KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā tiek īstenota Direktīva 2007/38/EK par Kopienā reģistrētu smago kravas transportlīdzekļu modernizēšanu, aprīkojot tos ar spoguļiem /* COM/2012/0258 final */
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN
PADOMEI par to, kā tiek
īstenota Direktīva 2007/38/EK par Kopienā reģistrētu smago kravas
transportlīdzekļu modernizēšanu, aprīkojot tos ar spoguļiem SATURA RĀDĪTĀJS 1........... Ievads............................................................................................................................ 4 2........... Neredzamās zonas kā faktors
satiksmes negadījumos...................................................... 5 3........... ES tiesību akti par redzamību.......................................................................................... 5 3.1........ 2003. gada direktīva par tipa
apstiprinājumu.................................................................... 6 3.2........ Modernizēšanas direktīva................................................................................................ 6 4........... Modernizēšanas direktīvas
transponēšana........................................................................ 7 5........... Modernizēšanas direktīvas
īstenošana.............................................................................. 8 6........... Neredzamo zonu spoguļu pierīkošanas
ietekme............................................................... 9 6.1........ Neredzamo zonu spoguļu sasniegto
rezultātu novērtēšanas metodika................................ 9 6.2........ Pētījuma secinājumi....................................................................................................... 10 6.3........ Kā stāvokli uzlabot....................................................................................................... 11 6.3.1..... Transportlīdzekļu uzlabošanas
pasākumi........................................................................ 11 6.3.2..... Satiksmes dalībniekiem domātie
pasākumi..................................................................... 12 6.3.3..... Infrastruktūras uzlabošanas pasākumi............................................................................ 12 7........... Turpmākā virzība.......................................................................................................... 12 8........... Secinājumi.................................................................................................................... 13 9........... Pielikums...................................................................................................................... 15 1. Ievads Ievērojams skaits satiksmes negadījumu saistās ar
lieliem transportlīdzekļiem, kuru vadītāji nepamana, ka to tuvumā ir citi
satiksmes dalībnieki. Šie negadījumi bieži saistīti ar virziena maiņu
krustojumos, satiksmes mezglos vai apļveida krustojumos, kad autovadītāji
nespēj saskatīt citus satiksmes dalībniekus, kuri atrodas “neredzamajā zonā”.
Neredzamās zonas ir zonas ap transportlīdzekli, kuras vadītājs nevar redzēt,
skatoties tieši caur logiem, vai netieši, izmantojot spoguļus vai citas
ierīces. Īpaši svarīgas ceļu satiksmes drošībā ir
neredzamās zonas ap smagajiem kravas transportlīdzekļiem (SKTL), t. i.,
transportlīdzekļiem, kuri paredzēti kravu pārvadāšanai un kuru maksimālā masa[1] pārsniedz 3,5 tonnas.
Neredzamās zonas ir nozīmīgs faktors nelaimes gadījumos, kas saistīti ar SKTL
un mazāk aizsargātiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, motociklistiem,
riteņbraucējiem un gājējiem. Tehnoloģijas uzlabojumi un labāka izpratne par
negadījumu iemesliem ļāvusi ES pieņemt tiesību aktus, kuru mērķis ir ar
piemērotām ierīcēm samazināt neredzamo zonu skaitu un lielumu un tādējādi arī
nelaimes un nāves gadījumu skaitu. Direktīva 2003/97/EK[2] nosaka, ka visiem jaunajiem
transportlīdzekļiem, kas laisti apgrozībā Eiropas Savienībā no 2007. gada 27.
