KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI, EIROPAS PARLAMENTAM, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par īsjūras kuģosanu {SEC(2004) 875}

1. Vispārēja informācija

Komisija ir izstrādājusi Paziņojumu par īsjūras kuģosanu (Short Sea Shipping) (ĪK) 1995. gadā [1] un progresa ziņojumu 1997. gadā [2]. Nākamajā paziņojumā 1999. gadā [3] tika ietverts otrais progresa ziņojums. Tajā arī tika analizēti vairāki sķērsļi, kas kavē ĪK attīstību, un tās veicināsanai tika ieteikta visaptverosa tiesa pieeja ar "vienas iestādes" rezīmu.

[1] Komisijas Paziņojums par īsjūras kuģosanas attīstību Eiropā - perspektīvas un izaicinājumi, COM(95) 317 final, 5.7.1995.

[2] Komisijas personāla darba dokuments: Komisijas dienestu Progresa ziņojums pēc Padomes 1996. gada 11. marta Rezolūcijas par īsjūras kuģosanu, SEC(97) 877, 6.5.1997.

[3] Īsjūras kuģosanas attīstība Eiropā: dinamiska alternatīva ilgtspējīgā transporta ķēdē - otrais divu gadu progresa ziņojums, COM(1999) 317 final, 29.6.1999.

Turklāt 2001. gadā Komisijas Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam [4] tika noteikti vairāki plasi mērķi, lai Eiropā nodrosinātu konkurētspējīgu un ilgtspējīgu mobilitāti.

[4] Baltā grāmata par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam - laiks izlemt, COM(2001) 370, 12.9.2001.

2002. gada jūnijā Eiropas Savienības transporta ministriem bija neformāla sanāksme Hihonā (Spānijā), kurā pievērsās tikai ĪK. Pēc sanāksmes Komisija sagatavoja Programmu īsjūras kuģosanas veicināsanai [5]. Programmā ir noteikti 14 pasākumi, kā mērķis ir uzlabot īsjūras kuģosanu un novērst sķērsļus tās attīstībai.

[5] Komisijas paziņojums: Īsjūas kuģosanas veicināsanas programma, COM(2003) 155 final, 7.4.2003.

Komisija tagad iesniedz jaunu paziņojumu par ĪK Eiropā, atzīmējot sasniegto kops 1999. gada un saistot to ar Programmu īsjūras kuģosanas veicināsanai (skat. II pielikumu).

2. Īsjūras kuģosana pieaug

Pēdējā progresa ziņojumā tika izskatīts ĪK potenciāls. Tomēr kops tā laika mēs esam sapratusi, ka tas ir daudz vairāk nekā tikai potenciāls. Piemēram, 1990. gados tas bija vienīgais transporta veids, kas spēja turēt līdzi straujajam autotransporta pieaugumam. Laikā no 1995. gada līdz 2002. gadam tonnkilometru pieaugums gan ĪK, gan autotransportā bija 25 %. 2001. gadā ĪK jomā tika nodrosināti 40 % no visiem tonnkilometriem Eiropā, kamēr autotransporta daļa bija 45 % [6]. Plasāka informācija II pielikumā.

[6] ES enerģētika un transports skaitļos: Statistikas izdevums 2003.

Nav nekādu saubu, ka pasazieru transports ir nozīmīga ĪK daļa un palīdz palielināt kohēziju. Tomēr sakarā ar to, ka ĪK veicināsanas galvenais mērķis ir panākt kravu novirzīsanu no autotransporta, un tā kā satiksmes sastrēgumu samazināsanas iespējamība, novirzot pasazierus no autotransporta uz jūras transportu, sķiet nenozīmīga, salīdzinot ar kravu pārvadājumiem, sajā paziņojumā uzmanība pievērsta preču transportam.

