Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: ceļu satiksmes drošības stratēģiskās pamatnostādnes līdz 2020. gadam” (atzinums pēc Eiropas Parlamenta pieprasījuma)

Eiropas Parlaments saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pantu 2010. gada 2. jūnijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: ceļu satiksmes drošības stratēģiskās pamatnostādnes līdz 2020. gadam”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2010. gada 6. septembrī.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 465. plenārajā sesijā, kas notika 2010. gada 15 un 16. septembrī (15. septembra sēdē), ar 128 balsīm par, 4 balsīm pret un 2 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.1. EESK atkārtoti uzsver, ka trešajā Eiropas rīcības plānā ceļu satiksmes drošībai izvirzītais mērķis — laikposmā no 2001. gada līdz 2010. gadam uz pusi samazināt satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu — ir bijis ļoti vērienīgs. Saskaņā ar 2008. gada oficiālajiem datiem bojā gājušo skaits 27 valstu ES salīdzinājumā ar 2001. gada rādītājiem faktiski ir samazinājies par 28,4 %. Komisijas nesen publicētie rādītāji tomēr liecina par pārsteidzošu progresu, kā rezultātā 2010. gadā satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu varētu samazināt par vairāk nekā 40 %.

1.2. Iemesli, kāpēc bojā gājušo skaits netiks samazināts par 50 %, ir saistīti ar šādiem faktoriem.

1.3. EESK secina, ka pēdējo desmit gadu pasākumi “pasīvajai un aktīvajai drošībai” bijuši veiksmīgi, īpaši tāpēc, ka nozares ražotāji ieviesuši plašu klāstu tehniskās drošības jauninājumu, kas paredzēti vieglajiem automobiļiem un lieljaudas transportlīdzekļiem. Turpmāk drošības standartu līmeni varētu paaugstināt; būtu jāveic pasākumi arī attiecībā uz nesen tirgū ienākušajiem vieglajiem automobiļiem, ko var iegādāties par ārkārtīgi zemu cenu un kas tik tikko atbilst drošības standartiem.

1.3.1. Stāvoklis ir vēl sliktāks attiecībā uz mopēdiem un motocikliem, kas pieejami par zemu cenu un ko galvenokārt ieved no Dienvidaustrumu Āzijas, jo tie bieži neatbilst Eiropas tipa apstiprinājuma prasībām. Minētajam jāpievērš īpaša uzmanība, jo divriteņu mehānisko transportlīdzekļu vadītāji 18–20 reižu biežāk nekā automobiļu vadītāji gūst smagas traumas satiksmes negadījumos, turklāt arvien vairāk satiksmes dalībnieku izvēlas divriteņu mehāniskos transportlīdzekļus, lai izvairītos no satiksmes sastrēgumiem pilsētās.

1.4. EESK secina, ka pēdējo desmit gadu laikā būtu bijis iespējams daudz vairāk uzlabot autoceļu infrastruktūras drošību. Svarīgākais sasniegums minētajā jomā bija Padomes direktīva par drošību tuneļos, kurai ir bijusi ļoti pozitīva ietekme visā ES teritorijā. Turpretī, lai arī uz lauku ceļiem un sekundāro autoceļu tīklos notiek vairāk nekā 50 % satiksmes negadījumu, kuros iet bojā cilvēki, minēto ceļu infrastruktūras drošība tikpat kā nav uzlabota.

1.5. Lai ceturto Eiropas rīcības plānu ceļu satiksmes drošībai īstenotu veiksmīgāk, EESK ierosina pievērst uzmanību šādiem aspektiem:

1.6. svarīgi arī, lai ES izveidotu ciešu un pastāvīgu saikni ar “satiksmes drošības desmitgadi”, ko izsludinājusi Apvienoto Nāciju Organizācija, un pieliktu visas pūles, lai ceļu satiksmes drošības jomā tā kļūtu par vadošo pasaulē.

2.1. Eiropas Parlamenta Transporta un tūrisma komitejas priekšsēdētājs Brian Simpson2010. gada 28. aprīlī nosūtīja EESK priekšsēdētājam Mario Sepi vēstuli, saskaņā ar Parlamenta Reglamenta 124. pantu lūdzot izstrādāt EESK izpētes atzinumu par ceļu satiksmes drošību.

