KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei /* COM/2012/0636 final */
SATURS 1........... Svarīga nozare
krustcelēs........................................................................................... 3 2........... CARS 21: kopīgs
stratēģiskais redzējums par nozari 2020. gadā............................ 4 3........... Sarežģīts ekonomiskais
stāvoklis............................................................................... 6 4........... Rīcības plāns
konkurētspējas veicināšanai................................................................ 7 4.1........ Ieguldījumi
progresīvās tehnoloģijās un inovācijas
finansēšana............................... 7 ............. Pētniecība,
izstrāde un inovācija...................................................................................... 7 ............. Piekļuve finansējumam.................................................................................................... 9 ............. CO2 emisiju samazināšana.............................................................................................. 9 ............. Piesārņotāju un
trokšņu emisijas.................................................................................... 11 ............. Ceļu satiksmes drošība................................................................................................. 12 ............. Alternatīvas degvielas un
infrastruktūra.......................................................................... 13 4.2........ Tirgus apstākļu
uzlabošana....................................................................................... 14 ............. Spēcīgāks
iekšējais tirgus.............................................................................................. 15 ............. Lietpratīgs regulējums................................................................................................... 16 4.3........ Konkurētspējas
uzlabošana pasaules tirgos............................................................ 17 ............. Tirdzniecības politika.................................................................................................... 17 ............. Saskaņošana
starptautiskā mērogā................................................................................ 18 4.4........ Pielāgojumu
prognozēšana un pārstrukturēšanās pārvaldība................................. 19 ............. Cilvēkkapitāls un
prasmes............................................................................................. 19 ............. Rūpniecības
pielāgojumi................................................................................................ 20 5........... Uzraudzība un
pārvaldība.......................................................................................... 21 KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS
PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN
REĢIONU KOMITEJAI CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un
ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei Pēdējos
mēnešos situācija Eiropas autobūves nozarē aizvien
pasliktinājusies, un jau piekto gadu pēc kārtas ES jauno
automobiļu tirgus samazinās. Šī situācija dažiem
uzņēmumiem ir spēcīgs dzinulis
pārstrukturēt darbību, un vairāki ražotāji nesen ir
paziņojuši, ka slēdz montāžas rūpnīcas, attiecīgi
samazinot darbavietas. Vienlaikus Eiropas
rūpniecība joprojām saskaras ar vidēja un ilga
termiņa problēmu, kā spēcīgas globālās
konkurences apstākļos saglabāt vadošo pozīciju
nākotnes mobilitātes risinājumu nodrošināšanā. Tāpēc Komisija
uzskata, ka ir steidzami jānāk klajā ar rīcības
plānu, kas atbalstītu autobūves nozari, kurai šī
problēma jārisina. 1. Svarīga nozare
krustcelēs Autobūves
nozare[1]
ir stratēģiski svarīga Eiropas ekonomikai; tās produkti un pakalpojumi ietekmē
Eiropas iedzīvotāju dzīvi ikdienā.
Nozare nodrošina aptuveni 12 miljonus tiešu un netiešu darbavietu,
kā arī dod ievērojamu pozitīvu ieguldījumu ES
tirdzniecības bilancē (dažu pēdējo gadu laikā
tajā novērojams pieaugums, 2011. gadā tā sasniedza
EUR 90 miljardus). Nozarē ir reģistrēti lielākie
privātā sektora izdevumi pētniecībai un inovācijai
(2009. gadā tie bija EUR 28 miljardi), un nozare ir būtisks
tehnoloģiju inovācijas virzītājspēks. Tā kā
tai ir ciešas ekonomiskās saiknes ar daudzām rūpniecības
nozarēm, tā ir nozīmīga izaugsmes
daudzkāršotāja. Šīs saiknes pastāv gan ar ieguves un
ražošanas sektoru, piemēram, tērauda, ķīmisko
rūpniecību un tekstilrūpniecību, gan ar
patērētāju apgādes sektoru, piemēram, IKT, remonta un
mobilitātes pakalpojumu jomā. Tā ražo lielāko daļu
transportlīdzekļu, ko iedzīvotāji izmanto pašu mobilitātei
un preču pārvadāšanai. Tāpēc
autobūves nozarei būs svarīga nozīme jaunajā
industriālajā revolūcijā, kuras mērķis cita
starpā ir nodrošināt pakāpenisku ogļūdeņraža
kā galvenā enerģijas avota aizstāšanu, kā arī
efektīvāku un ilgtspējīgāku mūsu resursu
izmantošanu. Pašreiz
autobūves nozare atrodas vēsturiskā pagrieziena punktā:
tiek prognozēts, ka nākamajā desmitgadē vairākas jomas
ievērojami mainīsies, kas, visticamāk, visā pasaulē
būtiski pārveidos nozari un tās tirgu. Pirmkārt, mainās
ražošanas un tirdzniecības modeļi. Lai gan valda uzskats, ka
Eiropas tirgus ir nobriedis, strauji aug vairāki trešie tirgi, mainot
tirdzniecības plūsmas un autobūves vērtību
ķēdi. Stiprais konkurences spiediens turpina pieaugt, un ES uzņēmumi
vietējā tirgū saskaras ar aizvien lielākām
grūtībām, bet vienlaikus atklāj jaunas iespējas trešos
tirgos. Otrkārt, arī klimata pārmaiņu programmas
īstenošana kļūst aktuālāka, un no tehnoloģiju
progresu tiek gaidīts aizvien vairāk. Lai sasniegtu mērķus,
kas izvirzīti attiecībā uz ilgtermiņa siltumnīcefekta
gāzu emisijām un gaisa kvalitāti, tiks turpināta iekšdedzes
dzinēju uzlabošana, papildinot to ar revolucionāru tehnoloģiju
izstrādi un pakāpenisku ieviešanu, piemēram, attiecībā
uz elektropiedziņu. Būs vajadzīgi daudzi pūliņi, kas saistīti
ar ilgtspējīgas degvielas turpmāku ražošanu un izplatīšanu,
kas varētu būt alternatīva tradicionālajai
dīzeļdegvielai un benzīnam. Vienlaikus būtisks
jautājums ir ceļu satiksmes drošība. Autobūves
nozare ir viens no prioritārajiem rīcības virzieniem, kurā
būtu jāveicina ieguldījumi jaunās tehnoloģijās un
inovācijā, kā izklāstīts Komisijas
paziņojumā, ar ko nesen tika atjaunināta ES
Rūpniecības politika[2]. Vēl vairāk
sekmējot stratēģijas “ES 2020” gudras,
ilgtspējīgas un iekļaujošas izaugsmes mērķu sasniegšanu,
paziņojumā pausts aicinājums veidot spēcīgāku
Eiropas rūpniecību izaugsmei un ekonomikas atveseļošanai.
Šīs rūpniecības nozares svarīgā nozīme izaugsmes
un darbavietu radīšanā, tostarp attiecībā uz
saistītajiem pakalpojumiem, ir vispāratzīta. Tāpēc
mūsu pieejai jābūt proaktīvai. Šajā paziņojumā iekļauts autobūves
nozares rīcības plāns, kurā akcentēta Komisijas
apņēmība sekmēt nozares konkurētspēju un
ilgtspēju. Šī ir pirmā konkrētā mūsu
atjauninātās rūpniecības politikas redzējuma piemērošana
nozarē, proti, autobūvē. Tajā definētas konkrētas
politikas darbības, kuru pamatā ir 2010. gadā
atjaunotās augsta līmeņa grupas CARS 21 veiktā
nozares analīze. Rīcības plānā ir sīkāk
izklāstīti šādi četri pīlāri: –
ieguldījumi progresīvās tehnoloģijās un
inovācijas finansēšana, ieviešot virkni likumdošanas iniciatīvu
un atbalstot pētniecību un inovāciju; –
tirgus apstākļu uzlabošana, veidojot
spēcīgāku iekšējo tirgu un konsekventi ieviešot
lietpratīgu regulējumu; –
konkurētspējas uzlabošana pasaules tirgos, īstenojot
efektīvu tirdzniecības politiku un starptautiskā
mērogā saskaņojot noteikumus par transportlīdzekļiem; –
pielāgojumu prognozēšana, ieguldot
cilvēkkapitālā un prasmēs, kā arī vājinot
pārstrukturizācijas sociālo ietekmi. Ar
šo stratēģiju Komisija ir iecerējusi atbalstīt to, lai
autobūves nozare aktīvu iesaistītos centienos apvērst
Eiropas rūpniecības sarukšanas tendenci un panākt, lai no
pašreizējā līmeņa, ka ir aptuveni 16 % no IKP,
līdz 2020. gadam tikt panākts 20 % līmenis. Lai to
izdarītu, būs jāīsteno integrēta politikas pieeja, kas
ietver šīs nozares konkurētspējas uzlabošanu ES, atbalstu
izaugsmes iespēju izmantošanai pasaules tirgos, kā arī
