KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS

Pavaddokuments dokumentam

Priekšlikums PADOMES REGULA

par kopuzņēmumu “Clean Sky 2”

Šajā kopsavilkumā ir izklāstīti galvenie konstatējumi un secinājumi, kuri izdarīti ietekmes novērtējuma ziņojumā, kas pievienots Komisijas priekšlikumam Padomes regulai, kurā noteikti kopuzņēmuma “Clean Sky” (KU “Clean Sky”) mērķi, juridiskais statuss un darbības noteikumi laikposmam no 2014. līdz 2024. gadam.

Priekšlikums izriet no Baltās grāmatas “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, kurā uzsvērts, ka kopīgi Eiropas centieni radīs vislielāko Eiropas pievienoto vērtību tādās jomās kā nepiesārņojoši, droši un klusi transportlīdzekļi visos transporta veidos, un Komisijas paziņojuma “Partnerības pētniecībā un inovācijā”, kurā uzsvērts, ka partnerattiecību pieeja, veidojot publiskā un privātā sektora partnerības (PPP), var palīdzēt atrisināt svarīgus sabiedriskas nozīmes uzdevumus un nostiprināt Eiropas konkurētspēju.

Priekšlikuma pamatā ir Komisijas priekšlikums pamatprogrammai “Apvārsnis 2020”, kas nodrošina likumdošanas pamatu turpmākai ES PPP pētniecībai un inovācijai.

1.           Problēmas definīcija

1.1.        Problēma, kuras atrisināšanai vajadzīga rīcība

1.1.1.     Gaisa transportam ir būtiska ietekme uz vidi, kas palielinās līdz ar gaisa satiksmes pieaugumu

Pašlaik gaisa transports rada aptuveni 7 % no visām transporta nozares emisijām un aptuveni 2 % no kopējām CO2 emisijām pasaulē, tomēr šis īpatsvars strauji palielinās līdz ar gaisa satiksmes pieaugumu. Laikposmā no 2009. līdz 2030. gadam lidojumu skaits Eiropā divkāršosies, un ārpus Eiropas tā pieaugums būs pat vēl lielāks.

Ar šādu prognozi emisiju apjoms būtiski palielināsies, ja netiks veikti to mazināšanas pasākumi. Ja Eiropa vēlas sasniegt savus mērķus klimata un enerģētikas jomā, ir nepieciešams steidzami samazināt gaisa transporta ietekmi uz vidi.

1.1.2.     ES vadošo lomu rūpniecībā apdraud starptautiskās konkurences palielināšanās

ES aeroinženierijas nozare ieņem vadošu vietu pasaulē ražošanas, nodarbinātības un eksporta ziņā; tās gada apgrozījums pārsniedz EUR 100 miljardus, un tajā nodarbināti aptuveni 500 000 cilvēku.

Tomēr, neraugoties uz šo vadošo lomu, ES aeroinženierijas nozare arvien biežāk izjūt spēcīgu konkurenci, ko rada tradicionālie vai jauni starptautiskie konkurenti, kuri iegulda ievērojamus līdzekļus pētniecības un izstrādes programmās.

Lai saglabātu savu konkurētspēju, ES aeroinženierijas nozarei būtu jāpievēršas tādu inovatīvu tehnoloģiju izstrādei, kurām ir uzlaboti ekoloģiskie un degvielas ekonomijas rādītāji un kuras nodrošina konkurētspējīgus un augstas kvalitātes produktus.

1.1.3.     Pašreizējā ES publiskā un privātā sektora partnerībā aeroinženierijas jomā ir vajadzīgi uzlabojumi

Kopš tā izveides 2008. gadā KU “Clean Sky” — PPP, kas izveidota starp Eiropas Komisiju un aeroinženierijas nozari, — ir veiksmīgi stimulējis norises virzībā uz stratēģisko vides mērķu sasniegšanu. Pirmajā starpposma novērtējumā[1] 2010. gadā tika secināts, ka KU koncepcija ir atbilstoša tā mērķiem. Tajā bija arī norādīta acīmredzama nepieciešamība uzlabot darbības regulējumu un tiesisko regulējumu. Arī Sherpas grupa[2] atzina vajadzību racionalizēt tiesisko regulējumu, lai to pielāgotu mērķim nākotnē izveidot un īstenot PPP pētniecībā. Tā sniedza ar darbību saistītus ieteikumus, kā uzlabot efektivitāti un PPP kā ierosmes pārvaldības instrumenta darbību.

