[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 17.1.2006

COM(2006) 6 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

PAR IEKŠĒJO ŪDENSCEĻU TRANSPORTA VEICINĀŠANU“NAIADES”Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam

{SEC(2006) 34}

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

PAR IEKŠĒJO ŪDENSCEĻU TRANSPORTA VEICINĀŠANU“ NAIADES ” Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam

I. IEVADS

Eiropas kravu pārvadājumu sistēmu var ievērojami uzlabot. Pārslogotība, caurlaides spēju problēmas un kavējumi ietekmē mobilitāti un ekonomisko konkurētspēju, kā arī nodara kaitējumu videi un dzīves kvalitātei. ES ir apņēmusies panākt transporta novirzīšanu uz mazāk energoietilpīgiem, tīrākiem un drošākiem transporta veidiem. Šo mērķu sasniegšanā daudz nozīmīgāks neapšaubāmi būs iekšējo ūdensceļu transports.

Ir vajadzīgi konkrēti pasākumi, lai pilnībā izmantotu iekšzemes navigācijas tirgus potenciālu un lai padarītu pievilcīgāku tās izmantošanu. Pieņemot, ka iekšzemes navigācija bieži vien ir pārrobežu pārvadājumu veids, ir vajadzīga rīcība kā valstu, tā arī Kopienas līmenī.

Šajā paziņojumā ir izklāstīta integrēta rīcības programma. Lai sasniegtu savus mērķus, Eiropas Komisija aicina dalībvalstis aktīvi piedalīties rīcības programmas īstenošanā.

II. PAMATOJUMS

Kravu pārvadājumu sistēmu pārveidošana

Komisijas baltajā grāmatā „Eiropas transporta politika 2010. gadam – laiks pieņemt lēmumus” ir noteikti vairāki mērķi konkurētspējas un noturīgas mobilitātes nodrošināšanai līdz 2010. gadam. Šo mērķu nozīme ir uzsvērta Lisabonas stratēģijā ekonomiskās izaugsmes un darba vietu radīšanas nodrošināšanā, kā arī Padomes sanāksmē Gēteborgā (2001. gads) par ilgtspējīgu attīstības stratēģiju.

Sagaidāms, ka augošās ārējās tirdzniecības pieauguma rezultātā un pateicoties ES paplašināšanai ar Centrālās un Austrumeiropas valstīm kravas pārvadājumu apjoms Eiropā līdz 2015. gadam pieaugs par vienu trešdaļu. Pašreizējie transporta izaugsmes modeļi un to atkarība no autotransporta ir kļuvuši par sinonīmu ceļu pārslogotībai un piesārņojumam, kā rezultātā līdz 2010. gadam sagaida izmaksu divkāršošanos, sasniedzot 1 % no Eiropas gada IKP.

Kopā ar dzelzceļa pārvadājumiem un mazo kabotāžu iekšzemes ūdensceļu transports var sniegt savu ieguldījumu transporta sistēmas noturīgā attīstībā, kā tas ieteikts Baltajā grāmatā. Liberalizēta iekšzemes navigācijas tirgus sakarā Eiropas Komisija plāno veicināt un nostiprināt iekšzemes ūdensceļu transporta konkurētspēju, jo īpaši palielinot tā integrāciju vairākveidu piegādes ķēdēs.

Iekšzemes ūdensceļu transporta izaugsmes potenciāls

Tradicionāli iekšzemes kuģniecība ieņem nozīmīgu vietu beztaras kravu pārvadājumos lielos attālumos. Pēdējo divdesmit gadu laikā iekšzemes kuģniecība ir veiksmīgi iekļuvusi jaunos tirgos, piemēram, jūras transporta konteineru pārvadāšanā iekšzemē, kur pārvadājumu gada apjoms palielinājies desmitiem reižu. Tās iespiešanās ģenerālkravu pārvadājumos kontinentā un kravu pārvadāšanā nelielos attālumos, labāk atbilstot mūsdienīgām loģistikas prasībām, rada arī iespējas jauniem piegāžu risinājumiem.

Atsevišķos reģionos iekšzemes kuģniecība visu pārvadājumu starpā jau ir iekarojusi 40 % īpatsvaru (piemēram, nozīmīgāko jūras ostu apkaimē). Turklāt laikposmā no 1997. līdz 2004. gadam tika sasniegts iespaidīgs pārvadājumu izaugsmes temps (tonnkilometros): Beļģijā – vairāk nekā 50 %, bet Francijā – vairāk nekā 35 %. Pašlaik nozarē ir aptuveni 12 500 kuģošanas līdzekļu, kas atbilst 440 000 smagkravas automobiļu kravnesībai. Iekšzemes kuģošanai ir vislabākie panākumi attiecībā uz ārējām izmaksām, jo īpaši attiecībā uz piesārņošanu un drošību (2,5 reizes labāk nekā autotransportam), un tam ir lielas iespējas izvērsties. Pašlaik tiek izmantoti tikai 10% no Donavas iespējām. Salīdzinot ar visa veida transportu, tas ir tikai 6%, kamēr Amerikas Savienotajās Valstīs tikai kuģošana pa Misisipi veido 12% no visa veida ASV transporta.