2.2. Simpson kgs vēstulē norādīja, ka Komisijas jaunajā darba programmā 2010. gadam, kas publicēta 2010. gada 31. martā, ietverts priekšlikums izstrādāt jaunu tiesību aktu paketi ceļu satiksmes drošības jomā, lai radītu “Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu”.

2.3. Viņš aicināja Komiteju iztirzāt virkni pamatjautājumu saistībā ar pagājušo desmitgadi: cik iedarbīgi bijuši ES līmeņa pasākumi, lai mainītu satiksmes dalībnieku uzvedību un uzlabotu transportlīdzekļu pasīvo drošību un autoceļu infrastruktūru; cik veiksmīgi dalībvalstis īstenojušas minētos pasākumus un, visbeidzot, kā radīt pilnvērtīgu “ceļu satiksmes drošības telpu”, kas aptvertu visas 27 dalībvalstis.

2.4. Komisija 2001. gadā publicēja Balto grāmatu par transporta politiku, savukārt 2003. gadā — rīcības plānu; abu dokumentu pamatā bija mērķis līdz 2010. gadam uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu.

2.5. Jaunākie pieejamie (2008. gada) dati liecina, ka ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits salīdzinājumā ar 2001. gadu 15 valstu Eiropas Savienībā samazinājies par 36,8 %, savukārt 27 valstu Eiropas Savienībā— par 28,4 %. Tas ir ievērojams samazinājums, bet, diemžēl, neatbilst Komisijas izvirzītajam 50 % mērķim. Pavisam nesen Komisija ir publicējusi datus par 2009. gadu un prognozes 2010. gadam, kas gandrīz atbilst sākotnēji izvirzītajam mērķim, līdz 2010. gadam samazinot nāves gadījumu kopskaitu vairāk nekā par 40 %.

2.5.1. Ja iepriekš minētie rezultāti tiks sasniegti, EESK uzskata, ka tas notiks, pateicoties jaunajiem tiesību aktiem ceļu satiksmes drošības jomā, kuri drīz stāsies spēkā, un uzlabojumiem transporta līdzekļu drošības jomā, nevis tāpēc, ka mainījusies satiksmes dalībnieku uzvedība, ar ko saistībā vēl daudz kas jāpaveic.

2.6. Lai izlemtu, kādi pasākumi jāiekļauj jaunajā stratēģijā, ir būtiski izprast, kuri pasākumi un iniciatīvas ir bijuši veiksmīgi aizvadītajos desmit gados.

2.7. Pagājušās desmitgades rīcības plānā Komisija noteica trīs galvenos virzienus:

2.8. Eiropas Komisija no 2009. gadā aprīļa līdz 2009. gada jūlijam rīkoja sabiedrisko apspriešanu, lai uzklausītu Eiropas iedzīvotājus un ieinteresētās personas no valsts, reģionālā un vietējā pārvaldes līmeņa, kā arī uzņēmējdarbības pārstāvjus un speciālistus, un tādējādi noskaidrotu galvenās ceļu satiksmes drošības problēmas, kuras jārisina 2011.–2020. gada rīcības plānā satiksmes drošībai, kā arī, lai noteiktu prioritāros pasākumus, kas jāīsteno, lai mazinātu pašlaik nepieļaujami, pat katastrofāli augsto ceļu satiksmes negadījumos smagi cietušo un bojā gājušo skaitu visā ES teritorijā.

2.9. EESK pievienojas Transporta un tūrisma komitejas viedoklim, ka, pirms pieņemt jaunu rīcības plānu ceļu satiksmes drošībai, ir jānovērtē, cik iedarbīgi bijuši līdzšinējie pasākumi, kas noteikti Komisijas 2001. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku un 2003. gadā pieņemtajā rīcības plānā.

2.10. Novērtējumu varētu veikt, arī pamatojoties uz jaunāko informāciju un viedokļiem, ko EESK paudusi pēdējo gadu atzinumos par attiecīgo tematu. Atzinumos EESK norādījusi, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošana ir viens no transporta politikas svarīgākajiem uzdevumiem, un tam jābūt arī dalībvalstu prioritātei, neraugoties uz pašreizējiem budžeta ierobežojumiem.

