KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 96/53/EK, ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos /* SWD/2013/0109 final */
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un
Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 96/53/EK,
ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu
maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos
autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu
maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos 1. Problēmas izklāsts Smagkravas
transportlīdzekļiem, ar kuriem Eiropā veic preču un
pasažieru pārvadājumus, ir jāatbilst zināmiem noteikumiem
par masu un gabarītiem. Katram transportlīdzekļu veidam
Direktīvā 96/53/EK (turpmāk — „direktīva”) ir noteikts
attiecīgais maksimālais pieļaujamais garums, platums, augstums
un masa (kopējā masa un ass slodze). Šiem ierobežojumiem atbilstošie
transportlīdzekļi drīkst veikt starptautisku[1] pārvadājumu
darbības visās ES dalībvalstīs. Lai nepieļautu, ka
vienas dalībvalsts pārvadātājiem rodas konkurences
priekšrocības salīdzinājumā ar citu dalībvalstu
pārvadātajiem, vispārēji piemērots noteikums paredz,
ka tiem ir jāievēro starptautiskajam transportam noteiktie
ierobežojumi. Atbilstoši subsidiaritātes principam ir paredzēta
virkne atkāpju, kas atļauj dalībvalstīm savās
robežās noteikt lielākus maksimālos pieļaujamos gabarītus
un masu. Atkāpes attiecas uz maksimālo augstumu, maksimālo masu
un iespēju īpašos pārvadājumos, izmēģinājuma
kārtā vai modulārā tipa savienotajos transportlīdzekļos
izmantot garākus transportlīdzekļus. Apspriedēs ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem tika
identificēta šāda galvenā problēma: direktīvā
paredzētie ierobežojumi ir viens no šķēršļiem, kas
neļauj uzlabot autotransporta energoefektivitāti un kavē
intermodālo pārvadājumu izplatīšanos. Savukārt, no
otras puses, direktīvas iedarbīgumu mazina tas, ka
pārvadātāji neievēro direktīvas noteikumus.
Tādejādi galvenajai problēmai ir divas daļas, kurām
tika noteikti vairāki galvenie cēloņi. 1. daļa. Vairāki
direktīvā noteiktie masas un gabarītu ierobežojumi ir
šķērslis autotransporta energoefektivitātes
rādītāju uzlabojumiem un intermodālo pārvadājumu
darbībām. Pašlaik spēkā esošie tiesību
akti, kas tika izstrādāti deviņdesmitajos gados līdztekus
tiesību aktiem starptautiskā autotransporta tirgus atvēršanai,
atspoguļo toreizējo situāciju. Ir daudz aspektu, kuri kopš
tā laika ir mainījušies, kā dēļ pašlaik
spēkā esošie noteikumi vairs nenodrošina līdzsvaru starp
dažādiem elementiem un vajadzībām tādās jomās
kā energoefektivitāte, vide, ekonomiskā efektivitāte,
drošība un infrastruktūras vajadzības. Tā, piemēram, energoatkarības
un ar klimata pārmaiņām saistīto apsvērumu
dēļ lielāku nozīmi ir ieguvusi transportlīdzekļu
energoefektivitāte. Norisēm jūras transporta un konteinerizācijas
jomā ir ietekme uz loģistiku un autotransporta darbību
ekonomiku. Ir pilnveidojušās transportlīdzekļu un
infrastruktūras tehnoloģijas. Nozīmīgāki ir
kļuvuši drošības apsvērumi. Turklāt šķiet, ka
rezultāti, kurus sasniedz ražotāji, saskaņā ar regulā
paredzētajiem ierobežojumiem pielāgojot transportlīdzekļu
konstrukciju pieprasījumam, nav optimāli. Tāpēc tika formulēti šādi
