Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Pašreizējās krīzes risināšana Eiropas kuģubūves rūpniecībā”

2011/C 18/07

Ziņotājs: Marian KRZAKLEWSKI kgs

Līdzziņotājs: Enrique CALVET CHAMBON kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu 2009. gada 16. jūlijā nolēma sagatavot pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Pašreizējās krīzes risināšana Eiropas kuģubūves rūpniecībā”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija savu atzinumu pieņēma 2010. gada 9. aprīlī.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 462. plenārajā sesijā, kas notika 2010. gada 28. un 29. aprīlī (29. aprīļa sēdē), ar 168 balsīm par, 14 balsīm pret un 12 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.   Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja ļoti norūpējusies konstatē, ka Eiropas Savienības kuģubūves rūpniecībā ir dziļa krīze, ko raksturo jaunu pasūtījumu trūkums, lielas finansēšanas problēmas jau iesniegtajiem pasūtījumiem, pārmērīgi liela tirdzniecības kuģu ražošanas jauda, neatgriezeniska darbavietu zaudēšana un paredzama papildu atlaišana, pastāvīgs kuģubūvētavu un ar tām saistīto uzņēmumu bankrotēšanas un likvidāciju skaita gadījumu pieaugums.

1.2.   Komiteja ir pārliecināta, ka tādā kritiskā situācijā vajadzīga kopēja Eiropas stratēģija par kuģubūves rūpniecības nākotni ES, kā arī dalībvalstu darbības koordinēšana šajā jomā. Stratēģijas pamatelementi jādefinē un jāievieš vēlākais līdz 2010. gada vidum, un tiem jāatspoguļo šādas steidzamas vajadzības:

Šajos pasākumos jāizvairās no negatīviem stimuliem, kas varētu apgrūtināt konkurētspēju.

1.3.   Tā kā kuģubūves nozarē nav ieviesti tirdzniecības noteikumi, kas attiektos uz ražotājiem visā pasaulē, Komiteja uzskata, ka Komisijai enerģiskāk un uzstājīgāk jāaizsargā šo stratēģiski svarīgo jomu. Ņemot vērā, ka nav pieņemta ESAO mēroga starptautiska vienošanās, Eiropas Savienībai nepastarpināti un izlēmīgi jārīkojas, lai aizsargātu Eiropas kuģubūvi no negodīgas konkurences.

1.4.   Eiropas un valstu lēmumu pieņēmējiem, nozares uzņēmumiem un sociālajiem partneriem steidzīgi jāievieš pasākumi, lai īstenotu kopīgi izstrādāto projektu (1), kam ir šādi politiskie mērķi:

1.5.   Komiteja mudina Padomi, Komisiju un Parlamentu atzīt par ES stratēģiski svarīgu un prioritāru mērķi saglabāt vajadzīgo kritisko masu Eiropas kuģubūves un remontdarbu nozarē. Tas ir vajadzīgs šādu iemeslu dēļ:

1.6.   Komiteja brīdina, ka vajadzīgās kritiskās masas zaudēšana kuģubūves nozarē izraisīs inženieru un specializēta tehniskā personāla izglītības iestāžu, kā arī specializētu arodskolu slēgšanu un likvidāciju. Tas nozīmē, ka Eiropas Savienībai draud kritiskās intelektuālās masas zaudēšana par labu tās tirdzniecības un politiskajiem konkurentiem.

1.7.   Komiteja uzskata, ka līdzīgi kā citās nozarēs (piemēram, automobiļu) dalībvalstīm jāapvieno pūliņi vienotā Eiropas mēroga rīcībā, lai šī nozare varētu pārdzīvot krīzi, bez kavēšanās veicot pagaidu pasākumus, kas ir pielāgoti nozares specifikai.

1.7.1.   Šiem pasākumiem

1.8.   Attiecībā uz nozares nodarbinātības politiku, Komiteja uzskata, ka ar visiem iespējamiem līdzekļiem jāvairās no atlaišanas. Jāpatur kvalificēti un kompetenti darbinieki, kuru pēdējos gados jau pietrūka. Lai Eiropā nodrošinātu vienlīdzīgus darbības noteikumus un aizsargātu visus apdraudētos darbiniekus, nozares krīzes laikā valsts pārvaldei jāizveido kopējas ES pamatnostādnes par nepilna laika darbu.