[pic]

Ieguldījums ekonomiskā izaugsmē un ilgtspējā

Iekšzemes navigācijas pieaugums var radīt ievērojamu transporta izmaksu samazināšanos. Lētu iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumu pieejamība ir izšķirošs vietas izvēles faktors Eiropas rūpniecībai. Tā dod ievērojamu ieguldījumu darba vietu saglabāšanā Eiropas rūpniecības nozarēs. Tikai Vācijā vien aptuveni 400 000 darba vietas ir tieši vai netieši atkarīgas no iekšzemes ūdensceļu transporta nozares un ar to saistītiem uzņēmumiem[1].

Eiropas ūdensceļu infrastruktūra ir nepietiekami noslogota. Ūdenstransporta pārvadājumu apjoma palielināšana parasti nav tik atkarīga no valsts ieguldījumiem un infrastruktūras attīstībai nepieciešamo zemesgabalu pieejamības kā citi transporta veidi. Turklāt iekšzemes ūdensceļu transports ir daudz drošāks nekā citi pārvadājumu veidi. Nelaimes gadījumos bojāgājušo skaits gadā Nīderlandē, kurā ir vislielākais iekšzemes ūdensceļu satiksmes blīvums Eiropā, ir tuvu nullei.

Iekšzemes navigācija ir arī izrādījusies par videi visdraudzīgāko transporta veidu, kura kopējās ārējās izmaksas pēc šī brīža aprēķiniem sasniedz EUR 10 par 1000 tonnkilometriem (salīdzinājumā ar EUR 35 autotransportam un EUR 15 – dzelzceļa transportam)[2]. Ja iekšzemes navigācijā pārvadājamās kravas transportētu pa autoceļiem, Eiropā piesārņojošo vielu emisija gaisā būtu vismaz par 10 % lielāka.

[pic]

Turpmākie uzdevumi

Ar šo paziņojumu Komisija vēlas nostiprināt iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu priekšrocības un pārvarēt daudzos šķēršļus to attīstībā. Kā jau tika minēts, iekšzemes navigācija ir bijusi sekmīga, taču vēl ir jāpārvar daudzi šķēršļi, lai pilnībā izmantotu tās iespējas.

Sadrumstalotā tirgus struktūra un spēcīgā konkurence ierobežo reinvestīcijas iespējas. Kopā ar kuģu ilgmūžību tas rada grūtības kuģu modernizācijā. Šī nozare izjūt kvalificēta darbaspēka trūkumu, jo darba apstākļi uz kuģa un karjeras iespējas nešķiet tik pievilcīgas kā citās jomās. Valsts iestādēs un pat transporta un loģistikas nozarē bieži vien neapzinās iekšzemes ūdensceļu transporta priekšrocības. Vietēja un reģionāla mēroga plānošanas procesos šis transporta veids bieži nemaz netiek atspoguļots. Iekšzemes ūdensceļu un pārkraušanas infrastruktūrā vēl ir ierobežots skaits stratēģisku vājo vietu, un tās uzturēšanas pasākumi nav pietiekami. Celtniecības pasākumi saduras ar augošām bažām par vides saglabāšanu. Informācijas un komunikāciju tehnoloģijas, kas tiek izmantotas upju informācijas dienestos, joprojām ir jāattīsta.

Visbeidzot iekšzemes navigācijas iestāžu sistēma Eiropā joprojām ir sadrumstalota. Tas izraisa administratīvo resursu nelietderīgu izmantošanu un politiskās uzmanības trūkumu, kas gala rezultātā rada sarežģītu uzņēmējdarbības vidi.

Saskaņotas rīcības nepieciešamība

Tādējādi visām ieinteresētajām pusēm – rūpniecības nozarēm, Eiropas Kopienai, dalībvalstīm un citām atbildīgajām personām – noteikti ir jāsaskaņo savi centieni vidējā un ilgākā laikposmā.

III. RīCīBAS PROGRAMMA

Šīs rīcības programmas nosaukums ir „ NAIADES ” ( N avigation A nd I nland Waterway A ction and D evelopment in E urope) – Navigācijas un iekšzemes ūdensceļu darbība un attīstība Eiropā[3]. Programma ir izstrādāta, pamatojoties uz rūpīgu izvērtējumu un plašām konsultācijām ar dalībvalstīm un rūpniecības nozaru pārstāvjiem[4]. Tā pievēršas piecām stratēģiskām un savstarpēji atkarīgām jomām vispārējā iekšzemes ūdensceļu transporta ( IWT ) politikā: tirgum, flotei, darbavietām un prasmēm, tēla veidošanai, infrastruktūrai. Programmā ietverti ieteikumi Eiropas Kopienas, dalībvalstu un citu ieinteresēto personu rīcībai laikposmā no 2006. līdz 2013. gadam. Šī rīcība sadalīta juridiskos, koordinācijas un atbalsta pasākumos (sk. [pielikuma]1. papildinājumu). Programmu īstenos ciešā sadarbībā ar valstu un reģionālajām iestādēm, upju komisijām, kā arī ar Eiropas rūpniecības nozarēm.

