28.5.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 120/47

—

atzinīgi vērtē to, ka jaunas direktīvas priekšlikumā pirmo reizi ir paredzēts ārējo izmaksu internalizācijas princips un ka pirms izskatāmā priekšlikuma izstrādes par grozījumiem Ceļu izmaksu direktīvā ir veikti apjomīgi pētījumi, kuros minētajām problēmām pievērsta pienācīga uzmanība;

—

atgādina, ka Transporta baltajā grāmatā Eiropas transporta politikai izvirzīti tādi mērķi kā dažādu transporta veidu izmantojuma līdzsvarotība; nodokļu likmju noteikšana pēc vienotiem, no transporta veida neatkarīgiem pamatprincipiem, lai tādējādi varētu labāk noteikt transporta izmaksu sadalījumu; dažādu transporta veidu iespēju vienlīdzība; sociālo un vides izmaksu pilnīgas internalizācijas veicināšana; pašas infrastruktūras izmaksu un ārējo izmaksu, kas saistītas ar satiksmes negadījumiem, gaisa piesārņojumu, trokšņa piesārņojumu un sastrēgumiem, iekļaušana izmaksās par infrastruktūras izmantošanu; minēto pamatprincipu attiecināšana uz visiem transporta veidiem un uz visām lietotāju kategorijām;

—

norāda, ka viens no svarīgākajiem Eiropas transporta politikas mērķiem ir pārrobežu preču pārvadājumu, īpaši pārrobežu smagsvara pārvadājumu, novirzīšana no autoceļiem uz dzelzceļu un ka ES ar piemērotiem pasākumiem jānodrošina šā mērķa sasniegšana, ja tam ir pieejama pietiekama apjoma brīva jauda;

—

ir pārliecināta, ka pienākumu lemt par Eiropas transporta tīklu izmantošanas ārējo izmaksu sadali nedrīkst atstāt dalībvalstu kompetencē. Drīzāk ir vajadzīga pārredzama un atbilstošus kritērijus ietveroša sistēma, turklāt ar dažādu pasākumu palīdzību jāstimulē dalībvalstu gatavība sadalīt ārējās izmaksas un iekasētos ieņēmumus izmantot konkrētiem mērķiem.

Ziņotājs

:

Herwig van Staa kgs (AT/PPE), Tiroles federālās zemes landtāga priekšsēdētājs

1.

atgādina, ka Eiropas Komisija savā 2001. gada 12. septembra Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam – laiks pieņemt lēmumu”, COM(2001) 370, atsaucas uz Eiropadomes Gēteborgas sanāksmē izvirzīto mērķi noteikt patiesās izmaksas un aicina sekmēt sociālo un vides izmaksu pilnīgu internalizāciju, īstenojot ilgtspējīgu transporta politiku;

2.

atzīmē, ka Eiropas Komisija uzsver vajadzību pēc attiecīgiem pasākumiem, lai skaidri nodalītu transporta plūsmas palielināšanos no IKP izaugsmes, pārvirzot pārvadājumus no autotransporta uz dzelzceļu, ūdensceļu un pasažieru sabiedrisko transportu. Eiropas Komisija piebilst, ka nodokļu likmes jānosaka pēc vienotiem, no transporta veida neatkarīgiem pamatprincipiem, lai tādējādi varētu labāk noteikt transporta izmaksu sadalījumu un panākt dažādu transporta veidu iespēju vienlīdzību, kā arī norāda, ka izmaksām par infrastruktūras izmantošanu jāaptver kā pašas infrastruktūras izmaksas, tā arī ārējās izmaksas, kas saistītas ar satiksmes negadījumiem, gaisa piesārņojumu, trokšņa piesārņojumu un sastrēgumiem;

3.

izsaka nožēlu, ka Eiropas Komisijas Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatā (Komisijas 2006. gada 22. jūnija paziņojums, COM(2006) 314) tomēr iekļautas tikai nedaudzas jaunas iniciatīvas transporta radīto patieso izmaksu apzināšanai – tikai sadaļā “Samērīgu tarifu noteikšana” ierosināts jauns instruments ar mērķi noteikt maksu par ceļu izmantošanu, lai tādējādi finansētu infrastruktūru un optimizētu transporta plūsmu; šī maksa var būt diferencēta, ņemot vērā ietekmi uz vidi vai iespējamos sastrēgumus, sevišķi pilsētu teritorijās un ekoloģiski jutīgos apgabalos, kur varētu izmantot arī citas jaudu sadalīšanas metodes, piemēram, tranzīta tiesību tirdzniecību;

