8.9.2005   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 221/56

1.1

Šis priekšlikums veido daļu no trešās dzelzceļu paketes, ko Eiropas Komisija pieņēma 2004. gada 3. martā. Pārējās sastāvdaļas ir:

un

1.2

Pirmā dzelzceļu pakete (saukta arī par infrastruktūras paketi) stājās spēkā 2001. gada 15. martā un bija iestrādājama nacionālajos tiesību aktos līdz 2003. gada 15. martam. To veido šādas sastāvdaļas:

1.3

2003. gada oktobrī Eiropas Komisija iesūdzēja deviņas dalībvalstis Eiropas Tiesā par to, ka tās nav paziņojušas par pirmās dzelzceļu paketes iestrādāšanu nacionālajos tiesību aktos. Līdz 2004. gada maijam joprojām nav saņemti paziņojumi no piecām valstīm un divas dalībvalstis nacionālajos tiesību aktos ir iestrādājušas tikai dažus noteikumus.

1.4

Otrā dzelzceļu pakete tika publicēta Eiropas Kopienas Oficiālajā Vēstnesī2004. gada 30. aprīlī un ir iestrādājama nacionālajos tiesību aktos līdz 2006. gada 30. aprīlim. To veido šādas sastāvdaļas:

1.5

Pirmā un otrā dzelzceļu pakete nodrošināja tiesisko pamatu vienota dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus izveidei. Pasākumi ietver piekļuvi tirgum, dzelzceļa uzņēmumu licencēšanu un drošuma sertificēšanu, piekļuvi infrastruktūrai un maksas aprēķināšanu par tās lietojumu, tiesiskas sistēmas izveidi attiecībā uz dzelzceļu drošumu un pasākumus, lai nodrošinātu dzelzceļu sistēmu tehnisko savienojamību.

1.6

Kā EESK jau norādījusi savā atzinumā par otro dzelzceļu paketi (8), šī jaunā tiesiskā sistēma rada nepieciešamību pilnībā reorganizēt šo nozari un izveidot jaunas iestādes un kompetences.

1.7

Šajā pašā atzinumā EESK norādīja arī uz Eiropas sociālo noteikumu nepieciešamību. Eiropas sociālie partneri dzelzceļa nozarē, Eiropas Dzelzceļu kopiena (CER) un Eiropas Transporta darbinieku federācija 2004. gada 17. janvārī parakstīja divus Eiropas līgumus attiecībā uz:

1.8

Kā daļu no trešās dzelzceļu paketes Komisija ierosina direktīvu par vilcienu komandu sertificēšanu, kas stātos spēkā vai nu 2010. vai 2015. gadā.

1.9

Iesniedzot turpmāku grozījumu Direktīvai 91/440/EEK, Komisija turpina tiekties uz savu mērķi par pakāpenisku noteikumu atcelšanu dzelzceļu nozarē.

2.1

Komisija ierosina atcelt noteikumus attiecībā uz piekļuvi tirgum starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos, sākot no 2010. gada 1. janvāra. Priekšlikums attiecas arī uz kabotāžu, proti, uz pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu dzelzceļa stacijās visā maršrutā. Vienlaicīgi ir jāatceļ noteikums par brīvu piekļuvi tirgum attiecībā uz starptautiskajiem grupējumiem.

2.2

Katru gadu ES-25 6 biljoni pasažieru ceļo ar vilcienu, vietējiem un reģionālajiem pakalpojumiem paņemot lauvas tiesu. Starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumi veido tikai ap 10 % no ceļojumiem pa dzelzceļu, pamatojoties uz pārdotajām biļetēm. Tas sevī ietver reģionālus pārrobežu pakalpojumus, tālsatiksmes pārrobežu pakalpojumus un ātrgaitas satiksmes (pārrobežu) pakalpojumus.

