KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Marco Polo programma — Rezultāti un izredzes /* COM/2013/0278 final */
KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS
PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN
REĢIONU KOMITEJAI Marco Polo programma
— Rezultāti un izredzes 1. Ievads Regulas (EK) Nr. 1692/2006[1] 14. pantā ir
noteikts, ka Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas
un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai ziņojumu par Marco Polo
programmu sasniegtajiem rezultātiem laikposmā no 2003. gada
līdz 2010. gadam. Programmu sniegumu aplūkoja, veicot
ārēju novērtējumu[2].
Šā paziņojuma izstrādes gaitā novērtējumā
izdarītos slēdzienus atjaunināja ar papildu informāciju,
tostarp ar līdz 2012. gada novembrim iegūtajiem datiem par
programmu darbību. Turklāt šajā paziņojumā ir
sniegts vispārējs ieskats nākamajos soļos, kas tiks sperti,
un pieejā, ko izraudzīsies attiecībā uz atbalstu
inovatīviem un ilgtspējīgiem kravu pārvadājumu
pakalpojumiem laikposmā, kas iekļaujas nākamajā daudzgadu
finanšu shēmā (MFF) 2014.–2020. gadam. Visbeidzot, Komisijas dienestu darba
dokumentā, kas pievienots šim paziņojumam, ir izklāstīti
attiecīgie statistikas dati un Regulas (EK) Nr. 1692/2006
14. panta 2.a punktā minēto specifisko jautājumu
analīze. 2. Marco Polo programma —
instruments ilgspējīgu pārvadājumu pakalpojumu atbalstam
ES līmenī Programmas izstrāde izrietēja no
Baltās grāmatas par kopējo transporta politiku, ko
pieņēma 2001. gada septembrī[3].
Baltajā grāmatā tika ierosināts, ka, attīstot
intermodālos pārvadājumus, nozīmīgākajai
sastāvdaļai vajadzētu būt plašākam tuvsatiksmes
kuģošanas, dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu transporta
izmantojumam, jo šie pārvadājumu veidi ir iedarbīgi
līdzekļi līdzsvarotas transporta sistēmas veidošanai. Baltajā grāmatā tika
prognozēts, ka gadījumā, ja netiks piemēroti nekādi
pasākumi, kravu autotransporta pārvadājumu apjoms līdz
2010. gadam palielinātos par aptuveni 50 %, kā
rezultātā rastos autoceļu infrastruktūras papildu izmaksas,
palielinātos nelaimes gadījumu skaits, sastrēgumi, kā
arī gan vietējā, gan globālā mēroga
piesārņojums. Tiešā ietekme izpaustos kā starptautisko
kravu autotransporta pārvadājumu pieaugums (ES iekšienē) par
12 miljardiem tonnkilometru[4]
gadā. Šie ir apsvērumi, uz kuru fona izveidoja Marco Polo I
programmu (2003.–2006. gadam)[5].
Tika atvēlēts budžets 102 miljonu euro apmērā, lai
atbalstītu pasākumus, kuru nolūks ir kravu autotransporta
pārvadājumu prognozēto pieaugumu — 48 miljardus
tonnkilometru — pārvirzīt uz tuvsatiksmes kuģošanu,
dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu pārvadājumiem vai
kombinēto transportu, kurā ir pēc iespējas īsāki
autoceļu posmi. Izstrādājot otro Marco Polo programmu
(2007.–2013. gadam)[6],
kravu pārvadājumu pieauguma prognozes tika
pārrēķinātas[7].
Šā pārrēķina rezultātā tika secināts, ka,
nepieņemot nekādus pasākumus, starptautiskie
(ES iekšējie) kravu autotransporta pārvadājumi laikā
no 2007. līdz 2013. gadam pieaugtu par 20,5 miljardiem
tonnkilometru gadā. Programmā Marco Polo II bija
paredzēts būtisku šā satiksmes apjoma pieauguma daļu
pārvirzīt uz citiem transporta veidiem, un šim nolūkam bija
paredzēti 450 miljoni euro. 3. Programmas galvenie elementi Marco Polo programma,
ko izveidoja ceļu satiksmes sastrēgumu mazināšanai un kravu
pārvadājumu efektivitātes un ilgtspējības uzlabošanai,
ir vienīgais ES finansēšanas instruments, kurš tā
tiesiskajā satvarā ir definēts kā fiksēts ieguldījums
proporcionāli izlaidei. Subsīdiju parasti aprēķina,
pamatojoties uz faktisko apjomu, kādā pārvadājumi
novirzīti uz citiem transporta veidiem, kas izteikts miljonos
tonnkilometru[8].