janvāra, jābūt aprīkotiem ar neredzamo zonu spoguļiem. Ņemot vērā 2004. gadā veikto pētījumu[3], Komisija nolēma, ka būtu
izdevīgi arī modernizēt esošos SKTL ar tādiem pašiem spoguļiem, kādus uzstāda
jaunos transportlīdzekļos. Komisijas priekšlikumu pieņēma kā Eiropas
Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/38/EK par smago kravas transportlīdzekļu
modernizēšanu, aprīkojot tos ar spoguļiem[4],
kas šajā ziņojumā dēvēta par “Modernizēšanas direktīvu”. Šis ziņojums ir sagatavots saskaņā ar
Modernizēšanas direktīvas 5. pantu, kas prasa, lai Komisija: ·
ziņotu par direktīvas īstenošanu; ·
apsvērtu, vai ir nepieciešams pārskatīt spēkā
esošos tiesību aktus. 2. Neredzamās zonas kā
faktors satiksmes negadījumos Nelaimes gadījumu izpēte[5] ir parādījusi, ka neredzamās
zonas palielina nelaimes gadījumu risku, jo īpaši tādu, kuros iesaistīti SKTL
un mazie satiksmes dalībnieki, piemēram, motociklisti un mopēdisti, gājēji vai
velosipēdisti, un ka spoguļi un citas ierīces, kas uzlabo redzes lauku un
samazina vai likvidē neredzamās zonas, var iedarbīgi novērst ievērojamu daļu šo
nelaimes gadījumu. Tas jo īpaši sakāms par gadījumiem, kad SKTL veic
t. s. "kritisko manevru" — piemēram, ja tas griežas pa labi (vai
pa kreisi valstīs, kurās transportlīdzekļi brauc pa kreiso pusi) un motocikls,
mopēds vai velosipēds atrodas blakus SKTL pasažiera pusē. Šis manevrs var būt
bīstams arī gājējiem, taču mazākā mērā. Citi kritiskie manevri, ko veic SKTL, ietver
joslas maiņu, kad motocikls, mopēds vai velosipēds atrodas blakus, un
braukšanas uzsākšanu, kad neaizsargāts satiksmes dalībnieks, jo sevišķi gājējs,
atrodas SKTL priekšā. Negadījumi ar SKTL un riteņbraucējiem biežāk
notiek pilsētas teritorijā, bet ar motocikliem — galvenokārt ārpus pilsētas. ES satiksmes modeļu lielās dažādības dēļ ir grūti
kvantitatīvi novērtēt to negadījumu vai nāves gadījumu skaitu, kuros vainojamas
neredzamās zonas. Turklāt nelaimes gadījumu datubāzēs parasti nav informācijas,
kas ļautu noteikt cēloņsakarību starp nelaimes gadījumu un neredzamo zonu.
Tādējādi to negadījumu skaitu, kuros neredzamajai zonai ir bijusi izšķirošā
nozīme, var noteikt tikai padziļinātā izmeklēšanā. Iepriekš minētajā izmaksu un ieguvumu analīzē tika
pieņemts, ka 56 % no negadījumiem, kuros iesaistīts riteņbraucējs vai
motocikla/mopēda vadītājs, SKTL griezās pa labi (vai pa kreisi valstī, kur
automobiļi brauc pa kreiso pusi). Tika arī pieņemts, ka 40 % no šiem
nelaimes gadījumiem būtu varēts novērst, pierīkojot SKTL spoguļus ar uzlabotu
redzes lauku. Pamatojoties
uz šo, Komisija 2007. gadā lēsa, ka aptuveni 400 nāves gadījumus gadā varētu
attiecināt uz neredzamajām zonām[6]. 3. ES tiesību akti par redzamību Aizsākums ES
tiesību aktiem par netiešās redzamības sistēmu tipu apstiprināšanu meklējams
jau 1971. gadā. Pirmais tiesību akts bija Direktīva 71/127/EEK[7] par mehānisko transportlīdzekļu atpakaļskata spoguļiem. Šī direktīva
tika grozīta ar vairākām turpmākām direktīvām, kas pievienoja modernākus
spoguļus un noteica, ka ar tiem jāaprīko plašāks transportlīdzekļu klāsts. 3.1. 2003.
gada direktīva par tipa apstiprinājumu Būtiskas pārmaiņas tiesiskajā regulējumā nesa
Direktīva 2003/97/EK. Tā atcēla Direktīvu 71/127/EEK un noteica kopīgas
obligātas prasības attiecībā uz spoguļiem, un pirmo reizi atļāva izmantot citas
netiešās redzamības sistēmas. Jaunajā direktīvā spoguļi ir sadalīti sešās
kategorijās pēc to redzamības zonas. Dažus no tiem parasti dēvē par “neredzamo
zonu spoguļiem”, jo tie ir paredzēti, lai samazinātu vai likvidētu neredzamās
zonas. Īsumā tos var aprakstīt šādi. (a)
Platleņķa ārējie spoguļi —
"IV klases" spoguļi. Tie aptver zonu abās transportlīdzekļa
pusēs, kas sākas tuvāk vadītāja vietai un ir daudz plašāka sānu virzienā nekā
zona, kuru aptver parastais ("II klases") atpakaļskata spogulis. (b)
Tuvās redzamības ārējie spoguļi — "V
klases" spoguļi. Tie aptver zonu, kas atrodas tieši blakus
transportlīdzekļa kabīnei, pasažiera pusē. (c)
Priekšējie spoguļi — "VI klases" spoguļi.