1.2.        Politikas konteksts

Stratēģijā “Eiropa 2020” ir noteikta Eiropas apņemšanās līdz 2020. gadam samazināt visas siltumnīcefekta gāzu emisijas par 20 %. Baltajā grāmatā par transportu ir atzīts, ka transports rada lielu daļu no šīm emisijām, un ierosināts tās samazināt par 60 % laikposmā no 1990. līdz 2050. gadam. Stratēģija “Eiropa 2020” arī aicina izveidot “Inovācijas savienību”, lai atrisinātu sabiedrības problēmas, un jo īpaši atbalsta resursefektīvāku, ekoloģiskāku un konkurētspējīgāku ekonomiku. Pamatprogramma “Apvārsnis 2020” izvirza uzdevumu panākt viedu, videi nekaitīgu un integrētu transportu, lai cita starpā nodrošinātu gan resursefektīvu transportu, nekaitējot videi, gan Eiropas transporta nozares vadošo lomu pasaulē.

Atzīstot šīs problēmas, kas kļūst arvien plašākas, Augsta līmeņa grupa aviācijas pētījumu jautājumos 2011. gadā sagatavoja jaunu Eiropas aviācijas nozares redzējumu “Flightpath 2050”, kas izstrādāts atbilstīgi stratēģijas “Eiropa 2020” un Transporta baltās grāmatas mērķiem, vienojoties starp lielākajiem publiskā un privātā sektora pārstāvjiem Eiropā. Tajā ir aplūkotas vides un konkurētspējas problēmas un izvirzīti vērienīgi mērķi ilgtspējīgai un konkurētspējīgai aviācijas nozarei 2050. gadam[3]. Minēto redzējumu papildina jauna Eiropas Aeronautikas pētniecības konsultatīvās padomes (ACARE) stratēģiskā pētniecības un inovācijas programma, un tas tiks izmantots par pamatu turpmākām darbībām publiskā un privātā finansējuma programmās atbilstīgi vienotajam ceļvedim.

2.           Subsidiaritātes analīze

2.1.        ES tiesības rīkoties

Tiesības rīkoties šajā jomā ES ir piešķirtas ar LESD 187. pantu, kas īpaši paredz iespēju izveidot kopuzņēmumus vai kādas citas struktūras, kas vajadzīgas, lai efektīvi īstenotu Savienības pētniecības, tehnoloģiju izstrādes un demonstrējumu programmas.

2.2.        Vajadzība pēc publiskā sektora iejaukšanās, subsidiaritāte un Eiropas pievienotā vērtība

Aeroinženierijas tehnoloģiju ekoloģisko rādītāju uzlabošana ir sarežģīts un dārgs process, kurā nepieciešama resursu piesaistīšana ilgtermiņā. Nozare nevar atrisināt tehnoloģisko problēmu viena pati ar pētniecību un izstrādi saistīto izmaksu un risku dēļ un arī tāpēc, ka investoruzņēmumi nevar savā labā izmantot pilnīgi visus mazāk piesārņojošas gaisa satiksmes radītos sociālos ieguvumus.

Arī tehnoloģiskās spējas, kas vajadzīgas inovatīviem risinājumiem aeroinženierijā, ir ļoti specializētas, papildinošas un nav vienmērīgi izkliedētas pa visām ES dalībvalstīm. Tādas pētniecības programmas mērogs un darbības joma, kuras mērķis ir padarīt gaisa kuģus nekaitīgākus videi, pārsniedz individuālu dalībvalstu spējas gan finansiālo saistību, gan vajadzīgo pētniecības iespēju ziņā.