1.8.1.   Minētajām pamatnostādnēm jāgarantē darbavietu un pirktspējas saglabāšana, cik vien tas iespējams, kā arī tiesības viesiem darbiniekiem iziet apmācību un pārkvalificēties. Apmācība un pārkvalificēšanās programmas ir ļoti svarīgas, lai uzlabotu gan katra atsevišķa darbinieka prasmes, gan kopējo kvalifikācijas līmeni kuģubūvētavās.

Konkrēti Komitejas ieteikumi un priekšlikumi

1.9.   Būtiski ir paātrināt Eiropas līmeņa rīcību, lai vides aizsardzības aspektā steidzami modernizētu floti. Šajā nolūkā jāizmanto iespējas, kas izriet no 2008. gada pamatnostādnēm par valsts atbalstu vides aizsardzībai. Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai ar vidi saistīti jautājumi jāizvirza par prioritāriem pasaules mērogā. Process jau ir sācies.

1.10.   Dalībvalstīm un Eiropas Savienībai jāpievēršas jautājumam, kā kuģubūves nozarē ilgtermiņā nodrošināt līdzekļus. Tādēļ sadarbībā ar EIB jāizveido Eiropas instruments kuģubūvētavu finansēšanai. Nozarei, politisko lēmumu pieņēmējiem un EIB jāizpēta, kā kuģubūves nozarei padarīt pieejamus EIB līdzekļus, kas veicinātu videi nekaitīgas tehnoloģijas un nepiesārņojošu transportu.

1.11.   Stingrāk jākontrolē kuģu īpašnieku biznesa paņēmieni, lai viņi neizmantotu Eiropas un valstu subsīdijas kuģu iepirkšanai ārpus ES.

1.12.   Jāatbalsta un jāveicina no vides un saimnieciskā aspekta attaisnojama vecu kuģu demontāža un modernizācija (retrofitting), uzturot Eiropas kvalitātes prasības kuģubūvētavās, kas veic šādus darbus.

1.13.   Komiteja atbalsta iniciatīvu “LeaderSHIP 2015”, kas ir labs pamats, lai visas ieinteresētās puses kopīgi izstrādātu nozares politiku. Minētās pamatnostādnes jāpaplašina, tās attiecinot arī uz citām tautsaimniecības jomām.

1.13.1.   “LeaderSHIP 2015” ietvaros jāizstrādā dinamisks un drosmīgs darbības plāns, kurā galvenā uzmanība būtu pievērsta Eiropas kuģubūves rūpniecības nostiprināšanai, augstas kvalifikācijas darbavietu saglabāšanai un nozares problēmjautājumu risināšanai vides aizsardzības jomā. Būtiski svarīgi ir visām ieinteresētajām pusēm, bet jo īpaši ES iestādēm un dalībvalstīm, īstenot “LeaderSHIP 2015” ietvaros izstrādātos priekšlikumus.

1.14.   Komiteja iesaka sociālajiem partneriem krīzes laikā vairāk izmantot sociālā dialoga iespējas, lai kopīgi izstrādātu nākotnes stratēģijas. Sociālais dialogs ir forums, kurā apspriest kopīgas koncepcijas par šīs jomas pašreizējām un nākotnē paredzamajām problēmām un to risinājumus. Šajā sakarā jāvienojas par darbinieku sociālajām normām Eiropas kuģubūves nozarē un jāievieš tās.

1.14.1.   Komiteja uzskata, ka uzņēmumu sociālās atbildības principa piemērošana veicinātu nozares ilgtspējīgu attīstību.

1.14.2.   Komiteja mudina izmantot konkrētus pasākumus, lai saglabātu darbinieku saikni ar uzņēmumu ilgos pasūtījumu trūkuma periodos (kvalificēta darbaspēka rezerves, dotēta izglītība u. tml.).

1.14.3.   Jāizvērtē iespējas uz laiku kuģubūves nozarē piešķirt daļu no “sociālajām” subsīdijām (ESF (4), ERAF, Globalizācijas pielāgošanas fonds).