1. TIRGI

Lai gan tradicionāli iekšzemes ūdensceļu transporta stiprā puse ir beztaras kravu pārvadājumi, tas ir sekmīgi iespiedies ienesīgajos konteinerizēto kravu tirgos Rietumeiropā. Tomēr kontinentālā kravas pārvadājumu tirgus attīstība Centrālajā un Austrumeiropā, kaut arī daudzsološa, vēl joprojām ir bērna autiņos. Jaunas tirgus nišas ir izveidojušās atkritumu un otrreizējās pārstrādes jomā, bīstamo kravu, transportlīdzekļu un lielgabarīta nedalāmu kravu pārvadājumos, kā arī saistītajā upju un jūras kuģniecībā. Te mērķis ir paplašināt drošus tiešos iekšzemes navigācijas pakalpojumus šajos augošajos tirgos, tajā pašā laikā labāk iesaistot iekšzemes navigāciju transporta loģistikas ķēdē.

Jaunu tirgu piesaiste

Lai iekļūtu tirgū, jauniem kombinēto pakalpojumu veidiem ir vajadzīga izteikta sinerģija un kritiskā masa. Šim nolūkam nepieciešama cieša sadarbība ar kravas ekspeditoriem, kuģniecības nozari un ostām. Grūtības ar piekļuvi kapitālam kavē jaunu pakalpojumu izveidi. Ir jāmeklē risinājumi, lai pārvarētu sākotnējos šķēršļus. Tas veicinātu sadarbību starp dažādiem darbības veidiem un apvienībām nozares iekšienē.

Uzņēmējdarbības veicināšana

Būtu pilnībā jāizmanto uzņēmējdarbības potenciāls un tradīcijas iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē. Augstās ieguldījumu izmaksas un sarežģīta piekļuve finansējumam, ko rada nozares sadrumstalotība (sal. tabulu 2. [pielikuma] papildinājumā), apgrūtina nozares izaugsmi un atjaunotni. Lai piesaistītu jaunpienācējus un nodrošinātu paplašināšanās iespējas esošajiem uzņēmumiem, nozarē, jo īpaši maziem un vidējiem uzņēmumiem, jānodrošina labāka piekļuve kapitālam. Ar fiskāliem stimuliem jāveicina darbības rezultātā gūto ienākumu atkārtota ieguldīšana. Valsts atbalsta vadlīnijas varētu dot dalībvalstīm skaidru un paredzamu subsīdiju sistēmu šajā jomā. Varētu paredzēt arī de minimis noteikumu paplašināšanu saistībā ar darbu pie valsts atbalsta noteikumiem transporta nozarē.

Administratīvo un reglamentējošo noteikumu uzlabošana

Vispārējiem administratīviem un reglamentējošiem noteikumiem jāveicina iekšzemes ūdensceļu nozares uzplaukums. Saskaņā ar Lisabonas stratēģijas mērķiem jāizskata administratīvās procedūras, lai apsvērtu to vienkāršošanu vai atcelšanu, radot vienlīdzīgas iespējas dalībvalstīm un dažādiem transporta veidiem. Vajadzīgo formalitāšu racionalizācija jāpanāk ar visu atbilstīgo valsts dienestu un politikas labāku koordināciju.

Līdzekļi | Atbildīgie |

Valsts atbalsta pamatnostādnes atbalsta shēmām un de minimis noteikumiem Atbalsta programmas kravu novirzīšanas veicināšanai un investīciju piesaistei (ieskaitot pētniecības un fiskālos stimulus) ES pētniecības un tehnoloģiju attīstības programmas (7. pamatprogramma, Marco Polo, CIP, INTERREG) Rokasgrāmata par iekšzemes ūdensceļu transporta finansēšanu Administratīvās „vienas pieturas sistēmas” un iekšzemes ūdensceļu transporta izaugsmes centri Pētījumi par šķēršļiem esošajos un jaunajos Eiropas un dalībvalstu tiesību aktos Apkalpes komplektēšanas prasību, kuģu sertifikātu un kuģu vadītāju apliecību, dažādu transporta veidu dokumentācijas, atbildības un intermodālo kraušanas vienību (ILU) saskaņošana | EK DV ES/DV/rūpniecības nozares EK EK/DV EK/DV/rūpniecības nozares EK/ES |

EK – Eiropas Komisija; ES – Eiropas Savienība; DV – dalībvalstis

2. FLOTE

Iekšzemes navigācija ir efektīvs, drošs un videi draudzīgs transporta veids. Tās augošais izmantojums atbilst transporta un vides politikas mērķiem. Tomēr joprojām ir nepieciešami nepārtraukti ieguldījumi tās modernizācijai un jauninājumu ieviešanai tajā, lai šajās jomās saglabātu sākotnējo tempu.

Iekšzemes ūdensceļu transporta loģistikas efektivitātes, vides un drošības rādītāju uzlabošana

Efektīva tehnoloģija parasti kāpina loģistikas efektivitāti un samazina darbības izmaksas. Tas ir sasniedzams ar mērķtiecīgu jauninājumu ieviešanu flotē, piemēram, kuģu projektēšanā, turpmākā darbības automatizēšanā, ieskaitot informācijas un komunikāciju tehnoloģijas. Jāpēta un jāveicina jaunu koncepciju izstrāde lielo un mazo kuģu darbībai un pārkraušanai.