pamatcēloņi, kurus apstiprināja iesaistīto aprindu
pārstāvji. 1. pamatcēlonis: konkrēti
maksimālās masas un gabarītu ierobežojumi ir šķērslis,
kura dēļ tirgū nevar ieviest elektropiedziņas un
hibrīdpiedziņas kravas automobiļus ar uzlabotu aerodinamiku un
kas mazina dažu autobusu pārvadājumu pakalpojumu reputāciju. Direktīvā noteiktie smagkravas
transportlīdzekļu maksimālie gabarīti galvenokārt
kavē kravas automobiļiem paredzēto aerodinamikas uzlabošanas
risinājumu ieviešanu, jo, saglabājot standarta kravas vienību
pašreizējo garumu, tie pārsniegtu pašreiz spēkā esošos
ierobežojumus. Turklāt pašlaik
direktīvā paredzētie ierobežojumi attiecībā uz
smagkravas transportlīdzekļu maksimālo masu ir
šķērslis, kāpēc tirgū neienāk
elektrotransportlīdzekļi un transportlīdzekļi ar
hibrīddzinējiem: tā kā šie transportlīdzekļi ir
smagāki par parastajiem transportlīdzekļiem, samazinātos to
vestspēja. Vestspēju arī samazina transportlīdzekļu
drošības aprīkojuma, komforta uzlabošanas aprīkojuma, kā
arī pasažieru pieaugošā masa, kas autobusu pārvadājumu
uzņēmumiem liek samazināt pasažieru vietu skaitu autobusos. 2. pamatcēlonis: vairāki
maksimālās masas un gabarītu ierobežojumi nav gājuši
kopsolī ar intermodālo pārvadājumu un konteinerizācijas
tehnikas attīstību. Konteinerizācija
piedāvā iespēju pilnveidot Eiropas iekšējos
intermodālos/kombinētos pārvadājumus kā
alternatīvu enerģijas patēriņa ziņā mazāk
efektīvajiem autotransporta pārvadājumu risinājumiem „no
durvīm līdz durvīm”. Tomēr transporta vienību
nepabeigtā standartizācija kavē šādu pārvadājumu
attīstību. Tādejādi direktīvā noteikto
ierobežojumu dēļ vairāku veidu lielus konteinerus, ko izmanto
jūras pārvadājumos (galvenokārt 45 pēdu
konteinerus), multimodāla pārvadājuma autoceļu posmā
pārvadāt ar autotransportu nav iespējams (tos var
pārvadāt tikai ar īpašu atļauju). 2. daļa. Neefektīva
direktīvas piemērošana Sabiedriskās apspriešanas laikā
ieinteresēto pušu pārstāvji uzsvēra to, ka vairums
direktīvas pārkāpumu ir saistīti ar kravas automobiļu
masu. Sīvas konkurences apstākļos pārvadātāji,
kuri balansē uz likuma robežas, palielinot savas kravas svaru, var
iegūt būtiskas konkurences priekšrocības salīdzinājumā
ar citiem pārvadātājiem. Attiecīgi tika
formulēti šādi pamatcēloņi, kurus apstiprināja
iesaistīto aprindu pārstāvji. 3. pamatcēlonis: nav kopēju
atturošu metožu, kas nodrošinātu noteikumu izpildi. Viens no
iemesliem, kāpēc tik lielā mērā netiek ievēroti
direktīvas noteikumi, ir pārbaužu nepietiekams biežums, kura
dēļ potenciālajiem pārkāpuma izdarītājiem
rodas iespaids, ka tie paliks nesodīti. Turklāt
dalībvalstīs īstenotie izpildes nodrošināšanas
pasākumi un pārbaužu prakse nav pietiekami iedarbīga, spriežot
pēc tā, ka katra otrā pārbaude tiek veikta tādiem
transportlīdzekļiem, kuri atbilst spēkā esošajiem
noteikumiem, un attiecīgi ir lieka. Izraudzīto metožu ziņā
dalībvalstu veiktās pārbaudes atšķiras diapazonā no
manuālas pārbaudāmo transportlīdzekļu atlases
līdz iepriekšējai atlasei, kurā ar tehniskiem
paņēmieniem tiek atšķiroti tie transportlīdzekļi, kuri
būtu jāpārbauda manuāli, un būtiski atšķiras
arī dalībvalstīs pārbaužu laikā praktizētās
pielaides. Kas notiktu, ja situācija
nemainītos? Smagkravas transportlīdzekļu
