6.3.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 53/4

1.

Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 14. janvāra Regula (EK) Nr. 80/2009 aizstāj Regulu (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām. Viens no elementiem, kas mainījies salīdzinājumā ar Regulu (EEK) Nr. 2299/89, ir “vecākā pārvadātāja” definīcija saistībā ar datorizētām rezervēšanas sistēmām. Šā paskaidrojuma mērķis ir tirgus dalībniekiem precizēt jaunās definīcijas nozīmi un norādīt, kā Komisijas dienestiem būtu jānosaka gaisa pārvadātāja vai dzelzceļa pārvadājumu operatora statuss, ņemot vērā šo definīciju.

2.

Šis paskaidrojums neskar Līguma 81. un 82. panta piemērošanu.

3.

Šis paskaidrojums neskar “vecākā pārvadātāja” definīciju, kuru varētu noteikt Tiesa.

4.

Regulas (EK) Nr. 80/2009 2. pantā “vecākais pārvadātājs” definēts, kā izklāstīts turpmāk. Definīcijas, kas attiecas uz līdzdalību kapitālā un kontroli, dod papildu precizējumu.

5.

Šajās definīcijās minēti dažādi līdzekļi, ar kuriem dod iespēju būtiski ietekmēt sistēmas piedāvātāja uzņēmējdarbību, īpaši uzsverot līdzdalību kapitālā. “Kontroles” definīcija tik tiešām attiecas uz situācijām, kad īpašumtiesības dod iespēju būtiski ietekmēt sistēmas piedāvātāju. Tomēr “vecākā pārvadātāja” definīcija rīcības kodeksā papildus dod skaidru norādi uz līdzdalību sistēmas piedāvātāja kapitālā, ar to saistītām pārstāvības tiesībām vadības institūcijā un uz līdzdalības doto iespēju gaisa pārvadātājam vai dzelzceļa pārvadājumu operatoram būtiski ietekmēt sistēmas piedāvātāja uzņēmējdarbību.

6.

“Kontroles” un “būtiskas ietekmes” jēdzieniem ir galvenā vieta vecākā pārvadātāja definēšanā. “Kontroles” definīcija Regulas (EK) Nr. 80/2009 2. pantā ir identiska “kontroles” definīcijai, kas izklāstīta 3. panta 2. punktā 2004. gada 20. janvāra Regulā (EK) Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu koncentrāciju (“EK apvienošanās regula”) (1). Tādējādi “kontroles” un “būtiskas ietekmes” jēdzieni jāinterpretē tāpat, kā izklāstīts Komisijas konsolidētajā jurisdikcijas paziņojumā, kas publicēts 2008. gada 16. aprīlī Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī C 95, proti, minētā paziņojuma II.2. un II.3. nodaļā. Turpmāk tiks norādīts uz galvenajām koncepcijām, kas ir būtiskas Regulas (EK) Nr. 80/2009 vajadzībām.

7.

Kontrole ir definēta kā iespēja iegūt būtisku ietekmi uz uzņēmumu. Nav nepieciešams, lai būtiskā ietekme tiktu faktiski īstenota šobrīd vai nākotnē. Iespēju īstenot būtisku ietekmi var iegūt ar dažādiem līdzekļiem, tādiem kā

8.

Viens gaisa pārvadātājs vai dzelzceļa pārvadājumu operators var būtiski ietekmēt sistēmas piedāvātāja uzņēmējdarbību. Var nodalīt divas vispārīgas situācijas, kad uzņēmumam ir šāda vienpersonīga kontrole. Pirmkārt, vienpersonīgi kontrolējošam uzņēmumam ir pilnvaras noteikt uzņēmuma stratēģiskos komerclēmumus. Šādas pilnvaras parasti panāk, iegūstot balsstiesību vairākumu. Šādā kontekstā būtiska ietekme ir pilnvaras pieņemt lēmumus par uzņēmuma stratēģisko komercpraksi. Otrkārt, situācija, kas arī piešķir vienpersonīgu kontroli, pastāv tad, ja tikai viens kapitāldaļu turētājs var uzlikt veto stratēģiskiem lēmumiem uzņēmumā, bet šim kapitāldaļu turētājam nav pilnvaru pašam uzspiest šādus lēmumus (tā sauktā negatīvā vienpersonīgā kontrole). Šādos apstākļos būtiska ietekme nozīmē iespēju bloķēt stratēģisku lēmumu pieņemšanu.

9.

Vienpersonīgu kontroli var iegūt de jure un/vai de facto.

10.