Tie aptver zonu transportlīdzekļa priekšā, kas nav redzama no vadītāja vietas. 2003. gada direktīvā noteiktās jaunās
prasības IV klases (platleņķa) un V klases (tuvās redzamības)
spoguļiem ievērojami palielināja vadītāja redzamības zonu salīdzinājumā ar
iepriekšējo direktīvu. Jauno IV klases spoguļu aptvertā zemes platība
palielinājās par 43 %, bet V klases spoguļu aptvertā platība kļuva
vairāk nekā divtik liela. VI klases spoguļi ES tiesību aktos tika iekļauti
pirmoreiz. Šā ziņojuma pielikuma 2. attēlā ir apkopotas
redzamības lauka izmaiņas, ko devuši IV klases (pasažiera pusē) un
V klases spoguļi, kas noteikti Direktīvā 2003/97/EK. Saskaņā ar minēto direktīvu visiem jaunajiem SKTL,
kuru maksimālā masa pārsniedz 7,5 tonnas, no 2007. gada 26. janvāra ir jābūt
aprīkotiem ar IV, V un VI klases spoguļiem. SKTL, kuru maksimālā masa ir
mazāka par 7,5 tonnām, bija jāaprīko ar IV un V klases spoguļiem, bet tie bija
atbrīvoti no pienākuma uzstādīt VI klases spoguļus. Vispārējās
drošības regula[8] no 2014. gada 1. novembra atceļ Direktīvu 2003/97/EK un aizstāj to ar
Noteikumiem Nr. 46, ko pieņēmusi ANO Eiropas Ekonomikas komisija
(ANO EEK). Tas neievieš izmaiņas salīdzinājumā ar prasībām Direktīvā
2003/97/EK attiecībā uz spoguļiem, bet tā rezultātā šīs prasības piemēro
transportlīdzekļiem, kas ir reģistrēti ārpus ES. 3.2. Modernizēšanas
direktīva Komisija uzskatīja, ka būtu vajadzīgs ilgs laiks,
vismaz 16 gadu, lai visus SKTL Eiropā pieskaņotu Direktīvas 2003/97/EK
prasībām, ņemot vērā nepieciešamību pilnībā atjaunot SKTL parku. Komisija arī lēsa, ka SKTL neredzamās zonas katru
gadu izraisa ap 400 nāves gadījumu. Tādēļ tā ierosināja ieviest esošo
transportlīdzekļu obligātu aprīkošanu ar neredzamo zonu spoguļiem — efektīvu
pasākumu, kas samazinātu negadījumu un nāves gadījumu skaitu. Komisijas
priekšlikumu pieņēma kā Modernizēšanas direktīvu (Direktīva 2007/38/EK). Modernizēšanas direktīva attiecas uz
transportlīdzekļiem, kuri paredzēti kravu pārvadāšanai un kuru maksimālā masa
ir 3,5–12 tonnas (kategorija N2), un transportlīdzekļiem, kuru maksimālā masa
pārsniedz 12 tonnas (kategorija N3) un kuri reģistrēti no 2000. gada
1. janvāra. Saskaņā ar direktīvas 3. pantu šiem transportlīdzekļiem
bija jābūt aprīkotiem ar IV un V klases spoguļiem vismaz no 2009. gada 31.
marta. Modernizēšanas direktīvas 2. panta
2. punkts attiecināja izņēmumu uz SKTL, kuru masa ir mazāka par 7,5 tonnām
un kuriem nebija iespējams pierīkot V klases spoguļus. Izņēmums attiecās arī uz
tiem SKTL, kuriem jau tika piemēroti valstu noteikumi pirms direktīvas
pārņemšanas valsts tiesību aktos. Īpaša pielaide tika attiecināta arī uz
transportlīdzekļiem, kas jau bija aprīkoti ar spoguļiem, kuri aptver tikai
nedaudz mazāku redzamības lauku, nekā tika noteikts direktīvā. Gadījumos,
kad nebija iespējams pierīkot spoguļus, kas atbilst jaunajām prasībām,
direktīvas 3. panta 3. punkts atļāva izmantot alternatīvus tehniskus
risinājumus, tostarp papildu spoguļus vai citas ierīces, piemēram, monitoru un
kameru sistēmas. Dalībvalstīm, kur izmantoja tādas alternatīvas, bija jānosūta
Komisijai savs pieņemamo tehnisko risinājumu saraksts. 4. Modernizēšanas
direktīvas transponēšana Termiņš direktīvas transponēšanai valstu tiesību
aktos bija 2008. gada 6. augusts, un tas ļāva attiecīgos
transportlīdzekļus aprīkot ar neredzamo zonu spoguļiem līdz 2009. gada
31. martam. Komisija uzsāka tiesvedību ("pienākumu neizpildes
procedūras") pret dažām dalībvalstīm par nepaziņošanu. Pilnīga
transponēšana tika panākta 2009. gada jūnijā. Transponēšanas datumi ir parādīti
tālāk 1. tabulā. Kopumā šās direktīvas transponēšana valstu tiesību
aktos noritēja bez problēmām un — ar dažiem izņēmumiem — tika paveikta laikus.