2.11. Pašlaik nozīmīgi pasākumi notiek arī pasaules mērogā. Pēc pirmās vispasaules ministru konferences par ceļu satiksmes drošību (“Time for action”), kas notika 2009. gada novembrī Maskavā, Apvienoto Nāciju Organizācijas Ģenerālā Asambleja izsludināja “satiksmes drošības desmitgadi” (laikposmā no 2011. gada līdz 2020. gadam) un noteica mērķi visā pasaulē apturēt satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita pieaugumu un pēc tam samazināt nāves gadījumu skaitu, kam mūsdienās ir patiesi epidēmisks raksturs, — vairāk nekā miljons cilvēku ik gadu iet bojā un aptuveni 20 miljonu gūst smagas traumas satiksmes negadījumos, turklāt 90 % negadījumu notiek valstīs ar zemiem un vidējiem ienākumiem. Pasaules mērogā minētā katastrofālā parādība nodara valstu ekonomikai zaudējumus, ko var pielīdzināt 1 %–3 % no dažādu valstu iekšzemes kopprodukta. Eiropas sabiedrībai 2009. gadā nodarīti zaudējumi aptuveni 130 miljardu euro apmērā.

2.12. Tāpēc EESK uzskata, ka Eiropas Savienībai vajadzētu izmantot izdevību, ko sniedz minētā iniciatīva, un jauno rīcības plānu satiksmes drošībai īstenot tā, lai Eiropa ceļu satiksmes drošības jomā kļūtu par vadošo pasaulē.

3.1. Jānorāda, ka līdzšinējās politikas ceļu satiksmes drošības jomā efektivitāti varēs novērtēt vienīgi, ja būs pieejami dokumentēti, salīdzināmi, kvalitatīvi un kvantitatīvi statistikas dati par ceļu satiksmes drošību visās 27 ES dalībvalstīs. Pašlaik ikviena dalībvalsts Eiropas Savienībai iesniedz pamatdatus par ceļu satiksmes drošību, bet dažu dalībvalstu sniegtā informācija nav pietiekami kvalitatīva un detalizēta, tāpēc nav iespējams stāvokli izvērtēt atsevišķi pēc satiksmes dalībnieku tipiem, autoceļu kategorijām, laika apstākļiem un gūto traumu smaguma.

3.2. Ņemot vērā, ka satiksmes intensitāte uz ES autoceļiem pēdējo 30 gadu laikā ir trīskāršojusies, atzinīgi jāvērtē tas, ko ES jau panākusi, lai tuvotos izvirzītajam mērķim — līdz 2010. gadam uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu. Atzinumā par transporta drošību no 2003. gada līdz 2010. gadam, ko pieņēma 2003. gada 10. decembrī, EESK norādīja, ka minētais mērķis ir bijis ļoti vērienīgs arī 15 valstu Eiropas Savienībai, bet vēl grūtāk sasniedzams paplašinātajā Eiropas Savienībā.

3.3. EESK uzsver, ka, lai arī Eiropas Savienībai bija vērienīgs mērķis attiecībā uz satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita samazināšanu, tā nebija izvirzījusi mērķi samazināt smagi cietušo satiksmes dalībnieku skaitu. Smagi cietušo satiksmes dalībnieku skaits no 2001. gada līdz 2008. gadam 27 valstu Eiropas Savienībā samazinājies tikai par 18 %. Tāpēc Komisijas jaunajā rīcības plānā būs jāparedz pasākumi, lai ievērojami mazinātu smagi cietušo skaitu, un pasākumi būs jāpiemēro dalībvalstīs, tiklīdz tās vienosies par traumu smaguma pakāpju kopīgu definīciju.

3.4. Runājot par to, vai un cik lielā mērā ES iepriekšējo desmit gadu pasākumi spējuši mainīt satiksmes dalībnieku uzvedību, jāņem vērā, ka Kopienas līmenī pieņem vienīgi rīcības plānu un īstenošanas pamatnostādnes, bet visu rīcības plānā paredzēto pasākumu īstenošana atbilstoši subsidiaritātes principam ir dalībvalstu dažādo pārvaldes līmeņu ziņā.

