[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 23.5.2007

COM(2007) 266 galīgā redakcija

KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

par sekām pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanai no jomas, kurā darbojas Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 11. marta Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi

KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

par sekām pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanai no jomas, kurā darbojas Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 11. marta Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi

IEVADS

Direktīvā 2002/15/EK[1] noteiktas obligātās prasības darba laika organizēšanai, lai uzlabotu veselības aizsardzību un darba drošību personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi, nolūkā uzlabot ceļu satiksmes drošību un sakārtot konkurences apstākļus. Direktīva stājās spēkā 2002. gada 23. martā, un dalībvalstīm trīs gados līdz 2005. gada 23. martam bija jāīsteno direktīvas noteikumi attiecībā uz transportlīdzekļa apkalpes locekļiem. Direktīvas 2. panta 1. punktā norādīts, ka pašnodarbinātajiem autovadītājiem direktīvas noteikumus piemēro no 2009. gada 23. marta, kad Komisija ir iesniegusi ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei un uz minēto ziņojumu pamatotu tiesību akta priekšlikumu.

Saskaņošanas procesā attiecībā uz minēto direktīvu panāktā galīgā vienošanās starp Eiropas Parlamentu un Padomi ietvēra arī prasību, ka Komisijai vēlākais divus gadus pirms minētās dienas, proti, 2007. gada 23. martā, Eiropas Parlamentam un Padomei jāiesniedz ziņojums, kurā analizētas sekas, ko pašnodarbināto autovadītāju izslēgšana no direktīvas darbības jomas izraisījusi attiecībā uz ceļu satiksmes drošību, konkurences apstākļiem, profesijas struktūru un sociālajiem aspektiem. Ziņojumā jāņem vērā transporta nozares struktūras un ar autotransportu saistīto profesiju darba vides apstākļi katrā dalībvalstī. Pamatojoties uz ziņojumu, Komisijai jāiesniedz priekšlikums vai nu a) noteikt kārtību, kādā direktīvas darbības jomā iekļaujami tādi pašnodarbinātie autovadītāji, kuri veic tikai iekšzemes autopārvadājumus un uz kuriem attiecas īpašas situācijas, vai b) neiekļaut pašnodarbinātos autovadītājus direktīvas darbības jomā.

Direktīvas 7. panta 2. punktā arī ietverta prasība Komisijai novērtēt sekas direktīvas noteikumiem par nakts darbu un līdz 2007. gada 23. martam ziņot par tām saistībā ar ziņojumu par direktīvas īstenošanu, kas Komisijai regulāri jāsniedz reizi divos gados.

Tādējādi šim ziņojumam ir vairāki mērķi: tas ir pārskats par pašreizējo stāvokli direktīvas īstenošanā dalībvalstīs, tajā aplūkotas iespējamās sekas pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanai no direktīvas darbības jomas, un tajā novērtētas sekas direktīvas noteikumiem par nakts darbu.

Komisija 2005. gada decembrī pieaicināja konsultantus, lai iztirzātu trīs iepriekš minētos mērķus un lai, pamatojoties uz visu dalībvalstu ziņojumiem un rūpīgi izskatot atbilstīgus pētījumus un datus, pārrunājot ar nozarē iesaistīto personu, valstu pārvaldes iestāžu un attiecīgo Komisijas ģenerāldirektorātu pārstāvjiem, kā arī ņemot vērā atsauksmes par pirmajiem sasniegtajiem rezultātiem, kas izteiktas dažādās sanāksmēs ar nozares pārstāvjiem, izstrādātu labi pārdomātus secinājumus par pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanu no direktīvas darbības jomas un par sekām, ko izraisījuši noteikumi par nakts darbu. Galīgais ziņojums ir pieejams tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

DIREKTīVAS īSTENOšANA DALīBVALSTīS

Vairākums dalībvalstu nespēja transponēt direktīvu noteiktajā trīs gadu pārejas laikā. Komisija 2005. gada maijā bija spiesta uzsākt pārkāpumu izmeklēšanas procedūru pret vienpadsmit dalībvalstīm. Kopš tā laika to valstu skaits, kuras nav paziņojušas visus to transponēšanas pasākumus, ir samazinājies līdz četrām. Tas nozīmē, ka direktīvas ietekmi dažās dalībvalstīs var novērtēt tikai aptuveni. Pa šo laiku Komisija ir uzsākusi saraksti ar tām dalībvalstīm, kuras ir paziņojušas savus transponēšanas pasākumus, lai nodrošinātu, ka direktīvas noteikumi ir precīzi atspoguļoti definīcijās un ierobežojumos. Tādējādi Komisijai vēl nav iespējams sagatavot pirmo divu gadu ziņojumu, kas bija jāiesniedz 2007. gada martā.