radītās CO2 emisijas viedo aptuveni trešdaļu
kopējo transporta nozares CO2 emisiju 2010. gadā
Eiropas Savienībā. Šī procentuālā daļa,
visticamāk, pieaugs sakarā ar to, ka citos transporta veidos
pēdējā laikā ir ieviesti pasākumi emisiju daudzuma
mazināšanai (piemēram, emisijas no jauniem
transportlīdzekļiem, aviācijas ETS ieviešana). Neraugoties uz
pašreizējo ekonomikas krīzi, tonnkilometru (tkm) skaits Eiropā
pieaug, un ir paredzams, ka ilgtermiņā tas turpinās pieaugt. Ja
nebūs rīcības šajā jomā, smagkravas
transportlīdzekļu un autobusu degvielas patēriņš palielināsies,
kā rezultātā palielināsies gaisa piesārņojums un
CO2 emisijas. Saglabājot status quo, tiktu
palaista garām iespēja vienlaikus samazināt gan aerodinamisko
pretestību, gan vēl lielākā mērā samazināt
sadursmēs ar smagkravas transportlīdzekļiem bojāgājušo
skaitu: simulācijas ir uzskatāmi parādījušas, ka
noapaļots transportlīdzekļu priekšējās daļas
profils mazinātu to gadījumu skaitu, kad smagkravas
transportlīdzeklis notriec kādu personu, un attiecīgi
bojāgājušo skaitu. Kas attiecas uz intermodālajiem
pārvadājumiem un konteinerizāciju, papildu administratīvais
slogs saistībā ar 45 pēdu konteineru
pārvadājumiem nostādītu ES tādā
pozīcijā, kuras dēļ tā atpaliktu no vispasaules
tendencēm konteinerizācijas jomā, bet īpašo atļauju un
atkāpju papildu izmaksas liktu šķēršļus ekonomikas
ilgtspējai intermodālo pārvadājumu nozarē, kura jau
tā saskaras ar nozīmīgu ekonomisku stresu. Pamatojoties uz apkopoto informāciju
jāsecina, ka pašreizējās pārbaudes un metodes, ko
piemēro par noteikumu īstenošanu atbildīgās iestādes,
nav pietiekami iedarbīgas un tāpēc direktīvas
ievērošanu nespēj garantēt. Pēc visa spriežot, šī
izveidojusies situācija ir iegansts noteikumu neievērošanai
attiecībā uz masas ierobežojumiem un izraisa netaisnīgu
konkurenci starp pārvadātājiem, kas, savukārt, varētu
radīt kaitējumu infrastruktūrai un mazināt ceļu
satiksmes drošību. 2. Subsidiaritātes analīze Lai ES mērogā nodrošinātu
maksimālā garuma un gabarītu saskaņošanu, ar
dalībvalstu rīcību nepietiktu. Dalībvalstīs
spēkā esošo noteikumu atšķirības kavētu patiesi
integrēta ES autopārvadājumu tirgus izveidi. Pieaugot pārrobežu kravu
pārvadājumiem ar autotransportu, ir arvien lielāks pamats
pieņemt kopējus noteikumus un nodrošināt vienādu noteikumu
izpildes līmeni, lai autopārvadātājiem būtu
vienādi konkurences nosacījumi. Tāpēc, ka noteikumu
ievērošanas līmenis ES dalībvalstīs atšķiras, dažiem
pārvadātājiem ir labvēlīgāki apstākļi,
un rodas stimuls plānot pārvadājuma maršrutu tā, lai
šķērsotu valstis, kurā noteikumu izpildes līmenis ir viszemākais. 3. Politikas mērķi Vispārīgie mērķi Ņemot vērā iepriekš
2. sadaļā aprakstītās problēmas, šai
iniciatīvas vispārīgajam mērķim ir divas
šķautnes: ·
uzlabot autotransporta un intermodālo
pārvadājumu energoefektivitāti, pārskatot vairākus
transportlīdzekļu masas un gabarītu ierobežojumus, bet tajā
pašā laikā saglabājot līdzsvaru starp infrastruktūras
uzturēšanas prasībām, ceļu satiksmes drošību un vides
aizsardzību; ·
nodrošināt taisnīgas konkurences
apstākļus un attiecīgi sekmēt autotransporta
iekšējā tirgus darbību. Konkrētie mērķi Vispārīgos mērķus var
detalizēti izdalīt trīs konkrētos mērķos (KM).
