16.2.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 44/53

1.1

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) pilnībā atbalsta ES plānus, t.i., samazinot siltumnīcefekta gāzu emisiju (SEG), ierobežot klimata pārmaiņas. Komiteja uzskata, ka transporta nozarē jāsāk risināt pamatproblēma, mazinot spiedienu, kura rezultātā vairāku gadu laikā ir pastāvīgi palielinājies visa veida satiksmes apjoms.

1.2

Turklāt Komiteja uzskata, ka vēl joprojām ir labas iespējas uzlabot visu transportlīdzekļu veidu energoefektivitāti. Komiteja pauž nožēlu, ka Komisijas sākotnējo nodomu vērienīgums saistībā ar automobiļu dzinēju efektivitāti ir acīm redzami mazinājies, tādējādi atslogojot automobiļu nozari no nepieciešamības sasniegt augstākus standartus.

1.3

Komiteja principā atbalsta biodegvielas izplatību Eiropas Savienībā. Tā tomēr uzskata, ka ļoti rūpīgi jāizvērtē vispārējā biodegvielas ietekme CO2 aspektā un ka uzmanība jāpievērš biodegvielas izplatības ātrumam un apjomam.

1.4

Eiropas Komisijai pirmām kārtām būtu jāprecizē, kādā veidā tā cer līdz 2020. gadam panākt biodegvielas izmantošanas īpatsvaru 10 % apmērā, ņemot vērā Padomes izvirzītos nosacījumus attiecībā uz minētā mērķa sasniegšanu, un būtu jābūt gatavai mainīt pieeju, ja tā izrādās nepietiekami efektīva attiecībā uz CO2 emisijas samazināšanu vai rodas nevēlama ietekme uz pasaules lauksaimniecības struktūru vai bioloģisko daudzveidību.

1.5

EESK piekrīt, ka, neraugoties uz iepriekš teikto, nepieciešams grozīt noteikumus par degvielas specifikācijām atbilstīgi pašreizējās direktīvas priekšlikumiem, lai būtu iespējams ražot un laist apgrozībā jaunu benzīnu ar augstu biodegvielas saturu, ja vien šaubas par iespējamā piesārņojuma sekām tiks kliedētas.

1.6

Komiteja pilnībā atbalsta priekšlikumu pieprasīt, ka degvielas nozarē tiek uzraudzīts tādas SEG emisijas aprites cikls, kas radusies apgrozībā laistās degvielas izmantošanas rezultātā, un ziņots par minēto ciklu, un ka no 2010. gada līdz 2020. gadam tāda emisija viņiem jāsamazina par 1 % gadā. Komiteja ir pilnībā pārliecināta, kas tas jādara ES līmenī, nevis jāatstāj dalībvalstu ziņā.

1.7

Komiteja atbalsta nelielās, ierosinātās izmaiņas attiecībā uz sēra daudzumu degvielās. Tā uzskata, ka iekšējo ūdensceļu transportlīdzekļu gadījumā paredzētā sēra emisijas samazināšana divos posmos būtu jāveic vienā posmā, uzreiz nosakot galīgo robežvērtību (sēra saturs 10 ppm apmērā), lai tādējādi novērstu, ka divas atsevišķas reizes kuģu īpašniekiem savi kuģi ir jāpielāgo prasībām.

2.1

Degvielas kvalitātes Direktīvā 98/70/EK (un turpmākajās direktīvās tās grozīšanai) ir noteiktas Kopienā izmantojamā benzīna un dīzeļdegvielas specifikācijas, kurās ir iekļauti videi nekaitīgi degvielas kvalitātes standarti, īpašu uzmanību pievēršot sēra daudzuma ierobežošanai dīzeļdegvielā, kā arī svina un aromatizatoru satura ierobežošanai benzīnā. Tās darbības jomā ir iekļauts arī sēra satura limits gāzeļļai, ko izmanto visurgājējā tehnikā.

2.2

Padomes Direktīvā 1999/32/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 93/12/EK, ir noteikts sēra satura daudzums atsevišķās šķidrajās degvielās, pirmām kārtām attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģos izmantojamo degvielu.

2.3

Ar pašreizējo priekšlikumu groza atļautās specifikācijas, lai ļautu ieviest jaunu benzīnu ar augstu biodegvielas saturu un ar līdz pat 10 % augstu etanola līmeni. Turklāt atļautais sēra satura līmenis degvielās tiek vēl nedaudz samazināts.

3.1

Nesen Kopiena ir apņēmusies līdz 2020. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju par 20 % salīdzinājumā 1990. gada līmeni.

