[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 18.10.2007

COM(2007) 616 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

Paziņojums par Eiropas ostu politiku {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. IEVADS

Vairāk nekā 1200 tirdzniecības ostu ir izvietojušās gar aptuveni 100 000 km garo Eiropas krasta līniju; vairāki simti citu ostu izvietojušās gar iekšzemes ūdensceļiem, kuru kopējais garums ir aptuveni 36 000 km. Ostas ir transporta veida maiņas galvenie punkti, un tās vitāli nepieciešamas 90 % Eiropas starptautiskās tirdzniecības darbību veikšanai. Turklāt, atbalstot mūsu vispārējo Transporta politiku[1], ostas ir atbildīgas par 40 % tonnkilometriem pārvadājumu Kopienas iekšējā tirdzniecībā. Tās ir kā Eiropas kohēzijas atslēga, attīstot regulārus pasažieru un prāmju pārvadājumu pakalpojumus. Izprieckuģojumu nozares attīstība ir pārvērtusi dažas no šīm vietām par tūrisma galamērķiem ceļotājiem no atsevišķām pilsētām un veseliem reģioniem. Tās ir būtiskas mazās kabotāžas attīstībai un daudzos gadījumos arī iekšzemes ūdensceļu satiksmei. Šie divi transporta veidi ir ekonomiski izdevīgi, un var aizstāt mazāk ilgtspējīgos un nerentablākos transporta veidus lieliem attālumiem. Ostas tieši un netieši nodarbina vairāk nekā pusmiljonu strādājošo, un saskaņā ar Lisabonas stratēģiju tās nodrošina dinamismu un attīstību pat pašos attālākajos reģionos.

Šā paziņojuma mērķis ir sagatavot ES ostu sistēmu nākotnē paredzamo ES transporta vajadzību problēmu risināšanai; tas paredz Eiropas Komisijas rīcības plānu. Paziņojums izstrādāts pēc plašām diskusijām ar interesentiem 2006.–2007. gadā, kurām tika sarīkoti seši semināri, divas lielas konferences un sanāksmes ar dalībvalstu ekspertu piedalīšanos.

Ar šo paziņojumu par ostām tiek arī papildināts un īstenots nesen pieņemtais Ziņojums par integrēto jūrniecības politiku[2], kas pievēršas visu ar jūrlietām saistīto politikas virzienu un pasākumu kopumam kā līdzeklim ilgstpējīgas ekonomiskas izaugsmes un nodarbinātības veicināšanai.

1.1. Ekonomiskais konteksts

2005. gadā Eiropas ostas uzņēma un novirzīja tālāk vairāk nekā 3 mljrd. t dažādu kravu. Pusi no šā daudzuma veidoja beztaras kravu pārvadājumi. To apjoms pieaug proporcionāli mūsu atkarībai no minerālajiem energoresursiem, jo īpaši no sašķidrinātās dabasgāzes. No kopējā apjoma 14 % nodrošināja arvien augošie ro-ro pārvadājumi. Parastās kravas bija mazāk nekā 10 % no kopējā apjoma. Stabili augošie konteineru pārvadājumi nodrošināja apmēram vienu trešo daļu no kopējā kravu apjoma.

Vēl svarīgāk ir minēt, ka 2005. gadā pasaulē tika pārvietoti 250 milj. konteineru (tukšu un pilnu), no kuriem vairāk nekā ceturtā daļa — Eiropā. Eksperti laika posmā līdz 2010. gadam paredz 50 % pieaugumu, no kuriem pusi veidos tieši pilnu boksu pārvadājumi, apmēram 20% — tukšu boksu asimetriskas plūsmas, bet atlikušo daudzumu — pārvadājumi ar pārkraušanu vienā vai vairākās ostās. Kuģi, kas apkalpo tiešos maršrutus, kļūst arvien lielāki un izkrauj kravas dziļās tranzīta ostās; no turienes viens vai vairāki padeves maršruti ar mazākiem kuģiem nodrošina piegādi caur mazākām ostām tuvāk gala saņēmējiem. Šāda attīstība ir jāveicina, jo tā ļauj vairāk izmantot jūras pārvadājumus, veicināt izkraušanas ostu specializāciju un samazināt vajadzību pēc jau tā pārslogotā sauszemes transporta.

Tomēr ir jāatzīmē, ka 30 % no 2005. gadā Eiropā pārvadātajām kravām tika apstrādātas Roterdamas, Antverpenes un Hamburgas ostā. Savukārt 9 lielākās Vidusjūras ostās ir apstrādātas tikai 20 % Eiropā pārvadāto kravu. 2006. un 2007. gada dati šo tirdzniecības un iekšzemes satiksmes sadalījumu visticamāk apstiprinās. Pašreizējās tirdzniecības un transporta plūsmas Eiropā lielā mērā nosaka gan dažādu transporta veidu izmaksas un cena, gan arī pieejamā transporta infrastruktūra.

1.2. Eiropas ostu sistēmas uzdevumi

Ostām ir jārisina šādi uzdevumi:

- Pieprasījums pēc starptautiskajiem pārvadājumiem, ko veicina zemās izmaksas un attīstība, kas ir straujāka nekā tautsaimniecības izaugsme kopumā; ir interesanti pieminēt, ka ostu nākotne ir spējusi saistīt visu nozaru un izcelsmju investoru uzmanību.

- Būtiskas tehnoloģiju izmaiņas, kas veicinājušas konteinerpārvadājumu attīstību, efektīvāka, ātrāka, drošāka un tīrāka ostu darbība, tomēr tas prasa, lai mūsu ostas un lielpilsētas, kurās šīs ostas atrodas, daudz vairāk uzmanības veltītu zemes iegūšanai un apsaimniekošanai, tehnoloģiju apgūšanai un sociālo jautājumu risināšanai. Tajā pašā laikā, lai produktivitātes un jaunu darbavietu labā izmantotu priekšrocības, ko sniedz IT, navigācijas un telekomunikāciju tehnoloģijas, ir nepieciešama pielāgošanās un apmācība, lai turpinātos darba ražīguma palielināšanās un nodarbinātības paplašināšanās.

- Saistību ievērošana samazināt siltumnīcefektu izraisošo gāzu izplūdes, un ar gaisa kvalitāti saistīto problēmu risināšana, autopārvadājumu efektivitātes paaugstināšana, samazinot kaitīgo gāzu emisiju un satiksmes sastrēgumus uz pārvadājumu transporta veidu diversifikācija, pievēršot lielāku vērību dzelzceļa, iekšzemes ūdensceļu un jūras transportam. Tas ļaus ģeogrāfiski vienmērīgāk sadalīt sauszemes transportu, radot iespējas efektīvāk izmantot esošo ostu jaudas.