SEKAS PAšNODARBINāTO AUTOVADīTāJU IZSLēGšANAI NO DIREKTīVAS DARBīBAS JOMAS

Ievads

Direktīvas galīgais teksts ir rūpīgi izstrādāts kompromiss, kas liecina par sarežģīto saskaņošanas procesu starp Eiropas Parlamentu un Padomi. Tas, ka pašnodarbinātie autovadītāji tiek iekļauti direktīvas darbības jomā no 2009. gada 23. marta pēc iepriekš minēto nosacījumu izpildes, bija izmaiņas salīdzinājumā ar Padomes kopējo nostāju[2], kurā bija paredzēta pagaidu izslēgšana no direktīvas darbības jomas līdz turpmākam iespējamam priekšlikumam par iekļaušanu, ko Komisija iesniegtu vēlāk. Divas dalībvalstis – Spānija un Somija – pēc tam Eiropas Kopienu Tiesā nesekmīgi centās panākt direktīvas anulēšanu[3] galvenokārt, lai pastāvīgi izslēgtu no direktīvas darbības jomas pašnodarbinātos autovadītājus. Komisija sākotnējā priekšlikumā[4] un pārrunās par ierosināto direktīvu vairāku iemeslu dēļ atbalstīja pašnodarbināto autovadītāju iekļaušanu:

1. lai panāktu atbilstību darbības jomai, kas paredzēta regulā[5] par transportlīdzekļa vadīšanas laika un atpūtas laika noteikumiem, kurā nav šāda autovadītāju iedalījuma;

2. lai nozarē ar lielu konkurenci novērstu iespējamu sadrumstalošanos, ko varētu izraisīt darbinieku pārdēvēšana par pašnodarbinātajiem autovadītājiem (tā sauktajiem „viltus pašnodarbinātajiem”);

3. lai nodrošinātu, ka mērķis panākt godīgu konkurenci, lielāku ceļu satiksmes drošību un labākus darba apstākļus ar direktīvas palīdzību tiktu īstenots visā autotransporta nozarē.

Tomēr Komisijas sākotnējā priekšlikuma pamatā bija ne tik plaša darba laika definīcija pašnodarbināto autovadītāju gadījumā.

Ņemot vērā konsultantu ziņojumā izklāstītos secinājumus, Komisijai jāapsver, kāda ietekme būs pašnodarbināto iekļaušanai direktīvas darbības jomā un kā vislabāk īstenot tās sākotnējos mērķus.

Ceļu satiksmes drošība

Pirmajā brīdī šķiet, ka saikne starp pārmērīgi ilga darba laika izraisītu nogurumu un ceļu satiksmes drošības paaugstinātu apdraudējumu no profesionālo autovadītāju puses ir acīmredzama. Tomēr vēl ir pāragri apkopot datus par jauno noteikumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, jo ļoti daudzas dalībvalstis direktīvu ir ieviesušas tikai nesen. Turklāt Komisijas datu bāze, kas pamatojas uz valstu pārvaldes iestāžu iesniegto statistiku, nedod iespēju nodalīt pašnodarbinātos autovadītājus un transportlīdzekļu apkalpes locekļus. Bez tam bieži vien ir sarežģīti skaidri noteikt konkrēta negadījuma iemeslu, jo nogurumu var izraisīt ne tikai pārmērīgi ilgs darba laiks, bet arī citi faktori.

Ņemot vērā iepriekšminēto, plašs izpētes materiālu klāsts par šo jautājumu, kā arī Komisijas uzdevumā izstrādāts visaptverošs ziņojums[6] pierāda, ka pārmērīgi ilgs darba laiks, kas kravas transportlīdzekļu vadītājiem saistīts arī ar ievērojamu fiziska darba (iekraušana un izkraušana) apjomu, ir nozīmīgs faktors, kas veicina nogurumu un līdz ar to iemigšanu pie stūres. Nogurums un tā izraisītās sekas ceļu satiksmes drošībai var skart autovadītāju neatkarīgi no tā, vai tas ir pašnodarbinātais autovadītājs vai transportlīdzekļa apkalpes loceklis.