tīru, drošu un efektīvu transportlīdzekļu veicināšanu. 2. CARS 21:
kopīgs stratēģiskais redzējums par nozari 2020. gadā Pēc 2010. gada 28. aprīlī pieņemtā
Komisijas paziņojuma “Eiropas tīru un energoefektīvu
transportlīdzekļu stratēģija”[3] Komisija
2010. gada nogalē nolēma atjaunot augsta
līmeņa grupu CARS 21, kas sākotnēji tika
izveidota 2005. gadā. Grupas mērķis
bija sniegt ieteikumus politikas jomā, lai uzlabotu Eiropas autobūves
nozares konkurētspēju un ilgtspējīgu izaugsmi. Grupā
darbojās septiņi komisāri, deviņi dalībvalstu
pārstāvji, kā arī plaša un līdzsvarota
ieinteresēto personu grupa (tostarp nozares pārstāvji un NVO),
un tā savu pirmo noslēguma ziņojumu[4] pieņēma
2012. gada 6. jūnijā. Ziņojumā sniegts grupas locekļu
vienprātīgs priekšstats par stratēģisko redzējumu
autobūves nozarei 2020. gadā, kā arī
norādīti konkrēti ieteikumi vairākās
būtiskās politikas jomās. Ziņojumā sniegtā analīze
nepārprotami liecina, ka nav iespējams saglabāt Eiropas
autobūves nozares status quo: jāpielāgo
pašreizējā ražošanas jauda, jāizstrādā jaunas
ražošanas metodes, jānodrošina un efektīvāk jāizmanto citi
izejmateriālu avoti, kā arī jāveido jaunas kopas un
uzņēmējdarbības modeļi. Tikpat svarīgi ir tas, ka
būs nepieciešamas jauni prasmju profili un būs jāapmierina
iespējamās citādās nodarbinātības
vajadzības. Tāpēc,
prognozējot, kādas prasmes un apmācība būs
vajadzīgas, ir īpaši svarīgi nodrošināt
vienmērīgu, līdzsvarotu pāreju ekonomikā un
sociālajā jomā, kā arī rūpīgi sagatavoties
tādas pārstrukturēšanas pārvaldībai, kura veicinās
uzņēmējdarbības pielāgošanu un pāreju no viena
darba uz citu. Ņemot
to vērā, grupa ir noteikusi kopēju redzējumu par spēcīgas
un konkurētspējīgas autobūves nozares galvenajām
iezīmēm un virzību uz ES sabiedrības ilgtspējīgu
mobilitāti 2020. gadā: – autobūves nozare saglabā stratēģisku nozīmi un paliek ES rūpniecības un ekonomikas stūrakmens, nodrošinot kvalitatīvu darbu miljoniem darba ņēmēju ES; – nozare ir būtiska daudzām citām saimnieciskās darbības jomām, vienlaikus nodrošina cenas ziņā pieejamus un pievilcīgus produktus, apmierina patērētāju pieprasījumu, pamatojas uz konkurētspējīgu autobūves produktu un pakalpojumu tirgu, tostarp pēcpārdošanas tirgu; – Eiropas Savienībā ir spēcīga transportlīdzekļu un to detaļu ražošanas bāze, kura ražo ievērojamu daļu ES tirgū pārdoto transportlīdzekļu un detaļu; – spēcīgs rūpniecības tīkls ar elastīgu un integrētu piegādes un izplatīšanas ķēdi; – nozare eksportē daudzveidīgākus kvalitatīvus augsto tehnoloģu transportlīdzekļus uz trešiem tirgiem; – pasaules tirgi, kas nodrošina reālus vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem tirgus dalībniekiem šajā nozarē, dodot taisnīgas iespējas izmantot visas tehnoloģijas; – autobūves nozare ir vadošā tehnoloģiju jomā un darbojas koordinēti ar degvielas piegādātāju nozari, ražo transportlīdzekļus, kuri ES patērētājiem šķiet pievilcīgi, ir tīri reglamentēto piesārņotāju ziņā, tiem ir efektīvs degvielas patēriņš, tie droši, klusi un tiem ir interneta pieslēgums; – piedziņas tehnoloģiju klāstā dominē progresīva iekšdedzes dzinēju tehnoloģija, kas kļūst aizvien elektrificētāka. Papildus tam nozīmīgāka kļūst tādu transportlīdzekļu izmantošana, kuriem ir alternatīva spēka piedziņa (piemēram, elektrotransportlīdzekļi[5] un transportlīdzekļi ar kurināmā elementu); – transportlīdzekļiem, ko darbina ar alternatīvu degvielu, atbilstīgi tirgus potenciālam tiek izbūvēta piemērota uzpildes un uzlādes infrastruktūra; – darbaspēks gan ražošanā, gan pētniecībā un izstrādē, gan arī apkalpošanā ir apmācīts un sagatavots darbam ar daudzveidīgām tehnoloģijām. Sistemātiski
jāīsteno integrēta politikas pieeja. Tajā
jābūt šādiem elementiem: –
privātā sektora un sabiedriskās politikas pasākumi
ES, dalībvalstu un reģionu līmenī papildina cits citu; –
pievēršot uzmanību infrastruktūrai un lietotājam, pasākumi
tiek vērsti uz to, lai vajadzības gadījumā
transportlīdzekļus varētu efektīvi kombinēt ar citiem; –
lai sasniegtu sabiedrības ilgtermiņa mērķus un
veicinātu inovāciju, tiek efektīvi īstenoti un
izpildīti rentabli normatīvi un alternatīvi politikas
pasākumi; –
lai politikas mērķu sasniegšana būtu rentabla, visas attiecīgās
atbildīgās valsts varas iestādes cieši koordinē tās
politikas jomas, kuras ietekmē autobūves nozari, tostarp
tirdzniecību, rūpniecību, vidi, enerģētiku,
informācijas un komunikāciju tehnoloģijas, satiksmes drošību
un sabiedrības veselību, transporta un konkurences politiku,
inovāciju un iekšējo tirgu. Komisija pilnībā atzīst
šīs grūtības un nepieciešamību autobūves
nozarē īstenot vērienīgu rūpniecības
politikas stratēģiju. Komisija savā politikā
pievērsīsies šā mērķa sasniegšanai un aicina
pārējās institūcijas, publiskā sektora iestādes
un ieinteresētās personas tādu pašu pieeju īstenot to
attiecīgajās atbildības jomās. 3. Sarežģīts
ekonomiskais stāvoklis CARS 21
noslēguma ziņojumā sniegta rūpīga pašreizējā
ES autobūves nozares ekonomikas stāvokļa analīze.
2012. gada pirmajā pusē stāvoklis pasliktinājās,
un šāda tendence, visticamāk, saglabāsies līdz gada
beigām. Salīdzinot ar jau tā zemo līmeni
2011. gadā, pārdošana ES tirgos samazinājās
(6,8 % samazinājums 2012. gada pirmajā pusē vieglo pasažieru
automobiļu jomā un 10,8 % samazinājums komerciālo
transportlīdzekļu jomā). Pašreizējās prognozes liecina
par 7,9 % gada samazinājumu ES vieglo pasažieru automobiļu
tirgū, kurā tiek pārdots 12,1 miljons vienību.
Attiecībā uz ES komerciālo transportlīdzekļu tirgu
tiek prognozēts, ka pēc iepriekšēja atveseļošanās
perioda 2010. un 2011. gadā samazinājums šogad būs
8 %, tomēr vēsturiskā skatījumā šis līmenis
ir zems. Parādu krīze nelabvēlīgi ietekmējusi motorizēto
divriteņu transportlīdzekļu pirmreizējās reģistrācijas —
2011. gadā 1,6 miljoni vienību, kas ir par 40 %
mazāk nekā 2007. gadā. Situācija transportlīdzekļu
ražošanā ir bijusi nedaudz labāka (samontēti
16 miljoni vieglo kravas transportlīdzekļu, proti, par
1 miljonu vairāk nekā 2009. gadā), ko
veicinājis eksports, kā liecina pozitīvā
tirdzniecības bilance — EUR 45 miljardi 2012. gada pirmajos
piecos mēnešos (galvenokārt saistībā ar eksportu uz ASV un
jaunietekmes tirgiem). Tomēr attiecībā uz ražošanas līmeni
pastāv arī ievērojams negatīvais risks, kas saistīts
ar jaunietekmes ekonomiku attīstības palēninājumu.
Vairāki ražotāji ir ziņojuši par finansiāliem
zaudējumiem ES tirgū, kas galvenokārt radušies
saistībā ar pārdošanas apjomu samazināšanos un ilgstošo jaudas
pārpalikuma[6]
strukturālo problēmu. Daži ražotāji ir paziņojuši par
būtiskiem pārstrukturēšanās pasākumiem, kas ietekmēs
to piegādes ķēdi, kā arī nodarbinātību un
atveseļošanās izredzes vairākos Eiropas reģionos. Pārstrukturēšanās
problēmas jārisina galvenokārt pašai nozarei, tomēr vienlaikus nozares pārstāvji apgalvo, ka Eiropas
mērogā būtu vēlama ciešāka koordinācija un
lielāks atbalsts. Šajā
rīcības plānā, kura pamatā ir CARS 21
ieteikumi, ir izvirzīti ilgtermiņa mērķi, kas vērsti
uz ražošanas bāzes saglabāšanu Eiropā, konkurētspējas
un ilgtspējas nodrošināšanu, kā arī pilnīga
rūpniecības politikas ceļveža izstrādāšanu autobūves
nozarei 2020. gadā. 4. Rīcības
plāns konkurētspējas veicināšanai Komisija
plāno turpmāk minētās galvenās darbības
dažādās ES politikas jomās. 4.1. Ieguldījumi
progresīvās tehnoloģijās un inovācijas finansēšana Autobūves nozarē, tāpat kā
citās nozarēs, tiek izstrādāta virkne jaunu, tīru un
drošu tehnoloģiju, kas tuvākajos gados varētu būtiski
atvieglot iekļūšanu tirgū. Pamatojoties uz vadošo pozīciju
mūsdienu tehnoloģiju jomā, ir svarīgi, lai Eiropa
saglabātu vadību rītdienas risinājumu izstrādē,
kas nodrošinās ilgtspējīgu mobilitāti. Tas jāveicina,
nodrošinot mērķtiecīgu un koordinētu nozares un
sabiedrības vajadzībām piemērotu publiskā sektora
atbalstu pētniecībai un inovācijai ar mērķi
izstrādāt ilgtermiņa tehnoloģijas. Lai nākamajos gados
veicinātu ieguldījumus, jāīsteno visaptveroša politikas
pieeja, kas papildina likumdošanas iniciatīvas ES, valstu un
vietējā mērogā, kā arī infrastruktūras un
pieprasījuma pasākumus. Pētniecība, izstrāde un inovācija Ieguldījumi pētniecībā,
izstrādē un inovācijā nodrošina konkurētspēju.
