 un Baleāru salu pārvaldes 2010. gada
2. novembra Likumu Nr. 11/2010. ·
Francijā ir
ieviestas finansiālas sankcijas kuģu īpašniekiem, kuri nodrošina
kabotāžu uz salām, ja tie neievēro valsts pasūtījuma
nodrošināšanas pienākumus (2008. gada 18. septembra
dekrēts). Situācija attiecībā uz valsts pasūtījuma
nodrošināšanas pienākumu un valsts pasūtījuma līgumiem
ir rezumēta šim ziņojumam pievienotā Komisijas dienestu darba
dokumenta 3. tabulā. 1.2. Izmaiņas EBTA valstu
tiesību aktos Norvēģija 2005. gada 1. janvārī noteica
izņēmumu attiecībā uz darba atļaujas prasību
kuģa komandas locekļiem no valstīm ārpus EEZ, kuri
strādā uz ārvalstu kuģiem, kas pārvadā preces vai
pasažierus starp Norvēģijas ostām. Tomēr 2010. gada
maijā darba atļaujas prasība tika ieviesta no jauna. Šī
prasība par darba atļauju neattiecas uz EEZ valstspiederīgajiem
vai tiem valstu ārpus EEZ valstspiederīgajiem, kuri strādā
uz EEZ reģistrēta kuģa. Kā minēts iepriekšējā ziņojumā,
Norvēģijas starptautiskajā kuģu reģistrā (NIS)
reģistrētiem kuģiem nav piekļuves kabotāžai. Galvenie noteikumi attiecībā uz kabotāžu ES
dalībvalstīs un EBTA valstīs ir apkopoti šim ziņojumam
pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 4. tabulā. 2. Norises tirgū Komisijai bija grūti apkopot datus šīs ziņojuma daļas
izstrādāšanai, jo statistikas līdzekļi, ko izmanto, lai
dalībvalstīs izsekotu jūras kabotāžu, kļūst
aizvien nepietiekamāki un neuzticamāki. Kā tika
norādīts iepriekšējā ziņojumā, dalībvalstis
šobrīd vairs neapkopo tik precīzus statistikas datus kā
iepriekš. Turklāt, tā kā tirgus ir liberalizēts, valstu
administrācijām ir grūtāk reģistrēt ar tirgu
saistītos datus. Bieži vien tas nozīmē to, ka statistiskā
izsekošana tiek uzticēta privātiem operatoriem, kuri uzņēmējdarbības
konfidencialitātes dēļ negribīgi sniedz šādus datus kompetentajām
iestādēm. Patlaban Komisija izvērtē iespēju izstrādāt
metodiku precīzas un laicīgas statistikas apkopošanai par jūras
transportu, ieskaitot kabotāžu. Šajā ziņojuma daļā izklāstītas
izmaiņas satiksmē, tostarp vispārējas tendences
attiecībā uz kravu pārvadājumiem (2.1.1. apakšnodaļa)
un pasažieru kabotāžu (2.1.2. apakšnodaļa), minētas
pirmā un otrā reģistra tirgus daļas (2.2. apakšnodaļa),
kā arī ārvalstu karoga kuģu izplatība (2.3. apakšnodaļa). 2.1. Izmaiņas
satiksmē 2.1.1. Kravu pārvadājumi Atbildē uz Komisijas aptaujas lapu sniegtie dalībvalstu dati,
kas pilnīgoti ar Eurostat datiem, liecina, ka laikposmā no 2001. līdz
2007. gadam kravas jūras kabotāžas pārvadājumu joma
visumā bija stabila un vairākās valstīs tika
reģistrēts apjomu pastāvīgs pieaugums. No 2008. gada
pārvadājumu apjoms samazinājās saimnieciskās
krīzes dēļ. Visskaidrāk šī tendence bija redzama Grieķijā
un Itālijā. Spānijā krīze
galvenokārt ietekmēja vispārējo kravu
pārvadājumus, jo samazinājās vispārējais
patēriņš, un beramkravu pārvadājumus, ko ietekmēja
būvniecības nozares lejupslīde. Tāpat kā iepriekšējos gados preču kabotāžas
pārvadājumos dominēja Apvienotā Karaliste (liels