Šo pārvirzi uz citiem transporta viediem var izteikt monetārā
izteiksmē, lai raksturotu labumu, ko Marco Polo programmas
pasākumi nes vides, sastrēgumu mazināšanas un citās
jomās. Marco Polo I satvarā bija paredzēti trīs veidu pasākumi: (a)
kravu pārvirzīšanas pasākumi:
pēc iespējas lielāku kravu apjomu no pārvadājumiem ar
autotransportu pārvirzīt uz tuvsatiksmes kuģošanu,
dzelzceļa transportu un/vai iekšējiem ūdensceļiem; (b)
katalizatora pasākumi: mainīt veidu,
kā ES norit tie kravu pārvadājumi, kas netiek veikti pa
autoceļiem, un pārvarēt strukturāla rakstura
šķēršļus Eiropas kravu pārvadājumos, ieviešot
revolucionārus risinājumus vai izraugoties absolūti
inovatīvu pieeju; (c)
kopīgu mācību pasākumi:
sekmēt zināšanas kravu pārvadājumu loģistikas
nozarē un uzlabot sadarbības metodes un procedūras kravu
pārvadājumu tirgū. Ar Marco Polo II pasākumus
papildināja ar vēl divām darbības jomām: (d)
jūras maģistrāles: visi
inovatīvi, liela apjoma, augstas intensitātes intermodāli
pasākumi, kas tiešā veida nodrošina pārvadājumu
pārvirzīšanu no autotransporta uz tuvsatiksmes kuģošanu. Šādi
pasākumi ietver arī tuvsatiksmes kuģošanas kombinēšanu ar
citiem transporta veidiem tādu pārvadājumu pakalpojumu
veikšanai, kas apkalpo nomaļus reģionus, un integrētiem
pārvadājumu pakalpojumiem „no durvīm līdz durvīm”,
kuros autoceļu segments būtu pēc iespējas īsāks; (e)
satiksmes noslogojuma mazināšanas
pasākumi: jebkurš inovatīvs pasākums, ar ko transportu
integrē ražošanas loģistikā tādā veidā, lai
būtiskā mērā samazinātu kravu autopārvadājumus,
neietekmējot produkcijas izlaidi vai darbaspēku. Turklāt kopējo budžetu
palielināja no 102 miljoniem euro līdz 450 miljoniem euro,
bet programmas darbības ilgumu pagarināja no 4 uz 7 gadiem.
Ar Marco Polo II tika ieviestas vēl cits izmaiņas:
tika paplašināts ģeogrāfiskais tvērums, ieviestas
izmaiņas finansējuma noteikumos konkrētiem pasākumu
veidiem, ieviesta jauna definīcija pretendentiem, kam ir tiesības
pieteikties uz dalību programmā, un izveidota jauna pieeja
palīginfrastruktūrai. Marco Polo II tika pārskatīta 2009. gadā[9], lai atvieglinātu mazu
uzņēmumu un mikrouzņēmumu dalību programmā un lai
vienkāršotu procedūras. Turklāt tika divkāršota
finansējuma intensitāte — no 1 euro uz 2 euro par katriem
500 tonnkilometriem, kas pārvirzīti no autotransporta uz citiem
transporta veidiem. Programmas pārvaldības
ziņā tās īstenošanu, ko sākotnēji veica Komisija,
2008. gadā uzticēja Konkurētspējas un jauninājumu
izpildaģentūrai (KJIA). 4. Marco Polo programmu
sniegtie rezultāti Laika posmā no 2003. līdz
2012. gadam tika izmaksāti 172 piešķīrumi,
tādējādi sniedzot finansiālu palīdzību
vairāk nekā 650 uzņēmumiem. Tā kā Marco Polo programmai
ir unikāla tādā ziņā, ka subsīdija tiek
saistīta ar faktisko modālo pārvirzi, kas sasniegta projektu
rezultātā, programmas īstenošanas rezultātus var izteikt
kvantitatīvā izteiksmē, kas, savukārt, ļauj
izvērtēt programmas reālo sniegumu. –
Rezultativitāte Programmas rezultativitāte ir
mērāma īstenotās modālās pārvirzes/satiksmes
noslogojuma mazināšanas[10]
izteiksmē (tonnkilometros). Ņemot vērā pasākumu
atšķirīgo raksturu, rezultativitāte ir tiešā veidā mērāma
modālas pārvirzes, katalizatora, jūras maģistrāļu
un satiksmes noslogojuma mazināšanas pasākumiem. Katalizatora
pasākumiem ir specifiskas papildu iezīmes, kuras tiks aplūkotas
atsevišķi. Kopīgajiem mācību pasākumiem nav noteikta
tieša modālās pārvirzes mērķvērtība, un
tāpēc tos nevar novērtēt, pamatojoties uz to
pārvadājumu apjomu, kas novirzīti no autoceļiem uz citiem
transporta veidiem. Marco Polo I programmas ietvaros modālā pārvirze, kas tika
prognozēta atbilstīgi izraudzītajiem projektiem, bija
47,7 miljardi tonnkilometru (tkm), kas aptuveni saskanēja ar
vispārējo programmai izvirzīto mērķi —
48 miljardiem tonnkilometru. Projektu īstenošanas gaitā
sasniegtā faktiskā modālā pārvirze bija
21,9 miljardi tonnkilometru (tkm). Šis skaitlis atspoguļo aptuveni
46 % no vispārējā modālās pārvirzes
mērķa un ir līdzvērtīgs aptuveni 1 200 000
kravas automobiļu braucienu 1000 km attālumā ar
18 tonnu vidējo piekrāvumu. Marco Polo II programmā modālā pārvirze, kas tika
prognozēta atbilstīgi konkursos piešķirtajiem projektiem,
laikā no 2007. līdz 2011. gadam sasniedz
87,7 miljardus tonnkilometru, vidēji 17,54 miljardus tkm
gadā. 2012. gada novembrī, īstenojot minētos
projektus, bija izdevies sasniegt 19,5 miljardu tkm modālo
pārvirzi (vidēji aptuveni 5 miljardus tkm gadā
minētajā četru gadu periodā, par kuriem ziņas ir
pieejamas). Tā kā Marco Polo II darbība
turpinās, šie skaitļi programmas dzīves cikla laikā pieaugs[11]. Tā kā Marco Polo projekti
ir uzņēmējdarbības pakalpojumi, tie ir pakļauti tirgus
un ekonomiskajiem apstākļiem. Tādējādi kopš
2008. gada konstatētā ekonomikas lejupslīde[12] ir nelabvēlīgi
ietekmējusi gan programmas gaitu un rezultativitāti, gan projektu
dzīvotspēju[13].
