19.8.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 211/9

1.1

Katru gadu 27 dalībvalstīs ceļu satiksmes negadījumos iet bojā 44 000 cilvēku un tiek ievainoti 1 700 000 cilvēku. No tiem vairāk nekā 8 000 bojā gājušo un 300 000 ievainoto vien ir neaizsargātāko satiksmes dalībnieku kategorijā, kas ir gājēji un velosipēdisti (1).

1.2

Lai labāk aizsargātu ceļu satiksmes dalībniekus, 2003. gadā tika pieņemta pamatdirektīva. Ar to paredzēja automobiļa priekšējās daļas uzbūves prasību rūpīgu pārskatīšanu divos posmos: pirmais posms jau ir īstenots un attiecas uz automobiļu tipa apstiprinājumu no 2005. gada 1. oktobra, savukārt otrs posms jāuzsāk 2010. gada septembrī pēc tam, kad būs pabeigts sākotnēji līdz 2004. gada beigām izstrādājamais pētījums par īstenošanas iespējamību.

1.3

Daudzu neatkarīgu ekspertu pētījumi liecina, ka otrais posms nav īstenojams, vismaz paredzētajos termiņos: Komisija ir ierosinājusi to pārskatīt, iekļaujot jaunus un alternatīvus pasākumus, kas nodrošina vai pat uzlabo drošības līmeni salīdzinājumā ar to, kuru garantē ar spēkā esošās direktīvas noteikumiem.

1.4

Pētījumā, ko veikusi Komisijas ekspertu grupa (2), ir ierosināti dažādi risinājumi, kuri iekļauti pašreizējā priekšlikumā, ietverot aktīvus un pasīvus drošības pasākumus, atbilstīgi CARS 21 (3) formulētajiem ieteikumiem un priekšlikumam par vispārējiem tehniskiem gājēju aizsardzības noteikumiem, ko izstrādājusi Ženēvā esošā ANO Eiropas Ekonomikas komisija (ANO/EEK).

1.5

EESK arī uzskata, ka priekšlikums neliek šķēršļus ražotāju brīvai konkurencei, tādēļ tas neierobežo mehānisko transportlīdzekļu modeļu piedāvājumu tirgū, bet gan veicina pieprasījumu pēc tādiem modeļiem, kas atbilst augstākām drošības prasībām.

1.6

Ņemot vērā iepriekš minēto, EESK pilnībā atbalsta Komisijas priekšlikumu, tomēr pauž nožēlu, ka bija nepieciešami aptuveni trīs gadi, lai pārskatītu pasākumus, kas ir izrādījušies neīstenojami, un formulētu jaunus pasākumus, kaut arī kavēšanās ir notikusi daļēji tādēļ, ka pašlaik ir pieejami dati un tehniskie risinājumi, kuru nebija tad, kad tika pieņemta pašreizējā direktīva.

1.7

EESK aicina kompensēt iekavēto, jo tas ir sevišķi svarīgi, ņemot vērā Eiropas iedzīvotāju dzīvību un veselību, un Eiropas Parlamentā un Padomē nekavējoties pilnībā pieņemt priekšlikumu, lai ļautu uzsākt otro posmu atbilstīgi paredzētajam grafikam.

1.8

Kaut arī EESK atzinīgi vērtē to, ka attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem pieņemtie tehniskie pasākumi ir kļuvuši efektīvāki, tā tomēr aicina ES iestādes un dalībvalstis vairāk veicināt arī iniciatīvas saistībā ar diviem citiem aspektiem satiksmes drošības jomā, proti, pirmkārt, infrastruktūru uzlabošana un drošība, un, otrkārt, visu satiksmes dalībnieku izglītošana un informēšana. Minētais aicinājums attiecas arī uz vietējām un reģionālajām pašvaldībām, kurām jāuzņemas aizvien lielāka atbildība šajā jomā.

2.1

Katru gadu 27 dalībvalstīs ceļu satiksmes negadījumos iet bojā aptuveni 8 000 un tiek ievainoti 300 000 gājēju un velosipēdistu, kas ir visneaizsargātākie ceļu satiksmes dalībnieki.