3.5. Ja visas dalībvalstis rīcības plānā apkopotos pasākumus īstenotu pēc līdzīga parauga, tās nepieredzētu tik daudz problēmu; diemžēl, pieredze liecina, ka notiek pretējais, jo satiksmes drošības līmeņi ES dalībvalstu vidū ļoti atšķiras. Pasākumus ceļu satiksmes drošībai ikviena dalībvalsts īsteno un izpilda atšķirīgi, un EESK uzskata, ka rezultāti būtu labāki, ja Kopienas politika minētajā jomā būtu stingrāka.

3.6. Tāpēc EESK uzsver: lai pasākumus ceļu satiksmes drošībai īstenotu veiksmīgāk un straujāk, ir jāizstrādā un jāīsteno vērienīgāka saskaņošanas un reglamentēšanas programma, vienlaikus sniedzot arī atbalstu dalībvalstīm. Minēto varētu īstenot, izveidojot Eiropas autoceļu satiksmes drošības aģentūru.

3.6.1. Autoceļu satiksme ir vienīgais satiksmes veids, kura drošībai vēl nav izveidota īpaša ES drošības aģentūra. Autoceļu satiksmes drošības aģentūra varētu būt neliela izpildiestāde, kuras darbu patstāvīgi atbalsta dalībvalstu iecelti autoceļu satiksmes drošības jomas pārstāvji.

3.6.2. EESK uzskata, ka minētā aģentūra, izmantojot pastāvošās struktūras, piemēram, Eiropas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centru, varētu efektīvāk veikt izpilddarbus. Piemēram, aģentūra varētu ik gadu novērot satiksmes negadījumu ģeogrāfisko izvietojumu, atzīmējot nedrošos autoceļus un informējot par tiem satiksmes dalībniekus Eiropas Savienībā, kā EESK jau pieprasījusi iepriekšējā atzinumā (1). Aģentūra varētu atbalstīt arī valstu un vietējā līmeņa satiksmes drošības grupas, mudinot īstenot paraugpraksi un izplatot par to informāciju ES teritorijā.

3.6.3. Aģentūra varētu nodrošināt arī satiksmes drošības iekļaušanu atbilstošajās ES politikās, piemēram, izglītības, veselības un vides politikā, kā arī sagatavot ceļvedi ar īstermiņa un vidēja termiņa prioritātēm, tādējādi labojot vienu no galvenajām iepriekšējā plāna nepilnībām.

3.7. Attiecībā uz satiksmes dalībnieku uzvedības izmaiņām pēdējo desmit gadu laikā jāsecina, ka vairāk nekā pusē nāves gadījumu tieši vainojami uzvedības faktori, piemēram, ātruma ierobežojumu neievērošana, gados jauni un nepieredzējuši autovadītāji un automobiļu vadīšana alkohola reibumā. EESK uzskata, ka izglītošana, apmācība un prasību izpilde ir vienlīdz svarīgas un savstarpēji papildinošas, tomēr izglītošana galu galā ir vislabākais risinājums visām iesaistītajām pusēm.

3.8. EESK atgādina, ka viens no trim galvenajiem Komisijas pagājušās desmitgades rīcības plāna virzieniem bija “indivīdu uzvedības maiņa”. Pasākumi minētajā jomā ir jāpastiprina, jo transportlīdzekļu skaits uz autoceļiem pēdējās desmitgades laikā ir vairākkārt palielinājies.

3.9. Jāpievērš uzmanība arī tam, ka dažas neaizsargātās satiksmes dalībnieku grupas, piemēram, motociklisti, velosipēdisti un gājēji, joprojām ir pakļautas nesamērīgi lielam riskam. EESK uzskata, ka minēto grupu uzvedību varētu ietekmēt, pastiprinot apmācību satiksmes noteikumu jomā, vienlaikus ieviešot visaptverošu pamatregulu par tipa apstiprinājumu divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem un otrā līmeņa apmācību divriteņu mehānisko transportlīdzekļu vadītājiem.

3.10. Svarīgi apzināties, ka ES sabiedrība noveco, tādēļ ceļu satiksmes drošības politikā ir jākoncentrējas uz tādiem specifiskiem pasākumiem, kā, piemēram, intelektiskās transporta sistēmas, pielāgoti transportlīdzekļi un infrastruktūra, izpratnes veicināšana un izglītošana.

3.11. EESK iesaka nākamās desmitgades politikā īpašu uzmanību pievērst diferencētai izglītībai, apmācībai un pārbaudēm visiem autoceļu satiksmes dalībniekiem, īpaši riska grupām — gados jauniem un gados vecākiem cilvēkiem, kā arī neaizsargātajām satiksmes dalībnieku grupām — motociklistiem, gājējiem un velobraucējiem.

