22.5.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 143/130

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) atzinīgi vērtē paziņojumu par izaugsmes paketi (turpmāk tekstā — paziņojums) un priekšlikumu regulai par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai (turpmāk tekstā — priekšlikums). Paziņojumā ierosinātā pieeja un reglamentējošie pasākumi, kas priekšlikumā ierosināti tā īstenošanai transporta jomā, lielā mērā saskan ar viedokli, kādu EESK paudusi iepriekšējos atzinumos.

1.2.

Jo īpaši, EESK piekrīt, ka vairākveidu un vienotiem pārrobežu infrastruktūras tīkliem, kas ietver “pēdējās jūdzes” un veido labas saiknes ar trešām valstīm, ir izšķirīga nozīme, lai sekmīgi īstenotu stratēģiju “Eiropa 2020” un mērķus, kas izvirzīti 2011. gada Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” (turpmāk — 2011 Baltā grāmata par transporta politiku). EESK atzinīgi vērtē arī integrēto pieeju attiecībā uz infrastruktūras politiku transporta, enerģētikas un digitālajā nozarē ar mērķi sekmēt sinerģijas un resursu efektivitāti. Tomēr EESK izsaka šādas piezīmes.

1.3.

EESK pauž nožēlu, ka mērķis veidot sinerģiju ar citiem tīkliem neparādās kā viena no priekšlikumā paredzētajām plānošanas prioritātēm, ka minēts tā 10. pantā.

1.4.

EESK norāda uz nesaskaņotību starp priekšlikumā izvirzītajiem ilgtermiņa mērķiem un praktiskākajiem mērķiem, kuri jāizpilda tuvākā laikposmā (2020.–2030. gadā).

1.5.

EESK piekrīt divu līmeņu pieejai, kas paredz visaptverošu tīklu un pamattīklu. Tomēr EESK pauž šaubas par to, vai pamattīkla koridori (turpmāk tekstā — koridori) patiesībā neveido trešo līmeni, kas aizstāj pašreiz spēkā esošo vadlīniju prioritāros projektus. Tas ir saistīts ar faktu, ka priekšlikuma IV nodaļā ietverti konkrēti kritēriji attiecībā uz koridoru definīciju un to attīstību, kas tiem rada skaidru atšķirību no pārējā pamattīkla. Šai sakarā EESK atzīmē, ka paredzamības un juridiskās noteiktības problēmu rada tas, ka koridori un iepriekš noteiktie projekti, kuri ietverti koridoru sarakstā, kas pievienots pielikumā priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (turpmāk tekstā — CEF priekšlikums) attiecas tikai uz laikposmu no 2014. līdz 2020. gadam, taču gan koridoriem, gan projektiem ir ilgtermiņa raksturs, un to prioritāte ir nodrošināma arī pēc 2020. gada.

1.6.

EESK tādēļ uzskata, ka iepriekš minēto paredzamības un juridiskās noteiktības problēmu varētu atrisināt, iekļaujot pamattīkla koridoru un iepriekš noteikto projektu sarakstu priekšlikuma pielikumā vai nosakot, ka saraksts būs spēkā tikpat ilgi kā priekšlikums, ņemot vērā turpmākos grozījumus.

1.7.

EESK norāda uz svarīgo lomu, kas paredzēta koordinācijas un pārvaldības organizācijām attiecībā uz pamattīkla koridoriem, lai sekmētu to ieviešanu. Tomēr EESK norāda, ka ir svarīgi nodrošināt, lai pārvaldības organizācija būtu pēc iespējas mazāka, atbilstošāka un rentablāka, ar skaidru mērķi panākt, ka pārrobežu saskarnes darbojas optimāli un ka problemātiskās vietas koridoros tiek novērstas. EESK aicina meklēt risinājumus, lai novērstu paralēlas pārvaldes organizācijas un funkciju dublēšanos, kad dažādas koridoru sistēmas savstarpēji sakrīt, piemēram pamattīklu koridori un Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklu elementi konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem.

1.8.