Vienā dalībvalstī (Dānijā) transponēšana notika krietni pirms termiņa, jo
attiecīgie valsts noteikumi jau bija spēkā, kad direktīvu pieņēma. 1. tabula. Datums, kurā dalībvalstis transponēja Direktīvu 2007/38/EK || Beļģija || 21/02/2008 || Luksemburga || 28/05/2009 Bulgārija || 14/11/2008 || Ungārija || 14/08/2008 Čehija || 27/10/2008 || Malta || 14/12/2007 Dānija || 1/10/2004 || Nīderlande || 28/08/2008 Vācija || 29/09/2007 || Austrija || 11/10/2007 Igaunija || 18/12/2007 || Polija || 12/06/2009 Īrija || 8/08/2008 || Portugāle || 17/11/2008 Grieķija || 25/08/2008 || Rumānija || 15/08/2008 Spānija || 11/06/2008 || Slovēnija || 17/12/2007 Francija || 30/04/2008 || Slovākija || 1/04/2008 Itālija || 31/03/2008 || Somija || 17/12/2007 Kipra || 22/05/2009 || Zviedrija || 2/06/2008 Latvija || 29/10/2008 || Apvienotā Karaliste || 31/03/2009 Lietuva || 26/07/2008 || || 5. Modernizēšanas
direktīvas īstenošana Komisija lūdza dalībvalstis ziņot par
modernizēšanas direktīvas īstenošanu, aizpildot anketu. Tikai trīspadsmit
dalībvalstis[9]
atsaucās uz šo pieprasījumu. Pirms transponēšanas datuma Nīderlande un Dānija
jau bija pieņēmušas valsts noteikumus, kas pieprasīja, lai transportlīdzekļi,
uz kuriem attiecas direktīva, būtu aprīkoti ar spoguļiem, kas palielina
redzamības zonu. Šie noteikumi attiecās uz transportlīdzekļiem, kas reģistrēti
pirms 2000. gada 1. janvāra, vai tipa N2 transportlīdzekļiem, kuru masa ir
mazāka par 7,5 tonnām. Tikai piecas dalībvalstis paziņoja, ka atļauj
alternatīvus tehniskos risinājumus, kas noteikti direktīvas 3. panta 3.
punktā. Saskaņā ar 3. panta 4. punktu Nīderlande paziņoja Komisijai
par alternatīvu tehnisko risinājumu, ko tā ir pieņēmusi. Pēc tam Komisija
publicēja šo informāciju ceļu drošības tīmekļa vietnē[10], kā paredzēts direktīvā. 2007. gada 18. decembrī Tehnisko
pielāgojumu komiteja, kas izveidota saskaņā ar Tehnisko apskašu direktīvu[11], apsprieda Modernizēšanas
direktīvas 4. panta 2. punkta īpašo noteikumu īstenošanu. Tika secināts, ka Tehnisko apskašu direktīva nav
jāgroza, jo tā jau paredz ikgadējas apskates transportlīdzekļiem, uz kuriem
attiecas Modernizēšanas direktīva, un šajās obligātajās apskatēs tiek
pārbaudīti atpakaļskata spoguļi un to redzamības zona. Dalībvalstis varēja
brīvi pieņemt savus noteikumus par apskates procedūru. Komisija sniedza dažus
ieteikumus par to, kā veikt šīs apskates. No atbildēm
uz anketas jautājumiem redzams, ka nav bijis būtisku problēmu ar Modernizēšanas
direktīvas īstenošanu. Tomēr vairumam dalībvalstu nebija detalizētas
informācijas par to, cik daudzi transportlīdzekļi nesaņēma pozitīvu tehniskās
apskates novērtējumu modernizācijas prasību neizpildes dēļ. Tehniskās pārbaudes
dati parāda, vai transportlīdzeklim ir bijušas problēmas ar spoguļiem, bet
nepasaka, vai spoguļi neatbilda modernizēšanas direktīvai, vai tiem bija citādi
defekti. 6. Neredzamo zonu spoguļu
pierīkošanas ietekme 2011. gadā
Komisija veica pētījumu par neredzamās zonas dēļ notikušiem negadījumiem, ko
prasa Modernizēšanas direktīvas 5. pants. Pētījuma mērķis bija atjaunināt
2004. gada izmaksu un ieguvumu analīzi un salīdzināt situāciju pirms un pēc
direktīvas īstenošanas. Pētījums aplūkoja to, kā dalībvalstis ir īstenojušas
direktīvu (sk. 4. un 5. iedaļu iepriekš), un novērtēja neredzamo zonu spoguļu
pierīkošanas efektivitāti bojāgājušo skaita izteiksmē. 6.1. Neredzamo
zonu spoguļu sasniegto rezultātu novērtēšanas metodika Pētījumā izmantoja to pašu metodiku, ko 2004. gada
izmaksu un ieguvumu analīzē. Būtībā tika aprēķināta bojāgājušo skaita