1.15.   Komiteja atbalsta pēc iespējas drīzāku šīs nozares padomes nodarbinātības un prasmju jautājumos nodibināšanu; tas atbilstu Komisijas jaunajai stratēģijai, kurā paredzēta šādu struktūru izveide.

1.16.   Ņemot vērā, ka nozares izdzīvošanai svarīga ir videi nekaitīgu un energoefektīvu kuģu ieviešana, jāpanāk, lai kuģubūves uzņēmumi, mācību iestādes un valsts pārvalde nodrošinātu apmācības un pārkvalificēšanās programmas, kuras veicinātu atbilstoša prasmju klāsta izveidi un paplašinātu to, sniedzot iespēju veiksmīgi pāriet uz energoefektīviem kuģiem ar zemu oglekļa emisiju. Komiteja atbalsta ideju, ka visiem nozares darbiniekiem jāiegūst vides aizsardzībai vajadzīgā kvalifikācija.

1.16.1.   Lai atvieglotu mobilitāti un palielinātu konkurētspēju un produktivitāti, kuģubūves nozarē jāpielieto tādi instrumenti kā Eiropas kredītu sistēma profesionālās izglītības un apmācības jomā (ECVET), Eiropas kvalitātes nodrošināšanas pamatprincipu ietvarstruktūra (EQARF), Eiropas kvalifikāciju ietvarstruktūra.

1.17.   Kuģubūves rūpniecība jārosina paplašināt tās mērķus un darbību (jūras vide, akvakultūra, enerģijas ražošana piekrastē, polārais apgabals u. c.).

1.18.   Jāpievēršas tehnoloģiju izstrādei (un arī zinātniskajiem pētījumiem) jaunās jomās, kā arī jāstiprina tehnoloģijas forumu (piemēram, “Waterborne”) loma un to savstarpējā sadarbība.

1.19.   Jāprasa Komisijai vairāk atbalstīt un steidzīgāk rīkoties tuvsatiksmes kuģošanas, jūras maģistrāļu un to apkalpošanai piemērotu kuģu jomā, kuri atbilstu Eiropas vides aizsardzības un energoefektivitātes prasībām.

1.20.   Meklējot risinājumu Eiropas kuģubūvētavu stāvoklim, novērtējumā nedrīkst izlaist arī kuģu aprīkojuma ražotājus, kas ar tām ir tieši saistīti. Situācija šajā nozarē ir daudz labāka nekā kuģubūvētavās (citstarp tāpēc, ka uzņēmumi var vieglāk pārnest savu darbību). Būtu vērts izpētīt, kāpēc ir tādas atšķirības, un izdarīt secinājumus, ko ņemt vērā, meklējot labus risinājumus Eiropas kuģubūvētavām.

Komiteja plāno sagatavot ziņojumu par šo nozari un tās ietekmi uz kuģubūvi.

2.   Ievads. Pamatojums un atzinuma mērķis

2.1.   Krīze Eiropas kuģubūves rūpniecību (5) skārusi sevišķi smagi šādu iemeslu dēļ:

2.2.   Eiropā ir reāls risks zaudēt kuģu izgatavošanas jaudas kritisko masu (6). Tas jāņem vērā un jāapsver potenciālie zaudējumi, kādi Eiropai nākotnē varētu rasties tautsaimnieciskajā, sociālajā, tehnoloģiskajā un stratēģiskajā aspektā.

2.3.   Ņemot vērā iepriekš nosauktos iemeslus, Komiteja iesniedz šo atzinumu, kurā galvenā uzmanība pievērsta tam, kā krīze ietekmē tieši kuģubūves nozari. Atzinumā šis jautājums analizēts tautsaimnieciskajā, sociālajā (nodarbinātība, darbavietu kvalitāte, reģionālās sekas), tehnoloģiskajā un stratēģiskajā aspektā.

2.4.   Atzinumā EESK arī sniedz pārskatu par ierosmes “LeaderSHIP 2015” īstenošanu un tās vidusposma novērtējumu, kā arī mēģina atbildēt uz jautājumu, kas būtu jādara, lai programma noslēgtos ar panākumiem nevis neveiksmīgi, un kā atjaunināt šo programmu, ņemot vērā no ekonomikas krīzes izrietošos jaunos apstākļus.