- Nepieciešamība ostu darbību un attīstību apspriest lielpilsētu, reģionu, un, ja vajadzīgs, plašākā līmenī. Dialogs ir īpaši svarīgs, jo tā ir iespēja veicināt sabiedrības izpratni, paaugstināt ostu efektivitāti un padarīt pievilcīgāku to tēlu, dodot iespējas telpiski labāk organizēt pilsētas funkcijas, atpūtas industriju vai tūrismu; ostu dialogs ar interesentiem var palīdzēt nodrošināt stabilu ostas darbu, kā arī palielināt nodarbinātību un uzlabot darba apstākļus.

- Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi ir ostu attīstību un apsaimniekošanu apvienot ar pārskatāmību, konkurenci un atbilstību Kopienas noteikumiem.

II. JAUTāJUMI UN ATBILDES

1. OSTAS DARBS UN IEKšZEMES SAVIENOJUMI

Kopumā lielāko Eiropas ostu darbība uzskatāma par ekonomiski efektīvu; to izvietojums attiecībā pret jūru, atvērtība, kuģu iespējas ienākt ostā un noenkurošana (galvenais ienākumu avots) parasti ir uzslavas vērti; tomēr daudzās ostās vēl arvien eksistē vājās vietas, kas kavē sekmīgu darbu, piemēram, glabāšanas jaudu neatbilstība izkraušanas vai iekraušanas jaudai, neizdevīgs termināļu izkārtojums, kas turklāt netiek izmantoti nepietiekami efektīvi, maršruti un piekļuve no jūras un sauszemes ir neērti, ilgs gaidīšanas laiks, nepietiekama drošība kravas automobiļiem, vilcieniem un baržām, nepiemēroti darba apstākļi un zema produktivitāte, turklāt, kas ir ne mazāk svarīgi, ostas darbu būtiski apgrūtina pārmērīgas administratīvās prasības, kuru izpildei tiek tērēts daudz laika un naudas.

Tātad nepietiek ar izdevīgu atrašanās vietu pie jūras, upes vai cita ūdensbaseina un izdevīgiem pakalpojumiem par saprātīgu cenu. Uz sauszemes ir būtiski iedibināt uzticamus un stabilus savienojumus ar iekšzemi, jo tikai šādi būs iespējams nodrošināt ostas jaudu un veiksmīgu attīstību. Šo jomu ir nepieciešams būtiski uzlabot, un tas ir iespējams.

Lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu pēc ostas pakalpojumiem, pirmkārt, veicami turpmāk minētie uzdevumi.

- Jāpalielina ostu efektivitāte un darba ražība, ko nosaka ar rezultātu vai pārvietojumu skaitu uz vienu hektāru esošo termināļu platības. Lielu daļu problēmu neapšaubāmi atrisinātu ostas iekārtu atjaunošana un laika grafiki, saskaņā ar kuriem termināļos jāierodas kravas automobiļiem, vilcieniem un baržām, kā arī integrēta transporta kustības organizācija vismaz pašā ostā no jūras līdz iekšzemes transporta līdzekļiem. Darba organizācija un kravu apsaimniekošanas sistēmas, kā arī atbilstīga programmatūra neapšaubāmi palīdzēs uzlabot transporta veidu un operatoru darbības koordināciju, kā arī palielinās ostu caurlaides spēju.

- Jāizpēta alternatīvi transporta maršruti, kas ļautu daudz intensīvāk izmantot visas esošās ostas, jo dažas no tām nestrādā ar pilnu jaudu, un samazināt attālumu līdz lietotājiem. Tirgus liecina, ka ātra regulāra satiksme ES robežās, ko nodrošinātu vai nu īsie pārvadājumi pa jūru, vai arī kabotāžas pakalpojumi, ir ilgtspējīga iespēja daudzām ostām.

Infrastruktūru vajadzētu attīstīt tikai pēc tam, kad būs rūpīgi izvērtētas šīs ostu attīstības iespējas. Līdz ar to iecerētā attīstība ir jāapspriež ar visiem interesentiem, lai pēc tam to izplānotu un īstenotu, iespējami ņemot vērā visu vēlmes. Vienoties neapšaubāmi būtu vieglāk, ja ostu ģenerālplāni tiktu regulāri pilnveidoti, ņemot vērā secinājumus, kas izdarīti plašās visu līmeņu konsultācijās. Jaunu lielu ostas iekārtu būve, kā arī nozīmīga esošo struktūru paplašināšana būtu jāveic, ņemot vērā pamatīgu ekonomisko izvērtējumu par to, kā iecerētās izmaiņas ietekmēs transporta plūsmas. Tāpat tas ļautu daudz racionālāk sadalīt satiksmi Eiropā. Lai gan šādu labāku sadalījumu, protams, nevar ieviest ar likumu, tomēr tas palīdzētu veicināt ilgtspējīgu transporta attīstību.

Šajā attīstības posmā Komisija plāno šā jautājuma risināšanu atstāt reģionālo un valsts iestāžu, kā arī tirgus ziņā.

Pati Komisija 2010. gadā Eiropas transporta komunikāciju tīkla vidusposma pārskatā[3] plāno izvērtēt ostu savienojumus ar iekšzemi, lai noteiktu šā brīža stāvokli, vajadzības un ietekmi uz līdzsvarotu satiksmes plūsmu sistēmu.

2. JAUDAS PAPLAšINāšANA, RESPEKTēJOT VIDI

2.1. Jaunu iekārtu būve vai esošo būvju uzlabošana

Kad iepriekš minētais izvērtējums būs veikts, secinājums varētu būt, ka jaudas palielinājums ir īstenojams, uzlabojot darbu, paplašinoties vai attīstoties, lai varētu palielināt jūras un upju transporta intensitāti. Šāda vajadzība kļūst aktuāla turpmāk minētajos gadījumos.

- Ostām ir nepieciešamas gan piemērotas būves, gan atbilstīgi savienojumi ar iekšzemi. Vēsturiski ostas un ostu iekārtas tika iecerētas un būvētas, pat nenojaušot par to, kādus dažāda veida kravu kuģus līdz ar konteineriem tām ar laiku nāksies uzņemt un ar kādu pārvadājumu apjomu saskarties.

- Par jaunu ilgtspējīgu iespēju tiek atzīta iespēja autopārvadājumus aizstāt ar pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem vai pa jūru, piemēram, jūras transporta maģistrālēm, kas jau ir guvušas atzinīgu novērtējumu.

- Piemērotai ostu infrastruktūrai nepieciešams paaugstināt arī energoapgādes drošību un paaugstināt šo nozaru konkurētspēju[4]. Tie var būt arī tradicionālajai apgādes infrastruktūrai alternatīvi risinājumi.