EESK izvirza jautājumu par to, vai nevajadzētu paredzēt skaidru iespēju nodrošināt koordinācijas un pārvaldības mehānismu attiecībā uz visu pamattīklu, tostarp jūras transporta maģistrāļu projektiem starp pamattīkla ostām, lai veicinātu pamattīkla pienācīgu un savlaicīgu ieviešanu, īpaši pārrobežu dimensijā. EESK uzsver, ka šāda funkcija varētu būt resurss, kas var palīdzēt plānošanas iestādēm panākt līdzsvaru starp valstu prioritātēm dažādos līmeņos un ES pievienoto vērtību, kā arī izcelt ES pievienoto vērtību.

1.9.

Attiecībā uz koridoru konfigurāciju EESK atzīmē, ka priekšlikumā ir likts uzsvars uz to vairākveidu un pārrobežu raksturu. CEF priekšlikuma pielikumā norādīto koridoru konfigurācija ir piesaistīta dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem, kas definēti Regulā (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem. Tā kā priekšlikumā izvirzītā galvenā prioritāte ir resursu ziņā efektīvs vairākveidu transports un katrā koridorā jābūt iekļautiem vismaz trīs pārvadājumu veidiem, jāņem vērā arī citi pārvadājumu veidi.

1.10.

EESK uzskata, ka koridori būtu definējami, pamatojoties uz vairākveidu un resursu efektivitātes pieeju, kā minēts priekšlikuma 48. un 49. pantā, un tiem jāaptver svarīgākie pārrobežu tālsatiksmes plūsmu pamattīkli, optimizējot katra transporta veida izmantošanu un to sadarbību. Koridoru konfigurācijā būtu jāvadās no izmaksu / ieguvumu analīzes un jātiecas pēc efektivitātes un ilgtspējības, ar uzsvaru uz inovāciju un vairākveidu risinājumiem. Uz šāda pamata būtu risināmas visu transporta veidu, tostarp transporta mezglu vajadzības, definējot koridorus.

1.11.

EESK piešķir lielu nozīmi nodomam paredzēt papildu resursus, lai apmierinātu CEF priekšlikumā norādītās kohēzijas valstu vajadzības, un uzskata, ka šī prioritāte arī būtu jāatspoguļo priekšlikumā, piemēram, pievienojot mērķi 4. pantā vai papildu prioritāti 10. pantā.

1.12.

EESK pieņem zināšanai, ka saskaņā ar CEF Priekšlikuma 17. panta 3. punktu 80 % līdz 85 % pieejamo budžeta līdzekļu ir jārezervē iepriekš noteiktiem projektiem, galvenokārt pamattīklu koridoriem, un tie ir norādīti CEF priekšlikuma pielikumā. EESK pauž nožēlu, ka nav norāžu par kritērijiem, pēc kuriem šie projekti ir izvēlēti. EESK atgādina par koridoru multimodālo raksturu, kas arī minēts priekšlikuma 53. pantā paredzētajos noteikumos par koridoru attīstības plānu, kas arī paredz, ka jābūt saprātīgam investīciju projektu sadalījumam starp dažādiem transporta veidiem (sk. priekšlikuma 53. panta 1. punkta f) apakšpunktu).

1.13.

Ņemot vērā ilgtspējības mērķa nozīmi, kas ir norādīta, piemēram, priekšlikuma 37.–39. pantā, EESK jautā, vai “zaļā koridora” risinājuma jēdzienu nevarētu izmantot kā kvalitātes zīmolu kravu pārvadājumu pakalpojumu attīstības iespējai, kas minēta 38. pantā.

2.1.

TEN-T pamatnostādnes patlaban ir spēkā lēmuma formā, un tās ir pieņemtas 1996. gadā. To mērķis ir uzlabot savienojamību un tādējādi arī vienotā tirgus darbību.

2.2.

Tomēr 1996. gada pamatnostādnes ar grozījumiem neveido saskaņotu tīklu. Īpaši tas attiecas uz prioritārajiem projektiem, kuru mērķis ir pievērsties atsevišķiem tīkla punktiem, kuros rodas savienojumu jaudas problēmas vai citas problēmas.

2.3.

Pamatnostādņu īstenošana ir bijusi lēna, un ir ievērojami kavējumi, īpaši attiecībā uz prioritārajiem projektiem.

2.4.