3.   Krīzes sekas tieši kuģubūves rūpniecībā

3.1.   Raksturojot kuģubūves nozares īpašo specifiku, jāuzsver, ka lielās finanšu problēmas šajā nozarē, ko izraisījušas gan ilglaicīgas finansēšanas grūtības (7), gan neizdevīgs ekonomikas cikla posms un ieguldītāju atteikšanās apmaksāt iepriekš iesniegtos pasūtījumus (kā arī arvien lielāks lietotu kuģu pārdošanas gadījumu skaits (8)), nopietni apdraud kuģubūvi, vēl jo vairāk tāpēc, ka šajā rūpniecības nozarē vienmēr ir bijušas lielākas grūtības ar finansējumu nekā citās.

3.1.1.   Eiropas Savienības kuģubūves nozare un it īpaši lielu un vidēju kuģu izgatavošanas apakšnozare cieš arī no tā, ka jau daudzus gadu desmitus nav vienlīdzīgu darbības noteikumu ar ražotājiem citviet pasaulē un konkurence nav godīga. Līdz pat šim laikam nozarē nav ieviesti tirdzniecības noteikumi, kas būtu saistoši ražotājiem visā pasaulē. Turklāt nevar nepieminēt faktu, ka krīze ir padarījusi uzskatāmi redzamu pārmērīgo ražošanas jaudu valstīs, kas nekaunīgi izmanto publiskos līdzekļus, lai finansētu nepārtraukti ražoto produkciju.

3.1.2.   Ņemot vērā daudzu iepriekšminēto neizdevīgo apstākļu vēl nepieredzētu vienlaicīgu sakrišanu, problēmu, ar ko šobrīd saskaras nozare, nevar saukt par “vēstures atkārtošanos”, bet gan par jaunu un grūti risināmu jautājumu. Jāatzīmē, ka grūtības ir drīzāk finansiālas nekā rūpnieciski strukturālas.

3.1.3.   Tomēr tieši krīzē rodas iespēja sākt pasākumus, kas palīdzētu noturēt un nodrošināt vajadzīgo kritisko masu, lai saglabātu modernās tehnoloģijas šajā jūras transportam tik nozīmīgajā nozarē, kas atrodas uz sabrukuma sliekšņa. Diemžēl vienlaikus ir arī risks, ka Eiropas kuģubūves nozare zaudēs minēto kritisko masu.

3.2.   Kuģubūvē ir novērojama slieksme ar novēlošanos izmantot konjuktūras uzlabošanos. Tādas neizdevīgas tendences dēļ nozarei vajadzīgs atbalsts, bez kura tās pastāvēšana var būt apdraudēta, kas iespējams arī tajā gadījumā, ja jau paredzēto pagaidu atbalstu pārtrauktu pārāk ātri.

3.2.1.   Pēc uzplaukuma perioda kuģubūves nozarē vienmēr vērojams pagrimums. Kuģniecībā šīs svārstības ir zināmas jau daudzus gadu desmitus, un ES nozaru politikā jāparedz no šāda ekonomikas cikla izrietošās sekas.

3.3.   Apspriežot par nozares grūtību iemeslus un sekas, jāpiemin īpašo situāciju, piemēram, Polijā un Rumānijā.

Dramatiskais stāvoklis Polijā, kas izpaužas kā ražošanas pārtraukšana divās lielās kuģubūvētavās Gdaņskā un Ščecinā, ir vairāku ārkārtīgi negatīvi ietekmējošu un uz priekšu neparedzētu apstākļu sakritība, piemēram, nozares darbības uzlabošanas un restrukturizācijas pārtraukšana, ko galvenokārt izraisīja politiskie lēmumi 2002. un 2003. gada mijā, kā arī Eiropas un pasaules tirgus labās konjunktūras neizmantošana no 2003. gada līdz 2008. gadam.

3.4.   Kuģubūve ir stratēģiski nozīmīga nozare — gan pati par sevi, gan saistībā ar citām nozarēm un nodarbinātības ziņā. Tas jo īpaši skaidri redzams un jāuzsver krīzes laikos. Tam piekrīt gan Komisija, gan, mēs ceram, pašreizējā ES prezidentūra. Tāpēc ir piemērots brīdis no tām gaidīt un prasīt politisku darbību. Diemžēl lielākā daļa to dalībvalstu, kurās šī nozare darbojas, līdz šim nav sniegušas izteiktu atbalstu.