- Tā kā lielpilsētas rajoni, kuros atrodas ostas, ir jāpārveido, un/vai ostas aktivitātes un ar tām saistīto iekšzemes transportu vides un drošības apsvērumu dēļ pārvietojot prom no pilsētas centra Tad pilsētas pašas var lemt par to, kā labāk izmantot savas zemes, īpaši pievēršot vērību iedzīvotāju vajadzību pilnīgākai apmierināšanai, pasažieru transportam, izprieckuģojumu tūrismam, kultūras pasākumiem, apdzīvošanai, kā arī cita veida saimnieciskajai darbībai.

Tādos gadījumos valsts iestādēm būs jālemj, kuri attīstības varianti dotu iedzīvotājiem lielāko labumu. Šādā gadījumā ir spēkā Kopienas noteikumi par vides aizsardzību, t. sk. direktīvas par biotopu[5], putnu[6] aizsardzību, ūdens pamatdirektīva[7], un par atkritumiem[8].

Ostas ir gan stratēģiskie vārti, caur kuriem tiek piegādātas preces un energonesēji (piemēram, sašķidrinātā dabasgāze[9]), gan arī saimnieciskās darbības centri. Ostām ir nepieciešami valsts un privātā sektora ieguldījumi, un tam, savukārt, ir vajadzīga pietiekami liela juridiskā skaidrība.

Interesenti galvenokārt ir sūdzējušies par juridisko neskaidrību saistībā ar direktīvām par putnu un biotopu aizsardzību. Komisija izprot grūtības, kas varētu rasties, ostu infrastruktūru attīstot saskaņā ar šīm direktīvām.

Komisija jau ir publicējusi vairākus vadlīniju dokumentus, lai palīdzētu dalībvalstīm ieviest šīs vides direktīvas, kā arī skaidrotu iedzīvotājiem un interesentiem to būtību. Komisija publicēs vadlīnijas par Kopienas ar vidi saistīto tiesību aktu īstenošanu, attīstot ostas[10].

2.2. Atbilstošas atkritumu apsaimniekošanas nodrošināšana

Direktīva 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai, tika pieņemta, lai samazinātu kuģu atkritumu un kravu atlieku nonākšanu jūrā. Taču līdz direktīvas efektīvai ieviešanai dalībvalstīm vēl ir daudz darāmā.

Pamatojoties uz dalībvalstu ieviešanas ziņojumu novērtējumu kopš šīs direktīvas stāšanas spēkā, kā arī Eiropas Jūras drošības aģentūras (EMSA) uzraudzības vizīšu rezultātiem, Komisija ar visiem iesaistītajiem apspriedīsies par iespējām pilnveidot esošo direktīvas mehānismu, kā arī tās harmonizētu ieviešanu, un iesniegs attiecīgu priekšlikumu.

2.3. Atbilstīga ūdenstilpju un nogulšņu apsaimniekošana

Ostām, kas atrodas pie upēm vai upju grīvā, kopā ar citām interesentiem rūpīgi jāapspriež ar upes baseina apsaimniekošanu saistītie jautājumi, cita starpā, lai izstrādātu upes baseina apsaimniekošanas plāna projektu, kā to pieprasa Ūdens pamatdirektīva (2000/60/EK). Tas pats attiecas uz jūras krastā izvietotajām ostām attiecībā uz krasta ūdeņu kvalitāti, nogulšņu dreifu gar krastu, kā arī piekrastes izmantošanu, kas ir jāņem vērā, piemēram, izstrādājot integrētu piekrastes zonas apsaimniekošanas sistēmu. Tāpat ir noteikti jādara viss iespējamais, lai novērstu augsnes piesārņošanu, īpaši, kad būves tiek modernizētas vai būvētas upju augštecē un ostās.

2.4. Emisiju samazināšana gaisā

Gaisa kvalitāte rada bažas lielākajai daļai lielo ostu. Lai nodrošinātu ilgtspējīgu attīstību, ir ļoti svarīgi samazināt gaisa piesārņojumu, ko rada kuģi un iekšzemes transports ceļā uz un no ostām. Eiropas Padome pieņēmusi lēmumu, ka līdz 2020. gadam siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisija jāsamazina par vismaz 20 %. Līdz ar to būs jāsamazina arī kuģu radītā CO2 emisija. Mērķa sasniegšanai nepieciešamajos pasākumos jāņem vērā starptautiskās norises. SJO ir apņēmusies 2008. gadā noteikt daudz stingrākus emisiju ierobežojumus. Komisija aktīvi atbalstīs starptautiska līmeņa centienus samazināt kuģu radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas, bet, ja tādu nebūs, šajā sakarā apsver ES līmeņa risinājumus šajā sakarībā.

Viens no risinājumiem, kuru patlaban izskata Komisija[11], ir ostām nodrošināt elektroenerģijas piegādi dokos stāvošajiem kuģiem. Šis risinājums vispirms būtu jāizmanto regulārās satiksmes kuģiem, piemēram, prāmju vai mazās kabotāžas līniju vai jūras transporta līniju kuģiem. Komisija gatavojas iesniegt priekšlikumus par kuģu radītā gaisa piesārņojuma samazināšanu ostās, konkrēti, par atceļot neizdevīgo nodokļu režīmu kuģu apgādei ar elektroenerģiju no krasta.

Komisija ir apņēmusies samazināt kuģošanas radīto gaisa piesārņojumu un siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju un palīdzēs ieviest pasākumus, kuru mērķis ir samazināt šo emisiju ostās, t. sk. ar atbilstīgu stimulu palīdzību.

3. MODERNIZāCIJA

Jaunās kuģošanas drošības un aizsardzības sistēmas, piemēram, SafeSeaNet , AIS (automātiskā identifikācija) un LRIT (tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas), kopā ar mūsdienīgām telekomunikācijām ir obligātas vai arī drīz par tādām kļūs, būtiski uzlabojot kuģu saziņu ar krastu. Tas ir svarīgi gan ostām, gan arī to administrācijām. Tagad ir iespējams izsekot kuģa iešanu un konstatēt tā tuvošanos. Šie jaunievedumi noteikti dos labumu gan ostām, gan arī visai jūrniecībai kopumā[12].

3.1. Mazās kabotāžas kārtības vienkāršošana

ES tiesību aktos jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm paredzēta muitas uzraudzība arī tad, ja atiešanas un pienākšanas ostas atrodas Eiropas Savienības teritorijā, jo tās ir ES ārējās robežas daļa, un tur ienāk ne tikai Kopienā brīvā apgrozībā izlaistās, bet arī preces no trešām valstīm. Tāpēc uzraudzība tiek veikta arī tad, kad kuģis ved Kopienā brīvā apgrozībā izlaisto preču kravas, lai gan kuģiem, kas ved tikai tādas kravas, iespējams izmantot vienkāršotas muitas procedūras.