Katalizatora pasākumu īstenošanas
mērķis — līdztekus modālās pārvirzes
mērķim — ir identificēt un pārvarēt
šķēršļus, kas kravu pārvadājumos, ko neveic pa
autoceļiem, neļauj īstenot inovatīvu pieeju. Šie
šķēršļi, kam dažkārt ir tehnisks raksturs, bet dažos gadījumos
arī „psiholoģisks”, katram projektam atšķiras. Tālab ir
grūti sniegt tiešus kolektīvus rezultātus no visiem katalizatora
pasākumu ieguvumiem; vienīgais izņēmums, kad tas ir
iespējams, ir rezultāti modālās pārvirzes
gadījumā. Kopīgu mācību pasākumu
rezultativitāti var izvērtēt katrā projektā
atsevišķi (piemēram, vai ir norisinājies plānotais skaits
priekšlasījumu, vai pasākumus ir apmeklējis prognozētais
klausītāju skaits). Iemesls tam ir fakts, ka pasākumu
mērķi atšķīrās, un nav kopējas bāzes,
pēc kuras sagrupēt rezultātus. Kopīgo mācību
pasākumi ir bijuši samērā sekmīgi attiecīgo mērķu
sasniegšanā, vairākos no projektiem tika sasniegts 100 %
izdošanās rādītājs. Tomēr novērtēt to,
kāda ir kopīgo mācību pasākumu ilgtermiņa ietekme
uz loģistikas uzņēmumu praksi un modālo dalījumu, ir
daudz sarežģītāk. –
Ieguvumi vides jomā Viens no Marco Polo programmas
galvenajiem mērķiem ir uzlabot kravu pārvadājumu
ekoloģiskos raksturlielumus. Sasniegtā modāla pārvirze
tonnkilometros no tiek pārvērsta vides, sastrēgumu
mazināšanas un citos ieguvumos monetārā izteiksmē,
izmantojot ārējo izmaksu kalkulatoru[14].
Ar šo kalkulatoru tiek sagatavots dažādu transporta veidu un paveidu
ekonomiskais novērtējums, kura pamatā ir izmaksu koeficienti[15], kas atspoguļo gan
ietekmi uz vidi (gaisa kvalitāte, trokšņa piesārņojums,
klimata pārmaiņas), gan sociālekonomisko ietekmi (nelaimes
gadījumi, sastrēgumi). Pamatojoties uz skaitļiem, kas
atspoguļo Marco Polo I projektu sasniegto modālo
pārvirzi, tiek aplēsts[16],
ka ieguvumi vides izteiksmē veido 434 miljonus euro. Šo skaitli
salīdzinot ar līdzekļiem, kas tika izmaksāti projektiem,
kuru mērķis bija modālā pārvirze (32,6 miljoni
euro), var izrēķināt, ka katrs šajos pasākumos
ieguldītais euro vidēji deva 13,3 euro ieguvumu no vides un citu
ārējo izmaksu ietaupījumu viedokļa. Šādi ieguvumi cita
starpā ir arī 1,5 miljoni tonnu CO2, kurus
autotransports attiecīgi neemitēja. Tā kā Marco Polo II darbība
turpinās, galīgie rezultāti vēl nav pieejami. Tomēr
starpposma rādītāji (2012. gada novembrī)
liecināja par to, ka programma līdz šim ir sniegusi labumu videi
405 miljonu euro apmērā. Līdztekus iepriekš aplūkotajam
labumam videi var pievērst uzmanību cita veida netiešai ietekmei,
piemēram, samazinātā satiksmes apjoma ietekmei uz dabas
aizsardzību vai tādiem jutīgiem apgabaliem kā Alpi vai
Pireneji, vai arī zināšanu pārnese un tīklu veidošana,
pateicoties Marco Polo programmas īstenošanā
iesaistīto struktūru sadarbībai. –
Efektivitāte Efektivitāti mēra kā
attiecību starp izlaidi (tkm, kas sasniegti projektos, kuru
mērķis ir modālā pārvirze) un ieguldījumiem
(piešķirtais vai izmaksātais budžets). Marco Polo I modālās pārvirzes projektos (izņemot
mācību un katalizatora pasākumus), ņemot vērā
saņēmējiem piešķirtās summas, atdeve no katra
ieguldītā euro bija pārvirze, kas atbilst 597 tkm. Šo
rādītāju var salīdzināt ar vidējās
efektivitātes rādītāju — 743 tkm uz vienu
subsīdijas euro[17],
kas izvirzīts kā prasība projektiem, kuri izraudzīti
ikgadējos uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus[18]. Marco Polo II programmas ietvaros izraudzītajos modālās pārvirzes
projektos[19]
paredzētā efektivitāte[20]
bija 438 tkm/euro (2012. gada novembrī). Pašlaik, kamēr
programmas darbība turpinās, nav pieejami nekādi uzticami
skaitļi, kas atspoguļotu faktisko efektivitāti. Efektivitātes mazināšanās Marco Polo II
programmas īstenošanas gaitā var būt skaidrojama ar
izmaiņām projektu vadības noteikumos un it sevišķi to, ka
ar 2009. gada uzaicinājumu konkursu tika divkāršota
finansējuma intensitāte (no 1 euro uz 2 euro/500 tkm),
kā arī jaunu kravas definējumu[21].