3.5.   Kuģubūves nozares krīzes sociālā ietekme reģionālajā līmenī ir ļoti nozīmīga. Bezdarba pieaugumam t. s. kuģubūves reģionos un būtiskas reģionālā IKP daļas zaudēšanai var būt smagākas sekas nekā valsts mēroga rūpniecības nozarēs, kurās atbalsta pasākumus ievieš visas valsts mērogā.

3.6.   Ja kuģubūvētavu slēdz, tad parasti uz visiem laikiem. Tādā gadījumā zinātība un modernās tehnoloģijas tiek neatgriezeniski zaudētas. Gandrīz visi kuģubūves produkti ir izmēģinājuma projekti vai ražojumi vienā eksemplārā, un katrā no tiem ietilpst dažādi pētniecības un izstrādes komponenti. Ja Eiropa tos zaudēs, par ekoloģiska transporta ar zemu oglekļa emisiju, ko nodrošinātu “videi nekaitīgi” kuģi, nākotni lems citi. Turklāt kritiskās masas zaudēšanas rezultātā varētu tikt apgrūtināta piekļuve enerģijas avotiem un izejvielām, ko iegūst okeānos un piekrastes ieguves vietās.

3.7.   Remontdarbu apakšnozarē nav krīze, bet, iespējams, tā sāks izjust par remontdarbnīcām pārveidoto kuģubūvētavu konkurenci. Taču jāatzīmē, ka pēdējā laikā bijuši gadījumi, kad remontdarbnīcas pārpērk (vai iznomā) kuģubūvētavu ražošanas infrastruktūras daļas un tur nodarbina daudzus augsti kvalificētus darbiniekus no likvidētās kuģubūvētavas.

3.8.   Kuģu būvēšanai, remontam un šajā procesā izmantotajām augsta tehnoloģijas līmeņa iekārtām un materiāliem ir ļoti būtiska nozīme Eiropas militārajā nozarē, aizsardzības un drošības palielināšanai un vides stāvokļa uzlabošanai, gan arī tehnoloģijas tālāknodošanā citām rūpniecības nozarēm, kas ir svarīgs arguments, lai meklētu izeju no pašreizējās kritiskās situācijas.

3.9.   Analizējot situāciju kuģubūves nozarē un, konkrēti, kuģubūvētavu stāvokli nevar nevērtēt arī kuģu aprīkojuma ražošanas nozari, kas ar to ir tieši saistīta. Šajā nozarē Eiropā ir nodarbināti gandrīz divreiz vairāk darbinieku nekā kuģubūves nozarē (ja neskaita jahtu un atpūtas laivu būvniecību, kurā strādā pusotru reizi vairāk cilvēku nekā kuģubūvē tās tradicionālajā nozīmē). Proporcionāli no pasaules kopapjoma ES kuģu aprīkojuma nozare ražo daudz vairāk tehnoloģiski augsta līmeņa iekārtas nekā kuģubūve, proti, 36 % (Āzijas daļa veido 50 %, bet attiecas uz zemākās klases produktiem). Tādējādi kuģu aprīkojuma piegādātāju situācija ir nesalīdzināmi labāka nekā kuģubūvētavu.

3.10.   Tāpēc būtu vērts izpētīt atšķirību iemeslus un izdarīt secinājumus, lai tos ņemtu vērā, meklējot labus risinājumus situācijai Eiropas kuģubūvē. Minētajā nozarē pielietotie risinājumi un tās dabiskā saikne ar kuģubūvi varētu palīdzēt ieviest vērtīgu sinerģiju visā kuģubūves nozarē. Vienlaikus nevajadzētu uzskatīt par nenozīmīgām prognozes, ka situācija Eiropas aprīkojuma ražošanas nozarē varētu būtiski pasliktināties, ja kuģubūve zaudētu kritisko masu.

