[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 13.7.2006 COM(2006) 380 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI, EIROPAS PARLAMENTAM, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Mazās kabotāžas veicināšanas programmas termiņa vidusposma pārskatīšana [COM(2003) 155, galīgā redakcija] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923} 1. Pamatojums Kā norādīts 2001. gada baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskatā[1], mazajai kabotāžai ir izšķirošā loma pastāvīgas mobilitātes nodrošināšanā, un tā arī veicina citu mērķu sasniegšanu, piemēram, mazinot satiksmes sastrēgumus un ietekmi uz vidi. Mazā kabotāža ir Eiropas transporta sistēmas loģistikas ķēdes sastāvdaļa, kā norādīts nesenajā Komisijas paziņojumā par kravu pārvadājumu loģistiku[2]. Komisijas 1999. gada paziņojumā par mazo kabotāžu[3] analizēti šķēršļi, kas kavē šā transporta veida attīstību un atbalstīta „sliekšņa darījumu” koncepcija, izmantojot vienas institūcijas apstiprinājumu. 2002. gada jūnijā Eiropas Savienības satiksmes ministri Hihonā (Spānija) organizēja neformālu sanāksmi par mazo kabotāžu. Pēc šīs sanāksmes Komisija sagatavoja mazās kabotāžas veicināšanas programmu[4]. 2004. gadā Komisija nāca klajā ar nākošo paziņojumu par mazo kabotāžu[5], sniedzot pārskatu par panākumiem, kas gūti kopš 1999. gada. Tam sekoja Eiropas Savienības satiksmes ministru nefomāla sanāksme Amsterdamā 2004. gada jūlijā. 2006. gada janvārī ministru konference Ļubļanā (Slovēnija) sagatavoja secinājumus par jūras transporta maģistrālēm. Arī Eiropas Parlaments vairākkārt apstiprinājis atbalstu mazās kabotāžas veicināšanai. Parlamenta jaunākā rezolūcija[6] šai jautājumā pieņemta 2005. gada aprīlī. Eiropas mazās kabotāžas politika pilnībā saskan ar Lisabonas stratēģiju. 2. mazā kabotāža pieaug Mazā kabotāža kā vienīgais transporta veids ir saglabājusi savu pozīciju konkurencē ar strauji augošo autotransportu. Laikposmā no 1995. līdz 2004. gadam mazās kabotāžas veiktie tonnkilometri 25 valstu Eiropas Savienībā pieauga par 32 %, kamēr autotransporta daļa pieauga par 35 %. Mazā kabotāža veic 39 % no visiem tonnkilometriem 25 valstu Eiropas Savienībā, kamēr autotransporta daļa ir 44 %. Attiecīgās daļas 15 valstu Eiropas Savienībai ir 42 % mazajai kabotāžai un 44 % – autotransportam. Rīcībā esošie dati liecina, ka visstraujāk augošais mazās kabotāžas segments joprojām ir konteinerkravu transports, kura vidējais gada pieaugums kopš 2000. gada ir 8,8%. [pic] Attēls: tonnkilometru pieaugums 1995.-2004. gadā procentos ceļiem, mazajai kabotāžai (MK), iekšējo ūdensceļu transportam (IŪT) un dzelzceļam (1995. gada rādītājs = 100)[7]. 3. Mazās kabotāžas attīstības šķēršļu likvidācija Joprojām vairāki šķēršļi kavē ātrāku mazās kabotāžas attīstību: - Tā joprojām nav pilnībā iekļauta vairākveidu transporta ķēdē, kas nodrošina „sliekšņa darījumus”, - tā ietver kompleksu administratīvo procedūru, - ir vajadzīga lielāka efektivitāte ostās un laba sasaiste ar iekšzemi. Mazās kabotāžas veicināšanas 2003. gada programma paredz 14 pasākumus, kuru mērķis ir uzlabot šā transporta veida efektivitāti un likvidēt tā attīstības šķēršļus. Pasākumi ir iedalīti likumdošanas, tehniskās un operatīvās darbībās. Ar šo termiņa vidusposma pārskatīšanu novērtē, kas līdz šim ir panākts ar šīm darbībām un atbalsta turpmākos pasākumus[8]. 