EESK arī ir konstatējusi nepietiekamu īstenošanu jaunajās dalībvalstīs Austrumeiropā.

2.5.

Paziņojums un priekšlikums (pakete), ko tagad ir iesniegusi Komisija, ir ilgstošas konsultāciju procedūras rezultāts. EESK ir bijusi iesaistīta šajā konsultāciju procesā un ir sniegusi atzinumus par TEN-T politikai veltīto 2009. gada Zaļo grāmatu (1), kā arī pēc nākamās prezidentvalsts Polijas pieprasījuma — atzinumu par tematu “ES transporta politikas ilgtspējīga attīstība un TEN-T plānošana” (2). EESK arī pievērsās TEN-T jautājumiem atzinumā par transporta politikai veltīto 2011. gada Balto grāmatu (3).

2.6.

Paketes mērķis izveidot integrētu infrastruktūras politiku attiecībā uz transporta, enerģētikas un digitālajiem tīkliem, lai sekmētu iespēju veidot sinerģiju, uzlabot resursu sadali un novērstu vājās vietas, spējas problēmas un trūkstošos posmus.

2.7.

Pakete ir neapšaubāmi vērsta uz stratēģijas “Eiropa 2020” mērķu īstenošanu, veicinot ilgtspējīgu, konkurētspējīgu, uz zināšanām balstītu ekonomiku, ko apkalpo optimāli un resursefektīvi tīkli.

2.8.

Šo mērķu īstenošanai izraudzītie līdzekļi ir atsevišķas regulas katrai nozarei ar plānošanas, prioritāšu un īstenošanas vadlīnijām un kopēju finansēšanas sistēmu, CEF regulu 2014.–2020. gadam, ar pielikumā iekļauto koridoru sarakstu un iepriekš noteiktiem projektiem, kas izvēlēti finansēšanai laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam. CEF regula neietilpst šajā atzinumā izskatāmo jautājumu lokā.

2.9.

Priekšlikumā ir izvirzīti vairāki mērķi transporta nozarei. Vissvarīgākais no tiem ir izveidot saskaņotu pamattīklu, kam būtu jānodrošina resursefektīvs vairākveidu transports vienotajā tirgū un tā ārējie savienojumi. Priekšlikums paredz aizstāt nesistemātiskos nosacījumus pašreizējās TEN-T pamatnostādnēs, uzlabot redzamību tīklā un veicināt tā īstenošanu.

2.10.

Tāpat kā 2011. gada Baltajai grāmatai par transporta politiku, paketes mērķis ir atvieglot tiešu transporta plūsmu vienotajā tirgū, tostarp loģistikas pakalpojumus, lai nodrošinātu ilgtspējību un izaugsmi. Priekšlikums tiecas atvieglot pārrobežu koordināciju starp dalībvalstīm, nodrošinot pamatu labākai resursu sadalei un labākai plānošanai.

2.11.

Priekšlikumā iekļauti tīkla pasākumi, lai attīstītu ITS, uzlabotu “zaļā transporta” risinājumus un inovācijas.

2.12.

Priekšlikums paredz tīklu sadalīt divos līmeņos — visaptverošajā tīklā un pamattīklā. ES resursi un pārvaldība būtu koncentrēta uz pamattīklu, kam ir raksturīga augsta Eiropas pievienotā vērtība (trūkstošie pārrobežu savienojumi, vājās vietas, vairākveidu mezgli). Pamattīkls ir jāievieš līdz 2030. gada beigām, savukārt visaptverošais tīkls — līdz 2050. gada beigām.

2.13.

Pamattīkla ietvaros ir izvēlēta virkne vairākveidu transporta tīkla koridoru, un tie ir nodrošināti ar stipru pārvaldības mehānismu un budžeta līdzekļu lielāko daļu.

3.1.

EESK atzinīgi vērtē paziņojumu un priekšlikumu un piekrīt, ka funkcionējoša infrastruktūra ir būtiska iekšējā tirgus darbībai.

3.2.

EESK ir vairākkārt aicinājusi izmantot integrētu pieeju attiecībā uz dažādiem Eiropas transporta tīklu veidiem. Tāpēc EESK atzinīgi vērtē to, ka tagad šajā virzienā ir ierosināti priekšlikumi.