–
Līdzekļu izlietojums No 102 miljoniem euro, ko
atvēlēja Marco Polo I programmai, tika
piešķirti 73,8 miljoni euro. Šāda situācija izveidojās
tāpēc, ka tikai neliels skaits projektu pieteikumu atbilda programmas
kritērijiem un nosacījumiem (tika iesniegti 265 pieteikumi, bet parakstīti
tikai 55 līgumi), kā dēļ programma tika izmantota
mazākā apjomā, nekā gaidīts. No šā piešķirtā budžeta tika
izmaksāti 41,8 miljoni euro. Fakts, ka līdzekļu izmaksa to
saņēmējiem ir atkarīga no faktiskajiem sasniegtajiem
rezultātiem, ir svarīgs šīs programmas aspekts, kas apliecina,
ka publiskais finansējums tiek piešķirts efektīvā
veidā. Tomēr tas arī nozīmē, ka šādā
gadījumā — kad faktiski sasniegtie modālās pārvirzes
rādītāji ir zemāki par tiem, kurus sākotnēji
aprēķināja finansējuma saņēmēji
(piemēram, finanšu krīzes negatīvās ietekmes dēļ),
— programmas budžetā pieejamie līdzekļi nav pilnībā
izmantoti. Līdzīga tendence ir prognozēta
arī programmai Marco Polo II, kura vēl nav
noslēgusies. Turklāt jebkurā gadījumā
projektam izmaksātā summa nedrīkst pārsniegt kopējo
deficītu, kas radies finansējuma periodā (sk.
8. zemsvītras piezīmi). Tādējādi, ja projekts
rada peļņu vai sasniedz rentabilitātes slieksni agrāk,
nekā paredzēts pieteikumā, subsīdiju attiecīgi var
atsaukt vai samazināt. Šādi notika vairāku Marco Polo projektu
gadījumā, un arī tas ir viens no iemesliem, kāpēc tika
izmantots mazāk līdzekļu, nekā sākotnēji
plānots. –
Ilgtspēja Ilgtspēja ir aspekts, kas raksturo, vai
projekta darbības ietekme turpinās arī pēc
finansēšanas perioda beigām. Programmu novērtējumos[22] secināts, ka vairumam
pakalpojumu vajadzētu turpināt darboties arī pēc
piešķīruma nolīguma beigām. Tas nozīmē, ka
īstermiņa finansējums, iespējams, ir radījis
ilgtermiņa pārmaiņas pat šajos mainīgajos tirgus
apstākļos. Tādēļ programmas, visticamāk,
radīs papildu labumu — modālo pārvirzi/satiksmes
noslogojuma mazināšanu un ārējo izmaksu ietaupījumus —
arī pēc līguma darbības beigām. Tomēr šo aspektu
nevar ietvert kvantitatīvā programmas ietekmes novērtējumā
tāpēc, ka nav pieejami attiecīgi dati. –
Konkurētspēja Marco Polo programma
paredz piešķīrumus transporta uzņēmumiem nolūkā
finansēt tādu pasākumu uzsākšanu, kuru mērķis ir
kravu pārvadājumu pārvirzīšana no autotransporta uz citiem
transporta veidiem. Šāda orientēšanās uz jauniem transporta
pakalpojumiem (vai jau pastāvošo pakalpojumu modernizēšanu) un
zināms noslogojuma līmenis intermodālajos maršrutos dažos
gadījumos var izraisīt konkurences problēmas, turklāt pat
tad, ja ir ieviesti pasākumi, lai izvairītos no konkurences traucējumiem,
kas ir pretrunā kopējām interesēm (piemēram,
konkurences aspektu novērtējums priekšlikumu izvērtēšanas
gaitā, iespēja izbeigt līgumu darbību vai sašaurināt
līgumu darbības jomu gadījumā, ja tiek pierādīts,
ka rodas konkurences traucējumi). Situācija praksē ir šāda:
neraugoties uz to, ka vairāki Marco Polo programmas
finansējuma saņēmēju konkurenti ir iesnieguši
sūdzības par konkurences traucējumiem abu Marco Polo programmu
darbības laikā, nav nekādu skaidru pierādījumu tam, ka
šīm programmām būtu negatīva ietekme uz konkurenci[23]. –
Pārvaldība KJIA ar savu spēju piesaistīt
vairāk cilvēkresursu ir pieradījusi, ka tā ir
spējīga dot pievienoto vērtību Marco Polo īstenošanas
procesam. Ārpakalpojumu piesaistīšana ir ļāvusi
pastiprināt komunikācijas centienus, labāk popularizēt
programmu, pastiprināt operatīvo kontroli un sniegt lielāku
palīdzību kandidātiem. –
Procedūras Programmu procedūru pamatā ir
pareizas finanšu pārvaldības princips. Tās izstrādāja,
lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences
apstākļus un attiecīgu līdzsvaru starp vajadzīgo
publiskā finansējuma izmantošanas administratīvo kontroli un
uzņēmumu vajadzībām. Tomēr programmu
ārkārtīgi operatīvā rakstura dēļ dažos
gadījumos šīs procedūras var šķist pārāk
sarežģītas un nesavietojamas ar privāto uzņēmumu
ikdienas praksi, jo īpaši pastāvīgi mainīgajā
finansiālā riska vidē. Citi svarīgi faktori (a)
Tiek uzskatīts, ka Marco Polo programma
netiek pietiekami izmantota. Finansējuma intensitātes
divkāršošana 2009. gadā tikai daļēji atrisināja
šo problēmu. Izveidojusies situācija ir skaidrojama gan ar
ārējiem faktoriem, tādiem kā ierobežota