Iekšzemes kuģniecībā augstus standartus uzturēt ļaus tādu tehnoloģiju kā, piemēram, hidrodinamikas, dzinējspēka uzlabojumu, degvielas izmantošanas efektivitātes palielināšanas, filtrēšanas ieviešana, kas jaunajiem un esošajiem kuģiem samazina degvielas patēriņu un kaitīgo emisiju daudzumu. Jāturpina arī pētījumi par komerciāli izdevīgām oglekli nesaturošām degvielām, piemēram, ūdeņraža kurināmā elementiem, kā arī par dzinējiem ar nulles emisijas dzinējiem. Jāpēta iespējas izmantot biodegvielu, jo īpaši biodīzeli[5]. Jāapsver kuģu konstrukcijas projektu un standartu pielāgošana apstākļiem konkrētās upēs.

Lai gan iekšzemes kuģniecības drošības rezultāti ir izcili, tos iespējams uzlabot, izmantojot kuģu iekšējo un krasta informācijas tehnoloģiju (upju informācijas dienesti), navigācijas iekārtas, kuģu konstrukciju, kā arī ar apmācību un izglītības palīdzību.

Jauninājumus var ieviest gan ar jaunu kuģu būvi (ilgtermiņā), gan ar esošo kuģu pārbūvi (īsā un vidējā laikposmā). Jānostiprina vides un drošības standartu tiesiskais regulējums (dzinēju emisijas, degvielas kvalitāte, atkritumu savākšana un apsaimniekošana, bīstamo kravu pārvadāšana), lai veicinātu strauju jaunu tehnoloģiju nonākšanu tirgū. Pētniecības un attīstības darbības jākoncentrē uz kuģu pārbūves koncepciju izstrādi, tās veicinot ar atbalsta programmām (ieskaitot eksperimentālās pārbaudes), fiskāliem stimuliem un apmācību. Varētu arī pārskatīt Iekšzemes ūdensceļu rezerves fondu, kas tika izveidots saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 718/1999 un kuru finansē nozare, lai uzlabotu tā izmantošanu un pārbaudītu, vai nav iespējams atrast papildu finansējuma avotu.

Līdzekļi | Atbildīgie |

Valsts atbalsta pamatnostādnes atbalsta shēmām un de minimis noteikumiem Atbalsta programma efektivitātes, vides aizsardzības un drošību palielinošu tehnoloģiju ieviešanas veicināšanai (ieskaitot pētniecību un fiskālus stimulus) ES pētniecības un tehnoloģiju attīstības un atbalsta programmas (7. pamatprogramma, vadošie projekti jauninājumu ieviešanai nozarē) Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta fonds (regula Nr. 718/1999) Rokasgrāmata par iekšzemes ūdensceļu transporta finansēšanu Uzlabojumi vides aizsardzības un drošības tiesību aktos (ieskaitot dzinēju un kravas emisijas, atkritumu savākšanu un apsaimniekošanu, degvielas kvalitāti, bīstamo kravu pārvadāšanu) | EK DV ES/rūpniecības nozares EK/DV/rūpniecības nozares EK ES |

3. DARBA VIETU RADĪŠANA UN PROFESIONĀLO IEMAŅU ATTĪSTĪŠANA

Par vienu no galvenajām problēmām ir kļuvis personāla un uzņēmēju trūkums. 1990-tajos gados to daļēji varēja atsvērt ar tehnoloģiskiem jauninājumiem un pastiprinātu apkalpes locekļu komplektēšanu gan no ES dalībvalstīm, gan no valstīm ārpus ES.

Darbaspēka piesaistīšana

Šādas stratēģijas centrā jābūt darba un sociālo apstākļu uzlabošanai ar konstruktīva sociālā dialoga palīdzību Eiropas līmenī. Darbaspēka mobilitāti palielinās profesionālās kvalifikācijas prasību noteikšana visā ES, izmantojot kvalifikācijas savstarpēju atzīšanu, piemēram, ar Eiropas kvalifikācijas sistēmas ( EQF ) starpniecību. Turklāt darbā pieņemšanas iniciatīvas varētu radīt pārliecību ārpus nozares robežām par darba un karjeras iespējām iekšzemes kuģniecībā.

Ieguldījumi cilvēkresursos

Darboties spējīga izglītības un apmācību sistēma ir būtisks nosacījums veselīgam un konkurētspējīgam darba tirgum. Nozarē ir jānodrošina izglītības un mācību iestāžu darbība un to mācību programmas jāpielāgo pašreizējām pārvaldes, tehniskajām, valodu zināšanu un kuģniecības vajadzībām. Savukārt zināšanas par iekšzemes kuģniecību jāiekļauj arī loģistikas mācību programmās. Mācību programmās jāizmanto moderni mācību līdzekļi, piemēram, imitācijas iekārtas navigācijas apmācībai nepazīstamās un bīstamās teritorijās. Jāveicina mūžizglītības attīstība.