Pienācīgi strukturēta un mērķtiecīga liela mēroga pētniecības programma, par kuru panākta vienošanās starp publiskā un privātā sektora partneriem, apvienojot dažādas kompetences un pārstāvjus visā Eiropā, un kurā ES līmenī finansiāli iesaistījies publiskais un privātais sektors, var stimulēt vajadzīgos tehnoloģiskos sasniegumus un palīdzēt sasniegt liela mēroga sociālos, ekonomiskos un vides mērķus.

2.3.        Iepriekšējās programmās gūtā pieredze

“Clean Sky” ir veiksmīgi piesaistījis plašu un dažādu dalībnieku loku — visas galvenās ieinteresētās personas, tostarp lielu skaitu MVU. Kopumā 12 vadītāji, 74 asociētie biedri un vairāk nekā 400 partneru sadarbojas, lai pievērstos vides mērķu sasniegšanai un demonstrētu un apstiprinātu vajadzīgos tehnoloģiskos jauninājumus kopīgi noteiktā veidā. Programma ir vērsta uz pilnīgi jaunām tehnoloģiskām koncepcijām, kas citos apstākļos būtu ārpus privātā sektora pārvaldāmā riska robežām, un tā sniedz nepieciešamo finansiālo stabilitāti, lai ieguldītu revolucionāru tehnoloģiju izstrādē tādos termiņos, kādi citādi nebūtu sasniedzami. Tā ir arī cieši saistīta ar KU SESAR, kas izstrādā gaisa satiksmes pārvaldības tehnoloģijas atbilstoši ES ierosmei “Eiropas vienotā gaisa telpa”. Neraugoties uz šiem panākumiem, nākotnē ir jāpievērš lielāka uzmanība vairākiem jautājumiem, piemēram, darbību pārredzamības uzlabošanai, atklātu konkursa uzaicinājumu īpatsvara palielināšanai un tiesiskā regulējuma pielāgošanai, lai atbalstītu efektīvu pārvaldību un efektivitāti izmaksu ziņā.

3.           Mērķi

Ierosmes mērķis ir uzlabot aeroinženierijas tehnoloģiju konkurētspēju un ietekmi uz vidi atbilstoši stratēģijas “Eiropa 2020”, Baltās grāmatas par transportu un pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” vieda, videi nekaitīga un integrēta transporta problēmjomas mērķiem.

Kopuzņēmuma “Clean Sky 2” mērķi ir šādi:

1.           veicināt saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 71/2008 uzsākto pētniecības darbību pabeigšanu un Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada [..] Regulas (ES) Nr. [..]/2013, ar ko izveido pamatprogrammu “Apvārsnis 2020”, īstenošanu un jo īpaši sabiedrības problēmu risināšanas pīlāra ietvaros apzinātā sabiedriskas nozīmes uzdevuma “Vieds, videi nekaitīgs un integrēts transports” izpildi atbilstoši [Padomes 2013. gada [..]] Lēmumam (ES) Nr. [..]/2013, [ar ko izveido īpašo programmu pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” īstenošanai];

2.           sniegt ieguldījumu Kopīgās tehnoloģiju ierosmes “Clean Sky 2” mērķu sasniegšanā, jo īpaši integrēt, demonstrēt un apstiprināt tehnoloģijas, kas var:

(a) palielināt gaisa kuģu degvielas ekonomiju, tādējādi samazinot CO2 emisijas par 20–30 % salīdzinājumā ar modernajiem gaisa kuģiem, kas tiks laisti ekspluatācijā no 2014. gada;

(b) samazināt gaisa kuģu radītās NOx un trokšņa emisijas par 20–30 % salīdzinājumā ar modernajiem gaisa kuģiem, kas tiks laisti ekspluatācijā no 2014. gada[4].

4.           Politikas risinājumi

Programma “Apvārsnis 2020” tiks īstenota, ieviešot kopīgus pētniecības projektus, ko papildinās publiskā un privātā sektora partnerības.