3.12. ES līmeņa politika ir jāizklāsta rīcības plānā ceļu satiksmes drošībai, ietverot konkrētus un stingrus ieteikumus un īstenošanas pamatnostādnes dalībvalstīm. Dalībvalstīm ik gadus Komisijai jāiesniedz skaidri statistikas dati, lai būtu iespējams ātri reaģēt. Vienlaikus Komisijai jāmudina dalībvalstis pēc iespējas ātrāk ieviest jau spēkā esošos un turpmākos tiesību aktus ceļu satiksmes drošības jomā.

4.1. Lai ceļu satiksmes drošības politika būtu veiksmīga, ir jāatrisina jautājumi, kas saistīti ar ES iestāžu un valsts un vietējā līmeņa iestāžu sadarbību. Tehniskus jautājumus var risināt, pieņemot un ieviešot ES tiesību aktus, savukārt satiksmes dalībnieku uzvedību var mainīt vienīgi valstu līmenī. Tāpēc izšķiroša nozīme ir stingrām ES pamatnostādnēm un dalībvalstu ikgadējām atskaitēm Komisijai.

4.2. Analizējot ES līmeņa politikas efektivitāti, jāsecina, ka ES politika pēdējo desmit gadu laikā nav bijusi pilnībā veiksmīga attiecībā uz satiksmes dalībnieku uzvedības maiņu — tas daļēji skaidrojams ar subsidiaritātes principa ievērošanu, daļēji — ar uzraudzības iespēju trūkumu. Apmācība un nepārtraukta izglītošana ir galvenie līdzekļi, lai pozitīvi ietekmētu uzvedību, īpaši gados jaunāku autovadītāju un gados vecāku satiksmes dalībnieku uzvedību. Dalībvalstis minētos pasākumus ir īstenojušas atšķirīgos un dažkārt nepiemērotos veidos.

4.3. EESK ir pārliecināta, ka nākamajā desmitgadē visās dalībvalstīs galvenā uzmanība jāpievērš visu satiksmes dalībnieku grupu apmācībai un izglītošanai, lai mainītu attiecīgos uzvedības modeļus. Varētu, piemēram, ieviest satiksmes noteikumu pamatu obligātu mācīšanu izglītības iestādēs un mudināt cilvēkus brīvprātīgi un pastāvīgi padziļināt gūtās zināšanas.

4.4. Dalībvalstīm ir regulāri jāīsteno mērķtiecīgas kampaņas, lai radītu izpratni un ietekmētu satiksmes dalībnieku uzvedību, izskatot tematus, kas saistīti ar drošību, tostarp — par savstarpēju cieņu, aizsarglīdzekļiem, ātruma ierobežojumiem un alkoholu un narkotiskajām vielām, vienlaikus koncentrējoties arī uz prasību izpildi.

4.5. Izstrādājot jauno rīcības plānu, īpaši jāņem vērā tas, ka ceļu satiksmes drošības līmenis Eiropas valstu vidū atšķiras. Augsta riska valstīs riska koeficients 2008. gadā līdz četrām reizēm pārsniedza riska koeficientu zema riska valstīs. Valstīm, kurās riska līmenis ievērojami pārsniedz ES vidējo līmeni, jānosaka kvantitatīvi augstāks mērķis satiksmes dalībnieku nāves gadījumu un smagu ievainojumu skaita samazināšanai un, pamatojoties uz 2010. gada rādītājiem, jāizvirza diferencēti mērķi nāves gadījumu skaita samazināšanai līdz 2020. gadam.

4.6. Pasīvās un aktīvās drošības līmenis pēdējo desmit gadu laikā ir ievērojami paaugstinājies, jo īpaši tāpēc, ka nozares ražotāji ieviesuši plašu klāstu tehniskās drošības pasākumu vieglajiem automobiļiem un lieljaudas transportlīdzekļiem. Ar pētniecības un izstrādes projektiem, ko finansē no ES pamatprogrammām, varētu turpināt intelektisko transporta sistēmu tehnoloģijas uzlabošanu.