Līdzekļi | Atbildīgie |

Sociālais dialogs nozares iekšienē (darba apstākļi, darba laika izkārtojums, profesionālās kvalifikācijas prasību noteikšana visā ES, utt.) | Sociālie partneri(Nozaru dialoga komiteja) |

Darbā pieņemšanas kampaņas | DV/rūpniecības nozares |

Rokasgrāmata par iekšzemes ūdensceļu transporta finansēšanu | EK |

ES atbalsts projektiem izglītības un apmācības jomā (piemēram, Kopienas izglītības un apmācības, vai pētniecības un tehnoloģiju attīstības programmas – FP7) | ES/rūpniecības nozares/ izglītības un mācību iestādes |

Eiropas Sociālais fonds (ESF) | ES/DV |

Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta rezerves fonds | ES/DV/rūpniecības nozares |

Īpašas mācību programmas iekšzemes ūdensceļu transporta vajadzībām | ES/izglītības un mācību iestādes |

Kopēja izglītības un mācību standarta sistēma | ES/DV |

Personāla komplektēšanas prasību un kuģu vadīšanas apliecību saskaņošana | ES |

4. TĒLA VEIDOŠANA

Iekšzemes navigācijas nozares tēla veidošana ir atpalikusi no sasniegumiem loģistikā un tehnoloģijā. Jāuzlabo vispārēja sapratne un zināšanas par nozares īsto potenciālu kvalitātes un uzticamības ziņā.

Iekšzemes navigācijas kā veiksmīga uzņēmējdarbības partnera tēla reklamēšana

Par iekšzemes navigācijas tēla uzlabošanu atbildīgas ir valstu un Eiropas līmeņa rūpniecības nozares, politika un pārvaldes iestādes. Jāatbalsta un jākoordinē reklāmas pasākumi, kas pievēršas lēmumu pieņēmējiem loģistikas jomā, lai iekšzemes navigācijai veidotu konsekventi pozitīvu tēlu un radītu priekšnosacījumus transporta sistēmas pārveidošanai.

Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta popularizēšanas un attīstības tīkla izveidošana un paplašināšana

Atsevišķas dalībvalstis ir izveidojušas savas veicināšanas struktūras, kas rūpniecības nozarēm sniedz jaunāko informāciju par iekšzemes navigācijas iespējām un palīdzību tās attīstībā. Veicināšanas centru dibināšana vienlaikus ar izaugsmes centru veidošanu valstīs radīs labākas saskarsmes iespējas starp iestādēm un rūpniecības nozarēm, kā arī veicinās uz rezultātiem orientētas politikas pieņemšanu. Par to liecina izaugsmes datu salīdzinājums starp valstīm, kurās ir šādas struktūras, un tām, kurās tādas nav. Visā Eiropā ir jāveido vai jāpaplašina valstu veicināšanas un attīstības centru tīkls, tajā iekļaujot arī kandidātvalstis un asociētās valstis.

Tendences un norises iekšzemes ūdensceļu transporta tirgū

Lai paredzētu tirgus tendenču virzību, uzņēmējiem, politikas veidotājiem un valsts iestādēm būtiski svarīga ir pastāvīga atbilstīgo ekonomisko un sociālo rādītāju novērošana. Šim nolūkam pašreizējie statistikas dati nav pietiekami detalizēti. Salīdzināmi un saderīgi dati ar avotiem ir priekšnosacījums jebkuram tirgus vērtējumam. Valstu pārvaldes iestādes jāmudina sniegt šādus datus. Šo mērķi sasniegt var palīdzēt pārskatīta ES regula par preču pārvadājumiem iekšzemes ūdensceļu transportā, kas patlaban ir likumdošanas procedūras posmā. Pašlaik tiek veidota Eiropas tirgus novērošanas sistēma, kurā iekļaujas Reinas kuģniecības centrālā komisija ( CCNR ), Eiropas Komisija un arodorganizācijas; to savlaicīgi vajadzēs novērtēt un pielāgot. Tajā ir jāiekļauj ekonomiskos un sociālos parametrus.

Līdzekļi | Atbildīgie |

Atbalsta programmas valstu veicināšanas un attīstības organizācijām un to tīklojumam Statistikas reglamentēšana par kravas transportu pa iekšzemes ūdensceļiem Iekšzemes ūdensceļu transporta tirgus novērojumi | ES/DV/ Rūpniecība ES EK |

5. INFRASTRUKTŪRA

Eiropā daudzas nozīmīgas ekonomiskās teritorijas sasaista vairāk nekā 36 000 kilometri ūdensceļu. Iekšzemes ūdensceļu transporta konkurētspēju mazina un pilnā mērā izmantot neļauj atsevišķas vājās vietas, ko rada kuģu iegrimes ierobežojumi, tiltu un slūžu izmēri, kas ierobežo iekšzemes ūdensceļu transporta konkurētspēju.

[pic]

Kombinētā (intermodālā, multimodālā) transporta tīkla uzlabošana

Jārada Eiropas attīstības plāns ūdensceļu infrastruktūras uzlabošanai un pārvaldīšanai, kā arī pārkraušanas vietu attīstībai, lai padarītu Eiropas ūdensceļu transportu efektīvāku, vienlaikus ievērojot vides aizsardzības prasības. Tāds plāns jāveido, lai sniegtu vadlīnijas finansēšanai un noteiktu par prioritātēm ūdensceļu infrastruktūras un pārkraušanas iekārtu uzlabošanu un saglabāšanu, likvidētu vājās vietas, saskaņojot dažādus politiskos mērķus, piemēram, transportu, enerģētiku, vidi un ilgspējīgu mobilitāti. Šāds plāns būtu jāveido saskaņā ar Eiropas transporta tīklu (TEN-T )[6] attīstīšanu, iekļaujot tajā arī sīkākus tīklus. Plāna īstenošanu varētu veicināt Eiropas koordinators.