2.2

Automobiļu ražotāji 2001. gada beigās Eiropas Komisijai deva solījumu izstrādāt jaunus pasākumus, lai uzlabotu gājēju un velosipēdistu aizsardzību, veicot gan aktīvās drošības (pirms sadursmes), gan arī pasīvās drošības (sadursmes brīdī) pasākumus.

2.3

Kā daži no ražotāju ierosinātajiem pasākumiem pirmām kārtām jāatzīmē šādi pasākumi: visu transportlīdzekļu aprīkošana ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu (ABS — antilock brake systems), brīvprātīgs stingro aizsargstieņu tirdzniecības aizliegums, dienas gaitas gaismas lukturu sistēmas uzstādīšana — pasākums, kas tika atcelts dažu dalībvalstu iebildumu dēļ, — un vēl joprojām tiek pētīta iespēja nākotnē ieviest jaunu aprīkojumu saistībā ar aktīvās drošības papildsistēmām.

2.4

Padome un Parlaments ir atzinīgi novērtējis automobiļu rūpniecības nozares līdzdalību, tomēr tajā pašā laikā minētās iestādes ir pieprasījušas, lai gājēju aizsardzība būtu reglamentēta ne tikai ar brīvprātīgu nolīgumu vai ieteikumu, bet gan ar atsevišķu tiesību aktu, proti, īpašu direktīvu.

2.5

Minētie pasākumi ļāva pieņemt Pamatdirektīvu 2003/102/EK (4) par gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību un pēc tam pieņemt Direktīvu 2005/66/EK (5) par mehānisko transportlīdzekļu frontālās aizsardzības sistēmu izmantošanu (stingro aizsargstieņu izmantojuma ierobežojums).

2.6

Pamatdirektīva par gājēju aizsardzību ir balstīta galvenokārt par Eiropas Pastiprinātās transportlīdzekļu drošības komitejas (EEVC) ierosinātajiem testiem un robežvērtībām, un to paredzēts īstenot divos posmos, kas abi paredzēti pasīvās drošības garantēšanai. Pirmā posma prasības, kas paredz veikt izmaiņas M1 un N1  (6) automobiļu (kuru masa nepārsniedz 2 500 kg) uzbūvē, kā arī samazināt šo automobiļu dzinēja pārsega un aizsargstieņu svaru, ir spēkā attiecībā uz automobiļiem, kuru tips apstiprināts pēc 2005. gada 1. oktobra. Otrā posma prasības, kas paredz stingrākus testus un robežvērtības, attieksies uz automobiļiem, kuru tipu apstiprinās, sākot ar 2010. gada 1. septembri.

2.7

Jau Eiropas Parlamenta debatēs par priekšlikumu bija izskanējušas nopietnas šaubas par otrajā posmā paredzēto testu izpildāmību, jo direktīvas galīgajā redakcijā paredzēts, ka Komisija līdz 2004. gada 1. jūlijam izstrādā pētījumu par otrā posma prasību izpildāmību. Minētajā pētījumā pirmām kārtām bija jāizkristalizējas “alternatīviem pasākumiem, pasīviem pasākumiem vai aktīvu un pasīvu pasākumu kombinācijai, kas ir vismaz līdzvērtīgi faktiskās efektivitātes ziņā” (7).

2.8

Daudzos neatkarīgu ekspertu izstrādātos pētījumos, tajā skaitā Komisijas pasūtītajos pētījumos, atklājās, ka tehniski nav iespējams izpildīt otrā posma prasības tādos termiņos un ar tādu testu palīdzību, ko bija paredzējusi Eiropas Komisija, lai uzlabotu automobiļu drošumu. Tādēļ jaunajā priekšlikumā ir noteikti pārskatīti pasīvās drošības parametri un jauni aktīvās drošības elementi, kas līdz šim izstrādāti rūpniecībā un paredzēti, lai izpildītu direktīvas 5. pantā minētās prasības par to, ka jāveic pasākumi, “kas ir vismaz līdzvērtīgi faktiskās efektivitātes ziņā” (skatīt iepriekš tekstā).