lejamkravu pārvadājumu īpatsvars), Spānija (liels
vispārējo kravu pārvadājumu īpatsvars) un Itālija
(liels lejamkravu pārvadājumu apjoms). Attiecībā uz EBTA
valstīm Norvēģijā pārvadāto kravu apjoms
joprojām ir liels, galvenokārt atkrastes naftas pārvadājumu
dēļ (sk. 1. tabulu). Pieejamie dati par transportēto
kravu kategorijām sniegti šim ziņojumam pievienotā Komisijas
dienestu darba dokumenta 5. tabulā. 1. tabula. Preču kabotāžas pārvadājumi. Kopējais apjoms (miljonos tonnu) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8.4 || 8.4 || 8.4 || 7.8 || 7.2 || 7.9 || 8.1 || 6.9 || 6.3 DK* || 13.5 || 12.0 || 13.7 || 13.0 || 14.6 || 17.0 || 17.8 || 16.9 || 13.2 || 14.8 EE* || - || 0.4 || 0.5 || 0.7 || 0.5 || 0.3 || 0.7 || 0.2 || 0.1 || 0.2 EL* || 23.4 || 30.5 || 36.3 || 35.0 || 32.4 || 33.7 || 34.3 || 30.8 || 27.2 || 22.2 ES || 76.9 || 76.3 || 78.7 || 86.3 || 87.6 || 87.0 || 91.4 || 86.0 || 76.6 || 80.7 FI || 5.8 || 6.1 || 5.5 || 5.3 || 5.0 || 5.7 || 6.1 || 6.1 || 5.3 || 8.0 FR || 9.1 || 9.8 || 10.1 || 10.4 || 10 || 9.3 || 9.9 || 9 || 8.7 || 8.1 IE || - || - || - || - || 0.9 || 0.8 || 0.9 || 1.0 || 1.0 || 0.9 IT || 70.2 || 67.6 || 59.9 || 66.1 || 103.6 || 73.8 || 72.7 || 67.6 || 60.7 || 58.6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5.6 || 5.6 || 5.7 || 5.8 || 6.8 || 6.8 || 7.7 || 8.0 || 7.1 || 8.3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12.2 || 11.6 || 11.9 || 11.3 || 13.1 || 11.4 || 12.5 || 12.1 || 9.9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105.8 || 102.6 || 96.4 || 95.7 || 97.0 || 88.7 || 88.0 || 84.6 || 79.6 || 71.3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46.7 || 45.0 || 46.2 || 46.7 || 49.0 || 48.2 || 46.2 || 44.0 || 42.5 * Avots: Eurostat. Eurostat
apkopotie dati ietver informāciju par ostām, kurās ik gadus
apgroza vairāk nekā 1 miljonu tonnu. 2.1.2. Pasažieru
pārvadājumi Šķiet, ka pasažieru kabotāžas pārvadājumu joma ir
stabila, un konsolidētie vispārējie dati ir līdzīgi
iepriekšējos ziņojumos reģistrētajiem. Attiecībā
uz šo satiksmes veidu nav reģistrēts būtisks pieaugums; pat ar
tūrisma sezonu saistītās sezonālās izmaiņas nav
būtiskas, ja tās ņem vērā kopējo datu
kontekstā. Saimnieciskās krīzes ietekmē pēdējos
trīs gados ir samazinājies pasažieru skaits (Spānijā
šie rādītāji 2010. gadā bija 2004.–2005. gada
līmenī, Grieķijā — 2001. gada
līmenī). Attiecībā uz pasažieru kabotāžas pārvadājumiem
novērojama lielāka koncentrācijas pakāpe: divi
lielākie tirgi ir Grieķija un Itālija, kam seko
Spānija. Šķiet, ka pasažieru pārvadājumu
samazinājums, kas deviņdesmito gadu vidū Dānijā tika
reģistrēts saistībā ar Lielā Belta
šķērsojuma atklāšanu (pastāvīgais savienojums starp
Kopenhāgenu un kontinentālo daļu), tagad ir stabilizējies,
lai gan pasažieru skaits ir mazāks, svārstoties no 8 līdz 9 miljoniem
pasažieru gadā (sk. 2. tabulu). Attiecībā uz EBTA valstīm statistikas dati par pasažieru