mērķauditorija, mainīgie apstākļi tirgū un
nelabvēlīgs ekonomiskais klimats kopš 2008. gada, gan ar
iekšējiem faktoriem, tādiem kā programmas forma, kura publiskā
finansējuma aizsardzības nolūkā galveno operacionālo
risku liek uzņemties finansējuma saņēmējiem. (b)
Revīzijas papildu apliecinājumu ieviešana
kopš 2010. gada ir atvieglinājusi Marco Polo projektu
ietvaros pārvadāto kravu apjomu pārbaudi un mazinājusi
kļūdainu aprēķinu un iespējamu krāpšanas
gadījumu risku, bet vēl vairāk palielinājusi
administratīvo slogu, kas jāuzņemas finansējuma
saņēmējiem. (c)
Tas, ka programma ir galvenokārt
orientēta uz modālo pārvirzi (kas nozīmē, ka
maksājumi notiek gandrīz vai vienīgi atkarībā no
faktiski panāktās modālās pārvirzes/satiksmes
noslogojuma mazināšanas)[24],
ir viens no iemesliem, kāpēc saņēmējiem rodas
grūtības palīginfrastruktūras finansēšanā[25], neraugoties uz to, ka par
izdevumiem, kuri rodas saistībā ar šāda veida
infrastruktūru, var būt tiesības uz finanšu palīdzību[26]. (d)
Dažām dalībvalstīm, kurām ir
salas, pašreizējā modālās pārvirzes pieeja
nešķiet saistoša. Tas ir saistīts ar faktu, ka transporta savienojumi
starp salām un kontinentu un arī starp pašām salām
galvenokārt ir jūras transporta pakalpojumi. Tālab šo valstu
iespējas sekmēt modālo pārvirzi/mazināt satiksmes
noslogojumu programmā paredzētajā apjomā ir ierobežotas. (e)
Saskaņā ar atsevišķu
finansējuma saņēmēju viedokli, kas tika aptaujāti par Marco Polo
programmu[27],
nav izslēgts, ka programmu zināmā mērā varētu
uzskatīt par pašmērķīgu, kas nozīmē, ka
zināmu daļu atbalstu saņēmušo projektu būtu bijis
iespējams īstenot arī tad, ja tam nebūtu atvēlēti
Marco Polo līdzekļi. No otras puses, uzsākšanas
atbalsts, kas sniegts, izmantojot ES piešķīrumus,
iespējams, ir mazinājis ar šīm intermodālajām
darbībām saistīto uzņēmējdarbības risku un
palīdzējis dažiem projektiem sasniegt rentabilitātes slieksni
agrāk nekā bez šāda finansējuma. Ir arī iespējams,
ka subsīdiju piešķiršanas rezultātā bija iespējami
lielāka mēroga projekti. Tomēr visu šādas
„pašmērķības” ietekmi raksturot kvantitatīvā
izteiksmē ir sarežģīti. (f)
Lai arī mazu un vidēju uzņēmumu
dalība šajā programmā nav tiešs šīs programmas
mērķis, ir aplēsts, ka MVU ir aptuveni 24 %[28] visu programmas
finansējuma saņēmēju. Sīkāki dati par Marco Polo programmu
sniegumu ir izklāstīti šim paziņojumam pievienotajā
Komisijas dienestu darba dokumentā. 5. Secinājumi par sasniegtajiem
rezultātiem Marco Polo programmu
izveidoja kā finansēšanas instrumentus ar mērķi
mazināt autoceļu noslogojumu un uzlabot kravu pārvadājumu
sistēmas ekoloģiskos raksturlielumus. Šīs programmas
raksturīgākās un svarīgākās iezīmes ir
tās pārredzamība, precizitāte, ar kādu iespējams
izmērīt tās rezultātus, kā arī tiešā
sakarība starp ES finansējumu un iegūtajiem rezultātiem. Marco Polo I programma, kas jau ir noslēgusies, deva labumu videi
434 miljonu euro apmērā, kas iegūti, 21,9 miljardus
tonnkilometru kravu pārvadājumu pārvirzot no Eiropas
autoceļiem uz citiem transporta veidiem. Vēl
nozīmīgāka modālā pārvirze un ar to
saistītais labums ir sagaidāms no Marco Polo II
programmas, kuras darbība turpinās. Tomēr vērienīgie
likumdevēja izvirzītie mērķi saistībā ar
modālo pārvirzi — Marco Polo I plānotie
46 % — nav pilnībā sasniegti. Turklāt tiek uzskatīts,
ka programmas ir diezgan sarežģītas un ka dažos gadījumos
Eiropas uzņēmumiem tās nav ērti izmantojamas. Tomēr ir jāuzsver, ka Marco Polo
pamatā ir kvantitatīvi izsakāmi rezultāti un ka
maksājumi tiek veikti gandrīz vienīgi par to modālo
pārvirzi, kas ir faktiski īstenota. Turklāt apstākļi
tirgū un ekonomiskā situācija ir ārkārtīgi
svarīgi elementi, no kuriem ir atkarīga projektu sekmīga
izdošanās. Tā kā intermodālie pārvadājumu risinājumi
ir sarežģītāki un to norisi organizēt ir grūtāk
nekā tādu transporta sistēmu, kurā izmanto vienīgi
pārvadājumus pa autoceļiem, programma ir bijusi īpaši
uzņēmīga pret ekonomisko krīzi. Attiecīgi Marco Polo
ir labs piemērs ES līdzekļu efektīvam
izmantojumam, neraugoties uz to, ka programmas mērķi nav sasniegti
pilnībā un ka atvēlētais budžets nav izmantots pilnā
apmērā. Publiskā finansējuma tieša
ieplūšana tirgū programmas dzīves cikla laikā
aktualizēja arī dažas ar konkurenci saistītas problēmas.