4.

konstatē, ka, sagatavojot tiesību aktu paketi par zaļāku transportu (Greening Transport Package) un tajā ietverto priekšlikumu par Ceļu izmaksu direktīvas pārskatīšanu, Komisija ir izpildījusi tai Direktīvas 2006/38/EK 11. pantā noteikto pienākumu izstrādāt vispārēji izmantojamu, pārredzamu visu ārējo izmaksu novērtējuma modeli, kas kalpos kā pamats maksas par infrastruktūras izmantošanu aprēķināšanai nākotnē. Līdztekus minētajam modelim sagatavota arī visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizācijas ietekmes analīze un stratēģija pakāpeniskai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem;

5.

atgādina, ka transporta izmaksu internalizācija ir vajadzīga, tomēr tā jāpapildina ar citiem pasākumiem, lai transporta piedāvājumu padarītu pievilcīgāku gan uzņēmumiem, gan privātpersonām, nodrošinot arī pietiekamu infrastruktūru, kas atbilst viņu vajadzībām. Tādēļ ierosinātajā pasākumu paketē ir jāveic darbības kravu pārvadājumiem paredzēto dzelzceļa tīklu izveidei, galveno uzmanību pievēršot Eiropas transporta tīkliem, un iespējami efektīvāk jāattīsta dzelzceļa pārkraušanas sistēmas, kā arī nekavējoties jārisina ar atšķirīga platuma sliežu ceļiem saistītās problēmas.

6.

Atzinīgi vērtē to, ka jaunas direktīvas priekšlikumā pirmo reizi ir paredzēts ārējo izmaksu internalizācijas princips un ka pirms izskatāmā priekšlikuma izstrādes par grozījumiem Ceļu izmaksu direktīvā ir veikti apjomīgi pētījumi, kuros minētajām problēmām pievērsta pienācīga uzmanība;

7.

atzinīgi vērtē arī to, ka atbilstīgi Direktīvas 2006/38/EK 11. pantam Eiropas Komisija ir pasūtījusi pētījumu par labu praksi ārējo izmaksu novērtējumam un 2007. gadā publicējusi Rokasgrāmatu par ārējo izmaksu aprēķiniem transporta nozarē (Handbook on estimation of external cost in the transport sector);

8.

norāda, ka viens no svarīgākajiem Eiropas transporta politikas mērķiem ir pārrobežu preču pārvadājumu, īpaši pārrobežu smagsvara pārvadājumu, novirzīšana no autoceļiem uz dzelzceļu un ka ES ar piemērotiem pasākumiem jānodrošina šā mērķa sasniegšana, ja tam ir pieejama pietiekama apjoma brīva jauda. Turklāt Eiropas Savienībai ir jāstrādā, lai nodrošinātu atbilstošas infrastruktūras izveidi, jo īpaši Eiropas transporta tīkliem;

9.

atgādina, ka Transporta baltajā grāmatā Eiropas transporta politikai izvirzīti tādi mērķi kā dažādu transporta veidu izmantojuma līdzsvarotība; nodokļu likmju noteikšana pēc vienotiem, no transporta veida neatkarīgiem pamatprincipiem, lai tādējādi varētu labāk noteikt transporta izmaksu sadalījumu; dažādu transporta veidu iespēju vienlīdzība; sociālo un vides izmaksu pilnīgas internalizācijas veicināšana; pašas infrastruktūras izmaksu un ārējo izmaksu, kas saistītas ar satiksmes negadījumiem, gaisa piesārņojumu, trokšņa piesārņojumu un sastrēgumiem, iekļaušana izmaksās par infrastruktūras izmantošanu; minēto pamatprincipu attiecināšana uz visiem transporta veidiem un uz visām lietotāju kategorijām;

10.