4.7. Ekonomikas krīze izraisījusi jaunu un aizvien bīstamāku parādību: tirgū ienāk arvien vairāk vieglo automobiļu, ko var iegādāties par ārkārtīgi zemu cenu un kas tik tikko atbilst obligātajiem drošības standartiem. Lai garantētu un uzlabotu drošību, varētu paaugstināt drošības līmeni automobiļiem, kas jau tiek lietoti, pēc iespējas aprīkojot tos ar jaunām drošības ierīcēm. Noteikti jāveic transportlīdzekļu periodiskas pārbaudes un ikgadējā apskate. Vēl sliktāks ir stāvoklis divriteņu mehānisko transportlīdzekļu nozarē, kur būtiska nozīme ir tirgus uzraudzībai un periodiskām apskatēm (2). EESK uzskata, ka Eiropas Savienībai ir jāreaģē, nosakot augstākus drošības standartus.

4.8. Tādēļ jāievieš jauni ES tiesību akti par tipa apstiprinājumu divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem, tostarp par obligātu prasību ierīkot bremžu pretbloķēšanas sistēmu (ABS) vai kombinēto bremžu sistēmu (CBS), ja cilindru tilpums pārsniedz 150 cm3, kā arī jāpārskata direktīva par vadītāju apliecībām un tajā jāiekļauj noteikumi par tehnisko apskati divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem un otrā līmeņa apmācību to vadītājiem. Lai nodrošinātu atbilstību svarīgākajiem drošības noteikumiem, Eiropas Savienībai jāatbalsta arī izpratnes veicināšanas kampaņas.

4.9. Ceļu satiksmes negadījumos liela nozīme ir autoceļu un ceļmalu plānojumam. Pētījumu rezultāti liecina, ka ceļu infrastruktūra ir ietekmējusi aptuveni 30 % ceļu satiksmes negadījumu. Tas nozīmē, ka minētajā jomā jāveic uzlabojumi. Noskaidrots, ka galvenie šķēršļi drošības paaugstināšanai saistīti ne vien ar ierobežotām finansēm, bet arī ar vispārēju izpratnes trūkumu. Statistika liecina, ka nereti visbīstamākie ir lauku autoceļi. Kā viens no ES finansējuma (Eiropas ceļu tīkla līdzekļu, struktūrfondu) piešķiršanas nosacījumiem ir jāizvirza prasība par drošiem autoceļiem. Katrā gadījumā, plānojot, būvējot un uzturot autoceļu infrastruktūru, ir jāņem vērā arī divriteņu mehānisko transportlīdzekļu drošība.

4.10. EESK secina, ka visefektīvākais pasākums infrastruktūru drošības paaugstināšanai pagājušajā desmitgadē ir bijusi trešajā rīcības programmā satiksmes drošībai ierosinātā direktīva par drošību tuneļos (2004/54/EK). Direktīvas ieviešanai bija spēcīga ietekme visā Eiropā.

4.11. Attiecībā uz infrastruktūras attīstīšanu nākamajā desmitgadē EESK iesaka rīcības plānā iekļaut mērķi paaugstināt Eiropas ceļu tīkla drošību un arī vismaz 25 % Eiropas ceļu tīklā neietilpstošo ceļu drošību, lai tā atbilstu Eiropas ceļu tīkla drošības līmenim. Ceļu satiksmes drošību ievērojami sekmētu arī Padomes lēmums grozīt direktīvu par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību, tai pievienojot saistošus tehniskos pielikumus un paplašinot darbības jomu (uz ceļiem, kas neietilpst Eiropas ceļu tīklā), kā arī Eiropas pamatnostādnes par pilsētu autoceļu drošu infrastruktūru. Īstermiņā Eiropas Savienībai jāmudina dalībvalstis pēc iespējas ātrāk īstenot četrus pasākumus, kas noteikti ES direktīvā par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību: ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējums, ceļu satiksmes drošības revīzija, ceļu tīkla drošības pārvaldība un drošības pārbaudes.