Konsultantu ziņojumā apstiprināts, ka pašnodarbinātie autovadītāji strādā vairāk stundu nekā transportlīdzekļu apkalpes locekļi un abu šo kategoriju darbinieki strādā vairāk nekā citās nozarēs nodarbinātie. Ja pašnodarbinātos autovadītājus izslēgtu no darba laika noteikumu darbības jomas, tad Kopienas līmenī ar Regulu (EEK) Nr. 3820/85, kuru 2007. gada 11. aprīlī aizstāj ar Regulu (EK) Nr. 561/2006, reglamentētu tikai to transportlīdzekļa vadīšanas, pārtraukuma un atpūtas laiku. Turpmāk vairs nebūs ierobežojumu attiecībā uz „citu darbu”, kas vēl arvien būs jāreģistrē tahogrāfā saskaņā ar Regulu (EEK) Nr. 3821/85. Dažādos pētījumos[7] noskaidrots, ka vidēji 66 % no profesionālo autovadītāju darba laika veido transportlīdzekļa vadīšana, 12 % – darbgatavība un 21 % no darba laika tiek veltīts „citam darbam”, piemēram, iekraušanai un izkraušanai. Pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanas rezultātā tādējādi netiktu piemērots vispārējais nedēļas laika ierobežojums šādām darbībām. Tomēr pašnodarbinātajiem autovadītājiem šis laika ierobežojums attiektos tikai uz daļu no to ikdienas darba, jo nav iekļauta ne darbgatavība, ne arī jebkāds vispārējs administratīvs darbs, ja vien tas nav saistīts ar īpašu autotransporta pārvadājumu darbību (skatīt Direktīvas 2002/15/EK 3. panta a) apakšpunkta 2. daļu). Tomēr nākotnē šo trūkumu mīkstinās ar vairākiem jauniem noteikumiem, kas ieviesti ar jauno Regulu (EK) Nr. 561/2006. Ar to ieviesīs jaunu iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laika ierobežojumu 56 stundu apmērā (līdz šim autovadītājiem teorētiski bija likumīga iespēja vadīt transportlīdzekli līdz 74 stundām vienā nedēļā), kā arī noteiks prasību visiem autovadītājiem ievērot vismaz pilnu 45 stundu iknedēļas atpūtas laikposmu reizi divās nedēļās.

Citi nogurumu veicinoši faktori – stress, veselības problēmas un atbalsta trūkums – bija plašāk izplatīti pašnodarbināto vidū. Darba laika saīsināšana bez šaubām varētu palīdzēt samazināt nogurumu. Tomēr tā varētu radīt augstāku stresa līmeni, jo pašnodarbinātais autovadītājs, lai uzturētu rentabilitāti, cenšas īsākā laikā izdarīt vairāk, kas savukārt var izraisīt lielāku nogurumu un negadījumus. Konsultanti norāda, ka, veltot vairāk uzmanības citiem faktoriem, piemēram, transportlīdzekļa vadīšanas laika noteikumu labākai izpildei un aspektiem saistībā ar darba vidi, ceļu satiksmes drošības pasākumu īstenošanu varētu panākt efektīvāk, nekā samazinot pašnodarbināto darba laiku.