Šie mērķi jāsasniedz, neizjaucot līdzsvaru starp
infrastruktūras uzturēšanas prasībām, ceļu satiksmes
drošību un vides aizsardzību. 1. KM1: radīt
nosacījumus, kas vajadzīgi, lai tirgū nonāktu
elektropiedziņas un hibrīdpiedziņas kravas automobiļi ar
uzlabotu aerodinamiku, un uzlabot vairāku autobusu pārvadājumu
pakalpojumu reputāciju. 2. KM2: Sekmēt
intermodālo/kombinēto pārvadājumu izplatīšanos. 3. KM3: Eiropas
Savienībā nodrošināt lielāku atbilstību
prasībām attiecībā uz maksimālo masu un
gabarītiem. 4. Politikas risinājumi Lai
pievērstos šai problemātikai un visiem problēmu
pamatcēloņiem, kā arī ņemot vērā
ievērojamo paredzamo pasākumu skaitu, izvērtējamos pasākumus
ir ierosināts sagrupēt politisko pasākumu blokos (PPB). Ir
ierosināts izveidot trīs politisko pasākumu blokus, kuri
būtu savstarpēji kumulatīvi, respektīvi: otrajā PPB
ietilptu pirmajā PPB paredzētie pasākumi, kamēr
trešajā PPB ietilptu gan pirmā PPB, gan otrā
PPB pasākumi. Politisko pasākumu bloki (sk. to kopsavilkumu
tālāk ievietotajā tabulā) ir izstrādāti tā,
lai tajos tiktu ietverti pasākumi ar pieaugošu intensitāti attiecībā
uz energoefektivitāti un atbilstību direktīvas noteikumiem. 1. politisko pasākumu bloks.
Daļēja pārskatīšana. Šā pasākumu bloka pamatā ir
daļēja direktīvas pārskatīšana un
neleģislatīvi pasākumi, kuru nolūks ir uzlabot
direktīvas īstenošanu ar minimālām izmaiņām un
izmaksām. Konteinerizācijas un intermodālo
pārvadājumu jomā 1. PPB ir ierosināts paplašināt
direktīvas noteikumu piemērošanas jomu un paredzēt vairāk
iespēju pārvadāt 45 pēdu konteinerus, kuru masa ir
44 tonnas. 1. PPB tādējādi ir
piedāvāti divi varianti saistībā ar 6. un
7. pasākumu, kuri attiecas uz 45 pēdu konteineru
pārvadāšanu kombinētajos un — attiecīgi —
intermodālajos pārvadājumos: ·
„a” variantā — 45 pēdu konteineru
pārvadājumiem paredzēti atvieglinājumi saglabā savu
ierobežoto raksturu, t. i., tos piemēro vienīgi
kombinētā transporta jomā (6. pasākums); ·
„b” variantā, savukārt, tiek
piedāvātas plašākas iespējas: pārvadāt
44 tonnu 45 pēdu konteinerus ne tikai kombinētajos
pārvadājumos (7. pasākums), un atļaut tiem iekļauties
intermodālo pārvadājumu ķēdēs, lai
paātrinātu konteinerizāciju. 2. politisko pasākumu bloks.
Padziļināta pārskatīšana. Šis pasākumu
bloks nozīmētu padziļinātāku (ietekmes vēriena
ziņā) direktīvas pārskatīšanu, paredzot jaunus
pasākumus līdztekus 1. politisko pasākumu blokā
ierosinātajiem pasākumiem. Šie papildu pasākumi prasīs no
autobūves nozares un valstu iestādēm zināmus
pielāgošanās pūliņus. No šā pasākumu bloka ir
izslēgti radikāli pasākumi un tādi pasākumi, kuri no
autobūves nozares un pārvaldes struktūrām prasītu
pārāk lielus pielāgošanās pūliņus. 3. politisko pasākumu bloks.