norāda, ka Komisija, internalizējot ceļu satiksmes ārējās izmaksas, nav ņēmusi vērā satiksmes negadījumu radītās izmaksas. Komisija uzsver, ka minētās izmaksas sedz no apdrošināšanas maksājumiem, ko saņem apdrošināšanas uzņēmumi. Komiteja uzskata, ka apdrošināšanas maksājumi lielākoties nav pietiekams stimuls, lai panāktu drošu un piesardzīgu izturēšanos ceļu satiksmē. Apdrošināšanas maksājumos nav iekļautas arī satiksmes negadījumu radītās izmaksas, kas jāsedz sabiedrībai. Tāpēc ES būtu jāizveido sistēma ceļu satiksmes negadījumu ārējo izmaksu novērtēšanai un aprēķināšanai. Pēc tam katra dalībvalsts varētu lemt, kā internalizēt ceļu satiksmes negadījumu ārējās izmaksas – iekļaujot tās apdrošināšanas maksājumos vai lietojot citu metodi;

11.

atgādina arī to, ka šajā sakarā Eiropas Komisijai jācenšas sabiedrībā mainīt transporta izmantošanas ieradumus, iedzīvotāju vidū veicinot sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu, jo šādi ieradumi ir cieši saistīti ar ES vispārējiem mērķiem vides un klimata aizsardzības jomā, un ES pasākumi ilgtspējīgas mobilitātes nodrošināšanā ir jāaplūko ne vien EKL 71. panta, bet arī EKL 6., 174. un turpmāko pantu, kā arī 176. panta kontekstā, jo ekoloģisko raksturlielumu un efektivitātes uzlabošana ir kopējās transporta politikas svarīgākie mērķi;

12.

tomēr izsaka šaubas, vai izskatāmais projekts ir piemērots, lai nodrošinātu iepriekšminēto Eiropas transporta politikas mērķu sasniegšanu, jo vairāk tādēļ, ka vismaz pagaidām nav paredzēta visu ārējo izmaksu sadale, kā tas bija iecerēts Direktīvā 2006/38/EK, un saskaņā ar Eiropas Komisijas priekšlikumu dalībvalstis arī turpmāk būs tiesīgas izlemt, vai un kādos Eiropas transporta tīklu ceļa posmos noteikt maksu par infrastruktūras izmantošanu. Kravu autotransporta aplikšanas ar nodokļiem jomā jāņem vērā Skandināvijas valstu īpašā konstitucionālā tiesiskā situācija;

13.

vērš uzmanību uz to, ka apsvērumos kā tiesiskā regulējuma mērķis minētā nodevu sistēmu saskaņošana ir tikai viens no līdzekļiem konkurences kropļojumu novēršanai un tajos jau bija noteiktas stingrākas ekoloģiskās prasības, izmantojot dažāda lieluma nodevas atkarībā no transportlīdzeklim piešķirtās “Euro” kategorijas;

14.

tomēr izsaka cerību, ka Komisijas turpmākie priekšlikumi sniedz atbilstošāku risinājumu problēmām, ko rada nodevu un nodokļu likmju lielās atšķirības un no tām izrietošais transporta veidu nelīdzsvarotais izmantojums un dažu infrastruktūru pārslogojums, jo arī līdzšinējais maksas par ceļu izmantošanu tiesiskais regulējums nav spējis novērst šādu nelīdzsvarotību;

15.

konstatē, ka Eiropas Komisijas centieni izlīdzināt degvielai piemērojamās nodokļu likmes līdz šim nav tuvinājušas degvielas nodokļu apmēru Eiropas Savienības dalībvalstīs, un tādēļ degvielas cenas Eiropā joprojām ir ļoti atšķirīgas. Komisijai būtu jāturpina centieni, lai panāku degvielai piemēroto nodokļu likmju lielo atšķirību mazināšanu. Kamēr degvielai piemērojamās nodokļu likmes nebūs vairāk izlīdzinātas, katrai dalībvalstij būtu jādod iespēja internalizēt izmaksas, kuras rada piesārņojums, kas izraisa klimata pārmaiņas;

16.

aicina arī transporta jomā (piemēram, transportlīdzekļu nodevas, degvielai piemērojamie nodokļi u.c.) ilgākā termiņā pakāpeniski samazināt nodokļu sistēmu lielās atšķirības un panākt līdzekļu izlietojuma pārredzamību;

17.