Tomēr nekas neliecina par to, ka finansētajiem projektiem būtu
jebkāda nozīmīga nelabvēlīga ietekme uz konkurenci. Marco Polo šobrīd
ir vienīgais Eiropas finansēšanas instruments, kas orientēts uz
kravu pārvadājumu efektivitātes uzlabošanu. Tāpēc tiek
uzskatīts, ka ir derīgi un piemēroti turpināt sniegt
šādu atbalstu. Tomēr visās turpmākajās shēmās,
ko izstrādās ilgtspējīgu kravu pārvadājumu
pakalpojumu sekmēšanai, būs jāatspoguļo
iepriekšējās programmās gūtā mācība. 6. Turpmākie pasākumi –
Transporta politikas satvars Komisija 2011. gada martā
publicēja stratēģiju konkurētspējīgai transporta
sistēmai, kas uzlabos mobilitāti un pieejamību, likvidēs
lielākos šķēršļus nozīmīgākajās
jomās un sniegs ieguldījumu izaugsmes un nodarbinātības
veicināšanā[29].
ES transporta politikas galvenie mērķi citstarp ir šādi:
plašāk izmantot nepiesārņojošas degvielas, optimizēt
multimodālo loģistikas ķēžu darbību un
lielākā mērā izmantot enerģijas patēriņa
ziņā efektīvākus transporta veidus, palielināt
transporta un infrastruktūras izmantojuma efektivitāti,
izstrādāt informācijas sistēmas un radīt uz tirgu
balstītus stimulus. Savienības jaunās vadlīnijas Eiropas
transporta tīkla (TEN-T) attīstībai[30], kuras Komisija
pieņēma 2011. gada oktobrī, būs galvenais satvars
baltajā grāmatā izvirzīto transporta politikas
mērķu sasniegšanai. Daudzgadu finanšu shēmā (MFF)
2014.–2020. gadam Komisija ierosināja divus pīlārus, kas
jāņem vērā, piešķirot finanšu atbalstu ES transporta
politikai. Pīlārs „infrastruktūra”
iekļausies Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā (CEF)[31]. CEF transporta
sadaļā ir paredzēta Eiropas transporta infrastruktūras
modernizācija, trūkstošo savienojumu izbūve un nepietiekamas
caurlaidspējas punktu likvidēšana. Ņemot vērā, ka
finansējumu galvenokārt novirzīs mazāk
piesārņojošiem transporta veidiem, plašākai telemātikas
lietojumu ieviešanai un inovatīvu tehnoloģiju izmantojumam,
uzlabosies Eiropas transporta sistēmas ilgtspēja. Pīlāru „inovācija” īstenos
attiecīgās puses, kas iesaistītas jaunajā
pētniecības un inovācijas programmā
(„Apvārsnis 2020”)[32].
–
Atbalsts inovatīviem un
ilgtspējīgiem kravu pārvadājumu pakalpojumiem —
politiskā pieeja Ar mērķi uzlabot Eiropas kravu
pārvadājumu un loģistikas efektivitāti un ilgtspēju
Komisija nāk klajā ar jaunu pieeju kravu pārvadājumu
atbalstam laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam. Pamatojoties uz sasniegtajiem rezultātiem
un ņemot vērā mainīgo politisko klimatu, Marco Polo II
programma tās pašreizējā formātā tiks izbeigta.
Tās vietā Marco Polo programmas pēctece tiks
integrēta pārskatītajā TEN-T programmā un
īstenota, izmantojot CEF piedāvātos finansēšanas
instrumentus. Ar šādu pieeju Eiropas transporta
politiku izdosies īstenot saskaņoti un koordinēti. Šajā
sakarā Marco Polo programmas pēctece jo īpaši sniegs
ieguldījumu efektīvā transporta infrastruktūras
pārvaldībā un izmantojumā, kā rezultāta izdosies
izvērst inovatīvus un ilgtspējīgus kravu
pārvadājumu pakalpojumus multimodālā pamattīklā,
kam ir jāapkalpo Eiropas vissvarīgākās satiksmes
plūsmas. Sniegtajiem pakalpojumiem ir jāapmierina
šo pakalpojumu izmantotāju vajadzības, tiem jābūt
ekonomiski efektīviem, jāveicina zema oglekļa dioksīda,
tīra transporta, nodrošinātības ar degvielu un vides
aizsardzības mērķu sasniegšana, tiem jābūt drošiem un
nekaitīgiem un jāatbilst augstiem kvalitātes standartiem. Tiem
jāsekmē progresīvi tehnoloģiski un funkcionāli
risinājumi un jāveicina piekļuves iespēju uzlabošana
Savienībā. Šiem pakalpojumiem jāuzņemas arī
svarīga loma Eiropas ekonomiskas virzīšanā uz
ilgtspējīgu izaugsmi, lai kravu pārvadājumu un loģistikas
nozare kļūtu var vienu no Eiropas izaugsmes dzinējspēkiem,
kas sekmētu tirdzniecību un personu mobilitāti, veidotu
pārticību un darbavietas, kā arī uzturētu Eiropas
uzņēmumu konkurētspēju. Tālab,
ievērojot Komisijas ieteikumus jauno TEN-T vadlīniju
38. pantā, jaunajai pieejai jābūt šādiem komponentiem[33]: (g)
uzlabot transporta infrastruktūras
ilgtspējīgu izmantojumu, tostarp tā efektīvu
pārvaldību; (h)
sekmēt novatorisku transporta sistēmu
ieviešanu vai jaunas pārbaudītu, jau pastāvošu transporta
pakalpojumu kombinācijas, tostarp piemērojot ITS un izveidojot