3. Ieguvumi un trūkumi saistībā ar vidi

Jūras transportam ir lielāka energoefektivitāte nekā citiem transporta veidiem, un tas kopumā ir mazāk kaitīgs videi. Lielāka ĪK izmantosana kopumā būtu saskaņā ar Kopienas transporta un vides politiku (skat. III pielikumu).

4. Īsjūras kuģosanas attītības sķērsļu pārvarēsana

Kā tika norādīts 1999. gada paziņojumā un tam sekojosajā 2003. gada Programmā īsjūras kuģosanas veicināsanai, pastāv vairāki sķērsļi, kas joprojām kavē to, lai sis transporta veids varētu attīstīties ātrāk:

* tas joprojām nav pilnīgi integrēts dazādu transporta veidu tiesās piegādes ķēdē;

* tas joprojām saglabā savu pagātnes tēlu par novecojusu nozari;

* tas saistās ar sarezģītām administratīvām procedūrām;

* tam vajadzīga augsta ostu efektivitāte.

ĪK attīstība ir galvenokārt nozaru uzdevums. Tomēr iestādēm ir nozīmīga loma, veidojot piemērotu satvaru un nodrosinot sim transporta veidam nepārtrauktu politisko uzmanību, kā tas ir bijis pēdējos gados.

Loģistika attiecībā uz ĪK būtu jāvada un ienākumu gūsana sajā jomā jānodrosina vienai iestādei, piemēram, kravu koordinatoriem [7]. Šīm iestādēm būtu jānodrosina klientiem viens vienīgs kontaktpunkts, kas uzņemas atbildību par visu vairāku transporta veidu tiesās piegādes ķēdi. Tam vajadzīgas visu pusu pūles, bet arī labumu no tā varēs gūt visi.

[7] Skat. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. Trūkumu novērsana

Komisija sadarbībā ar ĪK centrālajiem punktiem [8] un nozarēm ir apkopojusi sķērsļus, kas kavē ĪK attīstību [9]. 2003. gadā divas centrālo punktu pārstāvju sanāksmes pievērsās katram atsevisķam trūkumam sādās kategorijās:

[8] Plasākai informācijai par ĪK centrālajiem punktiem skat. 7.1. punktu.

[9] Skat. http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* ĪK tēls;

* tiesas pieejas ĪK;

* administrācija un dokumenti;

* ostas un ostu dienesti;

* specifiski valstu jautājumu.

Vairāki trūkumi no sākotnējā saraksta ir novērsti (piemērus skat. IV pielikumā). Darbs pie atlikuso 67 trūkumu sistemātiskas novērsanas turpināsies.

4.2. Muitas procedūras ĪK

Komisija 2002. gadā izstrādāja Vadlīnijas attiecībā uz muitas procedūrām īsjūras kuģosanā [10]. Šīm vadlīnijām ir divi mērķi. Pirmkārt, tajās izklāstīti ES muitas noteikumi, kas attiecas uz ĪK, ietverot iespējas izmantot vienkārsotās muitas procedūras. Otrkārt, tās ļauj koncentrēti noteikt, vai ir konkrēta vajadzība pēc izmaiņām vai turpmākas vienkārsosanas.

[10] Komisijas personāla darba dokuments: Vadlīnijas attiecībā uz muitas procedūrām īsjūras kuģosanā, SEC(2002) 632, 29.5.2002.

Eiropas mēroga konsultācijas par vadlīnijām beidzās 2003. gada aprīlī, un sākotnējā saņemtās informācijas analīze norādīja, ka konkrētas problēmas saistībā ar vispārējiem ES muitas noteikumiem varētu būt mazākā skaitā nekā ieprieks tika uzskatīts. Lielākā daļa komentāru bija par tā saucamajiem "autorizētajiem pastāvīgas kuģosanas dienestiem" [11], kas ir muitas autorizēti dienesti Kopienas preču pārvadāsanai starp divām dalībvalstīm ar minimālām formalitātēm. Šos dienestus attiecībā uz Kopienas precēm patiesi var salīdzināt ar autotiltu starp diviem vai vairākiem punktiem Kopienas muitas teritorijā, kur nevienā tilta pusē nav muitas pārbauzu. Šādi pārvadāto Kopienas preču statuss nav jāapliecina vairāk kā tas ir autotransportā. Saistībā ar ārpuskopienas precēm var pieprasīt vienkārsotas tranzīta procedūras, piemēram, muitas nolūkiem izmantojot pakalpojuma sniedzēja pasa kravas sarakstu.