Turklāt Eiropas finansējums pētniecībai, izstrādei un
inovācijai saskaņā ar 7. pētniecības
pamatprogrammu (FP7), kā arī Eiropas Investīciju bankas (EIB)
aizdevumi un aizdevumu garantijas, kuru mērķis ir stimulēt
tīru transporta tehnoloģiju izstrādi, CARS 21
ziņojumā identificēti kā galvenie instrumenti krīzes
pārvarēšanai 2008.–2009. gadā, kā arī
līdzeklis pašreizējā konkurences spiediena mazināšanai
saistībā ar vadošajām pozīcijām tehnoloģiju
jomā. Svarīgi ir tas, ka atbilstoši 2020. gada perspektīvai
par daudzveidīgām degvielām, kas nepieciešamas, lai sasniegtu ar
klimata pārmaiņām saistītos mērķus, Eiropas fondi
nodrošina būtisku atsvaru ES autobūves nozarei, kurai vienlaikus ir
jāfinansē pētniecība, izstrāde un inovācija
vairākās spēka piedziņas tehnoloģiju jomās (pastāvīgi
iekšdedzes dzinēju uzlabojumi, kā arī elektrisko,
kurināmā elementu un hibrīdveida spēka piedziņu
izstrāde). Ceļu satiksmes drošības uzlabošana ir vēl viena
joma, kurā joprojām iespējami pierādījumos pamatoti
transportlīdzekļu drošuma uzlabojumi. CARS 21
noslēguma ziņojumā publiskā un privātā sektora
partnerība (2009–2013) “Eiropas “zaļo” automobiļu
iniciatīva (EGCI)” ir vērtēta ļoti pozitīvi, gluži
tāpat kā EIB aizdošanas pasākumi, jo īpaši
saskaņā ar Eiropas tīra transporta mehānismu. Valda
spēcīga vienprātība par to, ka abi iepriekš minētie
instrumenti jāizmanto arī turpmāk. Komisija: –
ir ierosinājusi pētniecības
un inovācijas finansējuma programmu “Apvārsnis 2020”[7]
2014.–2020. gadam ar kopējo budžetu EUR 80 miljardi, kas ir
būtisks palielinājums, salīdzinot ar FP7 programmu, tostarp
ir pausta apņemšanās nodrošināt resursu ziņā
efektīvu un videi nekaitīgu transporta sistēmu Eiropā. Tiek gaidīti galīgie
lēmumi, kurus pieņems saistībā ar nākamo daudzgadu
finanšu shēmu, tomēr valda uzskats, ka, piešķirot
finansējumu pētniecībai un inovācijai autobūves
jomā, jāņem vērā tās ekonomiskā un
sociālā nozīme; –
ir
ierosinājusi COSME (Uzņēmumu un mazo un
vidējo uzņēmumu konkurētspējas programmu)[8],
kuras budžets laikposmam no 2014. gada līdz 2020. gadam ir
EUR 2,5 miljardi; –
ir ierosinājusi, ka abām iepriekš
minētajām programmām ir jāatbalsta tie ES finanšu
instrumenti, kas MVU un lielākiem uzņēmumiem autobūves
nozarē varētu dot iespēju izmantot labāku piekļuvi aizņēmuma
un pamatkapitāla finansējumam. programmai COSME vajadzētu
nodrošināt iespēju autobūves nozares MVU izmantot arī darbības,
kuru mērķis ir uzlabot piekļuvi tirgum, savukārt programmai
“Apvārsnis 2020” — nodrošināt iespēju izmantot pasākumus,
kas vērsti uz ieguldītāju piesaisti šiem uzņēmumiem; –
pieņēma Paziņojumu par
pētniecību un inovāciju Eiropas mobilitātei
nākotnē[9],
ierosinot izstrādāt Eiropas transporta tehnoloģiju
stratēģiju. Stratēģija
paredz 2013.–2014. gadā, sadarbojoties ar ieinteresētajām
personām, izstrādāt tehnoloģiju ceļvežus, galveno
uzmanību pievēršot tehnoloģiju un inovācijas izmantojumam
desmit būtiskās transporta jomās, tostarp tīru,
efektīvu, drošu, klusu un viedu transportlīdzekļu jomā. Tas palīdzēs
optimizēt pētniecības un inovācijas devumu baltajā
grāmatā par transportu[10] izvirzīto
vērienīgo mērķu sasniegšanā, kā arī sniegt
atbalstu programmas “Apvārsnis 2020” īstenošanā; –
ir sākusi īstenot Eiropas energotehnoloģiju
stratēģisko plānu (SET plānu)[11],
kas attiecas uz vairāku transporta nozarei stratēģiski
svarīgu jomu pētniecības un inovācijas programmām, jo
īpašo viediem elektroenerģijas tīkliem, alternatīvām
degvielām, piemēram, bioenerģiju, ūdeņradi un
kurināmā elementiem, kā arī enerģijas uzkrāšanu.
Šajā ziņā tiks nodrošināta atbilstīga saikne ar
transporta tehnoloģiju stratēģiju. Lai gan “Apvārsnis 2020”
nodrošinās pētniecības un inovācijas satvaru transporta
nozarei, ir ļoti svarīgi precīzāk noteikt prioritātes
un finansēšanas darbības pētniecības un inovācijas
attīstībai autobūves nozarē. Pamatojoties arī uz CARS 21
grupas ziņojumu, Komisija ir pārliecināta, ka finansējums
jāattiecina uz tirgum tuvākām darbībām, piemēram,
publisko iepirkumu, standartizāciju un demonstrējumu pasākumiem.
Publiskā un privātā sektora partnerībai jādod priekšroka
kā vienkāršākajam un ātrākajam instrumentam un ir
jātiecas pēc sinerģijas ar valsts finansējumu. Papildus tam ir jāturpina pētīt
sinerģijas iespējas starp nozari un EIT[12], jo īpaši
saistībā ar plānoto turpmāko ZIK[13] pievienotās
vērtības radīšanas un pilsētu mobilitātes jomā. Komisija: –
sadarbosies ar nozares pārstāvjiem, lai
sagatavotu priekšlikumu Eiropas “zaļo” transportlīdzekļu
iniciatīvai (turpinājums publiskā un privātā
sektora partnerībai “Eiropas “zaļo” transportlīdzekļu
iniciatīva”) saskaņā ar programmu “Apvārsnis 2020”,
tostarp veidos platformu tīru un energoefektīvu
transportlīdzekļu tehnoloģiju izstrādei, kā norādīts
2010. gada paziņojumā par rūpniecības politiku[14]. Iniciatīva veicinās
privātā finansējuma sniegšanu, lai palīdzētu
risināt galvenās problēmas, ko ierosināts risināt programmā
“Apvārsnis 2020”. Piekļuve finansējumam Līdztekus Eiropas pētniecības
programmai EIB finansējumam (aizdevumiem un aizdevumu garantijām)
bija būtiska nozīme autobūves nozares atveseļošanās
pasākumu īstenošanā 2008.–2009. gada krīzē.
Atbalstot būtiskus ar tīrām tehnoloģijām
saistītus ieguldījumus, EIB palīdz nodrošināt nozares
konkurētspēju nākotnē. Iepriekšējās krīzes
laikā EIB palielināja aizdevumu apmēru autobūves nozarei no
vidēji EUR 2 miljardiem gadā līdz gandrīz
EUR 14 miljardiem 2009.–2010. gadā. Pašreizējais
aizdevumu apmērs tika samazināts 2011. gadā — cita
starpā tādēļ, ka kļuva labāk pieejams komercbanku
finansējums. Tā kā uzņēmumi noslēdz savus
pētniecības un inovācijas projektus, kurus šobrīd
finansē EIB, un ir nepieciešami jauni projekti, lai sasniegtu 2020. gadam
izvirzītos efektīva degvielas patēriņa mērķus,
EIB rīcībā ir attiecīgi instrumenti, lai apmierinātu
šo jauno pieprasījumu. Nesen Eiropadome vienojās par
EUR 10 miljardu kapitāla palielinājumu EIB, un arī tas
varētu dot vairāk iespēju autobūves nozarei (jo īpaši
inovācijai un resursu efektivitātei). Komisija: –
turpinās sadarboties ar EIB, lai nodrošinātu
finansējuma pieejamību autobūves pētniecības un
inovācijas projektiem, jo īpaši nolūkā īstenot 2020. gadam
izvirzītos efektīva degvielas patēriņa mērķus,
vienlaikus saglabājot nepieciešamās novērtējuma
procedūras, kas garantētu ieguldījumu dzīvotspēju
ilgtermiņā; –
atbalstīs EIB centienus sekmēt MVU un
vidēji liela kapitāla uzņēmumu piekļuvi. Lai gan
administratīvais slogs tiek uzskatīts par zemu, Komisija
turpinās pētīt instrumentus, ar kuriem varētu uzlabot MVU
piekļuvi finansējumam, jo īpaši tad, ja MVU atkal saskarsies
ar grūtībām saņemt kredītu no komercbankas.
Iespējams, tiks pētīti nosacījumi tirdzniecības
finansēšanai vai globālo aizdevumu kredītlīnijai vienas
valsts piegādātājiem, kā arī citas iespējas; –
kopā ar EIB centīsies rast iespēju finansēt
projektus, kas saistīti ar elektromobilitāti, tostarp sniegt
atbalstu, nodrošinot mērķtiecīgu tehnisko palīdzību,
kā tas pašreiz notiek ELENA[15]
mehānisma ietvaros. CO2 emisiju samazināšana Veicinot jaunu, turklāt rentabli
izmantotu un mazāk energoietilpīgu tehnoloģiju izmantošanu
transportlīdzekļos, kuri rada mazāk CO2 emisiju, autobūves
nozarē tiks sekmēta pievienotās vērtības
veidošanās un darbavietu radīšana un, ierobežojot naftas importu,
tiks mazināta ES enerģētiskā atkarība. ES 2007. gada stratēģija
paredzēja visaptverošu pieeju vieglo kravas transportlīdzekļu
radīto CO2 emisiju mazināšanai[16]. Tā attiecās uz
pasākumiem, kas vērsti gan uz pieprasījumu, gan piedāvājumu,
ietverot darbības, kuras skar dzinēju tehnoloģiju, papildinot
tās ar citiem pasākumiem, kas vērsti uz alternatīvām
degvielām, braukšanas kultūru un citiem tehnoloģiskiem
uzlabojumiem. Arī attiecībā uz turpmāko politiku, kā
nesen pieņemtajā Transporta politikas Baltajā grāmatā
ierosinājusi Komisija, pamatojoties uz izmaksu un ieguvumu
rūpīgu novērtējumu un attiecīgā
gadījumā pievēršot uzmanību transportlīdzekļu
efektivitātei, izmantojumam un infrastruktūrai, ir ļoti
svarīgi noteikt visatbilstošākos pasākumus visaptverošai
autotransporta radīto CO2 emisiju mazināšanai. Degvielas patēriņu un emisijas var
ievērojami samazināt, arī plašā mērogā
izvēršot aerodinamiskāku transportlīdzekļu izmantošanu.