skaitu nav pieejami. 2. tabula. Pasažieru kabotāžas pārvadājumi. Pasažieru kopskaits (miljonos) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 || 0.05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8.4 || 8.7 || 8.9 || 8.9 || 8.8 || 9.1 || 8.9 || 8.7 || 8.3 || 8.2 EE || - || - || - || - || - || - || 2.0 || 2.0 || 1.9 || 1.8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16.6 || 16.0 || 17.0 || 18.5 || 18.3 || 19.4 || 20.1 || 19.7 || 18.4 || 18.2 FI || 0.6 || 0.4 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 || 0.5 FR* || 5.0 || 5.0 || 4.5 || 3.7 || 4.0 || 4.2 || 4.5 || 4.8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0.4 || 0.4 || 0.5 || 0.5 IT || 34.4 || 35.9 || 32.4 || 36.9 || 36.4 || 42.2 || 41.0 || 37.3 || 38.9 || 39.0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3.1 || 3.3 || 3.4 || 3.5 || 3.5 || 3.6 || 3.8 || 3.4 || 3.8 || 4.0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || -- || - || - || -- || - || - || -- || - PT* || 0.2 || 0.2 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.3 || 0.4 || 0.3 RO || - || - || - || - || - || - || -- || - || - || - SE || 1.3 || 1.4 || 1.4 || 1.5 || 1.5 || 1.5 || 1.6 || 1.5 || 1.6 || 1.7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4.0 || 4.2 || 4.1 || 3.7 || 3.2 || 3.1 || 3.3 || 3.1 || 3.0 || 3.1 * Avots: Eurostat. Eurostat
apkopotie dati ietver informāciju par ostām, kurās ik gadus
apkalpo vairāk nekā 200 000 pasažieru. 2.2. Pirmā un otrā
reģistra attiecīgās tirgus daļas Pirmais reģistrs dominē pasažieru kabotāžas jomā.
Mazāka šādu kuģu līdzdalība ir reģistrēta
tikai Spānijā un Portugālē, kur pasažieru
kabotāžas pakalpojumus var sniegt kuģi, kas ir reģistrēti
šo valstu otrajos reģistros. Otro reģistru lomai preču kabotāžā ir tendence
palielināties. Itālijā tika atviegloti noteikumi
attiecībā uz Itālijas starptautiskajā reģistrā
reģistrēto kuģu piekļuvi kabotāžai, un līdz ar to
būtiski pieaugusi arī šo kuģu dalība kravas kabotāžā.
Saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju
šāda tendence varētu turpināties arī tuvākajā
nākotnē. 2.3. Ārvalstu karoga
kuģu izplatība Ārvalstu kuģu klātbūtne ir visskaidrāk
novērojama preču kabotāžā. Somijā citu
EEZ valstu karoga kuģu īpatsvars ir palielinājies no 25 % 2001. gadā
līdz 36 % 2005. gadā un 47 % 2010. gadā. Itālijā
citu EEZ valstu karoga kuģu īpatsvars attiecībā uz kravu
pārvadājumiem kontinentālajā kabotāžā ir
palielinājies no aptuveni 43 % 2001. gadā līdz
gandrīz 47 % 2009. gadā. Vācijā vidēji
vairāk nekā pusi visu kravu pārvadājumu nodrošina citu EEZ
valstu karoga kuģi: 2002. gadā šis īpatsvars bija 52 %,
savukārt 2010. gadā gandrīz 56 %. Valsts karoga kuģu īpatsvars aizvien ievērojami
dominē pasažieru kabotāžas jomā, īpaši Grieķijā,
kur gandrīz visi kuģi tirgū ir valsts karoga kuģi (no
aptuveni 300 kuģiem, kuri nodrošina pasažieru kabotāžu, tikai 4
ir citas valsts karogs, lai gan tie pieder grieķiem). Pieejamie dati izklāstīti šim ziņojumam pievienotā
Komisijas dienestu darba dokumenta 6. tabulā. 3. Nodarbinātība Pieejamā informācija par nodarbinātību jūras
kabotāžā ir ļoti trūcīga. Somijā un Portugālē