3.1. Likumdošanas darbības 3.1.1. Direktīva[9] par dažām ziņošanas formalitātēm kuģiem (IMO-FAL[10]) Direktīvas transponēšana dalībvalstu tiesību aktos ir gandrīz pabeigta. Komisija ir darījusi publiski pieejamu informāciju par FAL veidlapām un trešās valstīs ir aktīvi aizstāvējusi ES piemēru, kura tagad ir pārņēmusi starptautiski pieņemtās standartizētās IMO-FAL veidlapas. IMO FAL komitejas 32. sēdē 2005. gada jūlijā pieņēma dažus tehniskus konvencijas grozījumus. Veicināšanas programmas 1. darbība ir gandrīz pabeigta. Turpināsies izpildes pārbaude un uzraudzība. Ir jānosaka jauns kritērijs, lai direktīvas pielikumus saskaņotu ar SJO pasākumiem, kas pieņemti FAL komitejas 32. sēdē – termiņš: 2007. gads (dalībnieki: Komisija un dalībvalstis). | 3.1.2. Marco Polo Subsīdiju programma Marco Polo [11] aizsākās 2003. gadā. Pirmajās atlases kārtās aptuveni puse pieņemto projektu attiecās uz mazo kabotāžu (galvenokārt jaunu līniju izveidošana vai esošo līniju pagarināšana). Komisija 2004. gada jūlijā izteica priekšlikumu pagarināt Marco Polo programmu[12]. Ar šo priekšlikumu – Marco Polo II no 2007. gada turpinās darbības, kas bija prasībām atbilstošas pašreizējā Marco Polo programmā, bet tām būs ievērojami lielāks budžets. Jaunajā programmā jūras transporta maģistrāles (skatīt 3.1.4. nodaļu) nosaka kā īpašu jaunu darbības jomu. Ar šo darbību būtu jāsamazina ceļu satiksme, noteiktos satiksmes koridoros novirzot preces no autotransporta uz mazo kabotāžu, izmantojot jūras transporta maģistrāles. Veicināšanas programmas 2. darbība ir līdz pusei pabeigta. Darbs tiks turpināts, lai nodrošinātu Marco Polo izmantošanu mazās kabotāžas interesēs līdz 2010. gadam un vēl ilgāk. | 3.1.3. Vairākveidu iekraušanas vienības Komisijas priekšlikums direktīvai par vairākveidu iekraušanas vienībām[13] galīgā redakcijā vēl nav pieņemts. Veicināšanas programmas 3. darbība uz priekšu nav pavirzījusies. | 3.1.4. Jūras transporta maģistrāles Jūras transporta maģistrāles ir svarīgs mazās kabotāžas veicināšanas instruments. Kopienas pamatnostādnēs par Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) attīstību[14], kas pārskatītas 2004. gada aprīlī, iekļauts prioritārs projekts par četrām jūras transporta maģistrālēm. Turklāt tiek veidota saistība starp jūras transporta maģistrālēm un Marco Polo, nosakot noteiktus kritērijus, piemēram, konkurences kropļojumu novēršana un nepārtraukta projekta darbība arī tad, kad beidzies Kopienas finansējuma laikposms. Komisija 2005. gada februārī izstrādāja rokasgrāmatu[15], lai atvieglotu tiesiskā regulējuma praktisko piemērošanu. Jūras transporta maģistrāļu reģionālo stratēģisko ģenerālplānu atbalstam izraudzīja trīs darbības, kuras bija apstiprinātas Eiropas transporta tīkla finansējumam, izmantojot 2005. gada uzaicinājumu iesniegt priekšlikumus; tās attiecas uz Baltijas jūru, Eiropas rietumu piekrasti un Vidusjūru. Lai izveidotu jūras transporta maģistrāles, ir vajadzīga partnerība un sadarbība . Tas ir ļoti svarīgi, lai koncentrētu kravu plūsmas , kas ir priekšnosacījums jūras transporta maģistrāļu rentabilitātei. Jūras transporta maģistrāles ierosināja vismaz divas dalībvalstis. Šajā projektā būtu jāiesaista gan valsts, gan privātais sektors un būtu jāiekļauj mazās kabotāžas savienojumi. Attiecībā uz jūras transporta maģistrālēm liela nozīme ir arī kvalitātei . Ir