Saistošāka regulatīvā pieeja. Līdztekus 1. PPB un 2. PPB
izklāstītajiem pasākumiem ir paredzēti citi pasākumi,
lai aktīvāk stimulētu direktīvas pārskatīšanas
mērķu sasniegšanu. Turpmāk iekļautajā tabulā
sniegts pārskats par politisko pasākumu blokos ietvertajiem
pasākumiem un par to piemērotību konkrēto mērķu
sasniegšanai. || 1. PPB || 2. PPB || 3. PPB 1. KM: radīt nosacījumus, kas vajadzīgi, lai tirgū nonāktu elektropiedziņas un hibrīdpiedziņas kravas automobiļi ar uzlabotu aerodinamiku, un uzlabot vairāku autobusu pārvadājumu pakalpojumu reputāciju || || || 1. Transportlīdzekļu aizmugurē uzstādītas gaisa plūsmas vadīšanas ierīces || X || X || X 2. Garākas kabīnes || || X || X 3. Obligātas gaisa plūsma vadīšanas ierīces, kas uzstādītas transportlīdzekļu aizmugurē || || || X 4. Augstāki masas ierobežojumi elektropiedziņas/hibrīdpiedziņas kravas automobiļiem || X || X || X 5. 19,5 t maksimālās masas ierobežojums divasu autobusiem || X || X || X 2. KM: sekmēt intermodālo/kombinēto pārvadājumu izplatīšanos || || || 6. 45 pēdu konteineru sankcionēšana kombinētajos pārvadājumos || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 7. 45 pēdu konteineru sankcionēšana intermodālajos pārvadājumos || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 8. Noteikumu atvieglojumi lielāka izmēra konteineriem || || || X 3. KM: Eiropas Savienībā nodrošināt lielāku atbilstību prasībām attiecībā uz maksimālo masu un gabarītiem || || || 9. Noteikumu piemērošanas vadlīnijas || X || X || X 10. Kopēja pārkāpumu klasifikācija || || X || X 11. Obligāta transportlīdzekļu priekšatlase pirms manuālo pārbaužu veikšanas || || || X 12. Kravas nosūtītāja/ekspeditora līdzatbildība || || X || X 13. Transportlīdzekļos uzstādīto svaru sistēmu standarti || || X || X 14. Obligātas transportlīdzekļos uzstādītas svaru sistēmas || || || X 15. Minimālais pārbaužu skaits || || || X 5. Ietekmes novērtējums Izanalizējot šo trīs minēto
politisko pasākumu bloku attiecīgo ietekmi, kas tika identificēta
Komisijas Ietekmes novērtējuma pamatnostādnēs, tika
gūti šādi rezultāti. –
Ņemot vērā iespēju
transportlīdzekļu aizmugurē pievienot aerodinamiskas
ierīces un projektēt smagkravas transportlīdzekļus ar
elektrisko vai hibrīdpiedziņu, 1. PPB būs pozitīva
ietekme uz degvielas patēriņu (5–10 %) un gaisa
piesārņojumu. Atbilstīgi aplēsēm oglekļa
dioksīda „pēdu” izdotos samazināt par 24 miljoniem tonnu
gadā, sasniedzot šādu funkcionālo mērķi — līdz
2030. gadam atbilstīgi aprīkot 50 % smagkravas
tālsatiksmes transportlīdzekļu. Direktīvas iedarbīguma
uzlabošanai, uzlabojot direktīvas noteikumu ievērošanas
rādītājus, būs ļoti pozitīva ietekme uz
konkurenci, iekšējā tirgus darbību, ceļu
infrastruktūras uzturēšanu un tādos negadījumos cietušo
personu skaitu, ko izraisījuši kravas ierobežojumus pārsnieguši
transportlīdzekļi. Ietekme uz autotransporta ekonomisko
efektivitāti tiks uzlabota, sekmējot konteinerizāciju un
neizraisot pretefektu citos transporta veidos, tādos kā
dzelzceļš vai iekšējie ūdensceļi. Samazinot īpašo
atļauju skaitu un racionalizējot manuālās pārbaudes,
kuras policisti veic transportlīdzekļiem, ar kuriem ir
pārsniegta maksimāli pieļaujamā masa, samazināsies gan
publiskā, gan privātā sektora administratīvās
izmaksas. 1. PPB arī atvieglinās intermodālo
pārvadājumu attīstīšanos, paredzot iespēju
pārvadāt 45 pēdu konteinerus bez īpašas atļaujas
un ar to saistītām administratīvām izmaksām. –
Ar 2. PPB izdosies sasniegt lielākus
uzlabojumus degvielas patēriņa samazinājuma izteiksmē,
pateicoties vilcēja konstrukcijas jauninājumiem, kuri radīs
potenciālus degvielas ietaupījumus aptuveni 15 %
apmērā uz autoceļiem. Tādējādi arī tiks
panākts oglekļa dioksīda „pēdas” uzlabojums ik gadus
27 miljonu tonnu apmērā saistībā ar to pašu iepriekš
minēto mērķi transportlīdzekļu aprīkošana
izteiksmē. 2. PPB būs arī ārkārtīgi
pozitīva ietekme uz ceļu satiksmes drošību, jo ik gadus,
pateicoties vilcēju sekmīgākai konstrukcijai, izdosies pasargāt
vairāku simtu cilvēku dzīvību (sk.