3.3.

EESK ņem vērā, ka priekšlikums ļoti vispārīgi pievēršas tikai saskaņošanas iespējām starp dažādiem tīklu veidiem. Konkrētāki nosacījumi ir paredzēti CEF priekšlikumā.

3.4.

EESK atzinīgi vērtē to, ka priekšlikums atbilst transporta politikas mērķiem, kas izklāstīti 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu. EESK ir norādījusi, ka ir vajadzīga labāka saskaņotība starp Baltajā grāmatā ierosinātajiem stratēģiskajiem pasākumiem attiecībā uz 2050. gada perspektīvu un konkrētākiem pasākumiem attiecībā uz 2020.–2030. gada perspektīvu. Līdzīgas problēmas ir novērojamas paziņojumā un priekšlikumā.

3.5.

EESK pieņem, ka paziņojumā un priekšlikumā izmantotā divlīmeņu pieeja ir motivēta ar vēlmi izveidot saskaņotu transporta tīklu svarīgākajām kravu un pasažieru transporta plūsmām, kas ir lietderīgs mērķis un tāds, kas pamatots ar nepieciešamību noteikt prioritātes attiecībā uz ierobežoto finanšu līdzekļu izlietojumu.

3.6.

EESK izvirza jautājumu par to, vai pamattīkla koridori, kuru struktūra ir iezīmēta priekšlikumā un kuri ir aprakstīti CEF priekšlikuma pielikumā, nav faktiski uzskatāmi par trešo līmeni iepriekš definētajiem prioritārajiem projektiem 2014.–2020. gada budžeta periodā. EESK vērš uzmanību uz paredzamības un juridiskās noteiktības problēmu, kas var rasties attiecībā uz tiem koridoriem un projektiem, kuri nav pilnībā ieviesti līdz laikam, kad beidzas CEF priekšlikuma darbība 2020. gadā.

3.7.

EESK tādēļ izvirza jautājumu par to, vai koridoru un iepriekš noteikto projektu sarakstam nevajadzētu parādīties priekšlikuma pielikumā. EESK uzskata, ka koridori ir vairāk attiecināmi uz priekšlikumu, kurā tie ir reglamentēti, nevis ierosināto CEF regulu.

3.8.

EESK arī atzīmē saskaņotības problēmu attiecībā uz mijiedarbību starp pamattīklu un koridoriem, kam priekšlikums paredz spēcīgu un efektīvu koordinācijas un pārvaldības mehānismu. Kaut gan EESK, protams, saskata pamatojumu ļoti stingru prioritāšu noteikšanai, kad ir runa par resursu izmantošanu, labi attīstīts koordinācijas un pārvaldības mehānisms infrastruktūras plānošanā būtu noderīgs arī visam pamattīklam, kura ieviešanas termiņš galu galā nav tālu. EESK īpaši uzsver šā mehānisma lietderību, sekmējot līdzsvaru starp valstu plānošanas un ES pievienoto vērtību un iekļaujot ES pievienotās vērtības aspektu valstu plānošanas procesā. Spēcīga koordinācijas un pārvaldības mehānisma nepieciešamība īpaši attiecas uz projektiem, kas pēc definīcijas ir pārrobežu, piemēram, jūras transporta maģistrāles.

3.9.

EESK uzskata, ka koridoriem jābūt patiesi multimodāliem. Tas dažkārt varētu nozīmēt visai plašus koridorus, kas ietver gan sauszemes vai fiksētos savienojumus, gan jūras transporta savienojumus, piemēram, jūras transporta maģistrāles. Atbilstoša vieta būtu jāparedz autotransportam, jo ir svarīgi, lai tīkls būtu orientēts arī uz šodienas pieprasījuma realitātēm. Faktiski no 2005. līdz 2020. gadam ir sagaidāms kravu pārvadājumu apjoma pieaugums par 34 %, un ar autotransportu patlaban veic aptuveni 75 % pārvadājumu. EESK uzskata, ka ir svarīgi, lai šī multimodālā iezīme atspoguļotos arī projektu izvēlē, kurā jābūt iekļautiem visiem transporta veidiem.

3.10.