vajadzīgas ne tikai augstvērtīgas infrastruktūras un suprastruktūras ostās un iekšzemes savienojumos, bet arī atbilstošas kvalitātes administratīvās procedūras. Šāda pieeja varētu arī ietvert uzraudzību un izsekošanu, vienas pieturas aģentūru un piemērotas procedūras ostās, lai panāktu vajadzīgo mazās kabotāžas biežāku izmantošanu. Ievērojot 2006. gada janvāra ministru konferences secinājumus un jauno Eiropas transporta tīkla finanšu plānu, pašlaik ir ļoti svarīgi, lai dalībvalstis piešķirtu vajadzīgo prioritāti jūras transporta maģistrāļu projektiem. Veicināšanas programmas 4. darbība, kas definē jūras transporta maģistrāļu jēdzienu, ir pilnībā pabeigta. Tādēļ ir jānosaka jauns kritērijs pirmajai jūras transporta maģīstrāļu darbības uzsākšanai – termiņš: 2010. gads (dalībnieki: Komisija, dalībvalstis un nozare). Komisija arī pārbaudīs, vai koncepciju par jūras transporta maģistrālēm var paplašināt ārpus Eiropas transporta tīkla jomas līdz mazās kabotāžas loģistikas izcilības kvalitātes marķējumam – termiņš: 2007. gads. | 3.1.5. Mazās kabotāžas ekoloģiskie rezultāti Jūras transportam ir augstāka energoefektivitāte nekā citiem transporta veidiem, un vispār tas videi ir mazāk kaitīgs. Palielināts mazās kabotāžas izmantojums atbilstu Eiropas Savienības vides politikai un CO2 emisijas mērķiem. Tomēr kuģošanā ir vajadzīgi vides uzlabojumi jo īpaši attiecībā uz SOx, NOx un to daļiņu emisiju. Te ir vajadzīgi drīzi risinājumi, lai saglabātu „tīru” kuģniecības tēlu situācijā, kad autotransports kļūst tīrāks. Tomēr, kā tas norādīts saistībā ar tematisko mazās kabotāžas tīklu ( REALISE )[16], ņemot vērā tādus ar vispārējo ārējo izmaksu apjomu saistītus aspektus kā, piemēram, troksnis, nelaimes gadījumi un sastrēgumi, mazā kabotāža ārējās sociālās un ekoloģiskās ietekmes ziņā joprojām var saglabāt galveno pozīciju salīdzinājumā ar autotransportu. Eiropas Parlaments un Padome 2005. gada jūlijā veica nozīmīgus pasākumus ceļā uz tīrāku kuģniecību. Tie pieņēma direktīvu[17] ar ko ievieš maksimālo pieļaujamo sēra daudzumu 1,5 % apjomā jūras degvielai, ko izmanto Baltijas jūrā (no 2006. gada augusta), Ziemeļjūrā un Lamanšā (paredzēts no 2007. gada rudens)[18]. Tāds pats robežlielums no 2006. gada augusta būs spēkā visiem regulāro līniju pasažieru kuģiem, kas kuģo starp ES ostām. Veicināšanas programmas 5. darbība ir līdz pusei pabeigta. Darbu turpinās, lai atbalstītu Komisijas visaptverošo vides stratēģiju par videi vēl draudzīgāku kuģniecību, tostarp pasākumus pētniecības un tehnoloģiju attīstības jomā. | 3.2. Tehniskās darbības 3.2.1. Mazās kabotāžas muitas procedūru rokasgrāmata Kā norādīts 2003. gada veicināšanas programmā, Komisija visā Eiropā organizēja apspriedes par mazās kabotāžas muitas procedūru rokasgrāmatu[19]. Izteiktajos viedokļos galvenā uzmanība bija pievērsta atšķirīgajai ES muitas noteikumu piemērošanai dalībvalsts, reģionālajā un vietējā līmenī, un vienkāršotajām muitas procedūrām. Pirmais ES muitas noteikumu jautājums ir aplūkots 3.2.3. nodaļā. Attiecībā uz vienkāršotajām procedūrām Komisija 2004. gadā iesniedza darba dokumentu[20] par „Atļauto regulāro kuģu satiksmi”, kas ir muitas iestāžu atļauts pakalpojums pārvietot Kopienas preces starp dalībvalstīm, nokārtojot minimālas formalitātes. Turklāt Komisija regulāri atjaunojusi sākotnējo rokasgrāmatas redakciju (jaunākā precizētā