5.3.2. nodaļu). Iedarbīgākas to transportlīdzekļu
pārbaudes metodes, kuri pārsniedz noteiktos masas ierobežojumus,
izmantojot priekšatlases metodi, pozitīvi ietekmēs konkurenci un
palīdzēs samazināt nevajadzīgi veikto pārbaužu skaitu
un tādejādi ar šīm pārbaudēm saistītās
administratīvās izmaksas. Priekšatlasei nepieciešamā
aprīkojuma izmaksas īsā laikā amortizējas, pateicoties
ietaupījumiem, kas radušies autoceļu uzturēšanas sakarā un
saistībā ar pārbaužu veikšanai nepieciešamajiem policijas
spēkiem. Visbeidzot, 2. PPB būs tāda pati pozitīva
ietekme uz intermodālo pārvadājumu attīstību kā
1. PPB. –
3. PPB — salīdzinājumā ar
2. PPB — nesniegs būtiskus papildu ieguvumus degvielas
ietaupījumu un piesārņojuma mazinājuma izteiksmē, jo
tam būtu negatīva ietekme uz finansiālo slogu, ar kuru
dalībvalstīm nāktos saskarties, ja aerodinamisko
ierīču uzstādīšana būtu obligāta.
Līdzīgas grūtības rastos, ja noteiktu, ka arī
transportlīdzekļos uzstādītās svaru sistēmas ir
obligātas; arī neraugoties uz to, ka 3. PPB pilnīgi
noteikti uzlabotu direktīvas piemērošanas iedarbīgumu: ar
šāda obligāta aprīkojuma ieviešanu saistītās izmaksas
priekš dažām dalībvalstīm ir pārāk augstas.
Konteinerizācijas ziņā 3. PPB ir ierosināts
lielāku nozīmi piešķirt par 45 pēdām
garākiem konteineriem, tomēr jautājums par faktiskajiem ieguvumiem
no šāda pasākuma ir vēl diskutējams, jo ir daudz
dziļāk jāpārbauda tā negatīvā ietekme uz
ceļu satiksmes drošību un strukturālajām izmaiņām
dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu
nozarē. Arī 3. PPB pievienotā vērtība —
salīdzinājumā ar 2. PPB — ir diskutējama, lai gan visi
iepriekš aprakstītie 2. PPB pozitīvie rezultāti ir
saglabāti 3. PPB. 6. Risinājumu salīdzinājums Izklāstītie
politisko pasākumu bloki tika salīdzināti attiecībā
pret šādiem izvērtējuma kritērijiem: ·
iedarbīgumu — to,
cik lielā mērā risinājumi palīdz sasniegt priekšlikuma
mērķus; ·
efektivitāti — to,
cik lielā mērā mērķus var sasniegt ar
vismazākajām izmaksām; ·
saskaņotību —
to, cik lielā mērā politiskie risinājumi ierobežos
negatīvu pretefektu ekonomiskajā, sociālajā un vides
jomā. Turklāt ir veikta daļēja
izmaksu un ieguvumu analīze, lai, ja vien tas iespējams,
kvantitatīvā izteiksmē raksturotu ierosinātos
pasākumus. Ņemot vērā, ka ierosinātie
tehnoloģiskie risinājumi atrodas atšķirīgās
izstrādes stadijās un ka to izmaksas atšķiras, tiek
pieņemts, ka līdz 2030. gadam ar transportlīdzekļa
aizmugurē pievienotām aerodinamiskām ierīcēm tiks
aprīkoti 75 % tālsatiksmes smagkravas
transportlīdzekļu, bet 50 % visu smagkravas
transportlīdzekļu būs izraudzīta jauna kabīnes