Šajos gadījumos ir svarīgi, ka administratīvās procedūras ir iespējami vienkāršas un skaidras. Tas ne tikai samazinās kavēšanos, kuģošanas grafiku nenoteiktību un izmaksas, bet arī palielinās uzticību mazajai kabotāžai, radīs jaunas iespējas ostām un veicinās jūras transporta maģistrāļu izveidi. Komisija ierosinājusi izveidot un ieviest muitas un tirdzniecības bezpapīra elektronisku dokumentāciju, paredzot arī visu nepieciešamo ziņu sniegšanu vienviet. Modernās sekošanas sistēmas galvenais elements, kas nepieciešams, lai tas būtu iespējams.[13]

Salīdzinot ar citiem transporta veidiem, kuģniecība vēl arvien ir neizdevīgākā situācijā. Kuģim, kas kursē starp divām ostām ES teritorijā, jāiziet sarežģītākas un ilgstošākas procedūras nekā piemēram, autotransportam, jo faktiski vēl arvien nav jūras transporta pakalpojumu iekšējā tirgus. Lai pilnībā atraisītu Eiropas kuģniecības nozares potenciālu, šis salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem jūras transportam raksturīgais trūkums ir jānovērš, vienkāršojot administratīvās un muitas formalitātes jūras transporta pakalpojumiem ES iekšienē.

Savienības Integrētajā jūrniecības politikā[14] un Vidējā termiņa pārskatā par transporta politikas balto grāmatu[15] jau ir paziņots, ka Komisija 2008. gadā iesniegs tiesību akta priekšlikumu Eiropas jūras transporta satiksmes telpas izveidošanu, kas ir vienota un bez šķēršļiem.

Komisija ir ierosinājusi elektroniskas bezpapīra muitas un tirdzniecības dokumentācijas vides izveidi, tai skaitā paredzot arī visu nepieciešamo ziņu sniegšanu vienviet.

Turklāt, kā tas ir noteikts Integrētajā jūrniecības politikā un Vidējā termiņa pārskatā par transporta politikas balto grāmatu, Komisija 2008. gadā iesniegs tiesību akta priekšlikumu Eiropas jūras transporta satiksmes telpas izveidošanu, kas ir vienota un bez šķēršļiem.

3.2. „E-jūras” pieejas attīstība

Ir jāuzlabo ne tikai mazā kabotāža, bet arī kuģu administratīvā apstrāde. Ir jāizveido vienota nodokļu deklarācija, lai attiecīgās amatpersonas varētu kontrolēt muitas dokumentu kārtošanu un pārbaužu norisi. Uzlabojot kuģa sakarus ar krastu, kontaktus ar iepriekšējo pieturas ostu, kā arī ostas loģistikas programmatūru, turklāt iesaistot gan valsts, gan privātās ieinteresētās personas, varētu attīstīt integrētas ostu sistēmas. Tās uzlabos preču muitošanu, sistematizēs iekraušanu iekšzemes transportā, samazinās ostas teritorijas noslodzi un kļūs par nozīmīgu instrumentu kuģotājiem, kuģiem, ostas dienestiem un plānošanai.

2009. gadā Komisija ir iecerējusi publicēt politikas dokumentu par šīs „e-jūras” izvēršanu. Šī pieeja ir tieši saistīta ar „e-kravas” iniciatīvu un šobrīd īstenoto ”e-muitas” iniciatīvu, kā arī modernajām informācijas un komunikācijas tehnoloģijām (IKT).

3.3. Darba uzlabošana

Eiropas ostu darbu efektīvāku var padarīt jaunās, ar ostu iekārtām saistītās tehnoloģiju inovācijas, kā, piemēram, automātiskie kravas celtņi, uz sliedēm nostiprināti portālceltņi, automatizētie konteineru termināļi, kā arī dubultās un tandēma celšanas iekārtas.

ES pētniecības pamatprogrammās, jo īpaši FP7, atbalstīti attiecīgi pētījumi un inovācijas par ostu infrastruktūru un darbību.

Sadarbība starp ostām un jo īpaši starp tām, kas atrodas tuvu cita citai, ir ļoti vēlama, jo tā, cita starpā, var veicināt kravu vai kuģu veidu specializāciju un iekšzemes transporta iekārtu kopīgu izmantošanu. Šāda attīstība daudzos gadījumos noteikti nozīmēs darba rezultātu uzlabošanu.

Visbeidzot, transporta ķēžu un centru, piemēram, ostu, efektīva darbība ir ļoti svarīga loģistikai. Jau tagad ir indikatori attiecībā uz kombinētiem pārvadājumiem, izmantojot dzelzceļu, gaisa transportu un mazo kabotāžu. Tomēr vēl arvien nav kopējas šādu indikatoru sistēmas, kas apvienotu dažādus transporta veidus.

Komisija kopā ar iesaistītajām personām ir iecerējusi līdz 2009. gada beigām izstrādāt īpašu Eiropas indikatoru sistēmu, ko būs iespējams precizēt vietējā līmenī.

4. VIENLīDZīGI SPēLES NOTEIKUMI — SKAIDRīBA INVESTORIEM, UZņēMēJIEM UN LIETOTāJIEM

4.1. Ostu iestāžu loma

Kopienā ostu apsaimniekošana ir ļoti atšķirīga. Dažās dalībvalstīs ostas apsaimnieko privātuzņēmumi, kuriem pieder ostu zeme (vai arī kuriem ir piešķirtas īpašniekiem līdzīgas tiesības). Šīs ostas ir pilnīgi privātuzņēmumi. Citos gadījumos — kontinentālās Eiropas lielākajā daļā — ostas apsaimnieko valsts struktūras vai uzņēmumi. Šiem uzņēmumiem, kurus var dēvēt par „ostu iestādēm” (neatkarīgi no termina attiecīgās valsts tiesību aktos), ir piešķirtas tiesības pieņemt lielāko daļu ar ostas darbību saistīto lēmumu, un tām ir finansiāla neatkarība no valsts iestādēm. Turklāt, kamēr dažas ostu iestādes nodrošina kravu apstrādi un/vai tehniskos un navigācijas pakalpojumus, citas galveno uzmanību pievērš pārvaldībai un attīstībai. Komisija nav paredzējusi iejaukties, lai harmonizētu šos atšķirīgos scenārijus. Patiesībā vislabāko ostas apsaimniekošanas modeli var izstrādāt valsts/reģiona līmenī. Tomēr Komisija atzīst, ka ostu iestādes svarīgus uzdevumus var veikt labāk, ja tām ir nodrošināta pietiekama autonomija. Runājot par finansiālo neatkarību, Komisija apzinās, ka tas ir obligāts investīciju efektivitātes un tādējādi arī ostu attīstības priekšnosacījums.