2.3

Komisija atzīst, ka starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ieskaitot kabotāžu, atvēršana konkurencei, iespējams, varētu negatīvi ietekmēt pasažieru transporta valsts pakalpojumu ekonomisko līdzsvaru. Tā ierosina piešķirt izņēmumus attiecībā uz brīvu piekļuvi tirgum gadījumos, kad jau stājušies spēkā valsts pakalpojumu līgumi saskaņā ar Direktīvu (EEK) Nr. 1191/69 un kad noteikumu atcelšana starptautisko pakalpojumu jomā varētu izjaukt līdzsvaru. Šādu izņēmumu piešķirs tikai tajos gadījumos, kad tas ir absolūti izšķiroši transporta valsts pakalpojumu nosacījuma uzturēšanā un kad to sankcionējusi reglamentējošā iestāde saskaņā ar Direktīvas 2001/14/EK 30. pantu. Jābūt arī iespējai juridiski pārskatīt lēmumu par izņēmumu piešķiršanu.

2.4

Komisijai jāiesniedz ziņojums par noteikuma ieviešanu līdz 2012. gada 31. decembrim.

3.1.1

Priekšlikums atcelt noteikumus starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos pamatojas uz pieņēmumu, ka konkurence starptautiskajos pakalpojumos novedīs pie viena vai vairākiem šādiem rezultātiem: lielāks pasažieru skaits, pāreja no citiem transporta veidiem (jo īpaši gaisa transporta) uz dzelzceļu, uzlabota klientu apkalpošanas kvalitāte un zemākas cenas.

3.1.2

Savā atzinumā par otro dzelzceļu paketi (9) EESK jau norādīja dzelzceļu sistēmas atveseļošanas pamata priekšnosacījumus:

3.1.3

Uz šo dienu priekšlikums attiecībā uz infrastruktūras godīgas maksas noteikšanas politiku visos transporta veidos, kā izsludināts Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku 2010. gadam, vēl nav īstenots.

3.1.4

Sociālo tiesību aktu ceļu transportā monitorings un pienācīga piemērošana vēl joprojām ir nopietna problēma.

3.1.5

Turklāt jārod risinājums daudzu dzelzceļa uzņēmējsabiedrību parādu problēmām. Īpaši jaunajās dalībvalstīs dzelzceļu uzņēmējsabiedrības nespēs konkurēt, nerodot risinājumu saviem lielajiem parādiem.

3.1.6

EESK norādīja arī to, ka jaunu iestāžu izveide, kā to prasa pirmā un otrā dzelzceļu pakete (reglamentējošā iestāde, aprēķinus veicošā iestāde, par sadalījumu atbildīgā iestāde, reģistrējošā iestāde, par drošumu atbildīgā iestāde, nelaimes gadījumu izmeklēšanas iestāde), būtu saistīta ar dzelzceļu nozares organizatorisko struktūru pārkārtošanu īsā laikā un prasītu daudzus praktiskās pieredzes gadus, pirms varētu strādāt nevainojami. EESK pasludinājusi, ka, tāsprāt, galvenā prioritāte ir dzelzceļu drošums. Tas sevī ietvertu arī Eiropas sociālo tiesību aktu ieviešanu dzelzceļa nozarē.

3.2.1

Lēmumi attiecībā uz noteikumu atcelšanu dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu jomā ir jau pieņemti, taču ietekme, kāda būs šiem lēmumiem, vēl nav zināma.

3.2.2

Eiropas Komisijai līdz 2006. gada 1. janvārim ir jāsniedz ziņojums, kas aptver šādas jomas (10):

3.2.3

EESK uzskata, ka ir pieņemami nogaidīt, līdz ziņojums būs publicēts un panākta izpratne par to ietekmi, kāda panākta ar līdz tam ieviestajiem pasākumiem, pirms izdarīt jebkādus turpmākus soļus tirgus atvēršanai, un lūdz Komisiju iesniegt ziņojumu savlaicīgi.

3.3.1

Pirms izsludināt trešo dzelzceļu paketi, Komisija pasūtīja veikt pētījumu par noteikumu atcelšanu attiecībā uz pakalpojumiem pasažieriem. Pētījuma deklarētais mērķis bija izpētīt dažādas iespējas noteikumu atcelšanas ziņā un ieteikt vienu no tām. Šīs iespējas bija šādas:

3.3.2

Pētījums ieteica noteikumu atcelšana starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos ar kabotāžu (11).