Infrastruktūras sistēma, kas nodarbotos ar visa veida transporta pakalpojumu tarifikāciju, kura internalizētu ārējās izmaksas, piemēram, nelaimes gadījumu, gaisa piesārņojuma, trokšņa un pārslogotības izmaksas, varētu veicināt finansēšanas iespējas. Turklāt, ja šādu sistēmu pilnībā piemēro visiem veidiem, tā veicinātu iekšējās navigācijas izmantošanu. Komisija uzsāks konsultācijas par jautājumiem, kas saistīti ar infrastruktūras izmantošanas maksu.

Ņemot vērā pašreizējo iekavējumu pārkraušanas iekārtu attīstīšanā un piekļuvē ūdensceļiem, īpaši jaunajām dalībvalstīm un kandidātvalstīm ir vajadzīgs atbalsts. Atbalsts jākoncentrē uz augošā tirgus segmentiem. Tāpat ir nepieciešama jauna stratēģija un ievērojami ieguldījumi, lai iekšzemes kuģus labāk pielāgotu ienākšanai jūras ostās. Federālā, reģionālā un vietējā līmenī nepieciešami izstrādāt tādu telpiskās plānošanas un ekonomisko politiku, kas nodrošina vietas krastmalā loģistikas nolūkiem.

Upju informācijas dienestu ieviešana

Upju informācijas dienesti ( RIS ) atbalsta pārvadājumu un transporta operāciju plānošanu un pārvaldīšanu. Tie palīdz efektīvāk un drošāk izmantot ūdensceļus, slūžas, tiltus un termināļus, optimizējot elektronisko datu apmaiņas un loģistikas darbības. Ūdensceļu pārraudzības iestādēm to ieguldījums ir nenovērtējams, atbalstot ūdensceļu satiksmes un bīstamo kravu pārvadāšanas uzraudzības uzdevumus, un šos dienestus plaši izmantos komerciālie tirgus dalībnieki. RIS radīs lielāku konkurenci un palielinās drošību, tāpēc tos saskaņoti ir jāievieš un jāattīsta Eiropas tīklu sistēmā.

Līdzekļi | Atbildīgie |

Eiropas Attīstības plāns ūdensceļu infrastruktūru un pārkraušanas objektu uzlabošanai un uzturēšanai Eiropas koordinators TEN-T finansējums prioritārajiem 18. un 30. projektam, citi vispārējas intereses projekti, ostu un termināļu attīstība RIS direktīva un projekti (TEN-T MIP) ES pētniecības un tehnoloģiju attīstības, kā arī atbalsta programmas (FP7, PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG) Valstu finansēšanas shēmas infrastruktūras uzlabojumiem un tās uzturēšanai Pamatnostādnes par maksu infrastruktūras izmantošanai Telpiskā plānošana, augstāku prioritāti piešķirot rūpnieciskajām zonām, kas ir ūdensceļu tuvumā Starpnozaru dialogs plānošanas un projektu līmenī | ES/DV EK ES/DV ES/DV ES DV ES DV EK/DV |

IV. ORGANIZATORISKĀS STRUKTŪRAS MODERNIZĀCIJA

Piedāvātajā rīcības programmā paredzētas tik dažādas darbības kā, piemēram, reglamentācijas saskaņošana, stratēģiskā reklamēšana, kā arī īpaši atbalsta un koordinācijas pasākumi. Programmu var pilnībā izpildīt, ja tā tiek īstenota saskaņoti.

Taču pašreizējo organizatorisko struktūru raksturo resursu un centienu sadrumstalotība dažādos līmeņos. Šodien kapteinis saskaras ar to, ka līdzās pastāv gan Eiropas tiesību normas, gan dalībvalsts tiesību normas, gan Reinas Kuģniecības centrālās komitejas ( CCNR ), gan Donavas Komisijas[7] izdotie noteikumi. Tādējādi pietrūkst vispārēja efektivititāte un politiska ietekme.

Ir vienošanās, ka pašreizējā sistēma ir jāmodernizē. Process jau ir sācies[8]. Jebkurām izmaiņām, lai tās būtu dzīvotspējīgas, no vienas puses, būtu jāņem vērā pašreizējie sasniegumi, un no otras puses, pievienotā vērtība efektivitātes, leģitimitātes, politiskās stratēģijas, rentabilitātes ziņā, un jāveicina regulējošo noteikumu saskaņošana visā Eiropā. Tāpat, ieviešot jebkādas izmaiņas, ir jāņem vērā esošie pienākumi saskaņā ar starptautiskiem, dalībvalstu un trešo valstu parakstītiem nolīgumiem, kas saistīti ar Reinu un Donavu un citiem ūdensceļiem. Pašreiz tiek diskutēts par dažādām iespējām: .

1. Turpmāka sadarbības paplašināšana starp upju komisijām un Eiropas Komisiju, ko paredz „saprašanās memorandi”, saglabās esošo struktūru un darba metodes, taču tai būs vajadzīga ciešāka koordinācija šo organizāciju darbībā.

Šāda sadarbība jau tagad ir vērojama tehnisko prasību jomā, kas tiek izvirzītas kuģiem. Tiek pētītas arī citas jomas. Tomēr joprojām paliek sadrumstalots iekšzemes ūdensceļu transporta juridiskais pamats un vienotā tirgus dažādie noteikumi dažādos ģeogrāfiskos apgabalos.