4.2. Valsts finansējums — pārskatāmība

Lai gan nevarētu teikt, ka starp visām ostām pastāv nepārtraukta konkurence, konkurence dažu ostu starpā, kā arī konkurence ostas ietvaros var būtiski ietekmēt ostu darbu, tāpēc ir vajadzīgi vienlīdzīgi spēles noteikumi. Viens no šim nolūkam izskatāmajiem jautājumiem ir valsts finansējums ostām. Komisija noteiks vispārējos juridiskos pamatprincipus — kā to pieprasa ar ostām saistītie interesenti. Skaidrība finansēšanas jautājumos arī var veicināt investīcijas ostās.

Pamatnostādnes par valsts atbalstu ostām Komisija ir iecerējusi pieņemt 2008. gadā.

Turklāt informācijai par finansējumu, ko valsts institūcijas ir piešķīrušas katrai ostai, ir jābūt pārskatāmai. Direktīvā 2006/111/EK šāda prasība jau ir, taču tikai attiecībā uz tām ostām, kuru gada ienākumi pārsniedz 40 milj. euro. Tā kā liels skaits ostu — dažas no kurām ir ļoti svarīgas konkrētajai dalībvalstij un arī Eiropas transportam kopumā — negūst ienākumus noteiktajā daudzumā, šo ierobežojumu ostu nozarē vairāk piemērot nevajadzētu.

Komisija ir iecerējusi veikt pasākumus, lai Direktīvā 2006/111/EK noteikto normu par pārskatāmību attiecinātu uz visām tirdzniecības ostām neatkarīgi no to ikgadējā apgrozījuma. Tas ļaus pilnībā apzināt naudas plūsmas no dalībvalstu institūcijām uz ostām.

4.3. Ostu koncesijas

Vairumā gadījumu piekļuve ostas zemes izmantošanai ir priekšnosacījums, lai sniegtu kravu apstrādes pakalpojumus. Šādus pakalpojumus var sniegt, arī balstoties uz citām juridiskām normām. Pakalpojumus var tieši nodrošināt ostu iestādes vai trešās personas, piemēram, koncesionāri. Patlaban Kopienā nav sekundāro tiesību aktu par pakalpojumu koncesijām ostu nozarē un cita veida termināļu iekārtās[16]. Komisija savā 2000. gada paziņojumā par koncesijām[17] tomēr atgādināja, ka „tas nenozīmē, ka koncesijām nepiemēro Līguma noteikumus un principus”.

Turklāt attiecīgajās Eiropas Kopienu tiesas precedentu tiesībās ir uzsvērts, ka dalībvalstīs, piešķirot pakalpojumu koncesijas, kas nav paredzētas Valsts pasūtījuma direktīvā, valsts institūcijām ir jānodrošina nepieciešamā pārskatāmība, tas ir, jārūpējas, lai to iniciatīva tiktu atbilstoši reklamēta — tā, lai procedūra būtu godīga un nediskriminējoša un varētu tikt pārbaudīta. Šāds pienākums nodrošināt pārskatāmību, no kuras varētu gūt labumu katrs potenciālais pretendents, nozīmē, ka iniciatīva ir jāreklamē tik daudz, lai koncesijas tiesības piešķirtu konkurā, un jebkurš varētu pārliecināties par atlases procedūras taisnīgumu[18].

Komisija uzskata, ka minētais pienākums ir spēkā, ja dalībvalstu institūcijas vēlas trešai personai uzticēt daļu ostas zemes ar kravu apstrādi saistītu pakalpojumu sniegšanai. Pienākums nodrošināt pārskatāmību ostu iestādēm neliedz iespēju noteikt atlases kritērijus, kas ir tieši saistīti ar konkrētās ostas darbības stratēģiju un attīstības politiku, kas ir pamats koncesijas piešķiršanai. Turklāt Komisija skaidrojošajā paziņojumā ir uzsvērusi, ka pienākums nodrošināt pārskatāmību, kas tieši izriet no EK Līguma, attiecas tikai uz tādu kontraktu piešķiršanu, kuriem ir pietiekami cieša saistība ar iekšējā tirgus darbību, un Tiesa to atsevišķos gadījumos ir ņēmusi vērā, ka īpašu apstākļu, kā citu dalībvalstu ekonomiskās darbības subjektu ļoti nelielas ekonomiskās ieinteresētības dēļ kontrakta piešķiršana tos varētu neinteresēt[19].

Koncesiju ilgumu, kā jau tika norādīts minētajā paziņojumā par koncesijām, jānosaka tā, lai atklāta konkurence tiktu ierobežota tikai tik daudz, cik tas ir nepieciešams ieguldījumu atpelnīšanai un saprātīgas peļņas iegūšanai, vienlaicīgi saglabājot ar koncesijām saistīto risku[20]. Tāpat ir jāņem vērā, ka, koncesijas termiņam beidzoties, tā pagarināšana ir uzskatāma par jaunas koncesijas piešķiršanai līdzīgu procesu, līdz ar to ir spēkā iepriekš minētie principi[21]. Komisija uzskata, ka noteikumi, ko var iekļaut koncesiju līgumos, lai nodrošinātu koncesijas nosacījumu ievērošanu un aizsargātu ostu un vietējo kopienu likumīgās intereses, īpaši saistībā ar ostas pakalpojumu vispārējo kvalitāti un efektivitāti, ir pieņemami ar nosacījumu, ka tie nav pretrunā ar Līguma noteikumiem vai Kopienas tiesību aktiem.

Nepieciešams precizēt strādājošo tiesības gadījumos, kad darbības tiesības atlases procesā tiek nodotas citai personai.

Ja uzņēmums pārņem noteiktus darbības veidus no cita uzņēmums, un tas notiek, saņemot koncesiju vai arī noslēdzot līgumu ar valsti, var piemērot Direktīvas 2001/23/EK[22] prasības[23]. Patiešām, lai īstenotu funkciju nodošanu Direktīvas nozīmē, ir jāizpilda divi nosacījumi: a) jānomaina darba devējs un b) nododamajam uzņēmumam ir jāsaglabā identitāte. Identitātes saglabāšanu nosaka gan apstāklis, ka jaunais darba devējs turpina veikt līdzšinējās funkcijas, gan arī tas, ka tiek saglabāta darbaspēka, vadības un organizatoriskā struktūra. Tomēr šie ir atsevišķi vispārējā novērtējuma aspekti, tāpēc tos nevar izskatīt izolēti no pārējiem[24]. Direktīvu 2001/23/EK piemēro, ja šīs prasības tiek izpildītas konkursa vai arī ostas pakalpojumu privatizācijas dēļ.