[11] Skat. Komisijas 1998. gada 12. janvāra Regulu (EK) Nr. 75/98, OJ L 7. 13.1.1998, p. 3, kurā turpmāk izdarīti grozījumi.

Lai pievērstos jautājumiem attiecībā uz siem autorizētajiem pastāvīgas kuģosanas dienestiem, to praktisko pusi un sniegto iespēju, ka nav jāaizpilda dokumenti, Komisija 2004. gada martā iesniedza darba dokumentu [12], kurā izskaidroja to principus un procedūras, kā kļūt par autorizēto pastāvīgas kuģosanas dienestu. Dokumentā ir sniegtas tiesas atbildes kuģniecības nozarei, padarot so pakalpojumu zināmāku un pieejamāku uzņēmumiem, kas varētu no tā gūt labumu.

[12] Komisijas personāla darba dokuments: Vienkārsotas muitas procedūras īsjūras kuģosanā: "autorizētie pastāvīgie kuģosanas dienesti", SEC(2004) 333, 17.3.2004.

Dazas norādītās problēmas bija praktiskas un tās biezi varēja vienkārsot vai atrisināt, ieviesot muitas un citu administratīvo datu elektronisko nosūtīsanu (e-muita).

Kā vienu no pirmajiem soļiem e-muitā apmēram 3000 muitas iestāzu 22 valstīs kops 2003. gada vidus ir ieviesusas jauno datorizēto tranzīta sistēmu (NCTS). Šajā sistēmā procedūra saistībā ar transportu ar vienoto administratīvo dokumentu (VAD) ir aizstāta ar elektroniskiem ziņojumiem. Nākotnē NCTS plānots ieviest vēl citas iespējas.

Komisija 2003. gada jūlijā iesniedza Paziņojumu par vienkārsu un elektronisku muitas un tirdzniecības vidi [13]. Paziņojumā ieteikts veidot koordināciju starp dazādajām iestādēm. Rezultātā varētu izveidoties vienas iestādes rezīms, un uzņēmējiem tad vajadzētu strādāt tikai ar vienu administratīvo iestādi, nevis trim vai četrām, kā tas ir paslaik. Attiecīgi informācija par katru ievedamo kravu būtu jānosūta tikai vienreiz.

[13] Komisijas paziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam un Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai: vienkārsa un elektroniska muitas un tirdzniecības vide, COM(2003) 452 final, 24.7.2003.

Paziņojumā ieteikts arī pielāgot Muitas kodeksu, lai par normu kļūtu elektroniskās deklarācijas un ziņojumi, un drukātas deklarācijas kļūtu par izņēmumu. Tomēr sā mērķa sasniegsanai būs vajadzīgs vairāk laika, jo būs jāorganizē vajadzīgā datu plūsma un jāizveido savietojamas IT sistēmas.

Virkne konsultācijās norādīto problēmu saistījās ar Kopienas muitas noteikumu piemērosanu valsts, reģionālajā vai vietējā līmenī. Dazus no siem jautājumiem varēja risināt ar iniciatīvām, kuru mērķis būtu tuvināt Kopienas muitas noteikumu piemērosanu valstīs un uzlabot sadarbību starp valstu muitas dienestiem, jo īpasi ar Kopienas muitas rīcības programmu (Muita 2007) [14]. Turklāt divas muitas iestāzu kontaktgrupas [15] strādā pie tā, lai palielinātu praktisko sadarbību un koordināciju starp muitas iestādēm lielākajās ES ostās. Šīs grupas pēta praktiskus operatīvus jautājumus, nosaka standartus un censas panākt līdzvērtīgu kontroles īstenosanu.