Vienpersonīgu kontroli de jure parasti iegūst, ja uzņēmums iegūst balsstiesību vairākumu sabiedrībā. Pat mazākuma kapitāldaļu turētāju gadījumā vienpersonīga kontrole uz juridiska pamata var rasties situācijās, kad šādiem kapitāldaļu turētājiem ir piešķirtas īpašas tiesības (piemēram, pilnvaras iecelt vairāk nekā pusi uzraudzības padomes vai administratīvās padomes locekļu).

11.

Var arī uzskatīt, ka mazākuma kapitāldaļu turētājam ir vienpersonīga kontrole de facto, piemēram, ja mazākuma kapitāldaļu turētājam, pamatojoties uz tā kapitāldaļām, vēsturisko balsošanas modeli kapitāldaļu turētāju sanāksmē un citu kapitāldaļu turētāju stāvokli, iespējams, ir stabils balsu vairākums kapitāldaļu turētāju sanāksmē. Tas atkarīgs no tādiem faktoriem kā pārējo kapitāldaļu sadalījums, strukturālā un ekonomiskā saikne starp kapitāldaļu turētājiem un citu sabiedrības kapitāldaļu turētāju stratēģiskās intereses. Šie kritēriji jānovērtē katrā atsevišķā gadījumā un jāņem vērā kapitāldaļu turētāju klātbūtnes paredzamās izmaiņas, kas nākotnē varētu notikt pēc sistēmas piedāvātāja kontroles un īpašumtiesību struktūras izmaiņām.

12.

Vairāki gaisa pārvadātāji un/vai dzelzceļa pārvadājumu operatori var dalīt būtisku ietekmi uz sistēmas piedāvātāja uzņēmējdarbību.

13.

Šādas kopīgas kontroles izteiktākā forma pastāv, ja ir tikai divas mātessabiedrības, kam ir vienlīdzīgas balsstiesības sistēmas piedāvātāja uzņēmumā. Tomēr kopīga kontrole var būt pat tad, ja nav vienlīdzības starp divām mātessabiedrībām attiecībā uz balsīm vai pārstāvību lēmējinstitūcijās vai ja ir vairāk nekā divas mātessabiedrības. Tas ir gadījums, kad mazākuma kapitāldaļu turētājiem ir papildu tiesības, kas ļauj tiem bloķēt lēmumus, kuri ir būtiski kopuzņēmuma stratēģiskajai rīcībai. Šīs veto tiesības var noteikt kopuzņēmuma statūtos vai piešķirt ar līgumu starp tā mātessabiedrībām (piemēram, ar kapitāldaļu turētāju līgumu).

14.

Šīm veto tiesībām ir jābūt saistītām ar stratēģiskiem lēmumiem par sabiedrības uzņēmējdarbības politiku. Tām jābūt plašākām par veto tiesībām, ko parasti piešķir mazākuma kapitāldaļu turētājiem, lai aizsargātu to finansiālās intereses kopuzņēmumā. Šī mazākuma kapitāldaļu turētāju tiesību parastā aizsardzība ir saistīta ar lēmumiem par kopuzņēmuma būtību, piemēram, statūtu izmaiņām, kapitāla palielināšanu vai samazināšanu vai likvidāciju.

15.

Pretstatā tam veto tiesības, kas piešķir kontroli, parasti ietver lēmumus par tādiem jautājumiem kā budžets, uzņēmējdarbības plāns (ciktāl tajā ietverta informācija, kas pārsniedz uzņēmējdarbības mērķu vispārīgu izklāstu), lielas investīcijas (ciktāl investīciju apjoms nav tik liels, lai veto tiesības tuvinātu mazākuma kapitāldaļu turētāju interešu parastajai aizsardzībai) vai augstākās vadības iecelšana.

16.

Pat bez konkrētām veto tiesībām divi vai vairāki uzņēmumi, kam ir mazākuma kapitāldaļu turētāju tiesības sistēmas piedāvātāja uzņēmumā, var iegūt kopīgu kontroli. Tas var būt gadījums, kad mazākuma kapitāldaļu turētājiem kopā būs balsstiesību vairākums un tie rīkosies kopīgi, izmantojot šīs balsstiesības. Tas var būt šādā nolūkā izstrādāta juridiski saistoša līguma rezultāts, vai izņēmuma gadījumā to var izveidot uz de facto pamata, ja starp attiecīgajiem mazākuma kapitāldaļu turētājiem ir ievērojama interešu kopība.

17.