Ja citu ceļu satiksmes drošības pasākumu aktīva izpilde tiek uzskatīta par nepieciešamu un veikta vai nu valstu mērogā, vai ar Kopienas reglamentējošo noteikumu palīdzību, tad šķiet, ka darba laika noteikumus dalībvalstis neuzskata par tikpat prioritāriem kā transportlīdzekļa vadīšanas laika un atpūtas laika Kopienas noteikumu izpildi. Neraugoties uz Komisijas un Eiropas Parlamenta pūliņiem ietekmēt pārrunas par dokumentu, kas tagad ir Direktīva 2006/22/EK par minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un Nr. 3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu[8], Padome nepiekrita nekādām prasībām par darba laika noteikumu izpildes obligātām sistemātiskām pārbaudēm. Attiecībā uz transportlīdzekļa vadīšanas laika un atpūtas laika noteikumiem tika panākta vienošanās par visu atbilstības nodrošināšanas pasākumu kopumu, kas ietver obligāto pārbaužu līmeņa pakāpenisku trīskāršošanu, galveno uzmanību pievēršot telpu pārbaudēm (vismaz 50 % no visām pārbaudēm katru gadu), valstu izpildes stratēģiju izstrādi un īstenošanu. Attiecībā uz darba laiku izpilde tādējādi ir saistīta galvenokārt ar atbildēm uz autovadītāju sūdzībām vai ar izmeklēšanu pēc negadījuma, pie tam jādomā, ka tikai pēdējais gadījums attiecas uz pašnodarbinātajiem. Zems atbilstības līmenis samazinātu jebkādu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību.

Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija tomēr uzskata, ka darba laika saīsināšana nozarē varētu pozitīvi ietekmēt ceļu satiksmes drošību. Izpētes materiāli apstiprina šo viedokli. Intervijās ar konsultantiem 50 % nodarbināto personu un 25 % valdību pārstāvju minēja, ka atbalsta šo uzskatu (skatīt konsultantu ziņojuma 5.3. tabulu). Konkrēti attiecībā uz iekļaušanas ietekmi nedaudz lielāka procentuālā daļa visās ieinteresēto personu kategorijās (valdības, darba devēji un nodarbinātās personas) atzīmēja, ka tā varētu pozitīvi ietekmēt ceļu satiksmes drošību.

Pašnodarbināto iekļaušana direktīvas darbības jomā var pozitīvi ietekmēt ceļu satiksmes drošību, tomēr šo ietekmi ir sarežģīti izteikt skaitliski. Komisija apzinās, ka citi faktori, piemēram, vecums un jo īpaši stress, var būt vienlīdz nozīmīgi noguruma veicināšanā, it sevišķi pašnodarbināto autovadītāju vidū, un atzīst, ka jaunie transportlīdzekļa vadīšanas laika un atpūtas laika noteikumi un šo noteikumu stingrāka izpilde var būt vienlīdz svarīgi noguruma un stresa mazināšanā.

Konkurences apstākļi un profesijas struktūra

Otrs direktīvas mērķis un būtisks iemesls, kādēļ Komisija sākotnēji ierosināja iekļaut pašnodarbinātos autovadītājus direktīvas darbības jomā, ir novērst konkurences traucējumus un nodrošināt līdzvērtīgus konkurences apstākļus visiem autotransporta nozarē iesaistītajiem uzņēmējiem. Komisija bažījās, ka pašnodarbināto autovadītāju izslēgšana no direktīvas darbības jomas veicinātu nozares sadrumstalošanos, jo tā notiktu lielas konkurences apstākļos. Iespēja, ka uzņēmējs rosina savus autovadītājus oficiāli kļūt par pašnodarbinātajiem, bet strādāt vienīgi priekš viņa uzņēmuma, t.i., kļūt par tā sauktajiem „viltus pašnodarbinātajiem”, varētu kļūt arvien vilinošāka un arvien izplatītāka. Tā rezultātā šādi uzņēmēji un to iekšējie apakšuzņēmēji konkurētu uz negodīgiem pamatiem.

Viena no autotransporta nozares raksturīgajām iezīmēm attiecībā uz profesijas struktūru ir šobrīd nozarē vērojamā sadrumstalošanās. Eiropas Savienībā 95 % kravas autopārvadājumu uzņēmumu ir mikrouzņēmumi ar mazāk nekā 10 darbiniekiem (mazas firmas vai vienas personas uzņēmumi). Tikai 1 % uzņēmumu ir vairāk nekā 50 darbinieku.