2005. gadā tika reģistrēts neliels jūras
kabotāžā nodarbināto personu skaita samazinājums
(Somijā samazinājums no 1697 2000. gadā līdz 1562 2005. gadā,
Portugālē — no 167 2000. gadā līdz 149 2005. gadā)[18]. Spānijā jūrnieku
skaits uz kabotāžas kuģiem ar Spānijas karogu
samazinājās par 49,5 %, no 5350 2001. gadā līdz 2649
2010. gadā, tas galvenokārt bija saistīts ar kuģu
skaita samazinājumu (mazos kabotāžas kuģus aizstāja ar
mazāku skaitu modernu kuģu ar lielāku tilpību). Maltā jūras kabotāžas
nozarē ir reģistrētas 240 nodarbinātās personas
(ieskaitot jūrniekus), un saskaņā ar Maltas iestāžu datiem
šis rādītājs var būtiski pieaugt. Ir
aprēķināts, ka tuvākajos gados darbā tiks
pieņemtas vēl 500 personas. 4. Apspriešanās Lai novērtētu regulas ietekmi, Komisija 2009. gadā un
2012. gadā apspriedās ar dalībvalstu jūras
administrāciju pārstāvjiem un citām
ieinteresētajām personām[19].
Šajās apspriedēs tika gūts apstiprinājums, ka ES
kabotāžas tirgus ir ļoti neviendabīgs. Šajās
apspriedēs saņemtie viedokļi liecināja, ka regula,
šķiet, respektē šo daudzveidību un dalībvalstu demogrāfiskās
un ģeogrāfiskās īpatnības. Šķiet, ka šķēršļu atcelšana attiecībā uz
piekļuvi kabotāžas tirgiem nav mudinājusi ievērojami
vairāk kuģu īpašnieku piedāvāt kabotāžas
pakalpojumus. Tas varētu būt saistīts ar kabotāžas tirgum
raksturīgajām iezīmēm, proti, pasažieru
pārvadājumu ir salīdzinoši maz un kravas apjomi ir ierobežoti, lai
gan par dažiem atsevišķiem maršrutiem ir ļoti liela komercinterese[20]. Turklāt
salīdzinājumā ar pakalpojumiem uz cietzemes arī
ģeogrāfiskais novietojums bieži vien nesniedz priekšrocības
jūras pakalpojumiem, jo, piemēram, tiek izvirzītas prasības
īpašām kuģu tehniskajām iezīmēm (piem.,
Ziemeļeiropā kuģiem bieži jāatbilst kādai ledus
klasei). Bez tam jāpiebilst, ka dažas kuģošanas sabiedrības savu
klātbūtni citu dalībvalstu kabotāžas tirgos nodrošina,
iegūstot vietējo kuģošanas sabiedrību daļas[21], nevis fiziski sniedzot
kabotāžas pakalpojumus. Saņemtajos viedokļos akcentēts, ka regula nodrošina
tiesisko regulējumu valsts pasūtījuma līgumiem un valsts
pasūtījuma nodrošināšanas pienākumam, kā arī
palīdz nodrošināt lielāku pārredzamību
attiecībā uz to piešķiršanu. Vairākos viedokļos uzsvērts, ka regulas noteikumi valsts
pasūtījuma līgumu un valsts pasūtījuma
nodrošināšanas pienākumu jomā sniedz valsts iestādēm
salīdzinoši lielu spēku vest sarunas ar kuģu īpašniekiem,
kā arī nodrošina administrācijām iespēju kontrolēt
biļešu cenu līmeni. Tomēr šis vispārējais
novērtējums ir jāatvieglo, sniedzot piemērus
pārvadājumiem uz salām, par ko ir maza komercinterese.
Saskaņā ar Grieķijas jūras administrācijas sniegto
informāciju atsevišķās līnijās trūkst
konkurences, kā dēļ Grieķijā ir augstākas
izmaksas valsts pasūtījuma sniegšanas kompensēšanai[22]. Apspriedēs secināja, ka vairākās
dalībvalstīs ļoti nozīmīgs ir regulas 3. panta 2. punktā
minētais izņēmums par to, ka jautājumos par komandas
komplektēšanu piemēro pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus.
