27.3.2010   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 79/23

1.

atzinīgi vērtē TEN-T politikas padziļinātu pārskatīšanu, ņemot vērā ievērojamu kavēšanos 1996. gadā apstiprinātā tīkla izveidē un Eiropas transporta budžeta ierobežojumus, un atzīmē, ka finanšu krīze vēl jo vairāk pastiprina nepieciešamību veikt efektīvus ieguldījumus Eiropas transporta tīklā;

2.

uzsver, ka pašreizējās ekonomiskās krīzes situācijā TEN-T attīstība un pārvadājumu integrēšana Eiropas Savienībā un tās kaimiņvalstīs ir svarīgs uzdevums, lai nodrošinātu iekšējā tirgus darbību ilgtermiņā, kā arī teritoriālo, ekonomisko un sociālo kohēziju; aicina dalībvalstis, termiņa vidū pārskatot 2009.–2010. gada finanšu plānu, nepieļaut TEN-T budžeta krasu samazināšanu;

3.

secina, ka šis dokuments būtiski papildina iepriekš pieņemtos atzinumus, īpaši atzinumu par “videi nekaitīgāku transportu” un “mobilitāti pilsētās”;

4.

vērš Komisijas uzmanību uz to, ka transporta infrastruktūras izveide ir cieši saistīta ar divām pārējām transporta politikas jomām, pirmkārt, tarifu politiku un satiksmes regulējuma politiku (piemēram, saistībā ar Eurovignette direktīvu) un, otrkārt, pārvadājumu efektivitātes, kvalitātes un drošības uzlabošanu (piemēram, attīstot dzelzceļa savstarpēju izmantojamību); šajā sakarā iesaka Komisijai attīstīt trīs minētās jomas vienlaicīgi un saskaņoti.

5.

vēlas, lai ilgtspējīgas attīstības un vides aizsardzības mērķiem tiktu pievērsta īpaša uzmanība un lai TEN-T politika sekmētu videi nekaitīgāku transporta veidu (dzelzceļa, jūras un upju transporta) izmantošanu;

6.

ierosina īpašu uzmanību veltīt vides riska zonām, piemēram, piekrastes un kalnu reģioniem, kuros nepieciešami īpaši pasākumi autokravu pārvadājumu novirzīšanai uz dzelzceļu vai jūras maģistrālēm;

7.

pauž nožēlu, ka zaļajā grāmatā nav pietiekami plaši apskatīta transporta nozīme Eiropas teritoriālplānojumā, un, atsaucoties uz teritoriālās kohēzijas principu, norāda, ka viens no TEN-T galvenajiem mērķiem ir panākt lielāku līdzsvarotību starp reģioniem, lai nodrošinātu personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti, īpaši starp tālākajiem vai mazāk attīstītajiem reģioniem un nozīmīgiem Eiropas ekonomikas centriem un tādējādi piešķirtu šiem reģioniem vajadzīgos ekonomikas impulsus, un, kas attiecas uz visattālākajiem reģioniem, nodrošinātu to tiesības uz piekļuvi;

8.

uzskata, ka būtu vēlams ierobežot Eiropas transporta tīklu, iekļaujot tajā tikai tās transporta maģistrāles, kas būtiski sekmē Eiropas Savienības stratēģisko mērķu, īpaši teritoriālās kohēzijas mērķa īstenošanu ilgtermiņā (“galvenie tīkli”) un veidot to divos līmeņos, kas ietver vispārējo TEN-T tīklu un galveno transporta tīklu;

9.

uzskata, ka TEN-T vispārējā tīkla pamatā jābūt elastīgai sistēmai, kas balstīta uz ES līmenī atzītām metodēm un vispārīgiem principiem, kas ļautu ātri un efektīvi papildināt TEN-T tīklu ar jauniem elementiem vai tīkla posmiem (jaunas ostas, lidostas, dzelzceļa līnijas u. c.);

10.

uzskata, ka ir jānošķir kravu pārvadājumu un pasažieru pārvadājumu tīkli, jo tiem ir atšķirīgi mērķi un raksturīgās iezīmes, un vēlas, lai vajadzības gadījumā tiktu skaidrāk noteiktas minēto tīklu prioritātes (pašlaik galīgais lēmums bieži vien tiek pieņemts pasažieru pārvadājumu interesēs); nepietiekamo finanšu līdzekļu dēļ, paplašinot TEN-T visaptverošo tīklu, ir jānosaka prioritātes, un līdzekļi mērķtiecīgi jānovirza tīkla vājo vietu novēršanai;