[14] Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 11. februāra Lēmums 253/2003/EK, ar ko pieņem Kopienas muitas rīcības programmu (Muita 2007), OJ L 36, 12.2.2003, p. 1.

[15] RALFH nodarbojas ar lielākajām ES ziemeļu ostām un ODYSSUD nodarbojas ar lielākajām ES dienvidu ostām.

Pamatojoties uz konsultācijām un notikumu attīstību muitas jomā, Komisija periodiski atjaunina sākotnējās Vadlīnijas attiecībā uz muitas procedūrām īsjūras kuģosanā. Vadlīniju pēdējā darba versija ir nr. 3, kas atjaunināta 2004. gada 14. janvārī.

4.3. Ostas dienesti un drosība

ĪK vajadzīgas efektīvas un īsjūras kuģosanai draudzīgas ostas - gan jūras, gan salu, gan arī grīvas ostas. Tai vajadzīgs saprātīgs apgrozības cikls, pārredzamas procedūras un maksas. ĪK lomas attīstību Eiropā var sekmēt tikai ar ostām, kas vairākveidu pārvadājumu ķēdē darbojas nevainojami. Tomēr sie prieksnosacījumi ne vienmēr tiek izpildīti.

Tādēļ Komisija 2001. gadā izstrādāja priekslikumu par piekļuvi ostu pakalpojumu tirgum [16] Eiropas Savienībā. Šā priekslikuma mērķis bija palielināt efektivitāti un samazināt izmaksas par dazādiem ostu pakalpojumiem: loča vadību, vilksanu, tauvosanos, pakalpojumiem pasazieriem un kravu pārkrausanu.

[16] Projekts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai par piekļuvi ostu pakalpojumu tirgum, COM(2001) 35 final, 13.2.2001, kurā grozījumi izdarīti ar COM(2002) 101 final, 19.2.2002.

Tomēr Eiropas Parlaments pēc samierināsanas procedūras ar Padomi nobalsoja pret iesniegto tekstu. Tādēļ konkurence ostas pakalpojumu tirgus jomā joprojām ir mazāk intensīva nekā tas būtu, ja tiktu pieņemta konkrēta direktīva.

Ostu drosības jomā ĪK varētu izmantot SOLAS konvencijā (Cilvēku dzīvības aizsardzība uz jūras) sniegto iespēju slēgt divpusējus vai daudzpusējus nolīgumus starp dalībvalstīm par alternatīviem drosības pasākumiem (skat. V pielikumu).

4.4. Krausanas vienības

Krausanas vienību saskaņosanai un standartizācijai var būt pozitīva ietekme uz ĪK, piemēram, nodrosinot piekļuvi sauszemes transporta veidu maināmo virsbūvju tirgum (skat. VI pielikumu).

5. Jūras transporta maģistrāles

Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam tika stingri uzsvērta "jūras maģistrāļu" koncepcija. Šīm jūras maģistrālēm būtu jākļūst par daļu no Eiropas transporta tīkliem (TEN-T), gluzi kā sauszemes automaģistrālēm un dzelzceļiem, un jāsamazina satiksmes sastrēgumi un / vai jāuzlabo piekļuve perifēriem un salu reģioniem un valstīm. Papildus tam, ka tiktu samazināts kravas furgonu skaits uz galvenajiem ceļiem, maģistrāles zināmos gadījumos arī dotu savu ieguldījumu jūras pasazieru transporta veicināsanā, jo kuģi vienlaikus var pārvadāt gan pasazierus, gan kravu.