izsaka nožēlu par to, ka pārrobežu preču pārvadājumu infrastruktūras izmaksas joprojām ir ļoti atšķirīgas, un valstīm, kas nav ES dalībvalstis, piemēram, Šveicei, šajā ziņā pat ir zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar ES dalībvalstīm; uzsver, ka arī pēdējos gados īstenotās izmaiņas un uzlabojumi maksas par ceļu izmantošanu noteikšanā ir nesuši tikai nelielas pārmaiņas un līdzīga garuma ceļu posmiem noteiktais kopējo nodevu apjoms būtiski atšķiras, un šā atšķirīgā izmaksu sloga dēļ tiek mainīti tranzīta maršruti, tādējādi radot konkurences kropļojumus; aicina Eiropas Komisiju īstenot pasākumus un atbalstīt dalībvalstis, lai tādējādi nodrošinātu to, ka, izvēloties maršrutus kravu pārvadājumiem, tiktu ņemta vērā ietekme uz vidi, satiksmes drošību un ceļu stāvokli;

18.

apzinās, ka, izstrādājot kopējo transporta politiku, Eiropas Komisijas jebkādu apsvērumu pamatā ir vajadzība nodrošināt četras pamatbrīvības, jo īpaši – preču un pakalpojumu aprites brīvību, un ka Eiropas transporta politikas pienākums ir nodrošināt pārvadājumu tehniski netraucētu norisi par saimnieciski zemām izmaksām;

19.

tomēr vērš uzmanību uz to, ka tieši jutīgos reģionos, kurus īpaši iespaido transporta ārējās izmaksas, smagā transporta pārvadājumu ietekme uz iedzīvotāju veselību un vidi ir sevišķi nopietna, tādēļ preču aprites brīvība jutīgos reģionos ir saistīta ar īpaši nelabvēlīgām sekām, un saskaņā ar EKT tiesu praksi apsvērumiem par vides aizsardzību jābūt obligātiem, kā arī īpašs Eiropas transporta politikas uzdevums ir vides un veselības aizsardzība, un līdz ar to, cenšoties sasniegt galveno mērķi – izveidot mūsdienīgu transporta sistēmu, šobrīd ir jāņem vērā ne tikai saimnieciski un sociāli, bet arī ekoloģiski aspekti, kā arī veselības aizsardzības jautājumi, lai varētu nodrošināt ilgtspējīgu sistēmu;

20.

uzsver arī, ka Eiropas iedzīvotāju veselība ir neaizvietojama vērtība un ka pamattiesības uz veselību un tīru vidi nedrīkst pakārtot neierobežotai brīvai preču apritei un tām ir jābūt savienojamām ar brīvas personu pārvietošanās un brīvas preču aprites principu, īstenojot piemērotus pasākumus. Šajā ziņā būtiska nozīme būs izglītības un informatīviem pasākumiem satiksmes drošības jomā, kas tiks īstenoti skolās un ar plašsaziņas līdzekļu starpniecību;

21.

konstatē, ka Direktīvā 1999/62/EK par pamatu ceļu izmantošanas nodevu piemērošanai gan tika noteikts svērtais vidējais nodevu apjoms, kas nepieciešams attiecīgā ceļu tīkla izbūves, uzturēšanas un paplašināšanas izmaksu segšanai, tomēr izskatāmais priekšlikums nepalīdz atrisināt transporta nozarei piemērojamo ļoti atšķirīgo nodokļu vispārējo problemātiku, jo dalībvalstīm vēl joprojām nav pienākuma iekasēt Eiropas transporta tīkla ceļu izmantošanas maksu, turklāt ir noteikts tikai tās maksimālais, nevis minimālais apjoms, un dalībvalstis pašas ir tiesīgas lemt, kā izlietot iekasētos ieņēmumus no ceļu infrastruktūras izmantošanas nodevām, jo ieņēmumu izlietošanas mērķis nav noteikts;

22.

atbalsta Komisijas priekšlikumu, ka izmaksu internalizācijas ceļā gūtie ienākumi ir jānovirza un jāizlieto satiksmes negatīvās ietekmes uz Eiropas transporta tīklu mazināšanai. Satiksmes sastrēgumu radītās izmaksas var ņemt vērā tikai tad, ja ir izstrādāts rīcības plāns satiksmes sastrēgumu problēmas risināšanai un paredzētie pasākumi nav piesaistīti tikai vienam transporta veidam;

23.