4.   Nozarei pašreizējā krīzes situācijā vajadzīgo pasākumu un risinājumu koncepcija

4.1.   Neatliekami jāpalielina pieprasījums pēc visas nozares ražojumiem un pakalpojumiem (tostarp remontdarbiem). Komiteja uzskata, ka tāpēc ar tiesību aktu un ekonomisko stimulu palīdzību būtu jāveicina vecu vai nedrošu, kā arī videi kaitīgu kuģu modernizācija vides aizsardzības aspektā.

4.1.1.   Lai pārvarētu neizdevīgo tirgus situāciju šajā nozarē, ES un dalībvalstis citstarp varētu finansiāli atbalstīt ES tirdzniecības flotes uzlabošanu vides aizsardzības un energotaupības ziņā, kā arī pasūtīt rūpnieciskā un kuģu aprīkojuma izgatavošanu.

4.1.2.   Eiropas rūpnīcām jākoncentrējas uz tādu kuģu būvi, kam ir salīdzinošas priekšrocības, piemēram, specializēti augstas kvalitātes un ar augstām tehnoloģijām aprīkoti kuģi (9).

4.2.   Jāizvērtē, vai var pielietot kādus no t. s. “iekšējās” elastdrošības līdzekļiem, kas ļautu saglabāt darbinieku zinātību un viņu piesaisti nozarei cikla dempinga posmā (10). Tie jāatbalsta sociālā dialoga sarunās, un šim nolūkam jāpiešķir valsts finansiāls atbalsta.

4.2.1.   Varētu vēlreiz pārskatīt un novirzīt nozares veicināšanai dažus strukturālos reģionālos un atbalsta pasākumus. Šķiet, ka ERAF (11) varētu būt vairāku tādu instrumentu finansējuma avots.

4.3.   Līdz šim nav veikts nopietns un pietiekams darbs, lai aizstāvētu vienlīdzīgus darbības noteikumus konkurences piesātinātajā kuģubūves un remontdarbu tirgū. Eiropā jānodrošina brīva konkurence, bet nozari kopumā, kurai jāsacenšas ar pārējo pasauli, jāaizsargā tik pat lielā mērā, kā to dara konkurenti ārpus ES.

4.3.1.   Ja atzīst, ka kuģubūve ir stratēģiski svarīga nozare, tad, konkurējot ārpus ES, jārīkojas tāpat, kā to darām, piemēram, automobiļu nozares gadījumā. Taču pēdējā nolīgumā ar Koreju nav iekļauta pat prasība, lai tā izpildītu savas nesen un agrāk uzņemtās saistības — tā nav nopietna pieeja.

4.3.2.   Korejai jāievēro saistības piemērot normālas tirgus cenas un jāatturas no kuģubūvētavu dotēšanas. Komisijai jāizvirza šis ieteikums ESAO sarunās par jaunu vienošanos kuģubūves jomā.

4.4.   Nozares nākotnei ir svarīga arī ar aizsardzību saistītā kuģubūve. Šajā ziņā jāpievērš uzmanība Eiropas Aizsardzības aģentūras uzsāktajai darbībai, kas jāatzīst par perspektīvu. Te arī jāpiemin iespējas, ko šai apakšnozarei sniedz divējāda lietojuma tehnoloģijas.

4.5.   Saistībā ar 7. pamatprogrammas pētniecības un izstrādes jomu jāattīsta tehnoloģiju platformas “Waterborne” iespējas un potenciāls attiecībā uz kuģubūves nozari, kā arī “Waterborne” sadarbība ar citām tehnoloģiju platformām, tādējādi nodrošinot ļoti nozīmīgu kuģubūvētavu instrumentu, proti, pētniecības, izpētes un jauninājumu attīstību.

4.6.   Ja vēlamies, lai mums būtu droši, videi nekaitīgi un energoefektīvi kuģi, kuriem nākotnē būs izšķiroša nozīme tādās jomās kā jūras vides aizsardzība, transporta kopējās izmaksas un ar enerģijas piegādi saistītā Eiropas transporta aizsardzība un uzturēšana (piekrastes kuģi, platformas, strādnieku kopmītnes pie urbšanas platformām, jūras vēja rotoru parki u. c.), tad Eiropā jāsaglabā rūpniecības kritiskā masa. Ar to saistīta arī ideja par videi nekaitīgu transportu (tuvsatiksmes kuģošanu, jūras maģistrālēm u. tml.).