4.4. Tehniskie un navigācijas pakalpojumi

Tehniskie un navigācijas pakalpojumi ir loču pakalpojumi, vilkšana un pietauvošana. Nereti tie ir saistīti ar ostu drošību. Šī saikne ir daudz izteiktāka loču pakalpojumiem un vilkšanai nekā pietauvošanai. Šādus pakalpojumus var nodrošināt vai nu administrācija, vai arī tos var traktēt kā visai tautsaimniecībai svarīgus pakalpojumus.

Šajā aspektā ir jāņem vērā, ka saskaņā ar Līguma 86. panta 2. punktu uzņēmumi, kuriem ir uzticēti visai tautsaimniecībai svarīgi pakalpojumi, jāievēro Līguma noteikumi par konkurenci un iekšējo tirgu, ja vien šie noteikumi minētājiem uzņēmumiem netraucē efektīvi pildīt savus pienākumus. Šajā kontekstā saskaņā ar samērīguma principu līdzekļi, kas tiek izmantoti, lai veiktu visiem svarīgu uzdevumu, iekšējā tirgus brīvības drīkst ierobežot tikai tiktāl, cik tas ir nepieciešams, lai garantētu uzdevuma izpildi [25].

Saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas tiesību aktiem un jurisprudenci Līguma princips par brīvību veikt uzņēmējdarbību attiecas uz tehniskajiem un navigācijas pakalpojumiem. Juridiski noteikti tehnisko un navigācijas pakalpojumu sniedzēju monopoli var šo brīvību ierobežot, tāpēc tie būtu attaisnojami tikai tādā apmērā, kas ir nepieciešams, lai samērīgā veidā nodrošinātu attiecīgos pakalpojumus. Šajos gadījumos ir nepieciešama pārskatāma uzņēmēja izraudzīšanās kārtība. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja izraudzīšanās procedūra ir darīta zināma visā Eiropā un var pārliecināties, ka izraudzīšanās procedūra ir bijusi objektīva. Ekskluzīvas tiesības vajadzētu piešķirt tikai uz saprātīgu laika posmu, ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt saprātīgu ieguldītā kapitāla atdevi, vienlaicīgi saglabājot ar pakalpojumu sniegšanu saistīto risku. Īpaši saistībā ar loču pakalpojumiem Komisija uzskata, ka jāparedz izņēmumi attiecībā uz obligāto loču pakalpojumu sniegšanu regulārajiem lietotājiem, ja vien tiek nodrošināta drošība, jo tādējādi samazinātos jūras transporta izmaksas, padarot to daudz pievilcīgāku, jo īpaši mazo kabotāžu. To vērtējot, ir jāņem vērā tehnoloģiskās inovācijas. Šajā sakarā nākotnē par vērtīgu iespēju varētu kļūt attālināti loča pakalpojumi, kas jāizstrādā „e-jūras” ietvaros.

Īpaša uzmanība būtu jāpievērš arī tauvošanas pakalpojumu nodrošināšanai. Eiropas Kopienu tiesa ir atzinusi, ka šo pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumi ir attaisnojami[26]. Tomēr jāņem vērā, ka arī šajā gadījumā pakalpojuma sniegšanas ierobežošana nav vienmēr nepieciešama. Ja neierobežoti pietauvošanas pakalpojumi netraucē vispārējā pakalpojuma struktūru, kā tas, piemēram, ir iespējams lielās ostās ar vairākiem termināļiem, tad jānodrošina brīva piekļuve šā pakalpojuma sniegšanai[27].

4.5. Kravu apstrāde

Kravu apstrāde pēdējo gadu laikā ir būtiski attīstījusies. Tagad tas ir pakalpojums, kas saistīts ar jaunākajām tehnoloģijām, un prasa daudz mazāk darbaspēka resursu. Tās loma ir pieaugusi līdz ar ostu lomu, kas ir ne tikai vienkārši jūras tirdzniecības sākuma un beigu punkti, bet ir kļuvušas par loģistikas ķēdes vārtiem. Kravu apstrāde Kopienā un pat dažādās vienas dalībvalsts ostās tiek organizēta atšķirīgi. Ostas darbiniekus nereti algo termināļu uzņēmēji, taču dažās ostās eksistē kopfondi — īpašas par ostas darbinieku pieņemšanu darbā un apmācību atbildīgas struktūras.

Līdzīgi kravu apstrādei, arī kopfondu darbība dalībvalstīs var būt organizēta atšķirīgi. Turklāt tie var būt izveidoti gan saskaņā ar attiecīgās valsts vai reģiona tiesību aktiem, gan arī vietējiem noteikumiem. Uz īpašo struktūru darbu pilnībā attiecas Līguma noteikumi par brīvību veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvību.

Kopfondi nereti apmāca strādājošos un ir ļoti noderīgi darba devējiem. Tomēr šādus līgumus nevajadzētu izmantot, lai neļautu atbilstoši kvalificētiem indivīdiem vai uzņēmumiem sniegt ar kravu apstrādi saistītus pakalpojumus vai arī, lai uzspiestu darba devējiem tiem nevajadzīgu darbaspēku, jo noteiktos apstākļos tādējādi varētu tikt pārkāpti Līguma noteikumi par iekšējo tirgu, īpaši 43. panta noteikumi par brīvību veikt uzņēmējdarbību un 49. panta noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību.

4.6. Ostu nodevas

Izmantojot ostas, kuģu īpašniekiem ir jāveic vairāki maksājumi, daži no kuriem ir atlīdzība par ostas izmantošanu, citi — par termināļu uzņēmēju, loču, velkoņu pakalpojumiem, tauvošanos u.c. Vienots maksājums atvieglotu lietotāja darbību. Turpmāk tekstā tiks runāts tikai par tiem maksājumiem, kas tiek iekasēti par vispārējo ostas infrastruktūras izmantošanu („ostas nodevas”).

Ostu nodevas un ar tām saistītie maksājumi šodien vairumā gadījumu ir atklāti pieejami, jo īpaši internetā. Tas ir arī pašu ostu interesēs. Tomēr, lai arī informācija par šiem maksājumiem ir pieejama, tie mēdz būt neskaidri klientiem un praksē ir ļoti grūti aprēķināmi. Komisija uzstāj, ka dažādie ostu maksājumu aspekti ir jāpadara skaidrāki, kā arī precīzāk jānorāda to saikne ar attiecīgajām izmaksām. Ir jāatsakās no novecojušiem tarifikācijas kritērijiem, kas diskriminē mazās kabotāžas kuģus. Tas attiecas arī uz visiem pakalpojumiem, kas tiek sniegti šiem kuģiem.

Komisija palīdzēs izplatīt informāciju par labāko praksi attiecībā uz ostu maksājumu pārskatāmību.

Ostu maksājumi var būt arī politikas instruments, kas veicina mazāk piesārņojošu kuģu izmantošanu, kā tas jau ir noteikts Direktīvā 2000/59/EK. Komisija atbalsta šādu ilgtspējīgu pieeju.