Jūras maģistrālēm būtu jākļūst par tiesās loģistikas neatņemamu sastāvdaļu un jānodrosina efektīvi, regulāri, uzticami un pastāvīgi pakalpojumi, kas var konkurēt ar ceļu transportu, piemēram, saistībā ar tranzīta laiku un cenu. Ar jūras maģistrālēm saistītajām ostām jābūt efektīvām komunikācijām ar iekszemi, ātrām administratīvajām procedūrām un augstam pakalpojumu līmenim ar mērķi padarīt īsjūras kuģosanu sekmīgu.

Lai gan ĪK būtu tas transporta veids, kas izmantotu jūras maģistrāles, tās pamata koncepcija ir plasāka nekā jūras maģistrāļu koncepcija, jo papildus pārrobezu saitēm starp Eiropas Savienības dalībvalstīm ĪK ietver arī sakarus ar tuvējām tresām valstīm, iekszemes sakarus un sakarus starp cietzemi un salām.

Komisija 2003. gada oktobrī ieteica pārskatīt Kopienas Vadlīnijas par TEN-T attīstību [17], ietverot 29 prioritāros projektus, kas jāīsteno visvēlākais līdz 2020. gadam. Šie prioritārie projekti tiktu nosaukti par "Eiropas intereses projektiem" un saņemtu prioritāru finansējumu no attiecīgajiem Kopienas resursiem. Projekts nr. 21 ir prioritārais projekts jūras maģistrāļu attīstībai. Šajā prioritārajā projektā plānots izveidot četras jūras maģistrāļu zonas (skat. karti VII pielikumā):

[17] Grozīts projekts Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam, ar ko groza grozīto projektu Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam, ar ko groza Lēmumu 1692/96/EK par Kopienas vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai, COM(2003) 564 final, 1.10.2003.

* Baltijas jūras maģistrāli (savienojot Baltijas jūras dalībvalstis ar dalībvalstīm Centrāleiropā un Rietumeiropā, ietverot ceļu caur Ziemeļjūras / Baltijas jūras kanālu);

* Rietumeiropas jūras maģistrāli (no Portugāles un Spānijas caur Atlantijas arku uz Ziemeļjūru un Īrijas jūru);

* Dienvidaustrumeiropas jūras maģistrāli (savienojot Adrijas jūru ar Jonijas jūru un Vidusjūras austrumdaļu, ietverot Kipru);

* Dienvidrietumeiropas jūras maģistrāli (Vidusjūras rietumdaļa, savienojot Spāniju, Franciju, Itāliju un ietverot Maltu, un savienojoties ar Dienvidaustrumeiropas jūras maģistrāli, ietverot savienojumu ar Melno jūru).

Eiropas Parlaments 2004. gada aprīlī apstiprināja Padomes Kopējo nostāju par Komisijas priekslikumu. Jaunais 12.a pants par jūras maģistrālēm tagad atļauj Kopienas atbalstu virknei pasākumu attiecībā uz Eiropas komunikāciju tīkliem. Šis mehānisms ļauj dalībvalstīm ar Kopienas palīdzību atbalstīt, inter alia, infrastruktūru, iekārtas un loģistikas vadības sistēmas, ievērojot piemērotu konkursa procedūru.

Jūras maģistrāļu attīstības atbalstam būtu jāpiemēro tādi pasi kritēriji kā Marco Polo [18], piemēram, konkurences traucējumu novērsana un projekta dzīvotspēja pēc Kopienas finansējuma perioda beigām [19].

[18] Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 22. jūlija Regula (EK) Nr. 1382/2003 par Kopienas finansiālā atbalsta piesķirsanu, lai uzlabotu kravu transporta sistēmas sniegumu attiecībā uz vidi (Marco Polo programma), OJ L 196, 2. 8.2003, p. 1.