Viedokļi liecināja, ka šis izņēmums nodrošina vienādus
konkurences apstākļus. Tomēr Komisija noskaidroja, ka salu
kabotāžas turpmāku attīstību varētu apgrūtināt
tas, ka kuģu īpašnieki nevar viegli piekļūt tās valsts
tiesību aktiem komandas komplektēšanas jomā, kurā
kuģis ir reģistrēts. Visbeidzot, daži respondenti apspriedēs norādīja, ka
atsevišķos gadījumos kabotāžas tirgus atvēršana
komerciālajos maršrutos ir paātrinājusi flotes
modernizāciju un palīdzējusi uzlabot piedāvāto
pakalpojumu kvalitāti. 5. Secinājumi 5.1. Liberalizācijas ietekme No 1999. gada 1. janvāra ES ir liberalizēti
gandrīz visi kabotāžas pakalpojumi. Grieķijas tirgus, kurš
pēdējais bija daļēji aizsargāts, tika atvērts 2002. gada
1. novembrī. Līdz 2007. gadam jūras kabotāžas tirgus visumā
bija stabils, vairākās valstīs tika reģistrēts
pastāvīgs pārvadāto kravu apjoma un pasažieru skaita
pieaugums. Kopš 2008. gada šajā tirgū novērojama
būtiska lejupslīde, ko ietekmējusi saimnieciskā krīze.
Tāpat kā iepriekšējos gados, lielākais kravu
pārvadājumu tirgus bija Apvienotajā Karalistē, kam sekoja
Spānijas un Itālijas tirgi. Lejamkravu pārvadājumi
joprojām ieņem vadošo vietu kravu pārvadājumu jomā. Attiecībā uz pasažieriem visvairāk pārvadājumu
veic Grieķijā, kam seko Itālija. Citu valstu karoga kuģu izplatība valstu tirgos ir
palielinājusies kravu kabotāžā, turpretī pasažieru
kabotāžā tā joprojām ir ierobežota. No Komisijas rīkotajām apspriedēm var secināt, ka
būtībā liberalizācijas ietekme ir bijusi mērena,
tomēr pozitīva, un dažās dalībvalstīs
saistībā ar to ir modernizēta valsts flote, jo pieauga tās
konkurences risks. 5.2. Turpmākie pasākumi Pēc šā ziņojuma 4. iedaļā
minētajām 2009. gada un 2012. gada apspriedēm, kā
arī pamatojoties uz pieredzi, kas gūta vairākos regulas
īstenošanas gados, Komisija uzskata, ka regula atbilst izvirzītajam
mērķim un nav jāpārskata. Tomēr Komisija atzīst,
ka vairāki viedokļos minētie jautājumi liecina par
interpretācijas un īstenošanas problēmām. Tāpēc
Komisija šos jautājumus ir skatījusi jaunajā skaidrojošajā
paziņojumā par jūras kabotāžu[23].
Ņemot vērā par jūras kabotāžu pieejamos
trūcīgos statistikas datus un to, ka liberalizācija ir pabeigta
un tirgus ir stabilizēts, Komisija ierosina par liberalizācijas
ekonomisko un juridisko progresu ziņot tikai tad, ja šajā jomā
ir notikušas būtiskas izmaiņas, tomēr ne vēlāk kā
līdz 2018. gadam, lai pilnībā novērtētu
jūras kabotāžas liberalizācijas ietekmi Horvātijā, uz
kuru līdz 2014. gada 31. decembrim atsevišķi regulas
noteikumi vēl neattiecas. [1] OV L 364, 12.12.1992., 7. lpp. [2] Ceturtais ziņojums par
to, kā īsteno Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko
piemēro principu, kurš paredz jūras kabotāžas pakalpojumu
sniegšanas brīvību (1999–2000), 2002. gada 24. aprīlis,
COM(2002) 203. [3] Padomes 2002. gada 5. novembra
secinājumi. [4] Igaunija, Kipra, Latvija, Lietuva, Malta, Polija, Slovēnija, sk. arī 7. zemsvītras piezīmi. [5] Bulgārija un
Rumānija. [6] Horvātija. [7] Ziņojumā nav
apskatīta Austrija, Čehija, Luksemburga, Slovākija un
Ungārija. [8] „Consultrans” (ECORYS
galvenā pamatlīguma konsorcija biedrs), „Pētījums,
ņemot vērā sagatavošanos 5. periodiskajam ziņojumam
par Regulas (EEK) Nr. 3577/92 īstenošanu. Ekonomikas sadaļa 2001–2005”,
2007. gada jūlijs, Gomez- Acebo & Pombo Abogados,
„Pētījums par to, kā tiek īstenota Padomes Regula (EEK)
Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras
transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs.