Apsvērtie varianti ir šādi:

1. ierastās darbības scenārijs (IDS). Šis risinājums paredz turpināt pašreizējo ierosmi “Clean Sky” atbilstoši pamatprogrammai “Apvārsnis 2020”, paplašinot darbības, lai sasniegtu noteiktos mērķus. Tas paredz, ka KU “Clean Sky” atbilstoši pamatprogrammai “Apvārsnis 2020” turpinās pastāvēt tāds, kāds tas ir, saglabājot savu īstenošanas kārtību;

2. izveidot līgumisku PPP, lai īstenotu jaunu programmu (lPPP). Šā varianta mērķis ir kopā ar nozari izveidot kopīgu programmu mērķu sasniegšanai. Programma tiek īstenota ar līgumiska PPP starpniecību, izmantojot kopīgus pētniecības projektus, ko pārvalda Komisijas darbinieki vai izpildaģentūra. Pašreizējā “Clean Sky” programma atbilstoši Septītajai pamatprogrammai beigsies 2017. gadā, kā tas sākotnēji bija plānots;

3. izveidot jaunu kopīgo tehnoloģiju ierosmi (KTI) ar uzlabota KU starpniecību, lai īstenotu jaunu programmu (CS2). Šis variants paredz izveidot jaunu programmu KU īstenotas KTI veidā. Tā ir paredzēta, lai sasniegtu noteiktos mērķus, pievēršoties integrētiem tehnoloģiju demonstrējumiem lielas sistēmas līmenī. Pārvaldības un programmas struktūras aspekti tiks uzlaboti un pārveidoti, lai sasniegtu lielāku efektivitāti un lietderību.

4.1.        Atmestie varianti

Risinājums “bez ES finansējuma”, kas paredz pārtraukt publiskā atbalsta sniegšanu pētniecībai un inovācijai aeroinženierijā Eiropas līmenī, tika atmests, jo tas ir pretrunā pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” elementiem, kas paredz gaisa transporta jautājumu risināt kā problēmu.

Uzskata, ka “tikai regulatīvs risinājums” neļaus viegli sasniegt vērienīgus mērķus aeroinženierijas nozarē, jo būtu vajadzīga pasaules mēroga vienošanās tā īstenošanai, un attiecīgi arī rezultatīvie mērķrādītāji nebūtu tik augsti.

Risinājums “bez publiskā un privātā sektora partnerības” tika atzīts par nepietiekami optimālu noteikto mērķu sasniegšanai, jo daudzu mazāku projektu īstenošana vienas plaša mēroga integrētu demonstratoru programmas vietā varētu kavēt galīgā tehnoloģiju brieduma sasniegšanu vismaz par 10 gadiem salīdzinājumā ar pārējiem variantiem. Šāda kavēšanās neļautu izmantot iespēju integrēt rezultātus nākamās paaudzes gaisa kuģos pirms to laišanas ekspluatācijā[5], un ietekme būtu neliela.

5.           Variantu salīdzināšana

5.1.        Variantu salīdzināšanas veids

Novērtējuma metodikas pamatā ir to tehnoloģiju ietekme, kuras tiks ieviestas līdz ar nākamās paaudzes gaisa kuģiem, ko paredzēts laist ekspluatācijā 2025.–2030. gadā[6]. Katrs variants ir novērtēts attiecībā uz emisiju samazinājumu, ko var sasniegt ar tehnoloģijām, kuras tas var nodrošināt.

Trīs apzinātie politikas varianti tika salīdzināti pēc vairākiem pamatietekmes veidiem un kritērijiem:

· ietekme uz ekonomiku (darbvietas, MVU, konkurētspēja);

· ietekme uz vidi (emisijas);

· sociālā ietekme (sabiedrības veselība, ieguvums sabiedrībai);

· administratīvā ietekme (darbības izmaksas, vienkāršota struktūra, pārvaldības efektivitāte);

· ietekme uz pētniecību un izstrādi (tehnoloģija, demonstrējumi, nepārtrauktība, sadrumstalotība, integrācija, termiņi, efektivitāte izmaksu ziņā).