[19] Citi galvenie nosacījumi Marco Polo programmā ir sādi - pasākuma rezultātā jānotiek faktiskai, ievērojamai un izmērāmai transporta veida pārejai prom no autotransporta; jābūt reālam uzņēmējdarbības plānam (un saskaņā ar to jāpanāk dzīvotspēja pēc Kopienas finansējuma beigām); tresu personu pakalpojumu izvēles procedūrai jābūt pārskatāmai, objektīvai un bez diskriminācijas; pasākumam jāsaistās ar vismaz divu dalībvalstu teritoriju vai vismaz vienas dalībvalsts un vienas tuvas tresas valsts teritoriju; projekti jāiesniedz divu vai vairāku uzņēmumu konsorcijiem, kas reģistrēti vismaz divās dazādās dalībvalstīs vai vismaz vienā dalībvalstī un vienā tuvā tresā valstī; un jābūt apkopotiem griestiem attiecībā uz Kopienas un valsts atbalstu, kas ir savietojams ar Līgumā noteikto valsts atbalsta rezīmu.

Lai palīdzētu sajā procesā, Komisija izstrādā vadlīnijas, kurās būtu noteikti kritēriji un procedūras jūras maģistrāļu projektu finansēsanai atbilstīgi Eiropas transporta tīkla noteikumiem, tādējādi atvieglojot so noteikumu praktisko piemērosanu. Paredzams, ka vadlīnijas būs sagatavotas īsi pēc tam, kad spēkā stāsies jaunās TEN-T vadlīnijas.

Kuģosanas līnijas, kam ir galvenās jūras maģistrāļu iezīmes, jau pastāv (piemērus skat. VIII pielikumā), un vislabākie piemēri ir līnijas pāri Lamansam un Kategatas saurumam (Dānija / Zviedrija). Tomēr būs vajadzīgi augstākie kvalitātes standarti un so līniju ievērojama paplasināsana, lai izpildītu plasos mērķus Komisijas Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam, tas ir, nodrosināt, lai lielākā daļa transporta pieauguma būtu ĪK jomā un jo īpasi jūras maģistrāļu līnijās.

6. Marco Polo

Programma "Kombinētā transporta eksperimentālie pasākumi" (PACT) [20] beidzās 2001. gada beigās. Tai 2003. gada augustā sekoja jauna programma, "Marco Polo" [21]. Šī jaunā programma ir plasāka nekā tās priekstece, jo ar to var subsidēt pasākumus visās ĪK, dzelzceļa un ieksējo ūdensceļu jomās. Marco Polo programmā noteikts plass mērķis pārvietot 12 miljardus tonnkilometru gadā no autoceļiem uz citiem transporta veidiem. Jaunās programmas budzets laika posmam no 2003. līdz 2006. gadam ir 100 miljoni eiro.

[20] Plasākai informācijai par PACT programmu, tās novērtējumu un finansētajiem projektiem, skat. http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Skat. 18 zemsvītras piezīmi.

Pirmais uzaicinājums iesniegt priekslikumus Marco Polo programmā tika publicēts 2003. gada oktobrī, un sim nolūkam bija paredzēts 15 miljonu eiro liels budzets. Pēc sā uzaicinājuma Komisija saņēma 87 atbilstīgus priekslikumus ar subsīdiju pieprasījumu 182,4 miljonu eiro apmērā.

Trīsdesmit sesi procenti (36 %) priekslikumu bija saistīti tiesi ar ĪK, kamēr 34 % bija dzelzceļa projekti, 5 % bija iekszemes ūdensceļu projekti un 25 % attiecās uz vairāk nekā vienu transporta veidu, kas nav autotransports (piemēram, ĪK kombinācijā ar dzelzceļu vai iekszemes ūdensceļiem).

Iesniegtie priekslikumi kopumā bija augstas kvalitātes, un ievērojama daļa atlasīto projektu būs saistīti ar ĪK.