Izmaiņas tiesību aktos (2001–2005)”, 2007. gada jūnijs. [9] Komisijas paziņojums
Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu
komitejai un Reģionu Komitejai par interpretāciju attiecībā
uz Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš
paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību
dalībvalstīs (jūras kabotāža), COM(2013) 232. [10] Kā norādīts
iepriekšējā ziņojumā, dalībvalstu „ārzonu”
reģistri nav regulas labumguvēji (piemēram, Nīderlandes
Antiļu salu reģistrs, Menas salas reģistrs, Bermudu salu un Kaimanu
salu reģistri), jo ES tiesību akti uz šīm teritorijām
neattiecas. [11] Lieta C-288/02 „Eiropas
Kopienu Komisija pret Grieķijas Republiku” [2004]. Krājums, I-10071. [12] Lieta C-456/04 „Agip
Petroli SpA pret Capitaneria di porto di Siracusa un citi” [2006].
Krājums, I-03395. [13] Portugālē
saskaņā ar Dekrētu Nr. 7/2006 pakalpojumu sniegšanas valsts
nosacījumus piemēro regulāriem konteinerkravas un cietas
vispārējās kravas transporta pakalpojumiem starp
kontinentālo daļu un Madeiras un Azoru salām. [14] Grieķijā visiem
jautājumiem par to kuģu komandas komplektēšanu, kuri veic salu
kabotāžu, piemēro pakalpojumu sniegšanas valsts nosacījumus, un
tos regulē Grieķijas tiesību akti. [15] Bulgārijā
saskaņā ar Rīkojuma Nr. 10 4. pantu kuģiem, kuru
tilpība mazāka par 650 bruto tonnām, piemēro
Bulgārijas tiesību aktus komandas komplektēšanas jomā. [16] Pieņemts pēc sprieduma
lietā C-205/099 „Analir pret Administración General del
Estado” [2001], Recueil, I-1271. [17] Lieta C-323/03 „Eiropas
Kopienu Komisija pret Spānijas Karalisti” [2006], Krājums, I-2161. [18] Avots: „Consultrans”. [19] Šā ziņojuma sagatavošanā
palīdzēja Perifēro piejūras reģionu konference (CRPM),
Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācija (ECSA),
Eiropas Jūras ostu organizācija (ESPO) un Eiropas Transporta
darbinieku federācija (ETF). [20] Piemēram, par kabotāžas
pārvadājumiem starp Francijas kontinentālo daļu un Korsiku,
kurus sākotnēji nodrošināja tikai SCNM, interesējas
arī citi kuģu īpašnieki: Corsica Ferries un 2010 Moby
Lines. [21] Piemēram, 2008. gadā
Itālijas kuģošanas sabiedrība „Grimaldi Compagnia di Navigazione
SpA” ieguva papildu daļu uzņēmumā „Greek Minoan Lines
S.A.”, tādējādi kļūstot par tā lielāko
akcionāru. [22] Grieķijā valsts
finansējums valsts pasūtījuma nodrošināšanas saistību
izpildei pirms regulas īstenošanas bija 24 miljoni eiro pretstatā
vairāk nekā 100 miljoniem eiro 2009.–2011. gadā,
salīdzinājumā ar 2000. gadu, radot vairāk nekā 400 %
pieaugumu gadā. [23] Sk. 9. zemsvītras
piezīmi.