3.2

Pašlaik iekšzemes transportlīdzekļi rada gandrīz 20 % minētās emisijas, un šai nozarei būtu jāuzņemas atbildība par emisijas samazināšanu. Komisija, pieņemot jaunu, visaptverošu stratēģiju attiecībā uz Eiropas Savienībā pārdotu, jaunu vieglo automobiļu un mikroautobusu radītās oglekļa dioksīda emisijas apjoma samazināšanu, ir izskatījusi vienu no aspektiem saistībā ar transportlīdzekļu radīto SEG emisiju. Tādā veidā ES var sasniegt jau sen izvirzīto mērķi, proti, līdz 2010. gadam panākt, ka jauno automobiļu vidējais CO2 emisijas apjoms ir 120 g/km.

3.3

Attiecībā uz degvielām ES Biodegvielu direktīva (2003/30/EK) ir paredzēta, lai vēl vairāk samazinātu CO2 neto apjomu, veicinot no biomasas un citiem atjaunojamiem resursiem iegūtas degvielas izmantošanu transportlīdzekļos. Kopienas stratēģija biodegvielu jomā ir detalizētāk izstrādāta Komisijas 2006. gada paziņojumā par ES stratēģiju biodegvielu jomā par kuru 2007. gada 24. oktobrī Komiteja ir izstrādājusi atzinumu.

3.4

Padome 2007. gada martā ir apstiprinājusi, ka visām dalībvalstīm līdz 2020. gadam jāsasniedz obligātais mērķis, t.i., rentablā veidā jāpanāk tas, ka no kopējā, ES transporta vajadzībām izmantotā benzīna un dīzeļdegvielas daudzuma vismaz 10 % veido biodegviela.

3.5

Pašreizējā direktīva paredzēta stratēģijas atbalstam. Svarīgākais grozījums ir atļauja piejaukt lielāku etanola daudzumu jaunajam, automobiļiem paredzētajam benzīnam, lai tādējādi veicinātu straujāku biodegvielas izplatību, ko pieprasījusi Padome.

4.1

Eiropas Savienība klimata pārmaiņu jautājumā ir pamatoti uzņēmusies vadošo lomu pasaulē un izvirzījusi stingrus mērķus attiecībā uz SEG emisijas samazināšanu līdz 2012. gadam un 2020. gadam.

4.2

EESK pilnībā atbalsta minētos mērķus un Komisijas vispārējo pieeju, lai izveidotu visaptverošu rīcības plānu. Tā tomēr uzskata, ka transporta nozarē pastāv risks — nepareizas prioritāšu secības noteikšana.

4.3

Attiecībā uz transporta nozari Komiteja uzskata, ka jāsāk risināt pamatproblēma, lai mazinātu spiedienu, kura rezultātā pēdējos divos gadsimtos pastāvīgi ir palielinājies visa veida satiksmes apjoms. Padomes 2006. gadā pieņemtajā ES ilgtspējīgas attīstības stratēģijā ir teikts, ka ES apņemas atsaistīt ekonomikas izaugsmi no transporta satiksmes palielināšanās. Tam jābūt prioritārākajam uzdevumam. Komiteja vēlreiz aicina Komisiju rūpīgi un vispusīgi pārskatīt to, kā ir veicams minētais uzdevums.

4.4

Tāpat par prioritāti ir uzskatāma prasība uzlabot automobiļu un citu transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitāti. Priekšlikums noteikt CO2 emisijas limitu 120 gramu apmērā uz kilometru ir efektīvs risinājums. Komiteja uzskata, ka minētajā jomā varētu būt tālākas un ātrākas virzības iespēja un ka labāk ir pieturēties pie sākotnējā priekšlikuma, pieprasot automobiļu ražotājiem sasniegt minēto mērķi. Komiteja aicina Komisiju pielikt lielākas pūles šajā virzienā.

4.5

Komiteja piekrīt, ka biodegvielu izmantošanai var būt būtiska nozīme. Tā tomēr uzskata, ka Eiropā un pasaules mērogā vairāk jāņem vērā ekoloģiskie, sociālie, lauksaimniecības un nodarbinātības aspekti. Komiteja pašlaik izstrādā atsevišķu atzinumu par šo tematu.

4.6

Biodegvielas ražošanā nepieciešamo kultūraugu audzēšanā zemes platības var izmantot lietderīgi ar noteikumu, ka tādējādi netiek izstumti citi zemes izmantošanas veidi, kas tikpat labi vai vēl labāk nodrošina siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanos. Attiecībā uz biodegvielas ražošanā izmantotajām lauksaimnieciskajām darbībām Eiropas Savienībā, pateicoties savstarpējās atbilstības sistēmai, ir nodrošināti augsti vides aizsardzības standarti, un minēto sistēmu faktiski ir iespējams izveidot par instrumentu, kas nodrošina biodegvielas ražošanā nepieciešamo kultūraugu audzēšanu tā, lai CO2 emisija būtu pēc iespējas mazāka. Transportēšanas un biodegvielas, kā arī tradicionālās degvielas ražošanā izmantojamie pārstrādes procesi tomēr būtu jāizvērtē salīdzinošā izteiksmē. Ļoti rūpīgi jāizvērtē vispārējā biodegvielas izmantošanas ietekme uz CO2 emisiju, un ne visos gadījumos šī ietekme varētu būt labvēlīga.