Komisija pašreiz gatavojas pārskatīt Direktīvu 96/53/EK par
autotransporta maksimālo masu un gabarītiem, kas kopā ar
izmantoto kravas transportlīdzekļu modernizāciju un gaidāmo
pārveidošanu nolūkā uzlabot aerodinamiku cita starpā
ļaus ietaupīt degvielu līdz 10 %. Vieglajiem kravas automobiļiem to
attiecīgajās CO2 regulās 2020. gada
mērķis noteikts 95 g/CO2/km automašīnām un
147 g/CO2/km mazietilpīgiem kravas
transportlīdzekļiem. Pēc šo regulu pārskatīšanas
Komisija ir ierosinājusi kārtību, kā līdz
2020. gadam varētu rentabli sasniegt šos mērķus. Lai autobūves nozarei palīdzētu
veikt ilgtermiņa ieguldījumus un īstenot inovāciju, ir
vēlams laikus sniegt norādes par CO2 samazināšanas
mērķu iespējamo veidu un apmēru pēc 2020. gada,
ņemot vērā Savienības ilgtermiņa mērķus
klimata pārmaiņu jomā. Komisija: –
nesen pieņēma priekšlikumus īstenot 2020. gada
CO2 mērķus vieglajiem automobiļiem un
mazietilpīgiem kravas transportlīdzekļiem[17]. Priekšlikumos, ciktāl
tas attiecas uz kārtību, paredzēts saglabāt ekoinovācijas
noteikumus, piemērot īpašus kredītus par
transportlīdzekļiem ar zemām CO2 emisijām,
kā arī noteikts atbrīvojums mazākajiem ražotājiem; –
sāks plašas apspriešanās par regulatīvo
politiku CO2 jomā attiecībā uz vieglajiem
automobiļiem un mazietilpīgiem kravas transportlīdzekļiem
pēc 2020. gada, nosakot vairākus aspektus, par kuriem apzinās
viedokļus, saņemtās atbildes pēc tam izmantos, lai noteiktu
nākotnes politikas veidu un vērienīgumu saistībā ar
paredzēto regulas pārskatīšanu[18].
Komisija ņems vērā tādus aspektus kā rentabilitāte,
CO2 samazināšanas tehnoloģiju gaidāmā
izstrāde un citus svarīgus faktorus; –
iepriekš minētos politikas pasākumus iestrādās
plašākā un integrētā politikā par autotransporta
radīto CO2 samazināšanu, īstenojot Transporta
politikas Balto grāmatu, kas skar transportlīdzekļu
tehnoloģiju, infrastruktūru, braukšanas kultūru un citus
pasākumus; –
2013. gada sākumā ierosinās
pārskatīt Direktīvu 96/53/EK, lai dotu iespēju
izstrādāt aerodinamiskāku smago transportlīdzekļu
dizainu. Piesārņotāju un trokšņu emisijas Pēdējos gados ir kļuvis
skaidrs, ka procedūras, ko pašreiz izmanto vieglo kravas
transportlīdzekļu (vieglo automobiļu un mazietilpīgu kravas
transportlīdzekļu) radītā piesārņojuma, CO2
emisiju un degvielas patēriņa mērīšanai, pietiekami
neatspoguļo reālo braukšanas situāciju. Tāpēc ir
paredzēta un, pamatojoties uz datiem, kas apkopoti par reālo
braukšanas kultūru, pašreiz pasaules mērogā tiek gatavota braukšanas
ciklu un testa procedūru pārskatīšana. Lai gūtu
normatīvo pasākumu un finanšu stimulu nodrošināto paredzamo
samazinājumu, kā arī sniegtu patērētājiem ticamus
datus, ir jāpilnveido testa cikls un jānosaka skaidri testēšanas
nosacījumi, kas nodrošina salīdzināmas un reprezentatīvas
vērtības. Turklāt daudzas dalībvalstis nepilda
attiecīgajos tiesību aktos noteiktās gaisa kvalitātes
prasības un saskaras ar nopietnām problēmām
saistībā ar NO2 koncentrāciju vidē. Proti,
Direktīvā 2008/50/EK noteiktās normatīvās gaisa
kvalitātes prasības galvenokārt attiecībā uz
makrodaļiņām, slāpekļa oksīdiem un ozonu netiek
ievērotas pilsētās (“karstajos punktos”). Daļēji
šāda situācija rodas vietējās satiksmes
transportlīdzekļu radīto NOx (NO+NO2)
emisiju dēļ, kas reālajos braukšanas apstākļos jo
īpaši transportlīdzekļiem ar dīzeļmotoru varētu
būt ievērojami augstākas par reglamentējošiem emisiju
ierobežojumiem, kas mērīti testa ciklā. Ņemot vērā gaisa
kvalitātes nopietnās problēmas, ir jāturpina ieviest
“Euro VI” standartu, kā paredzēts, un pēc iespējas drīz
jānosaka pasākumi, kas uz autoceļiem mazinātu
transportlīdzekļu radītās emisijas. Komisija atzīst — lai sasniegtu pašreizējos un turpmākos
mērķus, kas izvirzīti tiesību aktos gaisa kvalitātes
jomā, ir reāli jāsamazina reālās braukšanas
radītās NOx emisijas. Šā iemesla dēļ,
kā arī nolūkā izpildīt Regulas (EK) Nr. 715/2007
prasības, Komisija 2011. gada janvārī sāka
izstrādāt tipa apstiprināšanas regulējumā integrējamu
nākotnes testa procedūru, ar ko tieši novērtē vieglo kravas
transportlīdzekļu radītās NOx emisijas
reālos braukšanas apstākļos. Reālās braukšanas radītās NOx emisijas
(RBE), kas mērītas, izmantojot šo “RBE procedūru”, ir
jāreģistrē un par tām attiecīgi jāpaziņo,
sākot no “Euro VI” standarta obligātās piemērošanas
pirmās dienas (2014. gadā). Vēlākais trīs gadus
pēc minētās dienas RBE procedūra jāpiemēro
vienlaikus ar stingrām nepārsniedzamām (NTE) emisiju robežvērtībām,
tādējādi būtiski samazinot reālās braukšanas
radītās NOx emisijas salīdzinājumā ar
paredzamo emisiju līmeni, kas būtu, ja šādu RBE procedūru
neizmantotu. Iepriekš minētos trīs papildu gadus, kas piešķirti,
lai ieviestu saistošus NTE ierobežojumus, uzskata par nepieciešamiem, jo
Komisija zina, ka daudzos gadījumos būs jāveic būtiska
dīzeļmotora transportlīdzekļu pārveide, lai
nodrošinātu atbilstību “Euro VI” standartā noteikto NOx
emisiju ierobežojumiem normālos braukšanas apstākļos. Turklāt, pamatojoties uz ietekmes
novērtējumu, tiek pārskatīti tiesību akti par
transportlīdzekļu radīto trokšņu emisijām. Nosakot
stingrākas robežvērtības, tiks samazināta trokšņa ietekme
uz veselību. Pēdējos gados ir izstrādāta un
pārbaudīta jauna testa procedūra. Tā vairāk
atspoguļo reālo braukšanu, un tagad to var ieviest. Kopumā šie
nosacījumi palīdzēs samazināt ceļu satiksmes
radīto trokšņu līmeni. Komisija: –
aktīvi atbalstīs tāda jauna braukšanas
testa cikla un testa procedūras izstrādi un ieviešanu vieglo
automobiļu un mazietilpīgu kravas transportlīdzekļu
degvielas patēriņa un radīto emisiju mērīšanai, kas
labāk atspoguļo reālo braukšanu, ņemot vērā ES
tirgus īpatnības. Kārtība jaunā cikla un testa
procedūru iekļaušanai ES tiesiskajā regulējumā ir
jānosaka līdz 2014. gadam, tostarp ir jānosaka metodika to
CO2 mērķu korelācijai, kas izvirzīti,
pamatojoties uz iepriekšējo ciklu un procedūru. Attiecībā
uz emisiju testiem — jaunā cikla un procedūras ieviešanai
vajadzētu nodrošināt atbilstību “Euro VI” standarta
robežvērtībām reālajos braukšanas apstākļos,
paredzot atbilstošus pārejas pasākumus no
2014. gada līdz 2017. gadam. Attiecībā uz CO2
testu, ieviešot jauno ciklu un procedūru, vajadzētu ņemt
vērā jau noteiktos vides mērķus un panākt saderību
ar tiem, vajadzētu novērst arī nevajadzīgu slogu ieinteresētajām
personām. Tiks apsvērta elektrotransportlīdzekļu braukšanas
attāluma noteikšana; –
līdz 2014. gadam ierosinās papildu pasākumus
ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu radīto
piesārņotāju emisiju kontrolei, pamatojoties uz
rūpīgu analīzi, ar mērķi nodrošināt reālo
piesārņotāju emisiju laicīgu samazinājumu,
tādējādi sekmējot gaisa kvalitātes uzlabošanos; –
2011. gada decembrī ierosināja jaunu
regulu par transportlīdzekļu radīto trokšņu emisijām[19] kā daļu no
integrētās politikas pieejas vispārējai trokšņa
samazināšanai, tostarp jaunu trokšņu mērīšanas testa
procedūru un vēl lielāku transportlīdzekļu radīto
trokšņu līmeņa samazinājumu. Ņemot vērā nepieciešamo
tehnisko pielāgojumu apmēru, jādod nozarei pienācīgs “sagatavošanās
laiks”. Ceļu satiksmes drošība Ceļu satiksmes drošība ir bijusi un
daudzus gadus būs ES un valstu politikas prioritāte. Tā sniedz
interesantu piemēru tam, kā tiek efektīvi īstenota
integrētas politikas pieeja. ES ir pasaules līdere ceļu
satiksmes drošības jomā, un mūsu transportlīdzekļi ir
salīdzinoši jauni un droši. Transportlīdzekļu dizainam ir
būtiska nozīme gan avāriju novēršanai, gan arī
aizsardzībai avārijas gadījumā, ko garantē
drošības ierīces, kuru lietošanu nosaka ES tipa apstiprināšanas
regulējums. Kombinējot ES, valstu un
vietējā mērogā piemērotus pasākumus
attiecībā uz transportlīdzekļiem, vadītājiem un
infrastruktūru, ir gūts ievērojams progress uz autoceļiem