2. Eiropas Kopienas piesaistīšanās Reinas un Donavas komisijām[9] nostiprinātu tās pašreizējo novērotāja statusu. Tomēr līdz šim nebija iespējams panākt politisku vienošanos par šo jautājumu. Šāda pievienošanās patiesāk atspoguļotu faktu, ka Kopienai jau tagad ir ekskluzīva kompetence vairākās jomās.

3. Izveidojot starpvaldību Eiropas Iekšzemes navigācijas organizāciju , pamatojoties uz jaunu starptautisku konvenciju, varētu iesaistīt vienā koordinējošā organizācijā visas Eiropas valstis un uzņēmumus, kas ir ieinteresēti iekšzemes ūdensceļu transportā.

Piesaistot politisko uzmanību un politikas stratēģiskās izstrādes iekšzemes ūdensceļu transportam, tā tomēr nevarētu izvairīties no mēģinājumiem saskaņot dažādā tiesību normas. Tā arī pievienotu jaunu institucionālu slāni ārpus jau esošās juridiskās struktūras, tādēļ būtu vajadzīgs daudz laika, jo tas ir jāparaksta un jāratificē visām attiecīgajām pusēm.

4. Cita iespēja būtu uzticēt Kopienai , lai tā no stratēģiskā viedokļa pievēršas Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai. No pašreizējiem dalībniekiem tikai Kopiena ir pilnvarota pieņemt vienotus noteikumus, kas attiektos uz visu Savienības teritoriju. Pamatojoties uz iepriekš minēto, tā vienotajam tirgum varētu izstrādāt stratēģisku un vispatverošu iekšzemes ūdensceļu transporta politiku. Tomēr ES iekšzemes ūdensceļu tirgus ir saistīts ar trešām valstīm (Šveici, Horvātiju, Serbiju un Melnkalni, Rumāniju, Bulgāriju, Moldovu, Ukrainu, Krieviju), kuru intereses ir jāņem vērā. Turklāt ir pienācīgi jāievēro fakts, ka vēsturiski starptautiskās upju komisijas ir ieguvušas ievērojamas zināšanas un pieredzi, kas būtu jāizmanto.

Pamatojoties uz turpmākām diskusijām ar visām ieinteresētajām personām un ņemot vērā šīs rīcības programmas īstenošanā gūtos panākumus, Komisija nāks klajā ar priekšlikumu, lai veicinātu iekšzemes ūdensceļu transporta organizatoriskās struktūras modernizācijas procesu.

V. SLēDZIENS

Lai atļautu iekšzemes ūdensceļu transportam pilnībā izmantot savu potenciālu un dot savu ieguldījumu transporta politikas mērķu sasniegšanā, jāuzlabo daudzi pamatnosacījumi.

Šajā paziņojumā Komisija nosaka integrētu rīcības programmu, kas koncentrējas uz piecām stratēģiskām jomām, kuras ir būtiski svarīgas iekšzemes ūdensceļu transporta nozares tālākai attīstībai. Šīs svarīgākās jomas aptver organizatoriska struktūra, kas paredzēta programmas ieviešanai.

Programmā norādītās dažādās darbības un pasākumi tiks turpmāk pilnveidoti pēc to apspriešanas Padomē un Parlamentā. Pamatojoties uz to, Komisija vajadzības gadījumā iesniegs tiesību aktu priekšlikumus un īstenos politikas pasākumus. Plāna īstenošanai paredzēts laikposms no 2006. līdz 2013. gadam.

Saskaņā ar subsidiaritātes principu programma ir domāta visiem atbildīgajiem par iekšzemes ūdensceļu transportu, rūpniecības nozarēm, ieskaitot to sociālos partnerus, dalībvalstīm, kas ir atbildīgas par infrastruktūras tīkliem, Eiropas Komisijai un citām iestādēm. Sadarbībā ar minētajiem dalībniekiem Komisija regulāri uzraudzīs rīcības programmas īstenošanas norisi.

Komisija aicina Eiropas Parlamentu un Padomi atstiprināt šo paziņojumu un atbalstīt rīcības programmu.

A. TIESISKIE LĪDZEKĻI

Saskaņošana: |

tehniskās prasības kuģiem | Pastāvīgi |

dažādu transporta veidu kraušanas vienības | 2006 |

preču transporta statistika iekšzemes ūdensceļos | 2007 |

valsts atbalsta pamatnostādnes atbalsta shēmām un de minimis noteikumi iekšzemes ūdensceļu transportam | 2007 |

Saskaņošana: |

bīstamo kravu transports | 2007 |

dzinēju emisijas | 2007 |

iekšzemes ūdensceļu transporta stāvokļa un normatīvās struktūras nostiprināšana | 2008 |

Saskaņošana: |

kuģu vadītāju apliecības | 2008 |

dažādu veidu transporta pakalpojumu sniedzēju atbildība | 2008 |

personāla komplektēšanas prasības | 2009 |

atkritumu savākšana un noglabāšana | 2009 |

izglītības un apmācības standarti | 2009 |

dažādu transporta veidu dokumentācija | 2010 |

maksājumi par infrastruktūru | 2013 |

degvielas kvalitāte |

NAIADES” rīcības programmas pārskats

B. POLITIKAS LĪDZEKĻI

TEN koordinators iekšzemes ūdensceļiem | 2006 |

Iekšzemes ūdensceļu nozares finansēšanas rokasgrāmata | 2006/7 |

Šķēršļu meklēšana esošajos un jaunajos Eiropas un valstu tiesību aktos | 2006/7 |