Tā kā nav pieejami precīzi dati par to, kā direktīvas noteikumu piemērošana ietekmē transportlīdzekļu apkalpes locekļus, konsultanti pētīja tendences dalībvalstu kopās, proti tādu dalībvalstu grupās, kuru autotransporta nozares struktūra šķiet līdzīga. Tika nodalītas četras dalībvalstu kopas: dienvidu/Vidusjūras (ES, FR, GR, IT, PT) – daudz pašnodarbināto, nedaudz lielu uzņēmumu, vērojams apvienošanās pieaugums; vidienes/rietumu (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – nedaudz pašnodarbināto, daudz lielu uzņēmumu, vērojams apvienošanās pieaugums; ziemeļu (DK, SE, FI) – nedaudz pašnodarbināto, nedaudz lielu uzņēmumu, vērojama arvien lielāka sadrumstalošanās, un jaunās dalībvalstis (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – daudz pašnodarbināto, nedaudz lielu uzņēmumu, vērojama arvien lielāka sadrumstalošanās. Konsultanti secināja, ka pašnodarbināto autovadītāju izslēgšana no direktīvas darbības jomas veicinātu pašreizējās sadrumstalošanās tendences turpināšanos pēdējās divās kopās, vienlaikus izraisot nelielu pašnodarbināto autovadītāju skaita palielināšanos iepriekšējās divās kopās. Bez tam ilgstošas pašnodarbināto izslēgšanas gadījumā nav gaidāma būtiska ietekme uz konkurenci nozarē. Tie saglabātu savu pašreizējo nišu kā lēti apakšuzņēmēji dalībvalstu kopā, kurā dominē lieli uzņēmumi, vai uz līdzvērtīgiem pamatiem konkurētu ar citiem pašnodarbinātajiem autovadītājiem tajās dalībvalstu kopās, kurās tie veido autotransporta nozares vairākumu.

Situācija atsevišķās dalībvalstīs attiecībā uz autotransporta nozares struktūru pilnībā raksturota konsultantu ziņojuma 6.2. nodaļā un 3. pielikumā.

Turpretim iekļaušanas rezultātā palielinātos izmaksu slogs un saīsinātos darba laiks, tādējādi būtiski samazinot pašnodarbināto konkurences priekšrocības kravas autopārvadājumu nozarē. Tad lielāki uzņēmumi būtu konkurētspējīgāki, jo tie varētu pielāgoties saīsinātajam darba laikam ar efektivitātes pasākumu palīdzību. Tādējādi nozarē varētu pastiprināties apvienošanās process.

Ja pašnodarbināto autovadītāju izslēgšana no direktīvas darbības jomas paliek spēkā, konkurences apstākļi būtiski nemainās, tomēr vēl arvien paliek atklāts jautājums par „viltus pašnodarbinātajiem”. Šī problēma var arī novest pie profesijas struktūras mākslīgas sadrumstalošanās, ja direktīvu nepiemērotu pašnodarbinātajiem autovadītājiem.

Komisija uzskata, ka darba laika noteikumi jāpiemēro „viltus” pašnodarbinātajiem autovadītājiem. Tā atzīmē, ka daudzās dalībvalstīs nav pareizi transponētas īpašās atšķirības starp kategorijām „transportlīdzekļa apkalpes loceklis” un „pašnodarbinātais autovadītājs”, kas direktīvā noteiktas attiecīgi 3. panta d) un e) apakšpunktā. Pašnodarbinātā autovadītāja definīcijā ir precīzi noteikts, ka tam ir Kopienas licence vai profesionāla atļauja veikt pārvadājumus, tam ir tiesības strādāt sev, tas nav piesaistīts darba devējam ar darba līgumu vai ar jebkura cita veida darba hierarhijas attiecībām, tas brīvi organizē savu darbību, tā ienākumi ir atkarīgi no gūtās peļņas, tas var sadarboties ar citiem pašnodarbinātajiem autovadītājiem un veido komerciālas attiecības ar dažādiem klientiem. Citos gadījumos autovadītājs uzskatāms par transportlīdzekļa apkalpes locekli. Komisijas nolūks ir galvenokārt pievērsties tam, lai pareizi tiktu piemērota transportlīdzekļa apkalpes locekļu definīcija direktīvā.

Komisija uzskata, ka šā jautājuma risināšana samazinās nozares mākslīgu sadrumstalošanos. Tā arī atzīmē, ka citi ierobežojumi, piemēram, stingrāki kritēriji, lai dotu atļauju nodarboties ar kravas autopārvadājumiem, varētu atsvērt jebkuru iespējamas sadrumstalošanās tendenci, ko varētu izraisīt šīs autovadītāju kategorijas izslēgšana no direktīvas darbības jomas[9].