5.2.        Variantu salīdzināšana un rentabilitātes novērtēšana

Novērtējums liecina, ka CS2 variants ir vēlamais variants, jo tas nodrošina vislabākos līdzekļus mērķu sasniegšanai. Tam ir ļoti laba sinerģija ar pašreizējo pētniecības programmu, un to var balstīt uz “Clean Sky” ietvaros izstrādātajām tehnoloģijām un demonstratoriem, tādējādi nodrošinot vienmērīgu pāreju.

CS2 variantam ir vislielākais potenciāls savlaicīgi integrēt un apstiprināt jaunās tehnoloģijas augstākā sistēmas līmenī, un tādējādi ir sagaidāms, ka tas būtiski veicinās ekoloģisko un sabiedrības veselības problēmu risināšanu. IDS variantam būtu mazāka ietekme, jo jaunas tehnoloģijas sāktu izstrādāt vēlāk un būtu vajadzīgi papildu ieguldījumi un intensīvs darbs saistībā ar integrāciju un brieduma sasniegšanu. Attiecībā uz lPPP variantu vajadzīgā tehnoloģiskā izrāviena panākšana būtu sarežģītāka un lēnāka, ņemot vērā īstenošanas kārtību, gada lēmumus par budžetu un daudzgadu ceļveža saturu, kā arī zemāko nozares saistību līmeni.

No ekonomiskās ietekmes viedokļa paredzams, ka CS2 risinājums radīs lielākus ieguvumus salīdzinājumā ar pārējiem risinājumiem. Turklāt izmaksu un ieguvumu analīze liecina, ka CS2, ko īsteno ar KU starpniecību, izmaksu ziņā ir vismaz neitrāls vai nedaudz izdevīgs risinājums salīdzinājumā ar programmu, kuru atbilstoši pamatprogrammai īsteno Komisija vai izpildaģentūras un kurā administratīvās izmaksas tiek vienlīdzīgi sadalītas starp publiskā un privātā sektora biedriem.

Arī saskaņā ar sabiedriskās apspriešanas rezultātiem CS2 risinājums ir vēlamais risinājums. Nozare to atbalsta ar pagaidu priekšlikuma projektu darbību turpināšanai.

5.3.        Ietekmes salīdzinājums

Tabulā ir sniegts dažādo variantu salīdzinājums attiecībā pret IDS.

Variants Kritēriji || Ierastās darbības scenārijs (IDS) || Līgumiska PPP (lPPP) || Atjaunināta KTI (CS2)

Lietderīgums || || ||

Kritiskā masa || = || - || +

Ietekme uz MVU || = || - || =

Sviras efekts || = || - || =

Ietekme uz inovāciju || = || = || +

Ietekme uz vidi || = || = || +

Ietekme uz ekonomiku || = || = || +

Sociālā ietekme || = || - || +

Efektivitāte || || ||

Administratīvās izmaksas || = || - || +

Administratīvā vienkāršība || = || = || +

Saskaņotība || || ||

Saskaņotība ar DV programmām || = || - || =

6.           CS2 darbības joma

CS2 variants būs vērsts uz visdaudzsološākajām jaunajām gaisa kuģu tehnoloģijām, kas var uzlabot ES aeroinženierijas nozares ekoloģiskos rādītājus un konkurētspēju, un tajā tiks izmantotas “Clean Sky” ietvaros izstrādātās tehnoloģijas un demonstratori.

Attiecībā uz CS2 tiek ierosināti divi papildinoši demonstratoru darbību veidi:

· trīs demonstratori (inovatīvas gaisa kuģu demonstratorplatformas) augstākajā veselu gaisa kuģu platformu integrācijas līmenī. Tie veiks galīgo sistēmas testēšanu visos gaisa transporta segmentos (lieli un reģionāli gaisa kuģi, rotorplāni) visaugstākajā pētniecības līmenī;

· trīs transversāli integrēti tehnoloģiju demonstratori, kas vērsti uz gaisa kuģu korpusiem, dzinējiem un sistēmām, tostarp elektrisko manevrēšanu un ilgtspējīgu aprites ciklu.