4.7. Konkurence ar trešām valstīm

Dažas no Eiropas ostām ir izteikušas bažas par konkurenci, ko dalībvalstu ostām rada trešo valstu ostas. Tas ir īpaši aktuāli gan dažām ES ostām, kas atrodas tuvu trešo valstu ostām, gan centriem. Ievērojami mazāk ar vidi saistīto ierobežojumu un sociālo sfēru regulējošu noteikumu, fiskālais dempings un valsts finansējums iekšzemes savienojumiem var radīt konkurences traucējumus un apdraudēt norises atklātā jūrā dažādās ES daļās. Pastāvīgs ES dialogs transporta jautājumos ar Krieviju ir paraugs, kā risināt šādas problēmas. Divpusējie nolīgumi par jūras tirdzniecību ar Ķīnu un citām valstīm ir otrs šādu jautājumu aktīvas risināšanas paraugs. Sadarbība ar šīm kaimiņvalstīm ir jāveicina, jāattīsta un jāveido tā, lai tiktu radīti vienlīdzīgai konkurencei nepieciešamie apstākļi.

Komisija apkopos informāciju par visām problēmām, lai tās risinātu Kopienas ārpolitikas ietvaros, ja radīsies tāda nepieciešamība.

5. STRUKTURēTA DIALOGA IZVEIDE STARP OSTāM UN LIELAJāM PILSēTāM

Lielo pilsētu un to ostu attiecības nosaka savstarpējā atkarība, tādēļ tām ir jārīkojas, domājot par ilgtermiņa stratēģisko vīziju un plānošanu. Tāpēc gan ostai, gan pilsētai ir svarīga cieša sadarbība. Eiropas ostu tēla popularizēšana un brīvāka cilvēku piekļuve tām šobrīd ir atstāta galvenokārt ostu, reģionu un dalībvalstu ziņā. Tomēr Komisija izpētīs iespējas šo institūciju un ieinteresēto personu sadarbības paplašināšanai, lai padarītu pievilcīgāku ostu tēlu un panāktu to ciešāku integrāciju ar attiecīgajām pilsētām. To var paveikt pilsētplānošanas ietvaros, piemēram, piedāvājot kopīgu transportu, taču tikpat labi var izmantot arī iespējas, ko var sniegt ostas svētki, atvērto durvju dienas un līdzīgi pasākumi. Mums jāmēģina saskaņot ostu darbība ar kultūras pasākumiem, jūras tūrismu un pilsētu attīstību kopumā. Tāpat ir svarīgi saglabāt Eiropas jūru identitāti, tā ir joma, kurā ostām var būt būtiska loma, jo tās jau gadsimtiem ilgi ir bijušas ne tikai transporta stacijas, bet arī dažādu civilizāciju tikšanās vietas. Šim procesam būtu jāpalīdz ostas labāk integrēt pilsētās un pilsētu ikdienā.

Komisija savā paziņojumā par integrēto jūras politiku ir ierosinājusi ieviest Eiropas jūras dienu, ar kuru ievada nedēļu ilgus pasākumus, kas vērsti uz jūrniecības nozares pamanāmības un tēla spodrināšanu. Turklāt tā vēlas ieteikt, lai šīs nedēļas laikā tiktu organizētas Eiropas ostu atvērto durvju dienas, kas iedzīvotājiem ļautu redzēt un labāk izprast ostu darbību .

Esošo finanšu līdzekļu ietvaros tā meklēs iespējamos finansējuma avotus, kas nepieciešams, lai veicinātu ostu integrāciju pilsētās .

Attiecībās starp lielpilsētām un ostām Kopienai īpaši svarīgi ir divi aspekti: vide un drošība .

Patiesībā viens no iemesliem, kāpēc osta vietējā sabiedrībā nereti izraisa negatīvas emocijas, ir ostu ietekme uz sastrēgumiem, kā arī ietekme uz vidi . Jau tika minēts, ka, plānojot ostu attīstību, būtu rūpīgi jāizvērtē iespējamais sastrēgumu pieaugums ostas apkārtnē, turklāt ostām un kuģniecības nozarei jāveic pasākumi, lai samazinātu ostās esošo kuģu radīto piesārņojumu .

Runājot par drošību, aizsardzība pret terorismu un noziedzību ir padarījusi ostu teritorijas daudz grūtāk pieejamas nekā pirms dažiem gadiem, samazinot cilvēku iespējas piekļūt kaut cik tuvu ostu ikdienai .

Ņemot vērā darbu, kas tiek veikts, lai uzlabotu drošību uz jūras un ostās, Komisija apsver nepieciešamību izvērtēt drošības pasākumu ietekmi, kā arī izstrādāt vadlīnijas par to, kā vajadzību pēc saprātīgiem drošības pasākumiem apvienot ar saprātīgu atvērtību un iespēju piekļūt ostas teritorijām . Tiesību aktu pārskatīšana par jūrniecību un ostu drošību rada iespēju novērtēt prasības par piekļuvi ostām un izvērtēt , kā attīstās Eiropas daudzprofilu piekļuves karšu ideja.

6. DARBS OSTāS

6.1. Dialogs

Eiropas ostās stividoru darbs tiek organizēts dažādos veidos. Komisija uzskata, ka dialogs starp iesaistītajām personām var būtiski uzlabot savstarpējo sapratni, kā arī palīdzēt veiksmīgi īstenot izmaiņas. Šajā kontekstā dialogs starp sociālajiem partneriem var izrādīties īpaši nozīmīgs jaunu un labāku darbavietu radīšanai ostu nozarē. Komisija aicina izrādīt iniciatīvu un sākt vai turpināt dialogu starp dažādu līmeņu iesaistītajām personām, t. sk., turpinot jau dažu ostu aizsākto darbu vietējā līmenī, izveidojot „labākās prakses” paraugus. Nesen Dinkerkas un Valetas ostās visu interesentu noslēgtie nolīgumi ir šādi paraugi. Turklāt Komisija veicinās strukturētu sociālo dialogu Eiropas līmenī.

Komisija aicinās ostās veidot Eiropas nozaru sociālā dialoga komitejas, kas ir paredzētas Komisijas Lēmumā 98/500/EK [28] .

Ja šādas komitejas tiks nodibinātas, Komisija veicinās sociālo partneru aktīvu ieguldījumu izmaiņu un modernizācijas virzīšanā, kā arī vairāk un labāku darbavietu radīšanā .