Sociālie aspekti

Ar terminu „sociālie aspekti” Komisija saprot ne tikai transportlīdzekļa apkalpes locekļu un pašnodarbināto autovadītāju veselības aizsardzības un darba drošības nosacījumus un darba apstākļus, bet arī darba samaksu un līdzsvaru starp darbu un privāto dzīvi. Kopā ņemot, visi šie aspekti veido profesijas tēlu, kas šobrīd izrādījies nepietiekami pievilcīgs, lai novērstu profesionālu autovadītāju pastāvīgo trūkumu visā Eiropas Savienībā.

Apstākļi katrā dalībvalstī saistībā ar autovadītāja profesijas darba vidi pilnībā raksturoti konsultantu ziņojuma 2.4.3. un 2.4.4. punktā un 4. pielikumā.

Runājot par ienākumiem, konsultanti atzīmē, ka tajās dalībvalstu kopās, kurās nelieli uzņēmumi vai pašnodarbinātie autovadītāji veido lielu nozares daļu, ienākumus var uzskatīt par augstiem – tas atspoguļo ilgo darba laiku, kāds parasti jāstrādā šiem autovadītājiem. Vidienes/rietumu dalībvalstu kopā, kur samērā neliela pašnodarbināto autovadītāju procentuālā daļa kā apakšuzņēmēji apkalpo galvenokārt lielākus pārvadājumu uzņēmumus, ienākumi parasti ir zemāki. Pašnodarbināto izslēgšana no direktīvas darbības jomas ļauj tiem saglabāt savu ienākumu līmeni, kā arī to konkurētspēju nozarē. Lai gan direktīvā nepievēršas rentabilitātes jautājumam, ir acīmredzams, ka tas ir galvenais faktors, lai pašnodarbinātie autovadītāji darbotos arī nākotnē. Direktīvas noteikumu piemērošana neizbēgami ietekmēs šo jomu, darot profesiju finansiāli mazāk pievilcīgu.

Konsultanti apstiprināja, ka iekļaušana samazinātu pašnodarbināto autovadītāju veiktā fiziskā darba apjomu. Attiecībā uz darba psihosociālo raksturojumu nozarē tie uzskatīja, ka iekļaušanas ietekme ir divējāda, atzīmējot, ka pieprasīto darbu nāksies veikt īsākā laikā, kas samazinās iespēju regulēt darbību. No konsultantu pārskata kļūst skaidrs arī tas, ka pašnodarbinātie autovadītāji salīdzinājumā ar citiem nodarbinātajiem pašlaik biežāk sūdzas par dažādām ar darbu saistītām veselības problēmām, vēlas strādāt mazāk virsstundu un ir mazāk apmierināti ar līdzsvaru starp darbu un privāto dzīvi. Tomēr darba laika saīsināšana izraisītu arī ienākumu samazināšanos.

Komisija atzīmē, ka no konsultantu pārskata var secināt, ka pašnodarbinātā autovadītāja raksturojums ir jaunais uzņēmējs. Ņemot vērā ilgstošo un pastāvīgo autovadītāju trūkumu nozarē, šādiem autovadītājiem ir izvēle kļūt vai nu par transportlīdzekļa apkalpes locekli, vai par pašnodarbināto autovadītāju. Otrais variants dod tiem iespēju labāk regulēt savu darbību un gūt augstākus ienākumus, vienlaikus ieguldot vairāk laika un enerģijas, lai šāda darbība nestu peļņu.

Tādēļ jāsecina, ka turpināt pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanu no direktīvas darbības jomas gan varētu būt vēlams ekonomisku iemeslu dēļ, tomēr izslēgšanas vai iekļaušanas iespējamā sociālā ietekme nav tik acīmredzama. Izslēgšanas rezultātā varētu nemazināties problēmas veselības aizsardzības un darba drošības jomā; savukārt iekļaušana pašnodarbinātajiem autovadītājiem var radīt papildu stresu un administratīvā darba slodzi, vienlaikus samazinot to ienākumus.

Secinājumi

Komisija ir ņēmusi vērā konsultantu veiktās izpētes un plašā pārskata rezultātus, kā arī viedokļus, kas izteikti sanāksmēs ar dalībvalstīm un sociālo partneru pārstāvjiem 2006. gada septembrī, kad tika izklāstīti pārskata sākotnējie secinājumi.