3.3.3

EESK nožēlo, ka šāda veida pētījumu neizmantoja, lai visaptveroši izpētītu nozīmīgus jautājumus. Šie jautājumi attiecas uz ietekmi, kāda noteikumu atcelšanai ir uz pakalpojumiem pasažieriem, tostarp:

3.3.4

Pētījums ietver novērojumus atsevišķās jomās, kam tas pievērsts (tādās kā biļešu cenu un maršrutu cenu svarīgums). Šie novērojumi veikti, pamatojoties uz četru gadījumu izpēti (Zviedrija, Vācija, Spānija, Ungārija) un divu maršrutu imitācijas pārbaudi. Arī pētījums iesaka atturēties no noteikumu atcelšanas nacionālajos dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumos. Tomēr pētījumam izvirzītais mērķis bija ieteikt vienu no trijām iespējām.

3.4.1

Kabotāžas dēļ priekšlikums attiecībā uz noteikumu atcelšanu starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos prasa, lai noteiktā apjomā atvērtu tirgus konkrētos nacionālo pasažieru pārvadājumu pakalpojumos.

3.4.2

Nacionālais pasažieru transports bieži ir tīklveida transports, kurā pelņa, ko iegūst maršrutos ar lielu pasažieru skaitu, kompensē zaudējumus maršrutos ar mazāku pasažieru skaitu, tādējādi nodrošinot iespēju sniegt pilnīgākus pakalpojumus. Tas neattiecas tikai uz valsts pakalpojumu maršrutiem ar ekskluzīvām tiesībām un/vai subsīdijām, attiecībā uz kuriem Komisijas priekšlikums pieļauj izņēmumus, ievērojot stingrus nosacījumus.

3.4.3

Jo īpaši mazajās un vidēja lieluma dalībvalstīs tas varētu novest pie nopietnas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, uz kuriem neattiecas ar līgumu nostiprinātas ekskluzīvas tiesības, sagraušanas.

3.4.4

Dažās dalībvalstīs līgumi par valsts pakalpojumu saistībām attiecas ne tikai uz atsevišķiem maršrutiem, bet uz visu tīklu kopumā. Šādos apstākļos būs grūti sniegt pierādījumu par valsts pakalpojumu transporta līdzsvara apdraudējumu.

3.4.5

Izņēmumu iespējamība, kā to ierosina Komisija, būs saistīta ar sarežģītām procedūrām, pierādot izņēmumu likumību, un tiklab varētu novest pie juridiskiem strīdiem.

3.4.6

2000. gada jūlijā Eiropas Komisija ierosināja COM(2000) 7 final jaunai Regulai, ar ko aizvieto Regulu (EEK) Nr. 1191/69 par raksturīgām saistībām valsts pakalpojumu transporta nozarē koncepcijā, kas paredz noteikumus attiecībā uz ekskluzīvām tiesībām un kompensāciju valsts pasažieru transportā.

3.4.7

Šis priekšlikums grozīt Regulu (EEK) Nr. 1191/69 Transporta padomē bloķēts vairākus gadus. Paliek būtiskas atšķirības starp Komisijas priekšlikumu un Eiropas Parlamenta nostāju, un tām varētu būt vērā ņemama nozīme attiecībā uz priekšlikuma ietekmi noteikumu atcelšanas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumos izpratnē. Komisija plāno līdz gada beigām iesniegt jaunu priekšlikumu.

3.4.8

Tas ir vēl viens arguments par labu nogaidīšanai, līdz šo tiesību aktu pieņem, pirms izvirzīt jebkādus priekšlikumus valsts sniegtu dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu līdzsvara aizsargāšanā saistībā ar noteikumu atcelšanu.

3.5.1

Ņemot vērā augstās izmaksas un tradicionāli zemās biļešu cenas, pētījums secina, ka ir maz ticams, ka noteikumu atcelšana starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos novedīs pie turpmāka cenu samazinājuma klientiem.

3.5.2

Paplašināta izvēle, kas izriet no konkurences dzelzceļa operatoru starpā vienā un tajā pašā maršrutā, vienlaikus varētu nozīmēt to, ka līdz šim pastāvējušos standartus — viens saraksts, viena biļete, informācija no viena avota — vairs nebūs iespējams garantēt. Tiks radītas lielākas barjeras piekļuvē informācijai.

3.5.3

Komisijas atbilde uz to ir ierosināt tiesību aktu, kas uzliek pienākumu konkurējošajām uzņēmējsabiedrībām sadarboties, lai uzturētu tādus informācijas standartus, kādi nodrošināti līdz šim.