2.9

Ierosinātie testi tagad ir tādi paši, kādi ir paredzēti priekšlikumā par vispārējiem tehniskiem gājēju aizsardzības noteikumiem, kurus ir izstrādājusi ANO Eiropas Ekonomikas komisija (ANO/EEK). ES tiesiskā regulējuma iespējamā saskaņošana ar trešo valstu tiesisko regulējumu, kas tiktu pieņemts, ļautu acīmredzami veicināt arī Eiropas automobiļu rūpniecības nozares konkurētspēju.

3.1

Jaunais priekšlikums, kas vairs nav direktīva, bet gan regula, paredz pirmām kārtām apvienot noteikumus, kuri iekļauti direktīvā par frontālās aizsardzības sistēmām, ar tiem, kas minēti direktīvā par gājēju aizsardzību — šī direktīva tiks grozīta tā, lai nodrošinātu tās izpildāmību. Tādēļ, ja ierosinātā regula tiks pieņemta, abas iepriekšminētās direktīvas tiks atceltas.

3.2

Lai apstiprinātu mehāniskā transportlīdzekļa tipu, saskaņā ar regulu jāveic turpmāk minētie testi.

3.2.1

Bērna vai neliela auguma pieauguša cilvēka galvas trieciens pret dzinēja pārsega priekšējo daļu, pieauguša cilvēka galvas trieciens pret dzinēja pārsega aizmugurējo daļu, kā arī kājas un augšstilba trieciens pret buferi (zinot, ka parametri ir daļēji pārskatīti saistībā ar otrā posma prasībām, kas paredzētas spēkā esošajā direktīvā). Nevis tipa apstiprināšanas vajadzībām, bet gan uzraudzības nolūkā un saistībā ar turpmāko tehnikas attīstību ir paredzēts tests arī iegurņa triecienam pret dzinēja pārsega priekšējo malu un pieauguša cilvēka galvas triecienam pret priekšējo stiklu.

3.2.2

Attiecībā uz frontālās aizsardzības sistēmām (skatīt Direktīvu 2005/66/EK) tipa apstiprināšanas vajadzībām jāveic tests par kājas un augšstilba, kā arī bērna vai neliela auguma pieauguša cilvēka galvas triecienu pret minēto sistēmu. Uzraudzības nolūkā ir paredzēti arī citi testi, kā arī saistoši noteikumi par minēto sistēmu uzbūvi un uzstādīšanu.

3.3

Līdzās pasīvās drošības pasākumiem jāatzīmē arī aktīvās drošības sistēmas uzstādīšana, lai nodrošinātu abās iepriekšējās direktīvās paredzēto drošības līmeni. Runa ir par bremžu palīgmehānismu (BAS — brake assist system), kas palīdz vadītājam, kurš ārkārtas situācijā ar nepietiekamu spēku cenšas strauji nobremzēt. Minētā sistēma kopā ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu (ABS) nodrošina maksimālu spiedienu uz bremzi un optimālu ātruma samazināšanos, tādējādi ievērojami novilcinot sadursmi ar gājēju.

3.4

Visbeidzot, ņemot vērā, ka pilsētu ielās palielinās smagāku transportlīdzekļu (jo sevišķi pilsētas džipu SUV [sport utility vehicule] skaits, priekšlikumā ir ierosināts paredzētos noteikumus pēc pārejas perioda attiecināt ne tikai uz M1 un N1 kategorijas automobiļiem, kuru masa nepārsniedz 2 500 kg, kā tas noteikts spēkā esošajos tiesību aktos, bet arī uz smagākiem automobiļiem, kuru masa nepārsniedz 3 500 kg — rādītājs, kas ir abu attiecīgo kategoriju maksimālā robežvērtība.

4.1

EESK pirmām kārtām atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu par divu agrāko direktīvu apvienošanu ierosinātajā regulā. Pateicoties minētajam lēmumam, varēs precizēt un vienkāršot attiecīgos tiesību aktus, kā EESK to ieteikusi jau agrāk savā atzinumā par priekšlikumu direktīvai attiecībā uz frontālās aizsardzības sistēmu izmantošanu (8).