4.7

Turklāt plašāka biodegvielas ražošanā izmantojamo kultūraugu audzēšana Eiropā un citos pasaules reģionos varētu būtiski ietekmēt pārtikas ražošanu, mežu aizsardzību un bioloģisko daudzveidību, kā arī citas jomas, tādēļ tāda ietekme ir rūpīgi jāizvērtē. Arī šis jautājums tiks detalizēti aplūkots atsevišķā atzinumā.

4.8

Komiteja uzskata, ka biomasas un biodegvielas tirgus optimālai attīstības virzībai ir nepieciešams pastāvīgs monitorings; būs svarīgi, lai šāda tirgus atbalstam paredzēti pasākumi vai nu ar minētās direktīvas, vai arī cita instrumenta palīdzību ļautu tirgū atrast vislabāko veidu, kā nonākt pie efektīvākiem un oglekļa dioksīda emisijas ietekmi mazinošiem risinājumiem.

4.9

Ņemot vērā šaubas par biodegvielu izmantošanas paplašināšanu un gaitu, Komiteja uzskata, ka Komisijai un ES būtu jāpārskata līdz 2020. gadam sasniedzamais mērķis, proti, biodegvielas īpatsvars 10 % apmērā, un, nepieciešamības gadījumā, jābūt gatavai to mainīt.

4.10

Pašreizējo direktīvu Komiteja aplūko vispārējā aspektā. Komiteja principā neiebilst pret Degvielas kvalitātes direktīvas grozījumiem, ar ko ļauj sagatavot attiecīgās biodegvielas maisījumus. Tā tomēr uzskata, ka ļoti jārūpējas, lai nodrošinātu, ka, biodegvielas piejaucot benzīnam, netiek nodarīts vēl viena veida kaitējums videi, piemēram, izdaloties kaitīgākiem gaistošiem organiskiem savienojumiem (GOS). Turklāt aprēķini saistībā ar iespējamo ietekmi uz CO2 emisijas neto apjomu būtu jāveic ļoti rūpīgi, katrā konkrētajā gadījumā pilnībā ņemot vērā visa aprites cikla analīzi tā, lai varētu atrast vislabāko iespēju, kā samazināt CO2 emisiju.

5.1.1

Komiteja piekrīt, ka zināmā mērā jāpalielina biodegvielas izmantošanas apjoms. Tādēļ ir lietderīgi, ka degvielas specifikācijas noteikumi tiek grozīti saskaņā ar direktīvu, lai būtu iespējams ražot un pārdot jaunu benzīnu ar augstu biodegvielas saturu, ja vien ir ņemta vērā iespējamā piesārņojuma ietekme.

5.1.2

Komiteja aicina veikt papildu pasākumus saistībā ar priekšlikumu par tvaika spiediena limitu pazemināšanu, lai būtu pieļaujams augstāks spiediens jaunajā benzīnā ar augstu biodegvielas saturu. Augstāks spiediens radīs lielāku benzīna iztvaikošanu, kā rezultātā gan no benzīna pildnes, gan arī iztvaikojot no tvertnēm un citām transportlīdzekļa daļām un izsūcoties caur tām, izdalīsies vairāk nevēlamu GOS. Šo problēmu var būtiski mazināt ar piemērotu tehnisku pasākumu palīdzību.

5.1.3

Komitejas ierosinājums ir tāds, ka pirms direktīvas īstenošanas Komisijai vēl detalizētāk būtu jāizskata minētais aspekts. Daži viedokļi liecina, ka biodegvielu plašāka izmantošana būtu iespējama arī bez augstāku spiediena līmeņu noteikšanas. Pretējā gadījumā, pieļaujamā spiediena līmeņa paaugstināšana jāveic vienlaicīgi ar papildpasākumiem attiecībā uz benzīna pildnēm (Komisija jau paredzējusi pasākumus) un jāierobežo caurlaidīgu elementu lietojums dzinēju uzbūvē, lai nodrošinātu, ka GOS emisijas neto apjoms nepalielinās, kad aizvien vairāk tiks izmantotas biodegvielas.