11.

uzskata, ka minēto tīklu nošķiršana nav šķērslis abu tīklu ciešai koordinācijai tīklu definēšanas un izveides aspektā un ka tā netraucē kravu un pasažieru pārvadājumu funkcijas izpildi noteiktā periodā vai pastāvīgi, izmantojot to pašu infrastruktūru, ja tā nodrošina efektīvus preču un pasažieru pārvadājumu pakalpojumus;

12.

iesaka iekļaut Eiropas kravu un pasažieru pārvadājumu “galvenajos tīklos” pašreizējos “prioritāros projektus”, kuros varētu iekļaut arī citus projektus, un visas infrastruktūras, kas nodrošina satiksmes nepārtrauktību (tai skaitā nelielas infrastruktūras, kas ļauj strauji uzlabot satiksmes efektivitāti, kvalitāti un drošību). Tas sekmētu iedzīvotāju vēlmēm atbilstošu koridoru veidošanu;

13.

uzskata, ka pārskatītajā TEN-T tīklā būtu jāiekļauj arī tranzītmezgli, kas atrodas galvenajos tīklos un kuriem ir būtiska nozīme Kopienas reģionu kohēzijai un tautsaimniecībai. Tranzītmezglos tiek radīta liela pievienotā vērtība tieši tāpēc, ka tiem ir multimodāla struktūra. Tranzītmezglos bieži vien rodas sastrēgumi, kas mazina pārvadājumu efektivitāti; TEN-T tīklā vajadzētu iekļaut arī lielpilsētu apvedceļu infrastruktūru, tādējādi ierobežojot tālsatiksmes pārvadājumu un ikdienas piepilsētas transporta līdzāspastāvēšanu, un meklēt risinājumus zonās, kurās satiksme nav noslogota;

14.

uzskata, ka TEN-T tīkla noteikšanā ir svarīgi ņemt vērā vairākveidu pārvadājumus un iekļaut tajā lielos tranzīta un loģistikas centrus (stacijas, lidostas, ostas, kombinētā transporta termināļus), kā arī palīginfrastruktūru, kas nodrošina šo centru savienojumu ar galvenajām maģistrālēm; šajā sakarā būtu arī jāņem vērā, ka daži sauszemes koridori, kas savienoti ar jūras ostām, piemēram, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kas saistīti ar jūras transportu, izmantojot dzelzceļa savienojumus ar galvenajiem vairākveidu pārvadājumu mezgliem (loģistikas platformas un ostas), veido prioritārā tīkla pamatasi;

15.

uzskata, ka ir svarīgi arī savienot ar iekšzemi un ar TEN-T dzelzceļa un upju transporta tīklu Eiropas līmenī stratēģiski nozīmīgās ostas, īpaši tās, kas savienotas ar Eiropas multimodālajām platformām, kuras nodrošina Eiropas preču pārvadājumus uz citām valstīm un kuras var būt nozīmīgas preču apritei Eiropas robežās, un iesaka veidot jūras maģistrāles kā alternatīvu, kurai raksturīgs elastīgums, vides prasību ievērošana un kura sekmē tālāko reģionu integrāciju; lai savienotu Eiropas ostas ar iekšzemi, prioritāte būtu jāpiešķir dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu transportam;

16.

uzsver, ka pilsētām un teritoriālajām pašvaldībām cieši jāsadarbojas TEN-T tīkla un tā prioritāšu noteikšanā, lai nodrošinātu saskaņotu plānošanu vietējā un reģionālajā līmenī, un īpaši attiecībā uz transporta mezgliem un palīginfrastruktūru, jo pilsētu un reģionu attīstība ir lielā mērā atkarīga no transporta infrastruktūras, tāpēc pilsētām un reģioniem jāsedz daļa no izmaksām un jārisina sekas;

17.

norāda, ka atšķirībā no plānošanas, kuras pamatā ir galvenais tīkls, pašreizējā “visaptverošā tīkla” apjoms kavē TEN-T tīklu efektīvu attīstību; tādēļ atbalsta visaptverošā tīkla ierobežošanu, attiecinot to vienīgi uz normatīvo aktu piemērošanu attiecībā uz savstarpēju izmantojamību, drošību un kohēzijas fondu; atzīmē, ka visaptverošā tīkla saglabāšana ir vienīgā iespēja, lai tālākie reģioni, uz kuriem neattiecas prioritārie projekti, varētu izmantot Eiropas Savienības finansētu transporta infrastruktūru; būtu jāveic visaptverošā tīkla novērtējums pēc skaidri noteiktiem kritērijiem, kas saistīti ar “pievienoto vērtību Eiropas līmenī”;