piemērotas pārvaldības struktūras; (i)
atvieglināt multimodālā transporta
pakalpojumu darbības un uzlabot sadarbību starp transporta
pakalpojumu sniedzējiem; (j)
stimulēt efektivitāti resursu izmantojuma
un oglekļa dioksīda izteiksmē, jo īpaši tādās
jomās kā piedziņa, vadīšanas režīms, sistēmu un
ekspluatācijas plānošana, kopīgs resursu izmantojums un
sadarbība; (k)
analizēt, nodrošināt informāciju par
tirgiem, flotes/parka raksturlielumiem un veiktspēju,
administratīvajām prasībām un cilvēkresursiem, kā
ari nodrošināt pārraudzību. Šādā satvarā
uzmanība jāvelta pasākumiem, kas atbalsta kravu
pārvadājumu informācijas savstarpēju savienojamību un
izmantojamību dažādos transporta veidos un kas atvieglina uz
jūras maģistrālēm balstītu pakalpojumu
attīstīšanu. Visbeidzot,
šādā veidā finansējums būtu
mērķtiecīgāks, dziļi iesakņots
stratēģiskajās pamatnostādnēs attiecībā uz
infrastruktūru, kas savukārt skubinātu komerciālus
uzņēmumus pievērsties arvien novatoriskākiem un
ilgtspējīgākiem risinājumiem, tiem palīdzētu
mazināt saistīto risku un novērstu kravu pārvadājumu
nozares galvenos trūkumus. Tādi trūkumi, piemēram, ir
nepietiekami ātra inovāciju ieviešana, dažādu transporta veidu
savienojamības problēmas, nepietiekama ārējo izmaksu internalizācija,
nelietderīgs resursu izmantojums un sadarbības trūkums
tirgū. Ir paredzams, ka
šī jaunā pieeja uzlabos ES finansiālā atbalsta
iedarbīgumu un efektivitāti. Tādēļ
pašreizējā instrumenta formātu pārskatīs,
atkārtoti pārlūkojot atbalstīto pasākumu veidu,
pārvaldības struktūru un īstenošanas procesus.
Pienācīgi būs jāaplūko arī atbilstība CEF
funkcionālajai struktūrai. Tas varētu
arī nozīmēt, ka būs jāatsakās no principa, kuram
atbilstoši galvenais Marco Polo programmas elements ir vienīgi
uzsākšanas palīdzība modālās pārvirzes
projektiem. –
Pasākumi un īstenošana Eiropas
infrastruktūras savienošanas mehānisms paredz, ka finansējumu
ilgtspējīgiem kravu pārvadājumu pakalpojumiem var
piešķirt finanšu instrumentu vai piešķīrumu veidā ar
nosacījumu, ka Savienības finansiālā atbalsta summa
nepārsniedz 20 % no kopējām attiecināmajām
izmaksām. Šādu maksimālo finansējuma likmi attiecīgi
koriģēs tā, lai stimulētu tirgus interesi un
nodrošinātu attiecīgu programmai piešķirtā publiskā
finansējuma sviras efektu[34].
Piešķīrumu
ziņā priekšlikumus būtu jāizraugās, izsludinot uzaicinājumu
iesniegt priekšlikumus ar attiecīgiem finansējuma nosacījumiem,
kritērijiem attiecībā uz to piemērotību,
izraudzīšanos un piešķiršanas nosacījumiem, ievērojot
attiecīgos mērķus un prioritātes, kas noteiktas CEF un
TEN-T vadlīnijās. Funkcionālajos mērķos, saistošajos
rādītājos un ES atbalsta piešķiršanas mehānismos
attiecīgā gadījumā pienācīgā mērā
tiks ņemti vērā Marco Polo programmas revīzijas
rezultāti, kuru pašlaik veic Eiropas Revīzijas palāta (ECA). [1] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1692/2006,
ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas
finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu
kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās
īpašības (Marco Polo II), un ar ko atceļ Regulu (EK)
Nr. 1382/2003, ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulu (EK)
Nr. 923/2009 (OV L 328/1, 24.10.2006.). [2] Marco Polo programmas darbības
novērtējums 2003.–2010. gadā, Europe Economics,
2011. gada aprīlis. [3] Baltā grāmata „Eiropas pārvadājumu
politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” COM(2001) 370
galīgā redakcija, 12.9.2001. [4] „Tonnkilometrs” (tkm) ir kravas tonnas vai tās
tilpuma ekvivalenta pārvadājums viena kilometra attālumā. [5] Pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1382/2003. [6] Pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1692/2006. [7] Programmas Marco Polo II (2007.–2013. gadam)
iepriekšējs novērtējums, Ecorys, 2004.; kravu
pārvadājumu apjoma pieauguma aplēses: PRIMES modelis
un Eurostat sagatavotie statistikas dati. [8] Saskaņā ar programmas noteikumiem
subsīdiju aprēķina kā zemāko no šādām
vērtībām: 1) uz citiem transporta veidiem pārvirzīto
pārvadājumu apjoms tonnkilometros; 2) finansēšanas periodā
uzkrātie zaudējumi; un 3) 35 % no attiecināmajām
izmaksām (50 % kopīgu mācību pasākumu gadījumā).