bojāgājušo skaita samazināšanā. Tomēr šie
iepriecinošie rezultāti nevar būt iemesls
pašapmierinātībai, tāpēc izvirzīts jauns
mērķis līdz 2020. gadam vēl par 50 % salīdzinājumā
ar 2010. gadu samazināt uz Eiropas autoceļiem
bojāgājušo skaitu[20]. Komisija: –
turpinās īstenot darbu ceļu
satiksmes drošības jomā saskaņā ar Politikas
ievirzēs 2011.–2020. gadam[21]
noteiktajām centrālajām jomām un mērķiem, kas
aptver darbības transportlīdzekļu, infrastruktūras un
braukšanas kultūras jomā. Ir jārod un, pamatojoties uz
padziļinātu ietekmes novērtējumu, jānosaka pareizā
politikas kombinācija, kas apvieno regulatīvus un citus
pasākumus. Par prioritāti izvirzāms jautājums par
motocikliem, jaunu transportlīdzekļu tehnoloģiju drošumu,
kā arī tehnoloģijām, kas uzlabo braukšanas kultūru un
veicina ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu (viedas ātruma
vadības ierīces, atgādināšana par drošības jostas
lietošanu, intelektiskās transporta sistēmas, ekobraukšana); –
turpinās veicināt intelektisko transporta
sistēmu (ITS) izmantošanu, tostarp kooperatīvo sistēmu, jo
īpaši transportlīdzeklī iestrādātā Eiropas
mēroga ārkārtas izsaukuma pakalpojuma “e-zvans” izmantošanu. Lai
šī dzīvības glābšanas sistēma efektīvi darbotos
no 2015. gada, tiek izmantoti attiecīgi likumdošanas pasākumi,
kas nodrošina ciešu koordināciju un laicīgu, pilnīgu ar
“e-zvanu” saistīto elementu izmantošanu; –
aicina dalībvalstis, vietējās varas
iestādes un ieinteresētās personas konstruktīvi un
saskaņoti sadarboties, lai izstrādātu daudzsološus pasākumus
ceļu satiksmes drošības uzlabošanai un ITS izmantošanai. Komisija
veic arī visatbilstošāko transportlīdzeklī
iebūvēto drošības sistēmu padziļinātu
novērtējumu, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību un
transportlīdzekļu drošumu ES, un gatavo ceļvedi, kuru
paredzēts izdot 2013. gada nogalē. Alternatīvas degvielas un infrastruktūra Transporta nozarē izmantoto
enerģijas avotu atbilstīga dažādošana palīdzēs
sasniegt ES mērķus klimata jomā un uzlabot tās
energoapgādes drošību. Lai gan ogļūdeņraža rezerves
joprojām ir ievērojamas, pastāv iespējamība, ka
pieaugs cenu nestabilitāte un vienlaikus samazināsies jaudas
pārpalikums. Vienlaikus ar energoefektivitātes uzlabošanu tirgū
ir jāpiedāvā arī alternatīvas degvielas,
piemēram, elektrība, ūdeņradis, ilgtspējīgas
biodegvielas, metāns (dabas gāze un biometāns),
sašķidrināta naftas gāze. Kopēja politikas satvara
vajadzībām katra degvielas un spēka piedziņas apvienojuma īpatnības
ir jāizvērtē, pamatojoties uz visu ciklu[22], ņemot vērā
arī aprites cikla aspektus. Tā kā daudzas degvielas ir jaunas,
tās ir pastāvīgi jāvērtē. Lai tirgū ieviestu alternatīvās
degvielas, ir jāizbūvē atbilstoša infrastruktūra. Tā,
kā arī sekojoša attiecīgo transportlīdzekļu tirgus
izveide palīdzētu veicināt ekonomikas izaugsmi un radīt
darbavietas. Alternatīvo degvielu infrastruktūra jāizvērš
vienlaikus ar tehnoloģiju attīstību un tādu
transportlīdzekļu ienākšanu tirgū, kurus darbina ar
alternatīvajām degvielām, neaizmirstot arī izmaksu rentabilitāti.
Ir iespējams dažāda veida publiskā sektora atbalsts
infrastruktūrai: piemēram, izmēģinājuma projekti,
standartizācija, atbalsts ieguldījumiem un tiesību akti. Sabiedriskā
politika var atbalstīt ieviešanu tirgū, tomēr pēc tam,
ņemot vērā ekonomisko un sociālo ietekmi, tirgiem pašiem
jāizlemj, kāds būtu vislabākais risinājums atbilstoši
konkrētajam politikas satvaram. Pašreiz Komisija gatavo pasākumu kopumu
“Tīra enerģija transportam”, kam vajadzētu nodrošināt satvaru,
kas virzītu ieguldījumus un tehnoloģiju attīstību
šajā jomā. Tā mērķis ir sekmēt iekšējā
tirgus pilnveidi transportlīdzekļiem un kuģiem, kas
darbināmi ar alternatīvu degvielu, tostarp nepieciešamās
infrastruktūras izveidi, likvidējot tehniskos un normatīvos
šķēršļus ES. Attiecībā uz elektrotransportlīdzekļiem
2010. gadā Komisija pilnvaroja Eiropas Standartizācijas
iestādi (ESO) pieņemt jaunus standartus, lai nodrošinātu
elektroapgādes vietu un elektrotransportlīdzekļu
lādētāju sadarbspēju un savienojamību.
Attiecībā uz infrastruktūru standartizācijas process
vēl nav devis apmierinošus rezultātus. CARS 21
ziņojumā pausts aicinājums pieņemt vienotu standartu
visā ES. Komisija pētīs transportlīdzekļa un
tīkla savienojumu, kā arī novēros jaunus potenciālus
uzņēmējdarbības modeļus, kas veicina sinerģiju
starp elektrotransportlīdzekļa elektroenerģijas uzkrājumu
un elektroenerģijas sistēmai nepieciešamo elastīgumu, tostarp
vienotos standartus, elektrotransportlīdzekļu un tīklu
savienojuma protokolus, kā arī komunikāciju un maksājumu sadarbspēju. Vairāk uzmanības jāpievērš
tam, lai patērētājiem tiktu sniegta skaidra informācija par
degvielām un to saderību ar transportlīdzekļiem,
piemēram, par marķēšanu. Komisija cieši sekos līdzi šim
aspektam, izmantojot patērētāju tirgus pētījumu, ko
pašreiz veic attiecībā uz patērētāju izpratni par transportlīdzekļu
degvielas tirgus funkcionēšanu[23]. Komisija: –
tuvākajos mēnešos ierosinās alternatīvo
degvielu stratēģiju kā daļu no pasākumu kopuma
“Tīra enerģija transportam”, atbalstot vajadzību nodrošināt
alternatīvu degvielu klāstu, ņemot vērā ES klimata un
vides mērķu īstenošanu un ES energoapgādes drošību; –
pasākumu kopuma “Tīra enerģija transportam”
ietvaros pieņems tiesību akta priekšlikumu par alternatīvu
degvielu infrastruktūru, kas attiecas uz uzpildes/uzlādes
infrastruktūras minimuma iekārtošanu un vienotiem standartiem
konkrētām degvielām, tostarp elektrotransportlīdzekļiem; –
ne vēlāk kā līdz
2013. gadam ierosinās normatīvu pasākumu, lai
nodrošinātu, ka visā ES tiek ieviesti praktiski un apmierinoši
risinājumi elektrotransportlīdzekļu uzlādes saskarnes
infrastruktūrai, ja to ieinteresēto personu starpā, kuras ir
iesaistītas standartizācijas procesā, netiks panākta
vienošanās par brīvprātīgo pieeju. Komisija ņems
vērā sinerģiju starp elektroenerģijas sistēmu un
elektrotransportlīdzekļiem; –
ar attiecīgajām ieinteresētajām
personām uzturēs dialogu par degvielas marķēšanas shēmu
atbilstoši attiecīgajiem Eiropas standartiem, lai nodrošinātu to,
ka patērētājam būs pieejama viegli saprotama
informācija par viņa transportlīdzekļa saderību ar
dažādām degvielām, kuras tiek piedāvātas uzpildes stacijās;
–
uzraudzīs to,
kā tiek īstenoti valstu rīcības plāni atjaunojamu
energoresursu jomā, jo īpaši attiecībā uz efektīvā
biodegvielas piejaukuma procentiem, kādi pastāv dažādās
dalībvalstīs, un degvielu saderību ar
transportlīdzekļu tehnoloģijām. 4.2. Tirgus
apstākļu uzlabošana Saglabāt
autobūves ražošanas bāzi ES var tikai tad, ja tiek nodrošināti
labvēlīgi apstākļi uzņēmējdarbībai.
Vairākus no tiem, piemēram, darba tiesības, lielā
mērā nosaka valsts politika. Tomēr arī ES politika var
ietekmēt vispārējos apstākļus, jo īpaši
īstenojot regulatīvu politiku. Komisija par prioritāti
joprojām atzīst mērķi uzlabot
uzņēmējdarbības apstākļus nozarei Eiropā,
nodrošinot ticamu, paredzamu un labvēlīgu satvaru, kā arī
piemērojot lietpratīga regulējuma principus, piemēram, rentabilitāti,
sagatavošanās laiku, ilgtermiņa mērķus un
konsultācijas ar ieinteresētajām personām. Spēcīgāks iekšējais tirgus Labi funkcionējošs iekšējais tirgus,
kurā valda vienlīdzīgi konkurences apstākļi, ir
būtisks priekšnoteikums spēcīgas un sekmīgas Eiropas
automobiļu nozares nodrošināšanai ilgtermiņā. Tas ir
īpaši būtiski pašreizējā sarežģītajā
ekonomiskajā situācijā, kad ražotāji ir spiesti
pielāgot jaudu. Eiropas autobūves nozari veido daudz mazu
un lielu uzņēmumu, kuri darbojas dažādos izplatīšanas,
piegādes un apkalpošanas ķēdes posmos. Šī
ārkārtīgi lielā dažādība tiek uzskatīta par
stipro pusi un aktīvu nākotnei, jo šodienas mazie uzņēmumi
var nodrošināt stratēģisku inovāciju rītdienai un
kļūt par nozīmīgiem tirgus dalībniekiem.