3.5.4

EESK pētīs šo priekšlikumu atsevišķā atzinumā. Tomēr Komiteja vēlas norādīt, ka sadarbības pienākuma uzlikšana konkurējošajām uzņēmējsabiedrībām klientu informēšanas nolūkā ir tikai nepieciešama, kolīdz atvērts pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus.

3.6.1

Komisija pieņem, ka noteikumu atcelšana starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos īsā laikā novedīs pie apkalpojošā personāla skaita samazināšanas, taču vidējā termiņā nodarbināto skaits atkal palielināsies pasažieru skaita pieauguma rezultātā. Tajā, piemēram, nav ņemta vērā iespējamā negatīvā ietekme uz nodarbinātību, kas izriet no noteikumu atcelšanas ietekmes uz reģionālajiem un valsts apkalpotajiem maršrutiem. Ievērojot šīs ierosinātās direktīvas 1.7. pantu, ietekme būs atkarīga no katras dalībvalsts lēmuma par reģionālā pasažieru transporta finansēšanu.

3.6.2

Beidzamo desmit gadu laikā nodarbināto skaits dzelzceļa nozarē ir samazinājies uz pusi. Dzelzceļu operatori jaunajās dalībvalstīs un Rietumeiropas dzelzceļā ir ziņojuši par turpmāku lielu štatu samazināšanu. Ja noteikumu atcelšana starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos noved pie tā, ka mazajās un vidēja lieluma ES dalībvalstīs dzelzceļa operatorus izspiež arī no nacionālajiem tālsatiksmes pakalpojumiem, tad pozitīva ietekme uz nodarbinātību nav gaidāma.

3.6.3

Pasažieru dzelzceļa pārvadājumi tradicionāli ir bijis transporta veids, kas pieejams visiem sabiedrības slāņiem. Gaisa transports no luksusa transporta veida ir pārtapis masu transporta veidā. Pozitīvo ietekmi uz nodarbinātību, kas saistīta ar šo attīstību, tādā mērā nav iespējams projicēt uz starptautisko pasažieru dzelzceļa transportu.

3.6.4

Tajā pašā laikā augstas kvalitātes darba vietas bijušajās valstij piederošajās aviolīnijās nomainījušas zemākas kvalitātes darba vietas citos civilās aviācijas nozares segmentos.

3.6.5

EESK uzlūko kraso nodarbināto skaita samazināšanu dzelzceļa nozarē ar lielām bažām. Tāds darba vietu samazinājums, kā šis, izraisa ievērojamas sociālās problēmas jaunajās dalībvalstīs, kurās ir augsts bezdarba līmenis un nepietiekami attīstīta sociālās apdrošināšanas sistēma. Šajā ziņā ir steidzami nepieciešami sociālā atbalsta pasākumi. EESK iebilst pret jebkādiem pasākumiem, kas izraisa turpmāku darba vietu skaita samazinājumu un darba vietu kvalitātes pasliktināšanos nozarē, kas jau tā pārdzīvo spriedzi.

3.7.1

Steer Davies Gleave pētījums, kas minēts iepriekš, norāda, ka sliktais infrastruktūras stāvoklis jaunajās dalībvalstīs, sliktais dzelzceļa operatoru finansiālais stāvoklis un biļešu cenas, kas parasti ir zemākas par ilgtermiņa izmaksu līmeni, rada papildu šķēršļus lielākai konkurencei.

3.7.2

Turklāt dzelzceļa operatoriem nav augstas kvalitātes ritošā sastāva, kāds nepieciešams, lai izturētu konkurenci.

3.7.3

Reģionālajiem dzelzceļa pakalpojumiem ir pat vēl lielāka nozīme jaunajās dalībvalstīs nekā ES-15. Ja noteikumu atcelšanai starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu jomā ir negatīva ietekme uz reģionālo pakalpojumu sniegšanu, šī ietekme būs jo lielāka jaunajās dalībvalstīs. Tas paātrinās šobrīd relatīvi lielās pasažieru transporta daļas samazināšanos dzelzceļā.