18.

atbalsta tālejošu politiku “viedo”, kombinēto un savstarpēji savietojamo ekspluatācijas un lietotāju informēšanas sistēmu izstrādei, kas var būtiski veicināt pasažieru un kravas pārvadājumu efektivitāti, un iesaka izveidot integrētu biļešu iegādes sistēmu pasažieru starptautisko dzelzceļa pārvadājumu jomā;

19.

iesaka turpināt darbu, lai standartizētu tehniskos noteikumus (par piemēru ņemot dzelzceļa transporta nozarē pieņemtos standartus) un transporta ekspluatācijas sistēmas, lai saskaņotu atšķirīgās valstu infrastruktūras un nodrošinātu vietējo transporta sistēmu un standartu savstarpēju savietojamību, neuzspiežot vietējām un reģionālajām transporta iestādēm nekādus konkrētus standartus;

20.

prasa skaidrāk definēt un precizēt zaļajā grāmatā minēto jēdzienu “konceptuālais pīlārs”, jo pašreizējā definīcija ir pārāk neskaidra, lai paustu viedokli par to;

21.

uzskata, ka Eiropas finansējums jāorientē uz ierobežotu projektu skaitu, galvenokārt, lielajiem starpvalstu projektiem, kurus valstis bieži vien uzskata par otršķirīgiem, priekšroku dodot valsts mēroga projektiem, un uz darbībām, kas strauji uzlabo pārvadājumu efektivitāti, kvalitāti un drošību un veicina vides ilgtspēju, vienlaikus nodrošinot, ka lēmumi šajā jomā tiek pieņemti, pamatojoties uz stingru novērtējumu par projektu “pievienoto vērtību” Eiropas līmenī; šajā sakarā līdzfinansējumam un citiem atbalsta veidiem jābūt neitrāliem attiecībā uz konkurenci. Neitralitātes apliecinājumam jābūt atļaujas saņemšanas procedūras neatņemamai sastāvdaļai;

22.

atbalsta sociāli ekonomiskā novērtējuma metožu pieņemšanu Eiropas līmenī, lai nodrošinātu projektu salīdzināšanu uz saskaņotu kritēriju pamata un izvērtētu pievienoto vērtību, ko tie sniedz Eiropai;

23.

iesaka Komisijai ievērot piesardzību Eiropas finansējuma piešķiršanā tikai uz šā kritērija pamata, jo tradicionālajās sociāli ekonomiskā novērtējuma metodēs nevar iekļaut visus, īpaši ar teritoriālplānojumu, teritoriālo kohēziju un pieejamību saistītus faktorus, kas ietekmē lēmumu pieņemšanu;

24.

uzsver, ka TEN-T pamatnostādnēs jāiekļauj noteikumi, saskaņā ar kuriem katra dalībvalsts nosaka mehānismu, ar kura palīdzību vietējās un reģionālās iestādes, kuru kompetencē ir transporta plānošana un tīklu pārvaldība, būtu pilnībā iesaistītas TEN-T noteikšanā un īstenošanā, jo tas ir labākais veids, kā nodrošināt TEN-T tīklu saskaņotu attīstību vietējā, reģionālajā un dalībvalstu līmenī;

25.

uzskata, ka videi vismazāk kaitīgā dzelzceļa, jūras un upju transporta infrastruktūras izveidē ir būtiski ieviest minētajiem transporta veidiem labvēlīgu tarifu sistēmu, un vēlas, lai tiktu īstenota tālejoša politika šajā jomā, tostarp, izmantojot ārējo izmaksu internalizāciju vai piešķirot Eiropas atbalstu kravu pārvadājumu uzņēmumiem, lai tie izmantotu ilgtspējīgus transporta veidus, piemēram, dzelzceļa vai jūras transportu (kā paredzēts Ecobonus programmā);

26.

uzskata, ka TEN-T tīkla izveide jāpapildina ar pasākumiem, kas paredzēti pārvadājumu efektivitātes un kvalitātes uzlabošanai, tehnisko un reglamentējošo šķēršļu novēršanai uz robežām; šiem pasākumiem ar zemām izmaksām var būt ļoti pozitīvi rezultāti;

27.