4.6.1.   “Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai” (OV C 82, 1.4.2008., 1. lpp.) nepārprotami uzsvērta videi nekaitīgu kuģu iegāde; tās jāievieš efektīvi un bez liekas birokrātijas.

4.7.   Pašreizējā sarežģītajā situācijā masveida ražošanas vispārējā atbalsta sistēma, ko nodrošina pamatprogrammas, būtu jāpielāgo šīs nozares vajadzībām, lai tā būtu piemērota kuģubūvei, kurā izmanto modernas tehnoloģijas un parasti ražo vienā vai nedaudzos eksemplāros.

4.8.   Attiecībā uz Eiropas pamatnostādnēm nozares finansēšanas jomā Eiropas Komisijas 2003. gadā izstrādātās “Nostādnes par valsts atbalstu kuģu būvei” (12) jāvērtē pozitīvi un jāpagarina to darbības termiņš pēc 2011. gada, lai jauninājumiem nodrošinātu prognozējamus nosacījumus. Pārstrādātajiem noteikumiem labāk jāatbilst pašreizējām un specifiskajām nozares vajadzībām, kā arī jānodrošina lielāka stabilitāte tajā.

5.   Iniciatīva “LeaderSHIP 2015”: kas jādara, lai tā palīdzētu nozarei pašreizējā krīzes situācijā un lai tā neciestu neveiksmi?

5.1.   Kad 2002.–2003. gadā šajā rūpniecības nozarē izstrādāja iniciatīvu “LeaderSHIP 2015” un ES politikas veidotāji to atbalstīja, Eiropas kuģubūves nozares perspektīvas bija visai drūmas. Jauno pasūtījumu apjoms samazinājās, un jaunuzbūvēto kuģu cenas bija zemas un ar tendenci samazināties Āzijas straujas ražošanas jaudas palielināšanās dēļ.

5.1.1.   Patlaban stratēģijas “LeaderSHIP 2015” izpilde ir jau pusē, bet salīdzinājumā ar tās izstrādes laiku situācija nozarē nav mainījusies un, ņemot vērā globālo krīzi, varbūt pat pasliktinājusies.

5.1.2.   Pirms sešiem gadiem iniciatīva “LeaderSHIP 2015” tika iecerēta kā redzējums, kas pamatojās uz pārliecību par Eiropas jūrniecības nozares ražotspēju un inovāciju potenciālu, kā arī uz apņēmību cīnīties par tās nākotni. Šķiet, ka šī pieeja joprojām ir aktuāla, bet pašu iniciatīvu vajag koriģēt un pielāgot pašreizējām prasībām, jo īpaši, ņemot vērā tās ieviešanas un īstenošanas laikā gūtos secinājumus.

5.2.   No kuģubūves nozares sociālo partneru viedokļa “LeaderSHIP 2015” var vērtēt šādi:

5.2.1.   Apkopojot sociālie partneri uzskata, ka ilgtermiņa pieeja jāpielāgo, iekļaujot krīzes pārvarēšanas pasākumus.

5.3.   Pirms diviem gadiem izdotajā dokumentā par iniciatīvas ieviešanu, Komisija noslēgumā pauž šādu viedokli: “ “LeaderSHIP 2015” turpina nodrošināt pienācīgu politikas pamatprogrammu attiecībā uz kuģu būves nozari. Šī iniciatīva ir jāturpina un jāpaātrina, kur vien iespējams, jo īpaši attiecībā uz kuģu finansēšanas jautājumu. Tomēr ir arī jāievēro, ka daudzas jomas pārsvarā ir atkarīgas no nozares (piemēram, nozares struktūra) vai no dalībvalstīm.” Komisija apgalvo, ka joprojām atbalsta “LeaderSHIP 2015” un turpinās nodrošināt iespējami optimālāku politikas risinājumu izstrādi un piemērošanu ES līmenī.

5.4.   Nevēloties iebilst iepriekšminētā novērtējuma saturam un nodomiem, ar pilnu pārliecību jāapgalvo, ka divus gadus pēc to formulēšanas un lielā mērā krīzes izraisīto nozares izmaiņu dēļ, minētā programma steidzami jāaktualizē un tajā jāiekļauj atjaunināti instrumenti, kaut gan šķiet, ka svarīgākie nozarei paredzētie pasākumi kopumā nav zaudējuši aktualitāti.