prognozējamā tendence gadījumos, kad neredzamo zonu spoguļi ir vai nav
pierīkoti. 2011. gada pētījumā aprēķini tika
atjaunināti, un rezultāts pēc tam tika salīdzināts ar bojāgājušo faktisko
skaitu saskaņā ar oficiālo statistiku, kas reģistrēta datubāzē CARE. Īsumā šo metodiku var aprakstīt šādi. (1)
Lai aprēķinātu bojāgājušo skaitu gadījumos, kad
neredzamo zonu spoguļi nebija pierīkoti, tika pieņemts, ka: (a)
ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo kopējais
skaits turpinās samazināties tādā pašā gada vidējā tempā, kā novērots
iepriekšējos gados; (b)
nāves gadījumu skaits negadījumos, kuros iesaistīti
visneaizsargātākie satiksmes dalībnieki un SKTL, veidos to pašu daļu no kopējā
nāves gadījumu skaita. (2)
Lai aprēķinātu bojāgājušo skaitu gadījumos, kad
neredzamo zonu spoguļi bija pierīkoti: (a)
tika ņemti vērā tikai negadījumi ar motocikliem,
mopēdiem un divriteņiem, un tikai tie, kuros SKTL griezās pa labi (vai pa
kreisi valstīs, kurās transportlīdzekļi brauc pa kreiso pusi); (b)
negadījumos, kas saistīti ar SKTL, kurš griezās pa
labi (vai pa kreisi dažās valstīs), un divriteni, mopēdu vai motociklu, tika
uzskatīts, ka letālo negadījumu īpatsvars ir 56 %; (c)
tika pieņemts, ka 40 % nāves gadījumu būtu
varēts novērst, uzstādot jaunos neredzamo zonu spoguļus; (d)
tika uzskatīts, ka bojāgājušo skaits, no kura būtu
varēts izvairīties, uzstādot jaunos neredzamo zonu spoguļus, ir proporcionāls
modernizējamo SKTL skaitam. Šie aprēķini tika atjaunināti, izmantojot
faktiskos negadījumu datus līdz 2005. gadam, un rezultātus salīdzināja ar
faktiskajiem skaitļiem. 6.2. Pētījuma
secinājumi Tika lēsts, ka 2009. gadā bija apmēram 3,7
miljoni transportlīdzekļu, kas bija modernizējami direktīvas īstenošanas
rezultātā. Aprēķinu atjaunināšana direktīvas pieņemšanas
laikā liecināja, ka Modernizācijas direktīvas rezultātā varēja sagaidīt, ka to
letālo nelaimes gadījumu kopējais skaits, kuros iesaistīti SKTL un
neaizsargātie satiksmes dalībnieki, no 2005. gada līdz 2009. gadam
samazināsies par 21,5 %. Patiesībā faktisko bojāgājušo skaits šādos
nelaimes gadījumos šajā laikposmā samazinājās par 27,5 % . Letālo nelaimes gadījumu, kuros iesaistīti SKTL un
neaizsargātie satiksmes dalībnieki, faktiskā skaita samazināšanās tendence ir
parādīta 1. pielikumā. Salīdzinājums liecina, ka modernizēšana ir bijusi
efektīva. Kā parādīts 1. attēlā, neaizsargāto satiksmes dalībnieku
kopējais nāves gadījumu skaits ir mazāks par to, kas faktiski tika lēsts sakarā
ar modernizēšanas direktīvas īstenošanu. Tomēr joprojām nav skaidrs, cik lielā mērā šo
pozitīvo tendenci var saistīt ar modernizēšanas direktīvu. Zināms, ka
bojāgājušo riteņbraucēju skaits jau bija strauji krities 2006. gadā —
pirms modernizēšanas direktīvas īstenošanas. 1. attēls Jāpiebilst, ka pieejamie dati aptver ļoti īsu
laika sprīdi pēc Modernizēšanas direktīvas īstenošanas. Diena, pēc kuras
attiecīgie transportlīdzekļi neatbilst tehniskās apskates prasībām, ja tie
neizpilda direktīvu, bija 2009. gada 31. marts. Kad tika veikts
īstenošanas pētījums, datubāzē CARE jaunākie dati bija no 2009. gada
beigām. Tāpēc ir iespējams, ka direktīvas ietekme pilnībā nebūs pamanāma, kamēr
nebūs pieejamas datu virknes par ilgāku laiku. Datubāzē CARE ir informācija par negadījumu
apstākļiem, bet ne par to veicinātājiem faktoriem. Tādēļ nav iespējams precīzi
noteikt tos negadījumus, kuros veicinātājs faktors varētu būt bijusi neredzamā
zona. Šis bija ierobežojums arī 2004. gada pētījumā par esošo
transportlīdzekļu aprīkošanas ar neredzamo zonu spoguļiem izmaksu lietderību.