Lai gan Komisija atzīst, ka pašnodarbināto autovadītāju darba laika ierobežošana var zināmā mērā uzlabot ceļu satiksmes drošību, tomēr šādu uzlabošanos ir sarežģīti izteikt skaitliski attiecībā pret citiem nogurumu veicinošiem faktoriem. Sarežģījumi ar pārbaužu veikšanu, ko dalībvalstis minēja konsultantu pārskatā, un trīs gadus ilgušajās pārrunās par īstenošanu ar Direktīvas 2006/22/EK palīdzību vairākuma dalībvalstu pastāvīgi aizstāvētais viedoklis, ka darba laika noteikumu sistemātiska īstenošana jāizslēdz no minētās direktīvas darbības jomas, praksē var direktīvas noteikumus padarīt neefektīvus, jo īpaši attiecībā uz pašnodarbinātajiem autovadītājiem.

Šķiet, ka pašnodarbināto autovadītāju izslēgšana no direktīvas darbības jomas šajā ievērojami sadrumstalotajā nozarē pastiprinās šobrīd vērojamās tendences profesijas struktūrā un ļaus pašnodarbinātajiem autovadītājiem saglabāt konkurētspēju nozarē. Risinot jautājumu par „viltus” pašnodarbinātajiem autovadītājiem, jānovērš jebkāda mākslīga sadrumstalošanās.

Runājot par sociālo ietekmi, Komisija atzīst, ka pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanas vai iekļaušanas trūkumu un priekšrocību vispārējo līdzsvaru nevar vērtēt viennozīmīgi. Pašnodarbināto autovadītāju darba laika paildzināšanās, ko pieļautu to izslēgšana no direktīvas darbības jomas, pati par sevi varētu nebūt vēlama, vērtējot no autovadītāju veselības aizsardzības un darba drošības uzlabošanas viedokļa. Tomēr iekļaušana direktīvas darbības jomā pašnodarbinātajiem autovadītājiem varētu izraisīt lielāku emocionālo stresu un finansiālas grūtības, kā arī varētu būt sarežģīti īstenojama un līdz ar to neefektīva.

Pirms direktīvas 2. panta 1. punktā minētā tiesību akta priekšlikuma izstrādes būtu vajadzīgs detalizētāks ietekmes novērtējums.Ietekmes novērtējumā jāņem vērā arī vairāki jauni elementi, kas ir parādījušies kopš Direktīvas 2002/15/EK pieņemšanas:

- ar jauno regulu par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku, jauno īstenošanas direktīvu un digitālā tahogrāfa ieviešanu ir atjaunots līdzsvars attiecībā uz minimālo ikdienas un iknedēļas atpūtas laiku, uz ko ir tiesības visiem autovadītājiem, palielināta īstenošanas pasākumu kvalitāte un kvantitāte attiecībā uz autovadītāju nostrādātajām stundām un ieviesta precīzāka, pret viltojumiem drošāka autovadītāja darbības reģistrācijas ierīce,

- ar jaunu priekšlikumu par atļauju nodarboties ar attiecīgu uzņēmējdarbības veidu, kas jāpieņem 2007. gadā, Komisija plāno veicināt pastiprinātu uzņēmējdarbības nosacījumu aktīvu īstenošanu. Tas palīdzēs risināt jautājumu par „viltus” pašnodarbinātajiem,

- Komisijas nolūks ir galvenokārt pievērsties tam, lai dalībvalstīs pareizi un izpildāmi tiktu piemērota direktīvā noteiktā transportlīdzekļa apkalpes locekļu definīcija, kas ietver „viltus” pašnodarbinātos autovadītājus. Sākumā tas notiks kā dialogs ar dalībvalstu iestādēm un sociālajiem partneriem, nodrošinot pareizu saskaņošanu, kā arī nosakot un popularizējot labāko izpildes praksi, un galu galā izmantojot saskaņā ar Līgumu pieejamos juridiskos instrumentus, ja tas tiks uzskatīts par piemērotu.