Administratīvās „vienas pieturas iestādes” un iekšzemes ūdensceļu transporta kontaktiestādes | 2006/7 |

Sociālais dialogs nozares iekšienē | 2006/7 |

Iekšzemes ūdensceļu transporta tirgus novērošana | 2008 |

Eiropas attīstības plāns ūdensceļu infrastruktūrai un pārkraušanas iekārtām | 2009 |

Darbā pieņemšanas kampaņas |

Telpiskā plānošana, kas dod priekšroku rūpniecības zonu (jaun)attīstīšanai ūdensceļu tuvumā |

Starpnozaru dialogs projektu līmenī |

1. PAPILDINĀJUMS

C. ATBALSTA LĪDZEKĻI

Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta jauninājumu fonds | 2007/8 |

Valstu atbalsta programmas |

kravu novirzīšanas veicināšana un investīciju pieplūdes sekmēšana |

Efektivitāte, vides un drošības tehnoloģijas |

Reklāmas un attīstības organizācijas |

Uzlabojumi infrastruktūrā un apkalpē |

Eiropas pētniecības un tehnoloģiju attīstības un atbalsta programmas |

Pakalpojumi: Marco Polo, CIP, INTERREG, utt. |

Flote: Pētniecības un tehnoloģiju attīstības programmas (FP 7) u.c. |

Darba vietas un darba iemaņas: SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, u.c. |

Infrastruktūra TEN-T prioritārie 18. un 30. projekts RIS (TEN-T VIC) PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG, u.c. | 2013 |

Iekšzemes ūdensceļu transporta uzņēmumi

2002 |

Valsts | Uzņēmumu skaits | Apgrozījums miljonos euro | Nodarbināto skaits |

1 | Beļģija* | 235 | 163,1 | 735 |

2 | Čehija |

3 | Vācija | 1257 | 1690,7 | 11223 |

4 | Francija | 1176 | 476,7 |

5 | Itālija | 711 | 211,9 | 2959 |

6 | Luksemburga | 103 | 42,7 | 1212 |

7 | Ungārija | 105 | 66,1 | 1920 |

8 | Nīderlande | 3510 | 1374 | 9207 |

9 | Austrija | 59 | 83 | 330 |

10 | Polija |

11 | Portugāle | 26 | 23,4 | 838 |

12 | Slovēnija | 20 | 0,4 | 26 |

13 | Slovākija |

14 | Somija | 85 | 21,6 | 252 |

15 | Zviedrija | 393 | 69,5 | 1021 |

16 | Apvienotā Karaliste | 217 | 165,5 | 1921 |

25 valstu ES | 7662 | 4225,5 | 30909 |

17 | Bulgārija | 12 |

18 | Rumānija | 102 | 77,8 | 4123 |

*2001 |

Avots: Eiropas Kopienu Statistikas birojs (saimnieciskā darbība saskaņā ar NACE Rev.1 klasifikācijai) |

[1] Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept , Berlīne, 2005. gada janvāris.

[2] KOM(2002) 54.

[3] Grieķu mitoloģijā najādas ir nimfas, kas mīt upēs, strautos, avotos, ezeros un purvos.

[4] Pētījums „Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe”(PINE), 2004. gada septembris; ieinteresēto personu darbseminārs 2005. gada 25. februārī, sabiedriskā apspriešana no 2005. gada 15. jūlija līdz 31. augustam, konsultatīvas tikšanās ar ieinteresētajām personām un dalībvalstīm 2005. gada septembrī.

[5] Sal. Direktīva 2003/30/EK.

[6] Sal. Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 884/2004/EK.

[7] Reinas kuģniecības centrālā komisija ir izveidota, pamatojoties uz pārskatīto Manheimas 1968. gada konvenciju. Tai ir pievienojusies Beļģija, Francija, Vācija, Nīderlande un Šveice. Donavas Komisija pamatojas uz 1948. gada Belgradas konvenciju. Tai ir pievienojusiews, Vācija, Austrija, Slovākija, Ungārija, Horvātija, Serbija un Melnkalne, Rumānija, Bulgārija, Moldova, Ukraina un Krievija.

[8] Sal. Komisijas 2003. gada 1. augusta ieteikums Padomei, lai ļautu Komisijai uzsākt un vadīt sarunas par Eiropas Kopienas nosacījumiem un priekšdarbiem dalībai CCNR un Donavas Komisijā, SEC(2003) 897; „ EFIN grupas ziņojums”: A new institutional framework for the European Inland Navigation, 2004. gada oktobris.

[9] Komisijas 2003. gada ierosinājums (sk. 8. parindi).

Iekšzemes ūdensceļi

1

2

3

4

5

6

7

8

BE

CZ

DE

FR

Italy

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

lietojamais garums [1000 km[

Darbības rezultāti tonnkilometros

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

38

63,7

0,01

0,1

1

10

100

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[1000 mio tkm]

2000

2001

2002

2003

2004

Iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu daļa transporta kopējā apjomā pa valstīm (tonnkilometros)

44,2

14,3

2,3

7,5

5,8

4,9

0,8

0,8

0,9

12,8

0,1

0,1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[%]