Lai pārvarētu šīs grūtības, gan tā negadījumu daļa, kas attiecināma uz
neredzamajām zonām, gan to spoguļu efektivitāte, kas to novērš, tika ņemtas no
iepriekš minētajiem dažu dalībvalstu veiktajiem padziļinātajiem pētījumiem. Kopumā ir
vērojama samazināšanās tendence attiecībā uz to letālo negadījumu skaitu, kuros
iesaistīti visneaizsargātākie ceļu lietotāji un SKTL, bet nav skaidrs, cik
lielā mērā šos panākumus var attiecināt uz Modernizēšanas direktīvu, un vai vēl
labākus rezultātus būtu varēts panākt, nosakot papildu tehniskās prasības. 6.3. Kā
stāvokli uzlabot Neraugoties uz to, ka samazinās letālo negadījumu
skaits, kuros iesaistīti visneaizsargātākie satiksmes dalībnieki un SKTL, vēl
joprojām ir iespējams veikt uzlabojumus. Tomēr nepastāv vienots vai vienkāršs
risinājums, kas varētu ievērojami samazināt nelaimes un nāves gadījumu skaitu.
Ir jāveic pasākumi, lai uzlabotu gan transportlīdzekļus, gan satiksmes
dalībnieku uzvedību. 6.3.1. Transportlīdzekļu
uzlabošanas pasākumi Transportlīdzekļu tehniskie uzlabojumi varētu
palīdzēt vēl vairāk samazināt negadījumus neredzamo zonu dēļ. Šos uzlabojumus
var iedalīt divās kategorijās. (1)
Neredzamo zonu samazināšana vai likvidēšana Vienkāršākais risinājumus ir pierīkot papildu
spoguļus vai Frenela lēcas. Pēdējā ļauj SKTL vadītājam pamanīt neaizsargātu
satiksmes dalībnieku, kurš ir tieši blakus transportlīdzeklim vadītāja pusē. Monitoru un kameru sistēmas varētu vai nu
papildināt, vai aizstāt dažus spoguļus. Monitorā kabīnes iekšpusē tās parāda
vienu vai vairākus transportlīdzekļa sānu attēlus. Vadītāja tiešo redzamību, t. i., bez
tehniskiem līdzekļiem, var uzlabot, labāk projektējot gan kabīnes logus, gan
vadītāja vietu. Ir jāatrod līdzsvars starp redzamības prasībām un citādiem
ierobežojumiem. (2)
Vadītāja brīdināšana par draudošām briesmām SKTL var aprīkot ar ierīcēm, kas brīdina vadītāju
par neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem. Piemēram, ultraskaņas sensori, ka
atklāj neaizsargātus satiksmes dalībniekus, ja tie ir transportlīdzekļa tuvumā,
un brīdina vadītāju ar skaņas vai vizuāliem signāliem. Šīs sistēmas var arī
brīdināt neaizsargāto satiksmes dalībnieku par potenciāli bīstamu SKTL manevru. Šo tehnisko iekārtu izmaksu efektivitāte vēl nav
rūpīgi novērtēta, un pieejamie pētījumi nav pārliecinoši. It īpaši nav skaidrs,
vai ieguvums palielinātos proporcionāli pierīkoto tehnisko ierīču skaitam. Visi
uzlabojumi (izņemot labākus logus) vadītājam uzliek papildu slodzi, kas var
negatīvi ietekmēt viņa spēju tos efektīvi izmantot. Ir arī jāpatur prātā, ka
brīdināšanas sistēmas neatbrīvo vadītāju no pienākuma izmantot visus pieejamos
līdzekļus, tostarp spoguļus, lai pārbaudītu, vai tuvumā nav neaizsargātu
satiksmes dalībnieku. 6.3.2. Satiksmes
dalībniekiem domātie pasākumi Ir iespējams uzlabot gan SKTL vadītāju, gan mazāk
aizsargāto satiksmes dalībnieku uzvedību. Profesionālajā apmācībā un šoferu
kursos, it īpaši SKTL vadītājiem, būtu jādara vairāk, lai akcentētu neredzamo
zonu radīto apdraudējumu un iemācītu vajadzīgās prasmes, kā ar tām rīkoties.
Neaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem arī jāapzinās, ka neredzamo zonu dēļ
SKTL vadītājs ne vienmēr spēj viņus saskatīt. Tas ir īpaši svarīgi
riteņbraucējiem. Apmācības shēmas un mērķtiecīgas informētības veicināšanas
kampaņas ir efektīvs veids, lai vērstos pie mazāk aizsargātajiem satiksmes
dalībniekiem. 6.3.3. Infrastruktūras
uzlabošanas pasākumi Krustojumos var uzstādīt ceļmalas spoguļus un
citas ārējas ierīces, lai palīdzētu vadītājiem noteikt neaizsargāto satiksmes
dalībnieku klātbūtni. Arī satiksmes pārvaldības pasākumi, piemēram,
satiksmes segregācija vai ātruma samazināšana, var palīdzēt mazināt neredzamo
zonu dēļ notikušos nelaimes gadījumus, it īpaši tos, kuros iesaistīti
riteņbraucēji un gājēji pilsētu teritorijās. 7. Turpmākā virzība Attiecīgie Komisijas dienesti turpinās uzraudzīt
ceļu satiksmes negadījumu datus, lai redzētu, vai to negadījumu skaits, kuros
iesaistīti SKTL un neaizsargātie satiksmes dalībnieki, turpina samazināties, kā
tas ir bijis līdz 2009. gadam. Ir vajadzīga turpmāka padziļināta
negadījumu izmeklēšana, lai atjauninātu mūsu zināšanas par to, cik lielā mērā
neredzamās zonas izraisa nāvējošas sadursmes starp neaizsargātajiem ceļu
satiksmes dalībniekiem un SKTL. Turklāt vēl labāk ir jānovērtē neredzamo zonu
ietekme uz ceļu satiksmes negadījumu izraisītajām traumām. ES ceļu satiksmes
negadījumu novēršanas stratēģijā ietilps pasākumi, kas nodrošinās pienācīgu
ziņošanu par neredzamo zonu dēļ notikušiem negadījumiem. Tehnoloģija, kas jau ir pieejama vai tiek
izstrādāta, varētu palīdzēt vēl vairāk samazināt to negadījumu skaitu, kuros
iesaistīti neaizsargātie satiksmes dalībnieki un SKTL. Tā ietver kameru un
novērošanas ierīces un noteikšanas un brīdināšanas sistēmas. Komisija uzskata,
ka ir nepieciešama tālāka izpēte, lai novērtētu to potenciālu un izmaksu
efektivitāti. Tie joprojām ir agrīnā attīstības stadijā, un mums ir jāsargās
SKTL vadītājus apkraut ar papildu ierīcēm, kuras var novērst viņu uzmanību. ANO EEK darba ietvaros risinās diskusijas par SKTL
redzamības lauka uzlabošanu. Jo īpaši tiek izstrādātas ANO EEK tipa
apstiprinājuma tehniskās prasības monitoru un kameru sistēmām. Kad šīs prasības
būs noteiktas, ES reģistrētajos SKTL būs atļautas tikai sistēmas ar tipa
apstiprinājumu[12].
Spoguļu aizstāšana ar monitoru un kameru sistēmām ir viena no iespējām, kas
tiek apspriesta kā turpmāks uzlabojums redzamības jomā. Pārskatīt pašreizējos ES tiesību aktus būs
lietderīgi tikai tad, kad kļūst pieejami papildu pierādījumi, kas attaisno
papildu ierīču obligātu uzstādīšanu transportlīdzekļos. Tikmēr pastāv vairāki citi neredzamo zonu
negadījumu novēršanas veidi: nevis pievienot tehniskās iekārtas transportlīdzekļiem,
bet gan uzlabot ceļu infrastruktūru un satiksmes dalībnieku uzvedību. Procesa CARS 21[13] ietvaros Komisija
apspriedīsies ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām par to, kādas
turpmākas darbības būtu jāveic attiecībā uz neredzamajām zonām. Komisija ir uzsākusi sabiedrisko apspriešanu par
grozījumiem direktīvā par SKTL masu un izmēriem ar mērķi cita starpā uzlabot to
konstrukciju ceļu satiksmes drošības aspektā. Šās direktīvas pārskatīšana dos
iespēju aplūkot iespējamos vadītāja tiešās redzamības lauka uzlabojumus, kā
paskaidrots iepriekš. Komisijas
dotācija palīdz finansēt projektu BIKE PAL[14], kurā
ietilpst SKTL vadītāja redzamības lauka demonstrējumi, lai padziļinātu izpratni
velosipēdistu vidū. Komisija arī palīdz finansēt projektu Safecycle[15], kas noteiks informācijas un komunikācijas tehnoloģijas, kuras var
uzlabot riteņbraucēju drošību. 8. Secinājumi Direktīva par smago kravas transportlīdzekļu
aprīkošanu ar neredzamo zonu spoguļiem ir sekmīgi ieviesta ES dalībvalstīs.