5.2.1

Komiteja pilnībā atbalsta priekšlikumu pieprasīt, ka degvielas nozarē tiek uzraudzīts tādas SEG emisijas aprites cikls, kas radusies apgrozībā laistās degvielas izmantošanas rezultātā, un ziņots par minēto ciklu, un ka no 2010. gada līdz 2020. gadam tāda emisija šajā nozarē jāsamazina par 1 % gadā. Lai gan pēdējos gados degvielas nozares darbība energoefektivitātes ziņā ir uzlabojusies, vēl joprojām ir iespējams panākt būtiskus uzlabojumus. Virs urbuma atverēm vēl joprojām sadeg pārāk daudz gāzes. Tā rezultātā tiek izšķērdēts vērtīgs resurss un rodas miljoniem tonnu oglekļa dioksīda emisijas un cita piesārņojuma. Pārstrāde, pārvade pa cauruļvadiem un transportēšana degvielas nozarē savstarpēji ļoti atšķiras energoefektivitātes, kā arī noplūdes līmeņa un zaudējumu apjoma ziņā; daudzus pasākumus varētu veikt visā nozarē, lai standartus pielīdzinātu labāko operatoru standartiem.

5.2.2

Attiecībā uz degvielas nozari ierosinātā uzraudzības prasība ir tā formulēta, ka pakāpenisku biodegvielas izmantošanu kopā ar dažādiem enerģijas avotiem var uzskatīt par nozares ieguldījumu vispārējā mērķa — emisijas samazināšanas — sasniegšanā. Komiteja atbalsta tādu stratēģiju, kas paredzēta, lai izmantotu biodegvielu nozares potenciālu vides, ekonomikas un nodarbinātības aspektā un tādējādi maksimāli samazinātu CO2 emisiju kopumā, tomēr izsaka bažas par to, ka pašreizējais priekšlikums varētu novest pie tā, ka degvielas uzņēmumi nepietiekami izmantos iespējas savā darbībā uzlabot energoefektivitāti par labu biodegvielas pārmērīgi straujai izplatīšanai.

5.2.3

Ja priekšlikumu pieņems, uzmanība būs jāpievērš vairākiem aspektiem. Ļoti svarīgi būs nodrošināt precīzu, nevis shematisku biodegvielas un naftas produktu aprites cikla analīzi. Dažādi biodegvielas veidi un izejvielas ļoti atšķirīgi ietekmēs vispārējo CO2 emisijas apjomu. Biodegvielu aprites ciklā radies CO2 emisijas līmenis kopumā ir zemāks nekā fosilo degvielu gadījumā. Eiropas Savienībā būtu jāveicina labāko risinājumu izmantošana.

5.2.4

Lai patiesi gūtu panākumus attiecībā uz CO2 emisijas samazināšanu, jāveic katra resursa atsevišķa analīze un novērtējums, jo dažādiem biodegvielas lietojumiem ir dažāds CO2 emisijas daudzums.

5.2.5

Priekšlikumā tiek pozitīvi vērtēta biomasas izmantošana biodegvielas un elektroenerģijas ražošanā. Tā rezultātā attīstītos biomasas tirgus.

5.2.6

Ierosinātajā direktīvā nav nekādas informācijas par uzraudzības standartiem un par to, kā jāuzrauga un jānodrošina prasību ievērošana. Ņemot vērā, ka lielākā daļa attiecīgo uzņēmumu darbojas pasaules mērogā un tiem būs nepieciešama saskaņota pieeja uzlikto prasību izpildē, Komiteja ir pilnībā pārliecināta, ka standartu noteikšana, uzraudzība un ieviešana jāveic ES līmenī, nevis dalībvalstīs, kurās rastos nekonsekventas interpretēšanas un īstenošanas iespēja.

5.3.1

Komiteja atbalsta, ka 2009. gads ir ierosināts par obligāto izpildes termiņu, kad dīzeļdegvielai pievienotā sēra satura daudzums nedrīkst pārsniegt 10ppm. Tā atbalsta arī priekšlikumu, ka jāsamazina maksimālais sēra satura daudzums gāzeļļās, ko paredzēts izmantot visurgājējā tehnikā, kā arī lauksaimniecības un mežsaimniecības traktoros. Minētie priekšlikumi ļauj saskaņot attiecībā uz sēra saturu noteiktās prasības ar tām prasībām, kas jau ir pieņemtas saistībā ar autotransporta līdzekļiem, un tie palīdzēs nodrošināt, ka sēra un sīko daļiņu radītais piesārņojums tiek vēl vairāk samazināts.

5.3.2

Iekšējo ūdensceļu transportlīdzekļu gadījumā Komisija ir ierosinājusi divos posmos samazināt sēra emisiju. Komiteja uzskata, ka to būtu labāk darīt vienā posmā, uzreiz nosakot emisijas samazināšanas galīgo robežvērtību, lai tādējādi novērstu, ka divas atsevišķas reizes kuģu īpašniekiem savi kuģi ir jāpielāgo prasībām. Turklāt varētu būt lietderīgi piešķirt dažus atvieglojumus vēsturiskiem vai kultūras mantojumā iekļautiem kuģiem, kuru pielāgošana izvirzītajām prasībām nebūs viegla.