Komisija šajā ietekmes novērtējumā arī ņems vērā iespēju turpināt „īstu” pašnodarbināto autovadītāju izslēgšanu no nozares darba laika noteikumu darbības jomas, vienlaikus nodrošinot direktīvā ietvertās termina „pašnodarbinātais autovadītājs” definīcijas striktu interpretāciju un īstenošanu nolūkā piemērot darba laika noteikumus attiecībā uz „viltus” pašnodarbinātajiem.

NOTEIKUMI PAR NAKTS DARBU

Ievads

Kopēju darba laika ierobežojumu ieviešana attiecībā uz nakts darba veicējiem dažās dalībvalstīs bija strīdīgs jautājums, jo kravu pārvadājumi bieži notiek naktīs, kad uz lielākajiem ceļiem ir mazāka satiksme. Īpaši darba laika ierobežojumi attiecībā uz nakts darba veicējiem samazina priekšrocības, ko dod braukšana naktīs, kad nav satiksmes sastrēgumu. Tomēr jāatzīst, ka šajā laikā satiksmes negadījumu skaits ir divreiz lielāks nekā citos laika posmos[10] un ka būtiska nozīme ir arī nogurumam.

Sekas direktīvas noteikumiem par nakts darbu

Transportlīdzekļa apkalpes locekļi, kuru darba laiks ir naktī, kā noteikusi dalībvalsts vai vienojušies sociālie partneri, drīkst strādāt līdz 10 stundām jebkurā 24 stundu laika posmā. Konsultanti atzīmē, ka daudzās dalībvalstīs šādi noteikumi par nakts darba laika ierobežojumiem jau ir spēkā un ka tādējādi direktīvas noteikumu ietekme ir ierobežota. Tomēr tie atzīmē arī, ka no to rīcībā esošajiem datiem ir acīmredzams, ka nakts darba veicēju darba laiks jau ir ļoti ilgs, un tāpēc tie iesaka atbalstīt noguruma kontroles programmu. Pašreiz spēkā esošo ierobežojumu izpilde, kā arī darba laika noteikumu izpilde kopumā ir jautājumi, kas jāizpēta rūpīgāk.

Lai gan šķiet, ka netiek prasīts mainīt vai turpmāk saskaņot pašreiz spēkā esošos noteikumus par nakts darbu, tomēr ir sīkāk jāizskata minēto noteikumu izpildes aspekts.

Secinājumi

Lai gan šķiet, ka netiek prasīts pielāgot pašreiz spēkā esošos noteikumus, tomēr izpildes jautājums ir jāņem vērā. Komisija, sanāksmēs Eiropas mērogā apspriežoties ar attiecīgajām dalībvalstu izpildiestādēm un ar sociālajiem partneriem, sīkāk izpētīs, kā tiek ievēroti noteikumi par nakts darbu un kādā veidā vislabāk panākt atbilstību.

Vispārējs kopsavilkums

Komisija tagad veiks oficiālu ietekmes novērtējumu saistībā ar tiesību akta priekšlikumu, ar ko groza Direktīvu 2002/15/EK, kā noteikts tās 2. panta 1. punktā.

Komisija sanāksmēs Eiropas mērogā apspriedīsies ar dalībvalstīm un ar sociālajiem partneriem, lai izskatītu turpmāk veicamos pasākumus, ar kuru palīdzību nodrošināt, ka tiek ievēroti darba laika noteikumi.

[1] OV L 80, 23.3.2002., 35. lpp.

[2] OV C 142, 15.5.2001., 24. lpp.

[3] C-184/02, Spānijas Karaliste un C-223/02, Somijas Republika (apvienotās lietas), 24.9.2004., krāj. I-7789. lpp.

[4] OV C 43, 17.2.1999., 4. lpp.

[5] OV L 370, 31.12.1985., 1. lpp.

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne,Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft , 1997. gada jūnijs.

[7] Turpat, 170. lpp., 8.21. tabula.

[8] OV L 102, 11.4.2006., 35. lpp.

[9] Skatīt kopsavilkumu par atbildēm, ko Komisija saņēmusi saistībā ar apspriedes dokumentu „Kopienas tiesību aktu pārskatīšana attiecībā uz piekļuvi kravas autopārvadājumu tirgum un atļauju nodarboties ar kravas autopārvadājumiem”. Tīmekļa vietne: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Eiropas Komisijas CARE datu bāze.