EESK piekrīt paziņojumā izteiktajam vērtējumam, ka tagad būtu piemērots laiks priekšlikumiem attiecībā uz infrastruktūru, jo ieguldījumi infrastruktūrā piesaista uzkrātos procentus, kas izriet no pašreizējās finanšu krīzes. EESK tomēr atzīmē, ka dokumentā, kas ir vērsts uz 2030. un 2050. gada perspektīvu, finansējuma iespēju novērtējumam vajadzētu sniegties ilgākā termiņā.

3.11.

EESK atzīmē CEF priekšlikuma pielikumā izklāstītos vērienīgos plānus attiecībā uz laikposmu no 2014. līdz 2020. gadam. Atzinīgi novērtējot CEF priekšlikumā paredzētā pamattīkla koridoru ieviešanas, koordinācijas un pārvaldības un uzraudzības mehānisma pozitīvo ietekmi, EESK tomēr vērš uzmanību uz grūtībām paredzēt valstu plānošanas procedūru ilgumu, jo plānošanas lēmumi nereti tiek pārsūdzēti, un tāpēc visai bieži ir novērojamas ilgstošas procedūras.

3.12.

EESK atzinumā par 2011. gada Balto grāmatu par transporta politiku uzsvēra saikni starp tālsatiksmes pārvadājumiem un sadali pilsētu teritorijās. Tāpēc EESK šajā jautājumā atbalsta priekšlikumā ietverto pieeju.

4.1.

EESK uzsver, ka pamatnostādņu īstenošanā ir svarīgi ņemt vērā vietējos apstākļus attiecībā uz tehniskiem kritērijiem, ciktāl nav apdraudēta drošība. Jābūt iespējai pienācīgi risināt šo jautājumu no resursu efektivitātes viedokļa.

4.2.

Jūras transporta maģistrāļu loma ir daļēji neskaidra attiecībā uz jūras transporta maģistrāļu savienojumiem starp ostām dažādos koridoros vai starp dažāda statusa ostām, piemēram, starp pamattīkla ostām un visaptverošā tīkla ostām, vai arī starp divām pamattīkla ostām, kuras ir piederīgas dažādiem koridoriem (sk., piemēram, priekšlikuma 25. panta 2. punkta (c) apakšpunktu). EESK pauž nožēlu par skaidrības trūkumu, kas varētu radīt praktiskas problēmas, savienojot jūras maģistrāļu projektus.

4.3.

Priekšlikuma 38. pantā paredzētie nosacījumi patiesībā attiecas uz “zaļo koridoru” koncepciju, kas ieviesta ar Komisijas 2007. gada Kravu pārvadājumu rīcības plānu. EESK pauž nožēlu, ka šis pamatjēdziens nav izmantots priekšlikumā kā kvalitātes zīmols.

4.4.

EESK piekrīt prasībām attiecībā uz autotransporta pamattīkla infrastruktūru (priekšlikuma 45. pants). Palīginfrastruktūra, piemēram, atpūtas vietas ik pēc 50 km uz automaģistrālēm, un pienācīgu un drošu autostāvvietu sistēma komerciālā autotransporta vadītājiem ir sevišķi svarīga: šādas ierīcības, kas ļauj nodrošināt pienācīgu atpūtu, ir īpaši svarīgas, lai uzlabotu gan autovadītāju darba apstākļus, gan satiksmes drošību. Tās arī kalpo kā ieguldījums, lai vērstos pret organizēto noziedzību.

4.5.

Prasība par alternatīvām tīrām degvielām būtu jāpastiprina, jo tas būs īpaši svarīgi, lai nodrošinātu TEN-T pamatnostādņu saikni ar “alternatīvo tīro transporta degvielu stratēģiju” (t.sk. elektroenerģija, biodegviela, sintētiskās degvielas, metāns, LPG), ko Eiropas Komisija gatavojas ieviest, lai ES pamattīklā nodrošinātu ekoloģiski tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu apriti. Šajā sakarā EESK uzskata, ka ir nepieciešama atbilstošas degvielas uzpildes infrastruktūras izveide, lai būtiski paātrinātu ekoloģiski tīru transportlīdzekļu ieviešanu ES tirgū.