4.2

Ņemot vērā iepriekš minēto, EESK atbalsta to, ka izvēlētais likumdošanas instruments ir regula, kas nodrošina vienādus īstenošanas termiņus un kārtību visās dalībvalstīs. Tas ir svarīgs aspekts tādēļ, ka tiesību aktā runa ir par ļoti tehniskiem jautājumiem.

4.3

EESK pauž nožēlu, ka testi, ko otrajā posmā bija paredzējusi Eiropas Pastiprinātās transportlīdzekļu drošības komiteja, izrādījās neīstenojami, jo to izpildāmības pārbaude netika veikta laikā (līdz 2004. gada 1. jūlijam), tādējādi novilcinot procesu par vairāk nekā trīs gadiem.

4.4

EESK tomēr pauž atbalstu ierosinātajiem risinājumiem, kas radās ilga, bet ražīga darba procesā, kad tika piemēroti CARS 21 formulētie ieteikumi par integrētu pieeju un kas ļāva saskaņot ES tiesisko regulējumu ar trešo valstu tiesisko regulējumu. EESK sevišķi atbalsta to, ka visi aspekti ir rūpīgi pārbaudīti ietekmes novērtējumā, jo tas ir pirmais, kas jāpārbauda un jāapstiprina Eiropas Komisijas nesen izveidotajai Ietekmes novērtējuma komisijai.

4.5

Komisijas un tās ekspertu prognozes liecina, ka izvēlētais risinājums, proti, arī aktīvās drošības pasākumu pieņemšana, ļaus samazināt bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu attiecīgi līdz 80 % un 44 % salīdzinājumā ar rezultātiem, ko būtu devusi otrā posma (9) prasību īstenošana, kura bija sākotnēji paredzēta, bet izrādījās nerealizējama. Tas ļaus glābt 1 100 cilvēku dzīvības un samazināt ievainoto skaitu par vairāk nekā 46 000. Turklāt jauno pasākumu īstenošana ir saistīta ar ļoti zemām izmaksām, un tādēļ to ietekme uz automobiļu cenām būs nenozīmīga.

4.6

Ņemot vērā iepriekš minēto, EESK iesaka ātri un pilnībā apstiprināt Komisijas priekšlikumu Parlamentā un Padomē, lai novērstu papildu kavēšanos, kas nenovēršami radītu jaunu novilcināšanos autotransporta nozarei piešķirtā sagatavošanās laika (10) dēļ.

4.7

EESK vēlas, lai jaunos noteikumus pēc iespējas ātrāk attiecinātu uz smagākiem transportlīdzekļiem, tajā skaitā pilsētas džipiem, kuru skaits pilsētu ielās kļūst aizvien lielāks. Lai to īstenotu, jau tagad būtu lietderīgi priekšlikumā noteikt pārejas periodu.

4.8

Visbeidzot, nedrīkst aizmirst, ka minētie aizsardzības pasākumi, protams, neattiecas uz vecākiem autoparkiem, kas pašlaik visvairāk apdraud mazāk aizsargātus satiksmes dalībniekus. Jāatzīmē, ka, lai arī kopš 2004. gada ABS uzstādīšana kopā ar BAS efektivitātes paaugstināšanas nolūkā ir brīvprātīgs pasākums, obligāta prasība tā būs tikai jaunajā tiesību aktā.

4.9

EESK atgādina, ka sadursmju gadījumā izšķir divu veidu ievainojumus: tādi, kas rodas primārā trieciena rezultātā, gājējam vai velosipēdistam atsitoties pret transportlīdzekļa priekšējo daļu, un tādi, kuri rodas sekundārā trieciena rezultātā, bieži vien personai pēc grūdiena nokrītot uz zemes. Katrā gadījumā jāuzsver, ka ir nereāli lolot cerības par gājēja aizsardzību, ja primārais trieciens rodas, transportlīdzeklim braucot ātrāk par 40 km/h.