5.4.1.   Šķiet, ka lielākais šķērslis iniciatīvas “LeaderSHIP 2015” panākumiem, ir tas, ka plānotās darbības netiek efektīvi ieviestas un ka daļā dalībvalstu, īpaši jaunajās, tai ir maza ietekme.

5.5.   Attiecībā uz iniciatīvas “LeaderSHIP 2015” ietekmi uz nodarbinātību kuģubūves nozarē, dažviet to vērtē samērā skeptiski (14). Tiek pārmests, ka iniciatīvā trūkst konkrētas ieviešanas pasākumu. Tiek uzsvērts, ka tās īstenošanas rezultātā panāktas pārsvarā vienīgi kvalitatīvas izmaiņas darbinieku jaunu prasmju apgūšanas ziņā.

(1)  Krīzes atbildes pasākumu projektu jau izstrādāja Brēmerhāfenē, kur iniciatīvas “LeaderSHIP” ietvaros notika augsta līmeņa pārstāvju tikšanās.

(2)  Līdz šim Eiropa dominēja kuģubūvei paredzēto kredītu tirgos. Lai saglabātu ar to saistīto zinātību, ko varētu izmantot nākotnē, jāizveido Eiropas garantijas sistēma, kas dotu iespēju kuģubūves uzņēmumiem nodrošināt finansējumu esošajiem un turpmākajiem pasūtījumiem. Eiropai jāsaglabā un jāturpina nostiprināt galvenā loma kuģubūves finansēšanā.

(3)  Amerikas Savienotajās Valstīs pēc nozares krīzes tirdzniecības sekas sakarā ar kritiskās masas zaudēšanu bija tādas, ka par 300 % palielinājās jaunu vienību būvēšanas izmaksas.

(4)  Eiropas Sociālais fonds.

(5)  Termina definīcija atrodama vārdnīciņā atzinuma beigās.

(6)  Minimālais vajadzīgais kopējais ražošanas apjoms ES valstu kuģubūvētavās, lai nozare varētu turpināt pastāvēt Eiropas Savienībā.

(7)  “Vienmēr ir bijušas lielākas problēmas ar finansējumu mazās peļņas daļas dēļ” (Community of European Shipyards Associations).

(8)  Jaunbūvēto kuģu skaits būtiski pārsniedz kuģniecības pieprasījuma palielināšanos; ja jaunos kuģus novietotu vienu aiz otra, rinda būtu 60 jūras jūdžu gara (avots: Bloomberg and Clarkson Research Services Ltd.).

(9)  Kā piemērus var minēt pasažieru kuģus, kruīza kuģus, jahtas, izpriecu kuģi, pakalpojuma kuģi, automobiļu un ķīmisko vielu pārvadātājus, sašķidrinātās dabasgāzes, LEG un sašķidrinātas naftas gāzes pārvadātājus, piekrastes kuģus, vidēja lieluma ledlaužus, kuģus-viesnīcas, zvejniecības aizsardzības kuģus, vilcējtransportlīdzekļus, urbšanas platformas, jūras vēja enerģijas parkus, militārām vajadzībām paredzētus kuģus, kuģus, kas aprīkoti ar divējāda pielietojuma tehnoloģiju (t. i., to iespējams izmantot gan civiliem, gan militāriem mērķiem), modernus daudzveidīga pielietojuma kravas kuģus, velkoņus un pētniecības kuģus.

(10)  Laikposms, kurā krīzes ietekme sakrīt ar ekonomikas cikla zemāko punktu (ārkārtīgi mazs pasūtījumu skaits).

(11)  Eiropas Reģionālās attīstības fonds.

(12)  OV C 317, 30.12.2003., 11. lpp.

(13)  Leadership Platform Financing — platformas “LeaderSHIP” finansēšana.

(14)  Jerzy Bieliński un Renata Płoska uzstāšanās “Ocena wpływu programu LeaderSHIP 2015 na zatrudnienie w przemyśle okrętowym” (Novērtējums programmas “LeaderSHIP 2015” ietekmei uz nodarbinātību kuģubūves nozarē), Gdaņskas Universitāte, Polija.