6.2. Apmācība

Patlaban Kopienā nav pieņemti īpaši Kopienas noteikumi par ostas darbinieku apmācību. Komisija atzīst, ka ostu darbinieku apmācība ir kļuvusi īpaši svarīga, jo tikai tad ostu darbs var kļūt drošs un efektīvs . Ostas iekārtas ir tehnoloģiski būtiski pilnveidojušās, un nereti kļuvušas ļoti sarežģītas. Darbs ostās līdz ar to ir attīstījies un, kā to rāda konsultācijas, Kopienas līmenī ir jāizstrādā kopējas prasības, kas tiktu izvirzītas ostas darbinieku apmācībai . Turklāt tas palielinās Eiropas ostu darbinieku mobilitāti, jo tiks savstarpēji atzīta viņu kvalifikācija .

Kopienas līmenī Direktīvā 89/391/EEK [29] (pamatdirektīva) noteiktas ar darbinieku apmācību saistītās drošības un veselības normas, kas pilnībā attiecas arī uz darbu ostās . Direktīvā 89/391/EEK darba devējiem noteikts pienākumu nodrošināt, lai visi darbinieki tiktu atbilstoši apmācīti darba drošības un arodveselības jautājumos .

Komisija ierosinās ieviest savstarpēji atzītu apmācību sistēmu, kas ostas darbiniekus ļautu sagatavot darbam dažādās ostas darbības jomās .

6.3. Arodveselība un darba drošība

Eiropas Savienības līmenī vispārējie noteikumi par darba ņēmēju arodveselību un darba drošību ir formulēti iepriekš minētajā pamatdirektīvā, kas ir papildināta ar 19 citām direktīvām, kas attiecas uz specifiskām jomām un riska faktoriem. Lielākā daļa šo direktīvu attiecas uz darbu ostās. Lai uzlabotu darba apstākļus, ir ļoti svarīgi šos noteikumus ņemt vērā un obligāti ieviest .

Turklāt 2007. gada februārī Komisija pieņēma paziņojumu [30] , inter alia aicinot darīt visu nepieciešamo, lai novērstu apdraudējumu darbā, kas tika atbalstīts arī Padomes rezolūcijā [31] . Paziņojums attiecas uz jebkuru darba vidi, t. sk. ostām .

Diemžēl ostās joprojām notiek daudz nelaimes gadījumu darbā, tai skaitā arī tādu, kuru iznākums ir letāls [32] .

Komisija rūpīgi uzraudzīs Kopienas noteikumu par darbinieku drošību un arodveselību darbavietās īstenošanu ostās.

Komisija tāpat rūpīgi sekos tam, cik precīzi tiek apkopoti dati par nelaimes gadījumiem darbā, kā to nosaka Komisijas ( EUROSTAT ) izveidotā ESAW [33] un EODS [34] metodika. Komisija nesen pieņēma priekšlikumu EP un Padomes regulai, kuras mērķis cita starpā būtu nodrošināt pilnvērtīgu šo datu apkopošanas metodoloģiju ieviešanu[35].

III. SECINāJUMI

Kā daļa no Eiropas jūras transporta sistēmas šis paziņojums sniedz veicamo darbu un ar to saistīto pasākumu ietvaru, tai skaitā arī uzsver, cik svarīgi ir turpināt pārrunas, kā arī precizēt attiecīgos Kopienas noteikumus . Tas palīdzēs koncentrēt pūliņus, lai Eiropas ostas varētu veiksmīgi risināt nākotnes problēmas, piesaistīt jaunas investīcijas un pilnībā attīstīt dažādu transporta veidu sadarbību. Komisija aicina visus iesaistītos sabiedriskā un privātā sektora pārstāvjus atbalstīt šo pieeju un cer, ka dialogs tiks turpināts, lai nodrošinātu pēc iespējas harmoniskāku ES ostu attīstību .

[1] COM(2006) 314.

[2] COM(2007) 575.

[3] Regulas (EK) 680/2007 19. pants.

[4] COM(2007)1.

[5] Direktīva 92/43/EEK.

[6] Direktīva 79/409/EEK.

[7] Direktīva 2000/60/EEK.

[8] Direktīva 99/31/EEK.

[9] COM(2006) 846 un SEC(2007) 1283.

[10] Sk. COM(2007) 575 un SEC(2007) 1278.

[11] Sk. COM(2007) 575.

[12] Sk. http://www.marnis.org

[13] COM(2005) 608

[14] COM(2007) 575

[15] COM(2006) 314

[16] Direktīvas 2004/17/EK 18. pants un Direktīvas 2004/18/EK 17. pants.

[17] Komisijas skaidrojošais paziņojums par koncesiju atbilstību Kopienas tiesību aktiem (2000/C 121/02).

[18] Tiesas 2000. gada 7. decembra spriedums, Teleaustria , lieta C-324/98, 60. un 62. punkts, kā arī Tiesas 2005. gada 13. oktobra spriedums, Parking Brixen , lieta C-458/03, 49. punkts.

[19] Komisijas skaidrojošais paziņojums par Kopienas tiesību aktiem, ko piemēro līguma slēgšanas tiesību piešķiršanā, uz ko neattiecas vai tikai daļēji attiecas publiskā iepirkuma direktīvu noteikumi, OV C 179, 1.8.2006., 2. lpp.

[20] Sk. paziņojuma par koncesijām (2000/C 121/02) 3.1.3. p.

[21] Sk. 2000/C 121/02, 2.4. p.

[22] Padomes Direktīva 2001/23/EK.

[23] COM(2001) 566. 3.2.1.2. p.

[24] Turklāt nedrīkst aizmirst, ka saskaņā ar Eiropas Kopienu tiesas spriedumu, mainoties līgumslēdzējam, jaunā līgumslēdzēja pārņemtais mantiskais īpašums, kas priekštecim nepiederēja, bet tika saņemts no pasūtītāja, nevar būt par iemeslu, lai funkciju nodošanu saskaņā ar Direktīvu uzskatītu par nenotikušu (lieta C-340/01. Tiesas 2003. gada 20. novembra spriedums, Abler ). ECR I-14023).

[25] Komisijas paziņojums — Visai tautsaimniecībai svarīgi pakalpojumi Eiropā, C 017, 19/01/2001 P.4., 23. p.

[26] Tiesas spriedums - Korsikas prāmji, lieta C-266/96.

[27] Sk. Tiesas spriedumu Paul Corbeau lietā, lieta C-320/91, 18. un 19. p.

[28] Komisijas Lēmums 98/500/EK.

[29] Padomes Direktīvas 89/391/EEK 12. pants.

[30] COM(2007)62.

[31] Padomes rezolūcija 2007/C 145/01.

[32] Trīs nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu sešu mēnešu ilgo konsultāciju laikā.

[33] ESAW — „ European Statistics on Accidents at Work ” jeb “Eiropas statistiskie dati par nelaimes gadījumiem darbā”.

[34] EODS — „ European Occupational Diseases Statistics ” jeb “Eiropas statistiskie dati par arodslimībām”.

[35] COM(2007) 46.