Neradās nozīmīgas tehniskās grūtības, lai gan dažās valstīs tika novēlota
direktīvas transponēšana valsts tiesību aktos. Bojāgājušo neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku
skaits sadursmēs ar SKTL no 2001. gada līdz 2009. gada beigām būtiski
samazinājās. Komisijas dienestu veiktais novērtējums liek domāt, ka neredzamo
zonu spoguļi šo tendenci ir veicinājuši, it sevišķi attiecībā uz
velosipēdistiem — pētījumi liecina, ka velosipēdisti ir īpaši neaizsargāti pret
negadījumiem, ko izraisa neredzamās zonas. Tomēr, pamatojoties uz pieejamajiem datiem, nav
iespējams noteikt, cik liela ir to SKTL negadījumu daļa, kuros neredzamās zonas
ir veicinātājs faktors. To var tikai aplēst, izmantojot padziļinātus pētījumus,
kuriem ir ļoti šaurs priekšmets un kuru pamatā ir dati, kas savākti pirms Modernizēšanas
direktīvas īstenošanas. Tādējādi nav iespējams nošķirt ietekmi, ko rada
neredzamo zonu spoguļu pierīkošana esošajiem transportlīdzekļiem, no ietekmes,
ko rada šo spoguļu uzstādīšana jauniem transportlīdzekļiem. Turklāt nav
iespējams neredzamo zonu spoguļu ietekmi atdalīt no letālo ceļu satiksmes
negadījumu skaita vispārējās samazināšanās tendences. Neraugoties uz satiksmes negadījumos bojāgājušo
ceļu satiksmes dalībnieku skaita ļoti pozitīvo samazinājumu, joprojām katru
gadu vairāk nekā 1200 dzīvību tiek zaudēts negadījumos, kuros iesaistīti SKTL.
Ir jārīkojas, lai novērstu šos negadījumus, un Komisija ir apņēmusies strādāt
ar šo jautājumu kā ar vienu no prioritātēm laikposmam no 2011. līdz 2020. gadam[16]. Komisija cieši sekos visiem tehnoloģijas sasniegumiem,
kuru mērķis ir novērst neredzamo zonu dēļ notikušos negadījumus un kurus
nākotnē varēs iestrādāt jaunajos transportlīdzekļos, kad būs pierādījusies to
izmaksu efektivitāte. Komisija turpinās veicināt SKTL vadītāju un
neaizsargāto satiksmes dalībnieku labāku apmācību un informētību, kā arī
darbības, kuru mērķis ir uzlabot infrastruktūru, lai neaizsargātie satiksmes
dalībnieki un SKTL to var droši kopīgi lietot. 9. Pielikums 2. tabula. Bojāgājušo skaita tendences nelaimes gadījumos, kuros iesaistīti SKTL un neaizsargātie satiksmes dalībnieki 19 dalībvalstīs* Gads || Neaizsargāto satiksmes dalībnieku veids || Motocikls || Mopēds || Divritenis || Gājējs || Kopā || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1210 || * Dati iegūti no datubāzes CARE par 19 dalībvalstīm — ES 15 plus CZ, PL, RO un SI || 2. attēls [1] Tehniski pieļaujamā maksimālā pilnā masa. [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada
10. novembra Direktīva 2003/97/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu
attiecībā uz netiešas redzamības ierīču un ar tām aprīkotu transportlīdzekļu
tipa apstiprinājumu, ar kuru groza Direktīvu 70/156/EEK un atceļ Direktīvu
71/127/EEK (OV L 25, 29.1.2004., 1.–45. lpp.). [3] Izmaksu
un ieguvumu analīze par neredzamo zonu spoguļiem: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada
11. jūlija Direktīva 2007/38/EK par Kopienā reģistrētu smago kravas
transportlīdzekļu modernizēšanu, aprīkojot tos ar spoguļiem
(OV L 184, 14.7.2007., 25.–28. lpp.). [5] Kravas
automašīnu avāriju cēloņsakarību pētījums (ETAC2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Komisijas dienestu darba dokuments, kas pievienots
priekšlikumam par Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu par Kopienā
reģistrētu smago kravas transportlīdzekļu modernizēšanu, aprīkojot tos ar
spoguļiem. Pilnīgs ietekmes novērtējums. SEC(2006) 1238. [7] Padomes 1971. gada 1. marta Direktīva
71/127/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko
transportlīdzekļu atpakaļskata spoguļiem (OV L 68, 22.3.1971., 1.–17. lpp.). [8] Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada
13. jūlija Regula (EK) Nr. 661/2009 par tipa apstiprināšanas prasībām
attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu, to piekabju un tiem paredzēto
sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību vispārējo drošību
(OV L 200, 31.7.2009., 1.–24. lpp.). [9] Dānija, Vācija, Īrija, Spānija, Francija, Itālija,
Latvija, Luksemburga, Nīderlande, Polija, Rumānija, Slovākija, Somija. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Padomes 1996. gada 20. decembra Direktīva
96/96/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko
transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm (OV L 46,
17.2.1997., 1.–19. lpp.). [12] Šis pienākums būs spēkā no 2013. gada 26. jūlija.
Pieņemšanas procesā ir ANO EEK Noteikumu Nr. 46 (Add.45/Rev.4)
3. grozījumu sērija. [13] "Konkurējoša reglamentējošā sistēma XXI
gadsimtam". [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] COM(2010) 389 galīgā redakcija. Ceļā uz Eiropas ceļu
satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes
2011.–2020. gadam.