Attiecībā uz mazākuma īpašumtiesībām jāuzsver, ka rīcības kodeksa mērķis ir skaidri norādīt atšķirības starp tīri finansiālu līdzdalību sistēmas piedāvātāja kapitālā un gaisa pārvadātāja aktīvāku iesaistīšanos sistēmas piedāvātāja uzņēmējdarbībā. Gaisa pārvadātāja vai dzelzceļa pārvadājumu operatora ievērojama iesaistīšanās sistēmas piedāvātāja lēmumu pieņemšanas procesā var radīt motivāciju ietekmēt sistēmas piedāvātāja lēmumus par uzņēmējdarbību tādā veidā, ka tiktu traucēta konkurence gaisa pārvadājumu vai dzelzceļa pārvadājumu nozarē. Attiecībā uz produktu izplatīšanu “vecākajam pārvadātājam” arī var rasties būtiska motivācija dot priekšroku savai datorizētajai rezervēšanas sistēmai salīdzinājumā ar citām.

18.

Šīs atšķirības ir svarīgas, ja gaisa pārvadātāji vai dzelzceļa pārvadājumu operatori ir mazākuma kapitāldaļu turētāji sistēmas piedāvātāja uzņēmumā. Ja šāda līdzdalība attiecīgajam gaisa pārvadātājam vai dzelzceļa pārvadājumu operatoram dod tiesības, kas pārsniedz tiesības, kuras mazākuma kapitāldaļu turētājiem parasti piešķir, lai aizsargātu to finansiālās intereses, vai ja gaisa pārvadātājam vai dzelzceļa pārvadājumu operatoram ir iespējas vienam vai kopā ar citiem kapitāldaļu turētājiem ietekmēt sistēmas piedāvātāja lēmumus par uzņēmējdarbību attiecībā uz citiem pārvadātājiem, kuriem ir līdzdalība, tad tas jāuzskata par vecāko pārvadātāju.

19.

Komisija, saņēmusi sūdzību vai rīkojoties pēc savas iniciatīvas, var veikt izmeklēšanu, ja ir aizdomas par rīcības kodeksa pārkāpumiem. Izmeklēšanu veiks saskaņā ar labas administratīvās prakses principu. Ja ir aizdomas par sistēmas piedāvātāja vecāko pārvadātāju saistību pārkāpumiem, Komisijas izmeklēšanā vispirms novērtēs, vai attiecīgais gaisa pārvadātājs vai dzelzceļa pārvadājumu operators ir uzskatāms par sistēmas piedāvātāja vecāko pārvadātāju.

20.

Rīcības kodeksa 14. pantā noteikts, ka Komisijai ir visas nepieciešamās izmeklēšanas pilnvaras, lai pieprasītu šim novērtējumam vajadzīgo informāciju. Komisija tik tiešām var lūgt uzņēmumus vai uzņēmumu apvienības sniegt visu vajadzīgo informāciju, tostarp veikt īpašas revīzijas, ietverot arī jautājumus, uz ko attiecas 10. pants, kurā izklāstītas vecāko pārvadātāju saistības.

21.

Turklāt 12. pantā noteikts, ka ikviens sistēmas piedāvātājs ik pēc četriem gadiem iesniedz neatkarīga revidenta ziņojumu, kurā ir sīki izklāstīta īpašumtiesību struktūra un pārvaldības modelis. Komisija var arī pieprasīt šādu ziņojumu jebkurā laikā. Tādējādi 12. un 14. pants dod Komisijai iespēju savākt visu noderīgo informāciju gaisa pārvadātāja vai dzelzceļa pārvadājumu operatora statusa novērtēšanai attiecībā uz vecākā pārvadātāja definīciju.

22.

Šā novērtējuma pamatā parasti būs to dokumentu analīze, kuros sīki izklāstīta sistēmas piedāvātāja īpašumtiesību un kontroles struktūra, piemēram, tā statūtu vai kapitāldaļu turētāju līgumu analīze. Komisija var arī novērtēt citus attiecīgus dokumentus, piemēram, padomes vai citu vadības institūciju sanāksmju protokolus.

23.

Ja gaisa pārvadātājs vai dzelzceļa pārvadājumu operators patiešām tiek atzīts par vecāko pārvadātāju, Komisija izmeklēs, vai šis vecākais pārvadātājs patiešām ir pārkāpis rīcības kodeksu. Rīcības kodeksa 16. pantā noteiktas procedūras un uzņēmējdarbības noslēpuma aizsardzības garantijas, kas uzlabo Komisijas iespējas savākt vajadzīgo informāciju.

24.

Ja šāds pārkāpums patiešām notiek, Komisija var pieņemt pārkāpuma izbeigšanai nepieciešamo lēmumu. Tā arī var uzlikt sodanaudas uzņēmumam, kas atbildīgs par rīcības kodeksa pārkāpumu.