4.12. Tā kā izskatāmajā jomā ES un dalībvalstīm ir kopēja atbildība, EESK ir pārliecināta: lai izveidotu pilnvērtīgu “ceļu satiksmes drošības telpu”, kas aptver visas 27 dalībvalstis, ir nepieciešama spēcīga politiskā vadība. ES līmeņa un arī valstu un reģionālā līmeņa politikas veidotāji ir jāpārliecina, ka ir svarīgi sadarboties, lai ieviestu īstermiņa un ilgtermiņa izmaiņas tiesību aktos, īstenojot arī vērienīgas informēšanas kampaņas. Izmantojot privātā sektora dalībnieku īpašās zināšanas Eiropas satiksmes drošības jomā, varētu gūt nozīmīgu atbalstu un ietaupīt līdzekļus.

4.13. Ņemot vērā, ka liels risks izriet no pārvietošanās saistībā ar darbu un ceļā uz darbu un atpakaļ, privātajā sektorā nozīmīgu soli pareizajā virzienā varētu spert darba devēji, kas pārvalda uzņēmumu autoparkus. Pasākumi satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita samazināšanai jāattiecina uz visu veidu pārvietošanos saistībā ar darba pienākumiem un ne tikai uz kravu pārvadājumu nozari.

4.13.1. Privātā un publiskā sektorā darba devējiem ir jāīsteno paraugprakse, lai mazinātu negadījumus ceļā no dzīvesvietas uz darbavietu vai atpakaļ, mudinot darbiniekus pāriet uz sabiedrisko transportu, ja tas ir iespējams, izstrādājot autoparku drošības pamatnostādnes un uzraugot autoparku drošības līmeni. Labs piemērs minētajā jomā ir Komisijas līdzfinansētais PRAISE (3) projekts, kura mērķis ir uzlabot ar darbu saistītās satiksmes drošības pārvaldību un nodrošināt darba devējiem atbilstošu zinātību. Minētais jautājums varētu ieinteresēt arī Eiropas Darba drošības un veselības aizsardzības aģentūru (OSHA).

4.13.2. Šajā saistībā pašlaik tiek izstrādāts arī jauns Starptautiskās standartizācijas organizācijas standarts ISO 39001 ar darbu saistītas satiksmes drošības pārvaldībai, un to varētu pieņemt līdz 2011. gada beigām. Eiropas Komisijai būtu jāaicina visi, kas parakstījuši Ceļu satiksmes drošības hartu, iespējami īsā laikā iziet sertifikāciju, lai iegūtu ISO 39001 standartu.

4.14. Lai izveidotu “autoceļu satiksmes drošības telpu”, jāizpilda arī šādi nosacījumi: jānodrošina vairāk salīdzināmu statistikas datu par dalībvalstīm, dalībvalstīm jāsniedz ikgadējas informatīvas atskaites Komisijai, jāizveido ES līmeņa uzraudzības un kontroles sistēma, ko pārvalda Eiropas ceļu satiksmes drošības aģentūra, visām dalībvalstīm pienācīgi un ātri jāievieš ES tiesību akti, vairāk uzmanības jāpievērš apmācībai un nemitīgai izglītībai, īpaši pievēršoties gados jauniem un gados vecākiem satiksmes dalībniekiem.

4.15. EESK ierosina rīcības plānā noteikt vērienīgus, tomēr sasniedzamus mērķus. Politisku motīvu dēļ attiecībā uz nākamo tāpat kā iepriekšējo desmitgadi jāizvirza pasaules mēroga mērķis. EESK neiejauksies diskusijā par bojā gājušo skaita samazināšanu un neierosinās noteiktu procentuālu mērķi, bet noteikti aicina izvirzīt arī īpašus mērķus, lai samazinātu smagas traumas guvušo, kā arī satiksmes negadījumos iesaistīto un cietušo sevišķi neaizsargāto satiksmes dalībnieku (gājēju, velobraucēju un divriteņu mehānisko transportlīdzekļu vadītāju) skaitu.

4.16. Turklāt Eiropas Savienībai būtu jāizvirza ne vien ilgtermiņa mērķis, bet arī starpposma mērķi un (iespējams, ar Eiropas ceļu satiksmes drošības aģentūras starpniecību) jāuzsāk tehniskās palīdzības programma tām dalībvalstīm, kurām tik labi neveicas ar valsts stratēģijas izstrādi satiksmes negadījumu skaita samazināšanai.

Briselē, 2010. gada 15. septembrī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Mario SEPI

(3) Eiropas Satiksmes drošības padomes projekts “PRAISE” — preventing road accidents and ìnjuries for the safety of employees (www.etsc.eu/PRAISE.php).