4.1

Savos iepriekšējos atzinumos EESK vienmēr iestājusies par dzelzceļa nozares atveseļošanu Eiropā un ir norādījusi uz būtiskiem priekšnosacījumiem tā sasniegšanā:

4.2

EESK aicina Komisiju un dalībvalstis palīdzēt nodrošināt to, lai šos priekšnosacījumus īstenotu pēc iespējas ātrāk.

4.3

EESK uzsver dzelzceļa pasažieru transporta svarīgumu, ievērojot cilvēku mobilitātes vajadzību, un šī transporta kā vispārēji interesējošu pakalpojumu sniedzēja nozīmi.

4.4

EESK atzīst tīkla pakalpojumu sniedzēja nozīmi un tā integrēšanu citos sabiedriskā transporta veidos sabiedrības mobilitātes interesēs. Šo pakalpojumu nedrīkst pakļaut riskam.

4.5

EESK uzskata, ka jebkāds lēmums par noteikumu atcelšanu starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumos jāpamato ar plašām un skaidrām zināšanām par šādas noteikumu atcelšanas visaptverošo ietekmi uz dzelzceļa pasažieru transportu, kā arī par pirmajā un otrajā dzelzceļu paketē lemto pasākumu ietekmi.

4.6

Tādēļ Komiteja aicina Komisiju veikt atbilstošu to priekšrocību un trūkumu, ko izraisīs noteikumu atcelšana attiecībā uz pakalpojumiem pasažieriem, ex-ante analīzi. Analīzē jāpievēršas noteikumu atcelšanas ietekmei uz:

4.7

EESK aicina Komisiju sākotnēji iesniegt ziņojumu par tirgus atvēršanas ieviešanu attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumiem, kā to prasa Direktīva 91/440/EEK (ko groza ar Direktīvu 2004/51/EK).

4.8

EESK norāda, ka priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par dalībvalstu veikto darbību saistībā ar prasībām attiecībā uz valsts pakalpojumiem un valsts pakalpojumu līgumu piešķiršanu pasažieru transportā pa dzelzceļu, sauszemes ceļiem un iekšzemes ūdens ceļiem [COM(2000) 7 final un grozītā priekšlikuma COM(2002) 107 final] joprojām Padomē nav izlemts. Sīki izstrādātai šīs Direktīvas formai var būt ietekme uz noteikumiem par valsts pakalpojumu maršrutu aizsardzību noteikumu atcelšanas attiecībā uz starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem sistēmas ietvaros.

4.9

Pakalpojumu kvalitātes uzlabošana pasažieru maršrutos sekmē šī transporta veida pievilcību, kas savukārt tuvina Eiropas transporta politikas mērķi, kas ir ilgspējīga transporta sistēma. Galvenā atbildība šajā jomā jāuzņemas dzelzceļa operatoriem. Tomēr EESK ir kritiski noskaņota pret pasākumiem, kas varētu pazemināt pašreizējos pakalpojumu kvalitātes standartus. Komiteja vēlas lielāku uzmanību veltīt pasākumiem, kuru mērķis ir kvalitātes uzlabošana.

4.10

EESK uzskata, ka veiksmīgākas dzelzceļa uzņēmējsabiedrību sadarbības veicināšana būs pareizais veids, kā uzlabot pakalpojumu kvalitāti pasažieriem starptautiskajā dzelzceļa pasažieru transportā, jo īpaši reģionālajā starptautiskajā pasažieru transportā.

4.11

EESK ļoti priecātos, ja Komisija uzsāktu dialogu ar Eiropas sociālajiem partneriem par noteikumu atcelšanas ietekmi uz dzelzceļa transportu un jo īpaši uz nodarbinātības kvantitatīvajiem un kvalitatīvajiem rādītājiem.

4.12

Dzelzceļa pasažieru transporta daļa pasažieru transportā kopumā ir ievērojami lielāka jaunajās dalībvalstīs nekā ES 15. Tādēļ EESK uzskata, ka īpaša uzmanība obligāti jāpievērš dzelzceļa pasažieru transporta attīstībai jaunajās dalībvalstīs un tirgus atvēršanas ietekmei uz šīm valstīm. Uzturēt šo lielo daļu ir visas Kopienas interesēs un atbilst Baltās grāmatas par transporta politiku mērķim.