ņemot vērā pretrunīgos viedokļus diskusijās par Eiropas Komisijas priekšlikumu, lielo nenoteiktību finanšu tirgos un bailes no recesijas, izsaka šaubas, vai visas dalībvalstis piemēros papildu ārējo izmaksu elementu sadales sistēmu;

24.

ir pārliecināta, ka pienākumu lemt par Eiropas transporta tīklu izmantošanas ārējo izmaksu sadali nedrīkst atstāt dalībvalstu kompetencē. Drīzāk ir vajadzīga pārredzama un atbilstošus kritērijus ietveroša sistēma, turklāt ar dažādu pasākumu palīdzību jāstimulē dalībvalstu gatavība sadalīt ārējās izmaksas un iekasētos ieņēmumus izmantot konkrētiem mērķiem;

25.

norāda, ka daudzās dalībvalstīs liela daļa ceļu tīkla atrodas reģionālo un vietējo pašvaldību pārziņā. Ceļu nodokļa ieviešana noteiktā teritorijā vai ceļa posmā var izraisīt nevēlamas novirzes satiksmes plūsmā. Tāpēc direktīvā jānosaka, ka lēmums par ceļa nodokļa ieviešanu attiecīgajā ceļa posmā jāpieņem, iesaistot visus ceļu infrastruktūras pārvaldītājus. Ir svarīgi, lai lēmumus par ceļu nodokļu sistēmu un ieņēmumu izlietošanu pieņemtu, iesaistot vietējās un reģionālās pašvaldības, kas pārvalda ceļu infrastruktūru;

26.

aicina noteikt visu ārējo izmaksu (piemēram, veselības aizsardzības, klimata aizsardzības, vides vispārējo izmaksu, ar satiksmes negadījumiem saistīto izmaksu, enerģijas ražošanas, transportlīdzekļu ražošanas, transportlīdzekļu apkopes, transportlīdzekļu iznīcināšanas izmaksu, ar ietekmi uz kājāmgājējiem un velosipēdistiem saistīto izmaksu, zemes izmantošanas izmaksu) sadales pienākumu un aicina Eiropas Komisiju attiecīgi pārstrādāt priekšlikumu, kā arī iekļaut tajā pakāpenisku plānu ārējo izmaksu noteikšanai;

27.

izsaka nožēlu, ka izskatāmajā priekšlikumā ārējo izmaksu sadale pirmām kārtām ir vērsta uz to problēmu atrisināšanu, kas sevišķi lielā apmērā vērojamas lielpilsētu teritorijās, turpretī tālsatiksmes ceļu posmos nav paredzēta faktiska radušos ārējo izmaksu sadale, līdz ar to ārējo izmaksu internalizācijas trūkuma dēļ visā attiecīgajā maršrutā nav gaidāma preču pārvadājumu plūsmas novirzīšana uz dzelzceļu, tāpat arī faktisko transporta lietošanas ieradumu maiņa, pievēršoties zaļākiem transporta veidiem, būs minimāla;

28.

apšauba, ka pat salīdzinoši augstās ar sastrēgumiem saistītās izmaksas varētu sniegt gaidīto regulējošo ietekmi, ņemot vērā saimniecisko norišu diktētās prasības (piegādes “tieši laikā”);

29.

norāda uz to, ka Eiropas Komisijas tālejošos mērķus (patieso izmaksu apzināšana, izmaksu vienlīdzīgs sadalījums uz visiem transporta veidiem) var sasniegt tikai, sistēmu izmantojot vērienīgi un plašās teritorijās;

30.

tādēļ aicina veicināt un atbalstīt minētās sistēmas pielietojumu, lai novērstu to, ka ekonomiskās situācijas dēļ priekšnoteikumi (sastrēgumi, gaisa piesārņojums) šādas izmaksu sadales pienākuma uzlikšanai pastāv tikai blīvi apdzīvotu aglomerāciju teritorijās;

31.

izsaka nožēlu, ka nav iespējams savienot šķērsfinansējumu un ārējās izmaksas, it īpaši tādēļ, ka šķērsfinansējums galvenokārt ir finansēšanas instruments, savukārt ārējās izmaksas principā var izmantot citiem mērķiem;

32.

izsaka nožēlu, ka nav ņemtas vērā visa infrastruktūras tīkla ārējās izmaksas kopumā, kas vajadzīgas, lai preču pārvadājumus novirzītu uz videi nekaitīgiem transporta veidiem un arī augstākas maksas par ceļu izmantošanu noteikšanas gadījumā panāktu ilgtspējīgu preču plūsmas novirzīšanu uz dzelzceļu;

33.