Praksē lielākajā daļā pasākumu, kuru nolūks
ir pārvadājumu pārvirzīšana uz citiem transporta veidiem
(izņemot kopīgos mācību pasākumus un īpašos
katalizatoru pasākumu mērķus), maksājums aprobežojas ar
tonnkilometru maksimālo skaitu, kas sasniegts. [9] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK)
Nr. 923/2009 (OV L 266/2, 9.10.2009.). [10] Mērvienības, kurās mēra satiksmes
noslogojuma mazināšanas pasākumus, ir nobrauktie kilometri, nevis
tonnkilometri. Nobrauktos kilometrus (vkm) var pārvērst
tonnkilometros (tkm) ar attiecību 1 vkm = 20 tkm. [11] Ir paredzēts, ka pēdējo Marco Polo II
projektu darbība ilgs līdz pat 2020. gadam. [12] Kravu pārvadājumu nozarē bijusi
vērojama vispārēja kravu pārvadājumu apjoma
samazināšanās. Lai iepazītos ar sīkākām
ziņām, sk. Komisijas dienestu darba dokumentu, kas pievienots
šim paziņojumam. [13] MP I satvarā (konkursā
2003.–2006. gadam) netika sākti vai tika pārtraukti
11 projekti, savukārt MP II satvarā (konkursā
2007.–2010. gadam) netika sākti vai tika pārtraukti
30 projekti. [14] Marco Polo kalkulators
(padziļinātākai informācijai sk.
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm). [15] Kalkulatorā izmantotie koeficienti un metodes laika
gaitā tika koriģētas. Jaunāko kalkulatora versiju
pamatā ir „Rokasgrāmata ārējo izmaksu aplēsēm
transporta nozarē” [Handbook on estimation of external costs in the
transport sector] (IMPACT 2008). [16] Kalkulatora ģenerētās vērtības ir
uzskatāmas vienīgi par orientējošām
vērtībām. [17] Izraudzīto projektu prognozēto efektivitāti
mēra, pirms notiek jebkādi maksājumi projektiem; tas
nozīmē, ka efektivitātes aprēķina pamatā ir
piešķirtie, nevis izmaksātie līdzekļi. [18] Uzaicinājumi iesniegt priekšlikumus 2003., 2004.,
2005. un 2006. gadā. [19] Attiecībā uz projektiem, kas izraudzīti
uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus 2007., 2008., 2009., 2010. un
2011. gadā. [20] Pamatojoties uz atvēlētajiem līdzekļiem.
[21] Kravā tika iekļauta tukša intermodālā
transporta un autotransporta līdzekļa masa. [22] Marco Polo programmas darbības
novērtējums (2003.–2006.), Ecorys, 2007. Marco Polo programmas
darbības novērtējums 2003.–2010. gadā, Europe
Economics, 2011. gads. [23] Šīs sūdzības pienācīgi
izskatīja Komisija un Konkurētspējas un jauninājumu
izpildaģentūra (KJIA). Tā rezultātā kopš
2011. gada uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus ir ieviesta
pastiprināta iekšējā procedūra konkurences problēmu
izvērtēšanai. [24] Sk. 8. zemsvītras piezīmi. [25] Nepieciešamā infrastruktūra un tā
infrastruktūra, ar kuru pietiek, lai sasniegtu pasākumu
mērķus, tostarp jauktās kravu–pasažieru iekārtas. [26] Kā attiecināmas izmaksas var ņemt
vērā tikai to daļu infrastruktūras amortizācijas
izmaksu, kas atbilst pasākuma ilgumam un faktiskā izmantojuma
koeficientam konkrētā pasākuma nolūkos. Attaisnotās
izmaksas par palīginfrastruktūru nedrīkst pārsniegt
20 % no pasākuma kopējām attaisnotajām izmaksām. [27] Sk. 22. zemsvītras piezīmi. [28] Šis skaitlis atspoguļo vienīgi autonomus MVU
(kas nav saistīti ar citiem uzņēmumiem); Avots: KJIA dati. [29] Baltā grāmata „Ceļvedis uz Eiropas vienoto
transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un
resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011) 144). [30] Priekšlikums regulai par Savienības
vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai,
COM(2011) 650/2. [31] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko
izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu,
COM(2011) 665/3. [32] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko
izveido Pētniecības un inovācijas pamatprogrammu 2014.–2020.
gadam „Apvārsnis 2020”, COM(2011) 809. [33] Gan TEN-T vadlīniju teksts, gan šis pants
pašlaik atrodas likumdošanas procedūrā un tāpēc var tikt
grozīts. [34] Iepriekš 8. zemsvītras piezīmē jau
skaidrots, ka subsīdiju pašreizējās Marco Polo II programmas
satvarā aprēķina, pamatojoties uz: 1) uz citiem transporta
veidiem pārvirzīto pārvadājumu apjomu tonnkilometros; 2)
kopējiem finansēšanas periodā piedzīvotajiem
zaudējumiem; un 3) attiecināmajām izmaksām. Pamatojoties uz
pieredzi, kas gūta, finansējot attiecīgos projektus,
faktiskā finansējuma likme programmā vidēji
nepārsniedz 10 % no kopējām attiecināmajām izmaksām.