konstrukcija. Tālāk atspoguļotajos aprēķinos nav
iekļauti ne autobusi, ne arī rādītāji
saistībā ar hibrīddzinēju ieviešanu, jo
aprēķiniem nepieciešamie skaitļi nebija uzticami. || || || || || || || || || Iedarbīgums || Efektivitāte || Saskaņotība || Ieguvumu un izmaksu attiecība 0. PPB || - || - || - || - 1. PPB || Vidējs || Zemas izmaksas || Pretefekta nav || >1 2. PPB || Augsts || Zemas izmaksas || Pretefekta nav || >1 3. PPB || Augsts || Augstas izmaksas || Liels pretefekts || <1 Tādējādi var secināt, ka
ieteicamais risinājums ir 2. PPB, kuru īstenojot, pastāv
liela iespēja ar saprātīgām izmaksām sasniegt ietekmes
novērtējumā izklāstītos mērķus, neizraisot
pārmērīgu pretefektu vides, sociālajā un
ekonomiskajā ziņā. Šādu secinājumu atbalsta arī
daļējā ieguvumu un izmaksu analīze, kas tika veikta
šajā ietekmes novērtējumā un no kuras izrietēja, ka
2. PPB sniegtā ieguvumu un izmaksu attiecība būtu
lielāka par vienu. 7. Uzraudzība un vērtēšana Tu, cik lielā
mērā izdodas sasniegt funkcionālos mērķus,
uzraudzīs gadu, kamēr stājas spēkā ierosinātie
tiesību akti, bet pēc tam regulāri saskaņā ar
vispārēju direktīvā paredzētu noteikumu, kas nosaka
dalībvalstīm pienākumu sniegt Komisijai attiecīgo
informāciju. Komisija regulāri (ne retāk kā
ik pēc pieciem gadiem) veiks novērtējumu un nodrošinās
uzraudzību, pamatojoties uz trīs funkcionālajiem
mērķiem. Komisija šos novērtējuma un uzraudzības
rezultātus darīs zināmus Eiropas Parlamentam un Padomei. Funkcionālie mērķi || Uzraudzība OO1: Panākt, lai nozīmīgs skaits kravas transportlīdzekļu tiktu aprīkoti ar to aizmugurē pievienotām aerodinamiskām ierīcēm un ar kabīnēm, kam ir uzlabota aerodinamika. || Komisija, pamatojoties uz dalībvalstu, autobūves nozares un autopārvadātāju asociāciju sniegtajiem statistikas datiem, apkopos informāciju par to kravas automobiļu skaitu, kas aprīkoti ar aerodinamiskajām ierīcēm. 002: Panākt, lai kombinēto/intermodālo pārvadājumu darbībās tiktu pārvadāts nozīmīgs skaits 45 pēdu konteineru. || Komisija, pamatojoties uz dalībvalstu, kravu nosūtītāju un pārvadātāju asociāciju sniegtajiem statistikas datiem, apkopos informāciju par 45 pēdu konteineru izmantojumu intermodālajos pārvadājumos. OO3: Palielināt pārbaužu iedarbīgumu (pārkāpumu skaits/pārbaužu skaits). Šāds palielinājums uzlabos pārbaužu uzticamību un līdz 2020. gadam palīdzēs ik gadus par 100 000 samazināt nevajadzīgu pārbaužu skaitu. || Uzraudzība tiks veikta, izmantojot statistikas datus, kurus dalībvalstis sniegs, kā noteikts 2. PPB minētajā 10. pasākumā. [1] Starptautiskie pārvadājumi nozīmē
pārrobežu pārvadājumus gan ES teritorijā, gan ārpus
tās.