redakcija 2004. gada janvārī). Turpmākus atjauninājumus apsvērs, kad būs pieņemti pašreizējie Komisijas priekšlikumi par muitas kodeksa modernizāciju (skatīt 3.2.3. nodaļu). Veicināšanas programmas 6. darbība tagad ir pabeigta. Īpašu tēmu noteikšana un apstrāde turpināsies 7. un 8. darbībā (skatīt 3.2.2. un 3.2.3. nodaļu). | 3.2.2. Šķēršļu konstatēšana un likvidācija, lai mazo kabotāžu darītu sekmīgāku nekā tas ir pašlaik. Meklējot risinājumus attiecībā uz konstatētajām vājajām vietām saistībā ar „sliekšņa darījumiem”, izmantojot mazo kabotāžu, pēdējā laikā ir gūti labi rezultāti. Liela nozīme ir pastāvīgajai sadarbībai ar dalībvalstīm un nozari. No sākotnējā saraksta, kurā 2000. gadā bija uzskaitīta 161 vājā vieta, tagad ir palikušas tikai 35 vietas[21]. Turpināsies darbs, lai likvidētu pārējās vājās vietas. Darbs atkal tika uzsākts 2005. gada aprīlī, lai gūtu priekšstatu par atjaunināto situācijas raksturojumu paplašinātajā Eiropas Savienībā. Par vairākām novērstajām vājajām vietām bija norādīts Komisijas 2004. gada paziņojumā par mazo kabotāžu. Vienlaikus, piemēram, tika rasts risinājums attiecībām uz šādām vājajām vietām: Goole ostā (AK) T2 (vai līdzīgi) muitas dokumenti tagad tiek pieņemti elektroniskā veidā. Vairs nav jābrauc 110 km līdz muitas iestādei un atpakaļ, lai iesniegtu dokumentu papīra veidā. | Spānijas ostās muitas darbinieki vairs nepieprasa „declaración sumaria” (kravas deklarācijas ekvivalents) papīra veidā, bet pieņem to elektroniskā veidā. | Grieķijā kravas deklarācija vairs nav jāpārtulko grieķu valodā, izņemot gadījumus, ja to izmanto kā kopsavilkuma deklarāciju. | Turklāt Komisija uzskata, ka tagad svarīgāk kā jebkad ir koncentrēt pūles uz ostas sektoru, lai stiprinātu ostu kā loģistikas mezgla punktu nozīmi. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 7. darbības ir pabeigta. Darbu turpinās, lai likvidētu konstatētos šķēršļus un uzzinātu, vai pastāv vēl kādi šķēršļi, tostarp šķēršļi ostu sektorā, arī ņemot vērā jaunās dalībvalstis. | 3.2.3. Dalībvalstu lietojumprogrammu saskaņošana un Kopienas muitas procedūru datorizācija Kā pirmais pasākums ceļā uz e-muitu kopš 2003. gada vidus darbojas jaunā datorizētā tranzīta sistēma ( NCTS ). Šajā sistēmā elektroniskie ziņojumi aizstāj iepriekšējo papīra procedūru attiecībā uz preču pārvadāšanu, izmantojot vienotu administratīvu dokumentu (VAD). Komisija 2005. gada novembrī sagatavoja jaunu pasākumu paketi[22], kas paredzēta, lai vienkāršotu un racionalizētu muitas procedūras un izveidotu sistēmu, kas muitai un tirdzniecībai radītu darba vidi bez papīriem, arī ņemot vērā drošības apsvērumus. Šajā paketē ir priekšlikumi modernizētam muitas kodeksam un e-muitai. Elektroniskās deklarācijas un ziņojumi kļūtu par normu un deklarācijas papīra veidā – izņēmums. Turpmākā attīstība, piemēram, tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas ( LRIT ), kas izmanto satelītu sakarus, varētu veidot turpmāku pasākumu ceļā uz darba vidi, kur gan kuģa pārvietošanos, gan preces varētu precīzi un droši izsekot, un individuālo kontroļu nepieciešamība tādējādi samazinātos. Turklāt divas muitas iestāžu kontaktgrupas[23] strādā, lai palielinātu lielāko ES ostu muitas iestāžu praktisko sadarbību un koordināciju. Šīs grupas nodarbojas ar atšķirīgo Kopienas muitas noteikumu piemērošanu dalībvalstu, reģionālajā vai vietējā līmenī, nosaka standartus, un to mērķis ir panākt kontroļu vienādu piemērošanu. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 8. darbības ir pabeigta. Muitas kontaktgrupās turpinās darbu, lai saskaņotu noteikumu piemērošanu dalībvalstu, reģionālajā un vietējā līmenī. | 3.2.4. Pētniecība un tehnoloģijas attīstība Mazās kabotāžas tematiskais tīkls REALISE [24] beidza darbu 2005. gada beigās. Uzmanība tika koncentrēta uz trim integrētiem pētījumiem par statistiku, vides jautājumiem un mazās kabotāžas izmaksām (skatīt 3.1.5., 3.3.4. un 3.3.5. nodaļu). Līdztekus notiek arī citas pētniecības darbības, kas ir būtiskas mazajai kabotāžai. Tās cita starpā attiecas uz kuģu radīto emisiju samazināšanu, jauna tipa kuģiem, dzinējiem, jūras transporta maģistrālēm un pārkraušanas iekārtām ostās. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 9. darbības ir pabeigta. Turpinās darbu, lai uzraudzītu 5. pamatprogrammas rezultātus, nodrošinātu labus 6. pamatprogrammas rezultātus un sekmīgi tos izplatītu. Mazajai kabotāžai kā ūdensceļu satiksmes daļai ir jābūt arī 7. pamatprogrammas prioritātei. | 3.3. Operatīvās darbības 3.3.1. Vienas institūcijas apstiprinājums Muitas pasākumu paketē, kas minēta 3.2.3. nodaļā, ir paredzēts pieņemt noteikumus, atbilstoši kuriem uzņēmēju sniegtā informācija būs vienlīdz pieejama gan muitas iestādēm, gan arī iestādēm, kas darbojas uz robežas, piemēram, robežsardzei, veterinārajām un vides iestādēm. Uzņēmēji informāciju varētu sniegt tikai vienreiz („vienas pieturas aģentūra”), un vienlaikus un tajā pašā vietā šīs iestādes pārbaudītu konkrētās preces („vienas institūcijas apstiprinājums”). Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 10. darbības ir pabeigta. Turpināsies darbs, lai veicinātu vienas institūcijas apstiprinājumu („vienas pieturas aģentūra”). | 3.3.2. Mazās kabotāžas kontaktpersonas Mazās kabotāžas kontaktpersonas ir dalībvalstu jūrlietu pārvalžu pārstāvji, kas ir atbildīgi par mazo kabotāžu. Komisija vienmēr ir norādījusi uz šo kontaktpersonu lielo nozīmi attiecībā uz mazās kabotāžas politiku un regulāri organizējusi kopīgas sanāksmes, lai apmainītos ar informāciju, apspriestu jūras transporta maģistrāles un risinātu jautājumus, kā novērst šķēršļus mazās kabotāžas attīstībā (skatīt 3.2.2. nodaļu). Lielākā daļa jauno dalībvalstu, pievienošanās dalībvalstis un kandidātvalstis drīz vien iesaistījās kontaktpersonu darbā. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 11. darbības ir pabeigta. Turpināsies darbs, regulāri tiekoties ar kontaktpersonām, lai nodrošinātu informācijas plūsmu un rezultātu sasniegšanu, arī jūras transporta maģistrāļu jomā. | 3.3.3. Mazās kabotāžas veicināšanas centri Pašlaik Eiropā darbojas 21 mazās kabotāžas veicināšanas centrs[25]. Mazās kabotāžas veicināšanas centri ir iestādes, kas saistītas ar uzņēmumiem, kuri sniedz neitrālas objektīvas konsultācijas par mazās kabotāžas izmantošanu, lai ņemtu vērā transporta klientu vajadzības. Tie ir neatkarīgi no īpašām interešu grupām un darbojas saskaņā ar Eiropas veicināšanas politiku. Dalībvalstu centri ir savienoti Eiropas mazās kabotāžas tīklā ( ESN )[26],kas piedāvā kopīgu virtuālu veicināšanas instrumentu. Komisija pilnībā atbalsta šos centrus, to darbu un to vienoto tīklu un cer, ka arī dalībvalstīs tiks sniegts atbilstošs atbalsts. Pēdējā laikā veicināšanas centri pastiprināti pievēršas vājo vietu izzināšanai un šķēršļu likvidācijai mazajā kabotāžā (skatīt 3.2.2. nodaļu). Pašlaik Komisija pārbauda, kā vēl vairāk varētu veicināt vairākveidu pārvadājumus, pamatojoties uz esošajām struktūrām. Viena no iespējām būtu attiecināt mazās kabotāžas veicināšanu arī uz iekšzemes vairākveidu pārvadājumu loģistikas ķēdēm. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 12. darbības ir pabeigta. Turpinās darbs, lai nodrošinātu mazās kabotāžas centru labu darbību un ievirzi. Turpināsies mazās kabotāžas veicināšanas centru darbības ģeogrāfisko robežu paplašināšana. Tāpat joprojām tiks pieliktas pūles, lai nodrošinātu mazās kabotāžas centriem vismaz vidēja termiņa finansiālu drošību. Ir jānosaka jauns kritērijs, lai pārbaudītu mazās kabotāžas veicināšanas centru darbības jomas paplašināšanas iespējamību, lai trīs gados ietvertu arī iekšzemes vairākveidu pārvadājumus un attiecīgo loģistiku (dalībnieki: mazās kabotāžas veicināšanas centri, nozare, dalībvalstis un Komisija). | 3.3.4. Mazās kabotāžas imidžs Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no jūrlietu nozares un Eiropas mazās kabotāžas tīkla, centieni uzlabot mazās kabotāžas vispārējo imidžu ir bijuši sekmīgi. Līdz ar to šo transporta veidu arī uzskata par vairākveidu pārvadājumu modernu un efektīvu transporta veidu. Tomēr joprojām ir jāveic uzlabojumi, lai mazā kabotāža pilnīgi iekļautos loģistikas ķēdēs. Tātad tagad visi pūliņi, lai popularizētu šo transporta veidu, mērķtiecīgi būtu jākoncentrē uz šo sektoru, tas varētu pozitīvi ietekmēt arī jūras transporta maģistrāles. Nozīmīgas šā veicināšanas darba mērķgrupas joprojām veido nosūtītāji, kravas īpašnieki, ekspeditori un pārvadātāji, un viņiem būtu jāpiesaista šai profesijai jauni cilvēki. Komisija uzskata, ka labāko darba paņēmienu izplatīšana (stāsti par panākumiem) ir svarīgs mazās kabotāžas veicināšanas elements. Jau piecus gadus Komisija vāc stāstus par panākumiem, kas gūti mazajā kabotāžā, pārbaudot tos arī Eiropas mazās kabotāžas tīklā un regulāri ievietojot tos arī tīmeklī[27]. Ar tematisko mazās kabotāžas tīklu ( REALISE ) pārbaudīja, vai transporta ķēdes „sliekšņa darījumi”, kas iesaista mazo kabotāžu, parasti ir dārgāki vai lētāki nekā citas transporta ķēdes „sliekšņa darījumi” (piemēram, viena veida pārvadājumi vai autopārvadājumi/dzelceļa transports). Pamatojoties uz savāktajiem datiem, nevarēja izdarīt galīgus secinājumus. Tomēr varēja konstatēt, ka „mazā kabotāža vairākveidu pārvadājumu ķēdēs daudzos Eiropas transporta koridoros un sektoros ir lētāka nekā viena veida pārvadājumi”[28]. Tomēr pētījumā norādīts, ka ar izdevīgām cenām vien nepietiek, lai panāktu ievērojamu pārvadājumu novirzīšanu no autotransporta uz mazo kabotāžu. Tāpat ostām un to funkcionālajai sasaistei ar iekšzemi (tostarp laika grafiks un uzticamība) ir liela nozīme pārvadātāja izvēlē. Veicot turpmāku izpēti par salīdzinošo dažādu transporta veidu novērtēšanu[29], izstrādāja pirmos salīdzinošos rādītājus (piem., transporta izmaksas, ārējās izmaksas, kopējais laiks un elastīgums). Rezultāti rāda, ka transporta klients izvēlēsies zemākas cenas vai lielāku ātrumu. Lielākos attālumos mazā kabotāža, salīdzinot ar autopārvadājumiem, parasti iegūst izmaksu ziņā, bet zaudē ātruma un elastīguma ziņā. Turpretī uzticamība – arī izšķirošs faktors transporta veida