Tāpēc ir jāveicina konstruktīvas, pārredzamas un
cieņpilnas attiecības autobūves nozarē nodarbināto
dažādo tirgus dalībnieku starpā, ieskaitot remonta,
uzturēšanas un klientu apkalpošanas jomu. Grozījumi konkurences tiesību
regulējumā attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu
izplatīšanu Eiropā (pēc Mehānisko
transportlīdzekļu grupu atbrīvojuma
regulas (EK) Nr. 1400/2002 spēkā esības
beigām) var ietekmēt transportlīdzekļu ražotāju un
izplatītāju vertikālās attiecības. Lai šī
pāreja būtu līdzsvarota, Komisija mudina pieņemt
pašregulējošu iniciatīvu. Turklāt Komisija arī turpmāk
nodrošinās ES konkurences noteikumu ievērošanu mehānisko
transportlīdzekļu izplatīšanas, remonta un uzturēšanas
pakalpojumu sniegšanas, kā arī rezerves detaļu izplatīšanas
tirgos. Vēl kāds nozīmīgs
transportlīdzekļu regulējuma mērķis ir stiprināt mehānisko
transportlīdzekļu ES iekšējo tirgu. Jāatzīst, ka
šodien tirgus apstākļi dažādās dalībvalstīs ir
ļoti atšķirīgi, lai gan visā ES ir vienādas
regulatīvās prasības. Pieprasījuma ietekmēšanas
pasākumos, piemēram, attiecībā uz finanšu stimuliem, ko
īsteno ar mērķi veicināt tīru un energoefektīvu
transportlīdzekļu izmantošanu, netiek īstenota viena un tā
pati pieeja. Paredzams, ka šāda sadrumstalotība samazinās
attīstības potenciālu un attiecīgu transportlīdzekļu
izvietošanu tirgū. Tāpēc šādu pasākumu
koordinācijai ir jābūt ciešākai. Patērētājiem ir svarīgs
arī lietoto automobiļu tirgus. Tiks veikts patērētāju
tirgus pētījums par lietoto automobiļu tirgus
funkcionēšanu. Komisija: –
līdz 2013. gadam sāks dialogu ieinteresēto
personu starpā, mudinot tās izstrādāt kopīgus
principus vertikāliem nolīgumiem par jaunu
transportlīdzekļu izplatīšanu. Ieinteresētās personas
tiek aicinātas konstruktīvi iesaistīties šajā dialogā,
kura mērķis ir rast līdzsvarotu risinājumu; –
2012. gadā nāks klajā ar
dalībvalstīs īstenojamu finanšu stimulu
pamatnostādnēm tīriem un energoefektīviem
transportlīdzekļiem, lai sekmētu ciešāku koordināciju,
maksimāli palielinātu to efektivitāti attiecībā uz
vides aizsardzību un ierobežotu tirgus sadrumstalotību[24]. Šiem stimuliem
nevajadzētu būt saistītiem ar kādu konkrētu
tehnoloģiju, bet to pamatā jābūt objektīviem un
kopīgi pieejamiem veiktspējas datiem, piemēram,
transportlīdzekļu radītajām CO2 emisijām.
Dalībvalstis, izstrādājot savas stimulu shēmas, būs
aicinātas ņemt vērā šīs pamatnostādnes. Lietpratīgs regulējums Lai iekšējais tirgus būtu
veselīgs un dinamisks, ir nepieciešams arī atbilstošs
regulējums, kas novērš nevajadzīgu slogu
ieinteresētajām personām un nodrošina ieguldījumiem
draudzīgu vidi. Autobūves produktus pamatā reglamentē ES
tipa apstiprināšanas tiesiskais regulējums. Lai gan kopumā
šķiet, ka šī sistēma funkcionē apmierinoši, tā
tomēr ir nepārtraukti jānovērtē, lai identificētu
iespējamus uzlabojumus. Proti, ir jāpārskata ES tirgū
izvietoto autobūves produktu uzraudzības procedūras, lai
nodrošinātu, ka transportlīdzekļi ir droši un
iedzīvotāji var pilnīgi uzticēties īstenotajam
tiesiskajam regulējumam. Tas palīdzēs radīt
vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem tirgus
dalībniekiem un vairos patērētāju uzticību
efektīvam produkta regulējumam, vienlaikus ierobežojot
administratīvo slogu. Lietpratīga
regulējuma principi bija galvenie pirmā CARS 21 uzdevuma
plānotie rezultāti, un atjaunošanas procesā tie ir
apstiprināti no jauna. Turklāt CARS 21 noslēguma
ziņojumā uzsvērts, ka ir svarīgi ņemt vērā
pašreizējo konkurences spiedienu uz izmaksām, likumdošanas
kopējo ietekmi un MVU situāciju. Tiks nodrošināta visaptveroša
un konsekventa lietpratīga regulējuma principu piemērošana,
ietverot padziļinātu novērtējumu par ietekmi uz nozari,
sabiedrību un citām ieinteresētajām personām, jo
īpaši saistītajām izmaksām un ieguvumiem, apsverot arī
to, ka iespēja iegādāties un turēt īpašumā
mašīnu ir būtisks priekšnoteikums spēcīga tirgus
uzturēšanai. Ņemot to vērā, ietekmes novērtējumos
par politikas priekšlikumiem, kuri skar autobūves nozari, piemēram,
tiem, kas minēti citviet šajā paziņojumā, ir
sistemātiski jāiekļauj arī konkurētspējas
pārbaude, lai noteiktu jaunu pasākumu ietekmi uz autobūves nozari.
Šo principu ievērošana nodrošinās to, ka Komisijas priekšlikumi ir mērķtiecīgi
un rentabli. Komisija: –
veiks
transportlīdzekļa tipa apstiprināšanas regulējuma
visaptverošu un padziļinātu novērtējumu (derīguma
pārbaudi). 2013. gadā tā pieņems
priekšlikumu tipa apstiprināšanas regulējuma
paplašināšanai, iekļaujot tajā tirgus uzraudzības
noteikumus jomās, kurās konstatēta attiecīga
vajadzība, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi un to
detaļas ir droši un atbilst attiecīgajām tiesību aktu
prasībām, kā arī to, ka ar šo sistēmu efektīvi
sasniedz attiecīgās politikas mērķus; –
ietekmes novērtējumā veiks
attiecīgo nozīmīgāko turpmāko iniciatīvu stingru
konkurētspējas pārbaudi, tostarp to, kuras būtiski
ietekmē autobūves nozari. Pārbaudot konkurētspēju,
vērā tiks ņemts ekonomikas stāvoklis un tas, kā jauna
iniciatīva varētu ietekmēt nozares konkurētspēju, jo
īpaši pasaules tirgos. Turpmāk attiecībā uz
brīvās tirdzniecības nolīgumiem, drošumu un emisijām,
kā arī citām iniciatīvām, kas būtiski
ietekmē transportlīdzekļu jomu, tiks veikta
konkurētspējas pārbaude atbilstoši darbības
pamatnostādnēm par ietekmes uz nozaru konkurētspēju
novērtējumu Komisijas ietekmes novērtējumu
sistēmā[25],
ņemot vērā arī plašāku, vispārējo
sociālo un ekonomikas ietekmi. Atjauninātajā paziņojumā
par rūpniecības politiku šie principi pavisam nesen tika
uzsvērti atkārtoti; –
izpētīs, kādas iespējas un
pievienoto vērtību sniedz atsevišķu tādu īstenošanas
aktu proporcionāla ekonomikas analīze, kuru pamatā ir
spēkā esošie tiesību akti transportlīdzekļu jomā,
piemēram, priekšlikumi iztvaikošanas emisiju prasību
pārskatīšanai “Euro VI” standarta mērķiem un
pasākumi pret neatļautu iejaukšanos attiecībā uz
L kategorijas transportlīdzekļiem (motorizētiem
divriteņiem un trīsriteņiem, kā arī kvadracikliem).
Tomēr, ja paredzams, ka šie akti radīs būtisku ietekmi, tos
papildinās ar ietekmes novērtējumu atbilstoši Komisijas ietekmes
novērtējuma pamatnostādnēm. 4.3. Konkurētspējas
uzlabošana pasaules tirgos Autobūves nozare neapšaubāmi ir
globāla. Tirdzniecība ar autobūves produktiem
vienmērīgi palielinās, un trešie tirgi kļūst Eiropas
Savienībai aizvien nozīmīgāki. Eiropas autobūves
nozarei ir ļoti spēcīga vieta starptautiskajā tirdzniecībā,
un tā gūs nepārprotamu labumu no tirgus iespējām gan
nobriedušos, gan jaunietekmes tirgos, kas daļēji līdzsvaro
sarežģīto situāciju Eiropas tirgū. Tomēr
pašreizējo stāvokli nevar uzskatīt par pašsaprotamu. Sakarā
ar jaunu dalībnieku ienākšanu tirgū un tehnoloģiju
pastāvīgu attīstību strauji pieaug starptautiskā
konkurence. Tomēr atvērta globālā tirgus nodrošināšana
joprojām ir izaicinājums, jo īpaši saistībā ar
pašreizējām un jaunajām beztarifu barjerām. Kamēr
nozare cenšas saglabāt konkurētspēju, sabiedriskās
politikas uzdevums ir nodrošināt vienlīdzīgus konkurences
apstākļus attiecībā uz piekļuvi tirgum. Ņemot to
vērā, CARS 21 ziņojumā pausts atbalsts
rīcībai, kas veicama, īstenojot tirdzniecības politiku
tās plašākajā nozīmē, tostarp nodrošinot piekļuvi
tirgum un saskaņojot regulējumu. Tirdzniecības politika Tirdzniecības un rūpniecības
politika ir cieši jākoordinē. Dažādo tirdzniecības instrumentu
ziņā brīvās tirdzniecības nolīgumus uzskata par
svarīgu līdzekli tirgus piekļuves uzlabošanai trešās
valstīs. Starptautisku noteikumu pieņemšana saskaņā ar
1958. gada ANO/EEK nolīgumu[26]
ir labākais veids, kā novērst beztarifu barjeras
tirdzniecībā. Arī regulējuma jomā ir jāstiprina
divpusējā sadarbība ar trešām valstīm, piemēram,
ar tām, kas nav šā nolīguma puses, lai tādējādi
izskaustu beztarifu barjeras autobūves nozarē. Komisija: –
pilnīgi ņems vērā to, cik
svarīgi ir uzturēt spēcīgu un