4.10

Iepriekšējās piezīmes ir paredzētas, lai vēlreiz uzsvērtu to, ka ne tikai minētās problēmas, bet arī daudzu citu ar satiksmes dalībnieku drošību saistītu jautājumu risināšana ir atkarīga no integrētas pieejas, kas līdzās mehānisko transportlīdzekļu tehniskajiem uzlabojumiem aptver vēl divus svarīgus aspektus: satiksmes dalībnieku uzvedību un infrastruktūru. Šie ir divi jautājumi, par kuriem gan ES iestādēm, gan dalībvalstīm jāuzņemas attiecīga atbildība.

4.11

EESK uzskata, ka Eiropas Komisija šajā sakarā ir daudz paveikusi un vēl joprojām dara, izstrādājot likumdošanas un politiskās iniciatīvas, piešķirot finanšu līdzekļus pētniecībai Eiropas pamatprogrammu ietvaros un ceļu satiksmes drošības pasākumiem atbalsta programmas ietvaros, kā arī ierosinot Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartu.

4.12

Citas iestādes un dalībvalstis, kaut arī apzinās šo problēmu, tomēr ne vienmēr pietiekami atbalsta Komisijas iniciatīvas. Par to liecina nesens piemērs saistībā ar Komisijas priekšlikumu par ceļu infrastruktūras drošības standartu paaugstināšanu (11). Minēto priekšlikumu, ko EESK uzskatīja par nepieciešamu ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaita samazināšanai, Eiropas Parlaments uzskatīja par pārāk preskriptīvu, tādēļ, atsaucoties uz subsidiaritātes principu, tika svītroti svarīgākie saistošie noteikumi. Arī šajā gadījumā, ja vien, kas ir maz ticams, balsojuma laikā plenārsesijā netiks iesniegti grozījumi, Parlaments būs atstājis visu attiecīgo lēmumu pieņemšanu dalībvalstu ziņā.

4.13

Attiecībā uz pirmo iepriekš minēto aspektu, proti, satiksmes dalībnieku uzvedību, jāpiebilst, ka satiksmes negadījumus tikpat bieži kā vadītāju neuzmanība izraisa gājēju un velosipēdistu nepareiza rīcība, jo viņi neievēro ceļu satiksmes noteikumus un dažreiz rīkojas vienkārši neapdomīgi. Pamatskolās jāizglīto un jāinformē par šiem jautājumiem, kā arī regulāri jārīko informācijas kampaņas, lai nodrošinātu, ka visi dalībnieki rīkojas pareizi. Turklāt svarīgi ir paredzēt bargus sodus, ja kāds no satiksmes dalībniekiem rada bīstamu situāciju uz ielas.

4.14

Vēl viens svarīgs satiksmes drošības aspekts ir infrastruktūra, jo īpaši pilsētās, kur 80 % no negadījumos bojā gājušajiem ir gājēji un velosipēdisti. Satiksmes dalībnieku fiziska nodalīšana katrreiz, kad tas ir iespējams, ir efektīvākais veids, lai novērstu mehānisko transportlīdzekļu, gājēju un velosipēdistu sadursmi. Tādēļ, būvējot drošas gājēju ietves, pārejas, veloceliņus, nodrošinot attiecīgu apgaismojumu un segumu, nepārprotamas ceļa zīmes, kas ir pēc iespējas vienādākas dažādās dalībvalstīs utt., būtu iespējams samazināt negadījumu skaitu, kā arī izveidot cilvēkiem ar invaliditāti draudzīgāku pilsētvidi.

4.15

Minētās iniciatīvas ļauj paaugstināt drošības līmeni un uzlabot dzīves kvalitāti pilsētās. Tādēļ tās jāiekļauj visos Komisijas priekšlikumos, tostarp tajos, kas — kā šajā atzinumā izskatāmajā priekšlikumā — attiecas uz atsevišķiem mehānisko transportlīdzekļu tehniskajiem aspektiem.

M1

=

automobilis, kurā ir 8 pasažieru vietas un 1 šofera vieta un kura masa nepārsniedz 3 500 kg.

N1

=

kravas automobilis, kas līdzinās M1 un kura masa nepārsniedz 3 500 kg.