Tehnoloģiju novērtētājs nodrošinās zinātnes un tehnoloģiju attīstības un to iespējamās ietekmes uz vidi pastāvīgu novērtēšanu.

Programmā tiks izmantoti “Clean Sky” veiksmīgie elementi, piemēram, līdzība projektam ar salīdzinoši mazu mērķtiecīgu demonstratoru skaitu un skaidri noteiktiem termiņiem. Pāreja no “Clean Sky” uz CS2 notiks pakāpeniski, un tiks nodrošināta tehniskā un pārvaldības nepārtrauktība.

Pašlaik nozarē tiek lēsts, ka programmas izmaksas būs EUR 4,05 miljardi. ES ieguldījums būs EUR 1,8 miljardi no pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” budžeta. Nozares partneru ieguldījums būs EUR 2,25 miljardi, no tiem EUR 1 miljards — papildu darbību veidā.

7.           Uzraudzība un novērtēšana

KU CS2 progresa uzraudzību un novērtēšanu veiks gan ārējas, gan iekšējas struktūras.

Iekšējā progresa uzraudzība notiks šādi: pirmkārt, KU izpildpersonu grupa uzraudzīs budžeta izpildi un tehniskā darba attīstību; otrkārt, neatkarīgi ārēji eksperti katru gadu veiks tehnisko pārskatīšanu, un, treškārt, zinātnes un tehnoloģiju konsultatīvā padome analizēs pārskatīšanas rezultātus un sniegs novērtējumu. Pamatojoties uz minētajiem novērtējumiem, tiks sagatavots gada darbību ziņojums, ko pieņems valde un ko publicēs.

Eiropas Komisija organizēs neatkarīgu ekspertu veiktu novērtējumu, izmantojot skaidri noteiktus tehniskos, pārvaldības un finansiālos rezultatīvos pamatrādītājus — novērtējumu pirms programmas sākšanas (ex ante), starpposma novērtējumus un novērtējumu pēc programmas pabeigšanas (ex post).

Attiecībā uz pašreizējo “Clean Sky” programmu kā svarīgs instruments ietekmes novērtēšanai tiks saglabāts tehnoloģiju novērtētājs un tiks nostiprināta tā loma. Tādējādi būs iespējams precīzi novērtēt ar jaunajām tehnoloģijām saistītos ieguvumus vides jomā un noteikt dažādu tehnoloģiju sasniegumu ietekmi attiecībā pret to konkrētajiem mērķiem.

[1]               http://ec.europa.eu/research/jti/pdf/clean_sky_interim_evaluation_15-12-2010.pdf.

[2]               http://ec.europa.eu/research/jti/pdf/jti-sherpas-report-2010_en.pdf.

[3]               Piemēram, CO2 emisiju samazinājums par 75 % uz katru pasažierkilometru, NOx emisiju samazinājums par 90 % un dzirdamā trokšņa emisiju samazinājums par 65 % līdz 2050. gadam attiecībā pret 2000. gadu.

[4]               Moderni gaisa kuģi ir jauns pamatscenārija elements, kas ieviests turpmākām ierosmēm. Pašlaik “Clean Sky” rezultāti tiek salīdzināti 2000. gada gaisa kuģu atsauces datiem. Modernie gaisa kuģi (piemēram, Airbus A320-NEO, Boeing 737-MAX, Boeing 787, Airbus A350) jau tagad nodrošina CO2 emisiju samazinājumu par 15 % salīdzinājumā ar 2000. gada gaisa kuģiem.

[5]               Paredzams, ka tie tiks ieviesti 2025.–2030.gadā.

[6]               Gaisa kuģu izstrādes specifikas dēļ jaunas tehnoloģijas, kas nav iekļautas nākamajā paaudzē, tiks ieviestas vienu paaudzi vēlāk. Laika posms starp divām paaudzēm parasti ir 10–15 gadi (nākamā paaudze būs ap 2040.–2045. gadu).