konkurētspējīgu autobūves ražošanas bāzi Eiropā
tirdzniecības politikas īstenošanai, izmantojot gan
daudzpusējus, gan divpusējus instrumentus. Tie abi jāizmanto,
lai risinātu būtiskākos jautājumus, kas saistīti ar tarifu
un beztarifu šķēršļu likvidēšanu. Brīvās
tirdzniecības nolīgumi jāvērš uz pilnīgu tarifu
atcelšanu un beztarifu barjeru likvidēšanu. Katru tirdzniecības
sarunu vispārējo ietekmi rūpīgi un visaptveroši
izvērtēs; –
novērtēs tirdzniecības nolīgumu
ietekmi, kā arī to kopējo ietekmi uz nozares
konkurētspēju, izpētot jau noslēgtos brīvās
tirdzniecības nolīgumus, kā arī tuvākajā
laikā paredzamos nolīgumus. Komisija šo pētījumu sāks
tuvākajā laikā un pabeigs līdz 2013. gada nogalei. Rezultātus
pārrunās ar attiecīgajām ieinteresētajām
personām; –
papildinās daudzpusējo sadarbību
regulējuma jomā, ko īsteno saskaņā ar ANO/EEK
regulējumu, ar divpusēju sadarbību regulējuma jomā,
jo īpaši ar galvenajiem jaunajiem dalībniekiem, bet arī,
piemēram, Amerikas Savienotajām Valstīm Transatlantiskās
ekonomikas padomes ietvaros un Japānu. Saskaņošana starptautiskā mērogā Transportlīdzekļu regulējuma
saskaņošana starptautiskā mērogā jau daudzus gadus ir
bijusi viena no Komisijas prioritātēm. Vienots kopējais regulējums
ar citiem būtiskajiem tirgiem pasaulē nodrošina zemāku
atbilstības izmaksu sniegtās priekšrocības, rada
apjomradītus ietaupījumus, kā arī samazina tehniskās
barjeras tirdzniecībai. Vispārējais mērķis ir
iedibināt principu “vienreiz pārbaudīts, pieņemams visur”,
vienlaikus nodrošinot augstāko drošības un vides standartu
veicināšanu un ievērošanu. CARS 21 noslēguma
ziņojumā secināts, ka visefektīvākais regulējuma
saskaņošanas instruments starptautiskā mērogā ir ANO/EEK
1958. gada nolīgums, ja vien to modernizē atbilstoši
jaunietekmes ekonomiku vajadzībām un tiktāl, ciktāl tas dod
iespēju savstarpēji atzīt starptautisko visa
transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu, sākot ar vieglo pasažieru
automobiļu kategoriju. Komisija ir apņēmusies tuvākajos
gados īstenot vairākas darbības. Komisija: –
veicinās un aktīvi atbalstīs
transportlīdzekļu regulējuma turpmāku saskaņošanu
starptautiskā mērogā atbilstoši turpmāk minētajam. ANO/EEK
1958. gada nolīguma reforma ir šīs stratēģijas
būtisks elements, un tā mērķis ir padarīt
starptautisku regulējuma pielāgošanu un ieviešanu pievilcīgāku
trešiem tirgiem. Dalībvalstis un ieinteresētās personas ir
aicinātas atbalstīt šos centienus. Komisija 2013. gada
martā vadīs 1958. gada nolīguma pārskatīšanas
pirmā priekšlikuma izstrādi; –
sekmēs jaunas regulas[27] par starptautisku visa
transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu pirmā priekšlikuma
izstrādi līdz 2013. gada novembrim. Regula par starptautisku
visa transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu būtiski
mazinās administratīvo slogu, kas saistīts ar viena un tā
paša transportlīdzekļa modeļa ieviešanu valstīs, kuras ir
1958. gada nolīguma puses. Līdztekus darbam pie 1958. gada
nolīguma[28]
Komisija centīsies iegūt konkrētus rezultātus atbilstoši
1998. gada nolīgumam. Ņemot vērā neseno politisko virzību,
ko radījusi ES un ASV augsta līmeņa darba grupa
nodarbinātības un izaugsmes jautājumos un Los Cabos
paziņojums[29],
kurā tiek atzītas ES un ASV visaptveroša brīvās
tirdzniecības nolīguma potenciālās priekšrocības,
pastāv iespēja, ka ASV vēlme iesaistīties būs
lielāka un darbs atbilstoši ANO/EEK 1998. gada nolīgumam
veiksmīgāks. Visdaudzsološākās darba jomas ir
revolucionārās tehnoloģijas, jo īpaši attiecībā
uz ūdeņraža un elektriskajām spēka piedziņām.
Komisija kopā ar ASV aģentūrām 2011. gadā
uzņēmās vadību Transatlantiskajā ekonomikas padomē
sākt darbu elektrotransportlīdzekļu jomā. Pēc tam tika
izveidotas divas neoficiālas darba grupas; pirmā darbojās
drošības regulatīvo prasību jomā, savukārt otrā
elektrotransportlīdzekļu ekoloģisko raksturlielumu jomā.
Grupas drīz vien piesaistīja daudzu citu līgumslēdzēju
pušu interesi un saskaņā ar 1998. gada nolīgumu ir
kļuvušas par plašiem forumiem. Konkrētiem rezultātiem
vajadzētu būt pieejamiem dažu tuvāko gadu laikā. Komisija: –
vadīs abu neoficiālo grupu darbu (1)
drošības jomā un (2) elektrotransportlīdzekļu
ekoloģisko raksturlielumu jomā, lai
2014. gadā vienotos par vispārējiem tehniskiem noteikumiem
(VTN) elektrotransportlīdzekļu drošības jomā un kopīgu
politikas pieeju elektrotransportlīdzekļu ekoloģisko raksturlielumu
jomā. Abas neoficiālās darba grupas tika izveidotas pēc ES
un ASV iniciatīvas, bet jau pašreiz ir piesaistījušas plašu
interesentu loku, tostarp Japānu, Ķīnu un Kanādu. Vienošanās
par VTN elektrotransportlīdzekļu drošības jomā ir ļoti
nepieciešama, lai nodrošinātu apjomradītus ietaupījumus
ražotājiem un garantētu patērētājiem
elektrotransportlīdzekļu adekvātu drošības līmeni; –
pamatojoties uz ieinteresēto personu
ieguldījumu, veicinās ciešāku starptautisko sadarbību
standartizētāju starpā, lai vienotos par kopīgiem vai
saderīgiem standartiem elektrotransportlīdzekļu drošības,
infrastruktūras un sadarbspējas jomā. 4.4. Pielāgojumu
prognozēšana un pārstrukturēšanās pārvaldība Laikam ritot, attīstās ekonomiskie
un sociālie parametri, kas maina ražošanas vietu konkurētspēju.
Pasaules tirgus priekšrocības izmanto tie uzņēmumi, darba
ņēmēji un tautsaimniecības, kuri spēj
visātrāk pielāgoties jaunajai situācijai. Eiropas
ekonomikas spēka pamatā ir zināšanas un izcilība. Tas
nozīmē, ka Eiropai ir jāiegulda līdzekļi tās
cilvēkkapitālā un jāpielāgo ražošanas jauda jaunajai
realitātei, tostarp jaunajām tehnoloģijām un tirgus
attīstībai. Publiskā sektora intervence ir jāīsteno
mērķtiecīgi, lai palīdzētu darba
ņēmējiem un uzņēmumiem pielāgoties,
aizsargātu iekšējo tirgu un vienlīdzīgus konkurences
apstākļus, kā arī nodrošinātu to, ka
pārstrukturēšanās negatīvās sociālās sekas
tiek samazinātas līdz minimumam. Cilvēkkapitāls un prasmes Ieguldījumi
cilvēkkapitālā, pilnveidojot prasmes un nodrošinot
mācības, ir ārkārtīgi svarīgi ražošanas
bāzes saglabāšanai Eiropā. Prasmīga darbaspēka
pieejamība ir autobūves nozares izaugsmes un konkurētspējas
noteicošais faktors, un tas ir neaizstājams, lai Eiropa varētu
būt vadībā progresīvo tehnoloģiju jomā.
Tomēr nozare jau tagad saskaras ar kvalificēta darbaspēka
trūkumu un vajadzību pareizi noteikt turpmāk nepieciešamās
prasmes. Ir jānodrošina atbilstīga darba ņēmēju
pārkvalificēšanās, kā arī arodmācības un
mūžizglītības iespējas. Prasmju trūkums ir būtiska
problēma. Valsts līmenī ir ātri jārīkojas,
izvirzot ilgtermiņa mērķus, lai būtiski modernizētu
izglītības un mācību sistēmas nolūkā uzlabot
prasmju piedāvājumu, cita starpā veidojot jaunas programmas,
dodot iespēju izglītoties un mācīties ar IKT
starpniecību, kā arī dibinot jauna veida partnerības ar
darba devējiem. Eiropas līmenī šī problēma skar ne
tikai autobūvi, bet arī citas nozares. Komisija drīzumā
izvirzīs stratēģisko prioritāšu kopumu šo jautājumu
risināšanai, iekļaujot to paziņojumā “Pārdomājot
izglītību — ieguldījums prasmēs labāka rezultāta
gūšanai sociāli ekonomiskā jomā”. Arī Eiropas
nodarbinātības politikā, jo īpaši nesen
pieņemtajā Nodarbinātības paketē[30], tas tiek risināts
kā horizontāls jautājums. Papildus tam svarīgas būs
arī turpmāk minētās nozaru iniciatīvas. Ņemot
vērā ES darba tirgū novērojamās pārmaiņas
attiecībā uz vajadzīgajām prasmēm, papildu
risinājums šā iztrūkuma novēršanai būtu nepieciešamo
prasmju piesaiste arī no valstīm ārpus Savienības.
Komisija: –
ņemot vērā nesen pabeigtos
priekšizpētes un pievienotās vērtības
novērtējumus, 2013. gadā atbalstīs Eiropas
autobūves prasmju padomes[31]
izveidi, kuras uzdevums būs apvienot pašreizējās valstu
organizācijas, kas pēta prasmju attīstīšanu un
nodarbinātību autobūves nozarē. Prasmju padomes darbā
tiks iesaistīti arī darba devēju un darba ņēmēju
pārstāvji Eiropas un valstu mērogā, kā arī
izglītības un mācību sniedzēju organizācijas.