izvēlē, ir vienādi augstā līmenī gan attiecībā uz autopārvadājumiem, gan attiecībā uz mazo kabotāžu. Vairāk nekā puse no veicināšanas programmas 13. darbības ir pabeigta. Tagad lielākā vērība tiks pievērsta tam, lai uzlabotu mazās kabotāžas iekļaušanu vairākveidu pārvādājumu loģistikas piegādes ķēdē, nemot vērā arī imidža aspektus. | 3.3.5. Statistikas dati Padomes direktīva par jūrlietu statistiku[30], kas pilnībā stājās spēkā 2000. gadā, pakāpeniski kļūs par galveno mazās kabotāžas datu avotu, ja būs iespējams piegādāt pietiekamas datu kopas par tonnkilometriem, lai varētu analizēt tendences. Komisija ir izstrādājusi matricu, kas ļaus saskaņoti salīdzināt transporta veidus, pārvēršot mazās kabotāžas datus, kuru pamatā ir tonnas, tonnkilometros, ko lieto citos transporta veidos. Pirmo instrumentu jau pārbauda Eiropas Kopienu Statistikas birojs. Mazās kabotāžas tematiskais tīkls ( REALISE ) ir veicinājis datu apstrādes rezultātus. Veicināšanas programmas 14. darbība ir gandrīz pabeigta. Komisija vēlas turpināt darbu ceļā uz vienotu, uzticamu statistikas avotu attiecībā uz mazās kabotāžas tonnkilometriem. Pašreizējā pieejamā pārrēķinu tabula vēl ir pilnveidojama. | 4. secinājumi Mazās kabotāžas veicināšanas programma ir pierādījusi savas priekšrocības un stiprinājusi šā transporta veida būtisko nozīmi citu transporta veidu vidū, un vairāk nekā puse šīs programmas ir pabeigta . Programmā paredzētās darbības acīm redzami ir pievērsušās šā transporta veida galvenajām problēmām. Trīs darbību lapas, kas tika iesniegtas saistībā ar 2003. gada veicināšanas programmu, ir gandrīz pilnīgi pabeigtas: IMO FAL, jūras transporta maģistrāles un mazās kabotāžas muitas rokasgrāmata. Abām pirmajām darbības jomām ir nosprausti jauni mērķi un noteikti jauni termiņi. Trešo apvienoja ar citām notiekošām darbībām. Dažos gadījumos ir precīzāk jānosaka darbības mērķis (efektīvāk integrējot mazo kabotāžu loģistikas piegādes ķēdēs) vai pievienojot jaunu uzdevumu (paplašinot mazās kabotāžas veicināšanas centru darbības jomu, lai iekļautu arī iekšzemes piegādes ķēdes). Īpašas pūles joprojām ir jāiegulda ostu sektorā, lai mazo kabotāžu padarītu vēl efektīvāku un konkurētspējīgāku loģistikas ķēdē, nekā tas ir tagad. Pašlaik šķiet, ka 14 veicināšanas programmas darbības ir pareizi izraudzītas, un neatkarīgi no tā, vai tās ir vēl notiekošas darbības, jaunas vai atkārtoti definētas darbības, darbs ir jāturpina, un tam ir jābūt vēl intensīvākam, sadarbojoties ar dalībvalstīm, nozari un Eiropas mazās kabotāžas tīklu. [1] Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga mobilitāte mūsu kontinentā, COM(2006) 314 galīgā redakcija. [2] Kravu pārvadājumu loģistika Eiropā – ilgtspējīgas mobilitātes iespēju atslēga, COM(2006) 336 galīgā redakcija. [3] Mazās kabotāžas attīstība Eiropā: Dinamiska ilgtspējīgas transporta ķēdes alternatīva – otrais divgadu progresa ziņojums, COM(1999) 317 galīgā redakcija. [4] Mazās kabotāžas veicināšanas programma, COM(2003) 155 galīgā redakcija. [5] Paziņojums par mazo kabotāžu, COM(2004) 453 galīgā redakcija. [6] 2004/2161(INI). [7] Avots: Eiropas Kopienu Statistikas birojs, Enerģētikas un transporta ĢD, un 75 Eiropas jūras ostu organizācijas ( ESPO ) dalībostas. Šo ostu saraksts ir atrodams pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 1.2.4.14. nodaļā. Komisija izsaka pateicība