norāda, ka, pastāvot atšķirīgām nodokļu likmēm un jo īpaši prasības trūkumam iekasēt minimālās nodevas, kā arī visu teritoriju aptverošas ārējo izmaksu sadales trūkumam, nevienlīdzīgās ceļu izmaksas tranzīta koridoros saglabāsies arī turpmāk;

34.

uzsver, ka arī ceļu satiksmes drošības labad jāizvairās no nesamērīga atsevišķu tranzīta maršrutu noslogojuma un jāveicina atsevišķu maršrutu uzlabošana, kā arī jāveicina alternatīvu, videi nekaitīgu dzelzceļa un jūras transporta maršrutu izveide, turklāt jāveicina esošo jūras ātrgaitas transporta maršrutu izmantošana un jāatbalsta jaunu maršrutu izveide, lai samazinātu kravu pārvadājumu intensitāti pa autoceļiem;

35.

uzskata, ka priekšlikums ir pirmais solis, lai vispārīgi novērstu ceļu infrastruktūras pārslogošanu un lai nodrošinātu videi nekaitīgu transporta veidu tirgus daļas palielinājumu;

36.

norāda, ka pārskatītā direktīva sākumā attieksies tikai uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir lielāka par 12 tonnām. Komiteja uzskata, ka nav nekādu šķēršļu direktīvu pēc tās stāšanās spēkā nekavējoties attiecināt uz visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem;

37.

uzsver, ka nesamērīgais kravu pārvadājumu pieaugums apvienojumā ar Eiropas vides aizsardzības normās noteiktajām robežvērtībām ierobežo rūpniecības un tirdzniecības turpmākās attīstības iespējas, un tādēļ iedzīvotāji saskaras ne tikai ar kaitējumu veselībai, bet arī ekonomisko iespēju ievērojamu samazināšanos;

38.

norāda, ka jo sevišķi apkārtceļu izmantošana rada atsevišķu tranzīta koridoru nepieņemamu papildu noslogojumu un atšķirīgo izmaksu dēļ nepieļaujami kropļo konkurenci Kopienā;

39.

tādēļ aicina ES iestādes veikt visus regulatīvos pasākumus, lai nodrošinātu ceļu izmaksu salīdzināmību attiecīgajos tranzīta koridoros un tādējādi panāktu tranzīta apkārtceļu izmantošanas ilgtspējīgu ierobežošanu; turklāt, analizējot dažādu maršrutu stāvokli un caurlaides spēju, tām būtu jāņem vērā skarto reģionu tirgus vajadzības un attīstības prasības;

40.

norāda uz pielikumā pievienotajām informatīvajām diagrammām ar datiem par preču pārvadājumu plūsmu pāri Alpiem, kas skaidri parāda ceļu izmantošanas nodevu atšķirības galvenajos Francijas, Šveices un Austrijas maršrutos.

41.

Piekrīt Komisijas viedoklim, ka jāveic pasākumi, lai mazinātu troksni, ko rada kravu pārvadāšana pa dzelzceļu un atzinīgi vērtē Komisijas ierosinātos pasākumus. Sevišķi kravas vagonu modernizēšana, aprīkojot tos ar zema trokšņa līmeņa bremzēm, ir efektīvs risinājums, kas prasa salīdzinoši zemas izmaksas. Komiteja ierosina savstarpējas izmantojamības tehniskajās specifikācijas attiecībā uz dzelzceļa radīto troksni (troksni regulējošās SITS) iekļaut arī ekspluatācijā esošo vagonu radītā trokšņa robežvērtības un modernizēšanas termiņu. Komiteja aicina Komisiju veikt pārbaudi, vai jāizpēta un jānosaka robežvērtības arī attiecībā uz iespējamajām nodilušo bremžu kaitīgajām sastāvdaļām, lai ilgtermiņā novērstu bremžu nodilšanas radītos riskus dzelzceļa sliežu posmos. Komiteja aicina Komisiju ņemt vērā, ka modernas ekspluatācijas metodes un veiktspēju uzlabojoši infrastruktūras pasākumi ļauj panākt to, ka vilcienu apstādināšanai mazāk jāizmanto berzes bremze. Tādā veidā varētu vēl vairāk uzlabot dzelzceļa transporta energoefektivitāti, kā arī vēl vairāk samazināt trokšņa emisiju un bremžu nodilumu.