Prasmju padome mudinās mācīties no līdzbiedriem,
pamatojoties uz informācijas un paraugprakses apmaiņu, kā
arī izveidot platformu dialoga uzturēšanai. Sākumā
tā analizēs nodarbinātības un prasmju tendences autobūves
nozarē, veidojot pamatu politikas veidotājiem,
izglītības un mācību sniedzējiem un citām
ieinteresētajām personām paredzētiem ieteikumiem; –
rosinās izmantot Eiropas Sociālo fondu
(ESF) pasākumiem, kuru mērķis ir darba ņēmēju
pārkvalificēšana. Neskarot lēmumus, kuri par ESF tiks
pieņemti saskaņā ar daudzgadu finanšu shēmu,
dalībvalstis tiks mudinātas vairāk izmantot sistēmiskos projektus,
kuru mērķis ir risināt jautājumus, kas saistīti ar
vajadzībām pēc prasmēm, prasmju pielāgošanu un prognozēt
pārmaiņas, kā arī ierosināt
mūžizglītības iespējas. Rūpniecības pielāgojumi Lai gan
autobūves nozare saskaras ar kvalificēta darbaspēka trūkuma
problēmu, tai vienlaikus ir jānovērš sociālās sekas,
ko izraisa pārstrukturizācija, kas nenovēršami rada darbavietas
zaudēšanu. Līdz šim jau ir pieņemti daži
pārstrukturizācijas lēmumi, kas atspoguļo pārdošanas
apjoma samazināšanos Eiropas tirgū, un, iespējams, būs
nepieciešami vēl citi pielāgojumi. Ir ļoti svarīgi
novērst tādu situāciju rašanos, kad ražotņu slēgšana
vai darbinieku skaita samazināšana štata vietu samazināšanas
dēļ ietekmē visa reģiona ekonomiku. Uzņēmumiem ir
jāievēro ES direktīvas par kolektīvo atlaišanu un
darbinieku informēšanu un konsultēšanu, kā arī par
paraugpraksi attiecībā uz pārmaiņu prognozēšanu[32]. Šajā ziņā labs
sociālais dialogs visos līmeņos (uzņēmumu,
vietējā, valsts un ES mērogā) ir nozīmīgs
līdzeklis pārstrukturizācijas procesu prognozēšanai un
labai pārvaldībai. Par pārstrukturizācijas procesu
galvenokārt atbildīga nozare, tomēr arī Komisijai,
dalībvalstīm un vietējām varas iestādēm ir
nozīme. Komisija
2012. gada sākumā pieņēma Zaļo grāmatu par
pārstrukturēšanos ar mērķi noteikt veiksmīgu praksi un
politiku pārstrukturēšanās jomā, kā arī
attiecībā uz pielāgošanos pārmaiņām[33]. Komisija arī
ierosināja turpināt Eiropas Globalizācijas
pielāgošanās fonda (EGF) atbalstu laikposmā no
2014. gada līdz 2020. gadam, uzlabot tā darbību,
kā arī paplašināt tā darbības jomu, jo īpaši
attiecinot to uz jaunām darba ņēmēju kategorijām
(piem., pagaidu darbiniekiem). Līdz šim EGF ir sniedzis atbalstu
16 gadījumos autobūves nozarē, un gandrīz 21 000
autobūves nozarē nodarbināto ir saņēmuši EGF
palīdzību EUR 113 miljonu vērtībā. Komisija: –
turpinās uzraudzīt/pārbaudīt
pārstrukturēšanās darbības, pārliecinoties par to
atbilstību ES tiesību aktiem, jo īpaši attiecībā
uz valsts atbalstu un iekšējā tirgus noteikumiem; –
noteiks paraugpraksi un veicinās
prognozējošas pieejas īstenošanu pārstrukturēšanās
gadījumos, konsultējoties ar
pārstāvjiem no tiem reģioniem, kuros autobūves nozare ir
īpaši intensīva, kā arī konsultējoties ar
nodarbinātības iestādēm un nozares
ieinteresētajām personām, tostarp sociālajiem partneriem; –
atjaunos starpdienestu darba grupu, lai izpētītu
galvenos autobūves ražotņu slēgšanas vai darbinieku skaita
samazināšanas gadījumus un turpinātu vērot situācijas
attīstību. Iepriekš šī darba grupa ir aktīvi un
ļoti efektīvi darbojusies autobūves nozarē novērotajos
gadījumos[34].
Darba grupa atvieglo attiecīgo ES fondu izmantošanu (sniedzot tehnisko
palīdzību, saīsinot gaidīšanas laiku, dodot padomus
attiecībā uz resursu visefektīvāko izmantojumu,
uzraudzību un ziņošanu); –
rūpnīcu slēgšanas vai to darbinieku
skaita samazināšanas gadījumā aicinās dalībvalstis
apsvērt Eiropas Globalizācijas pielāgošanās fonda (EGF)
izmantošanu; –
mudinās dalībvalstis izmantot darbaspēka
elastīguma shēmas un ESF nodrošināto līdzfinansējumu
tām, lai atbalstītu piegādātājus, kuriem,
iespējams, vajadzēs papildu laiku, lai iegūtu jaunus klientus
pēc autobūves rūpnīcas slēgšanas / darbinieku skaita
samazināšanas. 5. Uzraudzība un
pārvaldība Konstruktīvās apspriedes augsta
līmeņa grupā CARS 21 nepārprotami liecina, ka
dialogs galveno ieinteresēto personu starpā (gan no privātā
un publiskā sektora, gan arī no pilsoniskās sabiedrības) ir
lietderīgs un šajā stratēģiski svarīgajā
rūpniecības nozarē ir jāturpina. Turklāt
atjauninātajā paziņojumā par rūpniecības politiku
pausts aicinājums izveidot darba grupu “tīro” transportlīdzekļu
jautājumā. Komisija ierosina sākt CARS 2020 procesu,
lai uzraudzītu un regulāri novērtētu CARS 21
ieteikumu un rīcības plāna ieviešanu. Šis process ietvertu
neformālu ikgadēju augsta līmeņa sanāksmi, ko
sagatavotu “šerpu” grupa. Lai nodrošinātu saskaņotību un
nepārtrauktību, grupas sastāvs paliks līdzīgs tam,
kāds bija CARS 21 sastāvs, neskarot iespējamus
pielāgojumus. Varētu rīkot arī
mērķtiecīgas tikšanās ekspertu līmenī, kā
arī ad hoc līmenī, lai uzlabotu Komisijas
zināšanu bāzi un paplašinātu konsultācijas ar
ieinteresētajām personām. Komisija: –
2013. gadā izveidos augsta
līmeņa procesu ar nosaukumu CARS 2020, lai
uzraudzītu CARS 21 ieteikumu un šajā rīcības
plānā noteikto pasākumu ieviešanu; –
organizēs ad hoc ekspertu
sanāksmes par ekonomikas un konkurētspējas jautājumiem
autobūves nozarei. Jaunajai kolēģijai
jāizvērtē, vai šis process saglabājams jau
ierosinātajā formātā vai arī būtu nepieciešami
koriģējumi vai pielāgojumi. [1] Terminu “autobūves nozare” attiecina uz visu
piegādes ķēdi, ietverot transportlīdzekļu
ražotājus un piegādātājus, kā arī produktu
izplatīšanu un pēcpārdošanas pakalpojumus. Šādi produkti ir
vieglie pasažieru automobiļi, vieglie un smagie komerciālie transportlīdzekļi
un motorizētie divriteņu, trīsriteņu un
četrriteņu transportlīdzekļi. [2] COM (2012) 582 final, pieņemts
2012. gada 10. oktobrī. [3] COM(2010)186
galīgā redakcija, 28.4.2010. [4] Pieejams http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
. [5] Tostarp
elektrotransportlīdzekļi ar akumulatoru, elektrotīklā
uzlādējami hibrīdtransportlīdzekļi, kā arī
aizvien dažādāki elektrotransportlīdzekļi. [6] Precīzi dati par jauda pārpalikumu jāizdiskutē,
jo cita starpā tie ir atkarīgi no konkrētā
rūpnīcā nodarbināto maiņu skaita. Analītiķi
ir vienisprātis, ka zināms jaudas pārpalikums ir nepieciešama
uzņēmuma elastības nodrošināšanai, tomēr
pārmērīgs jaudas pārpalikums rada problēmas. [7] COM (2011) 808 galīgā redakcija, 30.11.2011.,
COM (2011) 809 galīgā redakcija, 30.11.2011. [8] COM(2011) 834 galīgā
redakcija, 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] COM(2011) 144 galīgā
redakcija. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Eiropas Inovāciju un tehnoloģiju institūts. [13] Zināšanu un inovāciju kopienas. [14] COM(2010) 614. [15] ELENA (Eiropas vietējais enerģijas
atbalsts) tehniskās palīdzības instruments ar
ilgtspējīgu enerģiju saistītiem projektiem
pilsētās un reģionos. [16] COM(2007) 19 galīgā redakcija. [17] COM(2012) 393 un COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 galīgā redakcija. [19] COM(2011) 856 galīgā redakcija. [20] COM(2010) 389 galīgā redakcija. [21] Turpat. [22] Integrējot emisijas, kas rodas degvielas aprites
ciklā, tostarp ieguvē, ražošanā un reālajā
izmantojumā. [23] Pētījums sniegs ieskatu par to, vai
patērētāji iepērkoties spēj pieņemt
informētu lēmumu, kā arī par jautājumiem, kas
saistīti ar izpratni un informācijas pārredzamību,
piemēram, par to, vai uz marķējuma redzamā informācija
ir saprotama, kāda ir izpratne par dažādo degvielu atšķirībām
un vai patērētājiem ir zināšanas par degvielu
piemērotību automobilim. Rezultāti tiks publicēti
2013. gada nogalē. [24] Pasākumi, kas ietver valsts atbalstu, arī
turpmāk tiks vērtēti saskaņā ar attiecīgajiem
valsts atbalsta noteikumiem. [25] Dienestu darba dokuments SEC(2012) 91 final,
27.1.2012. [26] Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas
Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) 1958. gada Nolīgums par vienotām
tehniskajām prasībām mehāniskajiem
transportlīdzekļiem. [27] Saskaņā ar 1958. gada nolīgumā
noteiktajiem principiem līgumslēdzējām pusēm, kuras
piemēro visstingrāko Regulas par starptautisku visa
transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu versiju, nebūs
jāpieņem tipa apstiprinājumi, kas izdoti saskaņā ar
mazāk stingru noteikumu redakciju. [28] Saskaņā ar 1998. gada nolīgumu tiek
izstrādāti vispārēji tehniskie noteikumi. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Sociālo partneru īstenots projekts, ko atbalsta
Eiropas Komisija / Nodarbinātības, sociālo lietu un iespēju
vienlīdzības ģenerāldirektorāts. [32] Minētās paraugprakses galvenokārt ir
ietvertas 2003. gadā pieņemtajā dokumentā “Atsauces
ievirzes pārmaiņu un to radīto sociālo seku
pārvaldīšanā” (Orientations for reference in managing change
and its social consequences), ko ETUC tomēr oficiāli
nepieņēma. [33] COM(2012) 7 final. [34] Piemēram, ar VW Forest un MG Rover
saistītajos gadījumos Rietummidlendā.