šīm ostām un ESPO par šo datu apkopošanas koordināciju. Līnijas punktētā daļa attiecībā uz ceļiem atspoguļo ievērojamas izmaiņas ceļu datu vākšanas metodoloģijā dažās dalībvalstīs 2003./2004. gadā. [8] Komisija izsaka pateicību mazās kabotāžas kontaktpersonām, jūrlietu nozarei un mazās kabotāžas veicināšanas centriem par to ieguldījumu šajā dokumentā. Sīkāks paskaidrojums par to, cik lielā mērā darbības ir pabeigtas, ir atrodams pievienotā darba dokumenta 2. [pielikuma] papildinājumā. [9] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 18. februāra Direktīva 2002/6/EK par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri pienāk Kopienas dalībvalstu ostās un/vai atiet no tām, OV L 67, 9.3.2002., 31. lpp. [10] Starptautiskās jūrniecības organizācijas vienkāršotās veidlapas. [11] Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 22. jūlija Regula (EK) Nr. 1382/2003 par Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanu, lai uzlabotu kravu pārvadājumu sistēmas ("Marko Polo" programmas) ietekmi uz vidi, OV L 196, 2.8.2003., 1. lpp. [12] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido otro „Marco Polo” programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības („Marco Polo II"), COM(2004) 478 galīgā redakcija. [13] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par vairākveidu iekraušanas vienībām, COM(2003) 155, galīgā redakcija, kurā grozījumi izdarīti ar COM(2004) 361, galīgā redakcija. [14] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmums Nr. 884/2004/EK par grozījumiem Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 167, 30.4.2004., 1. lpp. [15] Skatīt www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm . [16] 3.3. uzdevums: Videi draudzīgi transporta veidi. [17] Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 6. jūlija Direktīva 2005/33/EK, ar ko groza Direktīvu 1999/32/EK attiecībā uz sēra saturu flotes degvielā, OV L 191, 22.7.2005., 59. lpp. [18] Sal. „SOx emisijas kontroles zonas”, kas izveidotas saskaņā ar MARPOL 73/78 VI pielikumu. [19] Mazās kabotāžas muitas procedūru rokasgrāmata, SEC(2002) 632. [20] Mazās kabotāžas vienkāršotās muitas procedūras: „Atļautā regulārā kuģu satiksme”, SEC(2004) 333. [21] Skatīt: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm . [22] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko nosaka Kopienas muitas kodeksu (modernizēts muitas kodekss), COM(2005) 608 galīgā redakcija, un priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumam par muitai un tirdzniecībai paredzēto darba vidi bez papīriem, COM(2005) 609 galīgā redakcija. [23] RALPH darbojas lielajās ES ziemeļu ostās un ODYSSUD – ES lielajās dienvidu ostās. [24] Skatīt www.realise-sss.org . [25] Apvienotā Karaliste, Beļģija, Bulgārija, Dānija, Francija, Grieķija, Horvātija, Īrija, Itālija, Kipra, Lietuva, Malta, Nīderlande, Norvēģija, Polija, Portugāle, Somija, Spānija, Turcija, Vācija un Zviedrija. [26] Skatīt www.shortsea.info . [27] Skatīt www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm . [28] 4,3. uzdevums: Multi-modal Meta Model Report. [29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users, ISL, Bremen, January/March 2006. [30] Padomes 1995. gada 8. decembra Direktīva par statistikas pārskatiem attiecībā uz kravu un pasažieru pārvadājumiem pa jūru, OV L 320, 30.12.1995., 25. lpp., īstenotā veidā.