secina, ka infrastruktūras projektu īstenošana var aizkavēties un izmaksāt ievērojami dārgāk, ja iedzīvotāji vai teritoriālās pašvaldības neatbalsta šos projektus būvdarbu radīto traucējumu dēļ;

28.

ierosina piešķirt Eiropas finansējumu pasākumiem, kurus pēc publiskas apspriešanas īstenotu dalībvalstis un teritoriālās pašvaldības, lai sagatavotu attiecīgās teritorijas vērienīgu būvdarbu veikšanai (piemēram, vietējā darbaspēka apmācība, strādājošo izmitināšana, vietējās ekonomikas struktūras pielāgošana būvdarbu vajadzībām u. c.), nodrošinot tādējādi šo būvdarbu pozitīvu ietekmi uz attiecīgajām teritorijām;

29.

ierosina piešķirt Eiropas finansējumu atsevišķiem papildu ieguldījumiem, lai efektīvāk risinātu vides problēmas;

30.

uzskata, ka vērienīgu projektu īstenošanā vispārējo finanšu plānu ietvaros jāparedz līgumattiecības, kas pašreizējos Eiropas subsīdiju piešķiršanas noteikumos nav paredzētas, jo tajos noteiktais budžeta periods ilgst septiņus gadus (vērienīgu projektu īstenošanai šāds termiņš ir pārāk īss);

31.

iesaka, pamatojoties uz pārskatīto TEN-T tīklu, lai Eiropas Savienība un katra konkrētā valsts parakstītu “Programmas līgumus”, kuros noteiktas abu pušu saistības attiecībā uz projektu finansēšanu un īstenošanas termiņiem; minētajos Programmas līgumos būtu jāiekļauj ne tikai TEN-T infrastruktūra, bet arī palīginfrastruktūra, ko valstis (vai reģioni) apņemas izveidot, lai nodrošinātu galvenās infrastruktūras efektīvu darbību;

32.

secina, ka Eiropas Savienības izstrādātie finanšu instrumenti (piemēram, aizdevumu nodrošinājums un riska kapitāls) ir piemēroti projektiem, kuros komercrisku uzņemas privātais sektors, īpaši ceļu būves projektos, kuros privātais sektors var piešķirt ievērojamu finansējuma daļu (šos projektus parasti īsteno koncesijas ceļā);

33.

taču norāda, ka minētie instrumenti nav piemēroti dzelzceļa, ostu un vairākveida kravu pārvadājumu projektiem, kuros, izņemot īpašus gadījumus, nav iespējams pārnest komercrisku uz privāto sektoru, un līdz ar to privātā sektora finansējuma apjoms tajos ir niecīgs;

34.

uzskata, ka euro obligāciju ieviešana varētu veicināt prioritāro projektu ātrāku īstenošanu ar nosacījumu, ka tā rezultātā palielināsies Kopienas finansējuma apjoms;

35.

uzskata, ka publiskā un privātā sektora partnerība, neraugoties uz partnerības līgumu sarežģītību, var sekmēt atsevišķu vērienīgu projektu īstenošanu, nodrošinot valsts dotāciju sadalījumu, no vienas puses, un izmantojot privātā sektora darbības pieredzi, no otras puses; vienlaikus norāda, ka vidējā termiņā minētie pasākumi būtiski neietekmē ekonomikas līdzsvaru;

36.

uzskata, ka Kopienas noteikumu par publiskā un privātā sektora partnerību skaidrošana varētu sekmēt partnerības plašāku piemērošanu;

37.

atzinīgi vērtē Eiropas koordinatoru darbības jomas paplašināšanu, papildus pašreizējai atbildībai par prioritārajiem projektiem iekļaujot tajā arī pārskatītā TEN-T“galvenos tīklus”;

38.

ierosina iesaistīt koordinatorus arī pasākumu noteikšanā un īstenošanā, kas paredzēti pārvadājumu efektivitātes, kvalitātes un drošības uzlabošanai, kā tas jau notiek atsevišķu prioritāro projektu ietvaros;

39.

uzskata, ka pastāv arī cits koordinēšanas veids, ko varētu saukt par “makrozonu koordinēšanu”, proti, ES teritoriju varētu iedalīt zonās ar līdzīgām pazīmēm un apstākļiem, tādējādi sekmējot sadarbību starp dalībvalstīm, kas atrodas netālu viena no otras. Šī metode arī veicinātu koordinēšanu plaša mēroga koridoros, kuru sākuma un beigu posmā esošajiem reģioniem ir maz kopīgu iezīmju.