7. Veicināsanas tīkli administratīvajā un praktiskajā līmenī

Šobrīd ne visiem ir zināmi mūsdienu ieguvumi no tiesās ĪK. Šim jautājumam pievērsas vispārējie veicināsanas pasākumi ES līmenī [22] un divi atsevisķi Eiropas līmeņa veicināsanas tīkli, no kuriem katram ir savs konkrēts uzdevums: ĪK centrālie punkti un ĪK veicināsanas centri.

[22] Skat. http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. ĪK centrālie punkti

ĪK centrālie punkti ir augsti kvalificētu ierēdņu nodaļas valsts pārvaldēs, kas ir atbildīgas par transporta veidu valsts līmenī. Tās strādā sadarbībā ar Komisiju un saskaņā ar ES politiku. Pēc Komisijas iniciatīvas centrālie punkti ir sadarbojusies ES līmenī, daloties pieredzē, apspriezot ĪK veicināsanas veidus, pievērsoties trūkumiem, kas kavē sā transporta veida attīstību, un ierosinot jaunas stratēģijas, lai palielinātu sā transporta veida pievilcību transporta starp lietotājiem. Tās tiekas vidēji divas reizes gadā Komisijas vadībā. Šajās sanāksmēs kā novērotājs piedalās Jūrniecības nozaru foruma pārstāvis.

Savus centrālos punktus ir noteikusas gandrīz visas piekrastes dalībvalstis, kā arī Eiropas Ekonomikas zonas valstis Norvēģija un Islande un kandidātvalstis Bulgārija, Rumānija un Turcija. Centrālais punkts ir arī Horvātijai.

Centrālie punkti ir galvenās vienības dalībvalstu pārvaldē, kas koordinē ĪK politiku savas valsts pārvaldes ieksienē un ar citu valstu pārvaldes iestādēm. Tie arī nodrosina, lai ĪK būtu pievērsta pietiekami liela politiskā uzmanība.

Centrālo punktu darbība ir bijusi ļoti aktīva un ir ievērojami izmainījusi attieksmi pret ĪK valstu pārvaldēs. Tie strādā, lai veidotu sadarbību starp dazādu valstu pārvaldēm, starp pārvaldēm un attiecīgajām nozarēm, un starp valstu pārvaldēm un ĪK veicināsanas centriem. Tie ir būtiski palīdzējusi novērst vairākus administratīva rakstura trūkumus, lai sekmētu ĪK attīstību.

7.2. ĪK veicināsanas centri un Eiropas ĪK tīkls

Eiropā darbojas arī 16 valstu ĪK veicināsanas centri [23]. Tie strādā saskaņā ar Komisijas politikas nostādnēm, bet izmanto visdazādākās metodes, vērsoties pie savas valsts iedzīvotājiem. Savā darbā tie vadās no uzņēmējdarbības interesēm, izprotot ieguvumus no tā, ka neitrāla struktūra veicina ĪK izmantosanu.

[23] Beļģija, Dānija, Somija, Francija, Vācija, Grieķija, Īrija, Itālija, Lietuva, Nīderlande, Norvēģija, Polija, Portugāle, Spānija, Zviedrija un Apvienotā Karaliste. Saites skat. www.shortsea.info

Šie centri palīdz varbūtējiem ĪK izmantotājiem ar padomu un informāciju. Veicināsanas darbs notiek, inter alia, organizējot prezentācijas mērķauditorijām, divpusējas tiksanās ar mērķa grupām, sniedzot atbildes uz atsevisķiem jautājumiem, izsūtot faktu lapas pa pastu, sniedzot paziņojumus presei un organizējot izstādes. Šis darbs ir īpasi vērsts uz nosūtītājiem un autopārvadātājiem, lai ietekmētu viņu uzskatus un sadarbību ar ĪK. Dazi veicināsanas centri arī īsteno īpasas iniciatīvas, piemēram, iepazīstina jauniesus ar karjeras iespējām ĪK / jūras loģistikas nozarē.

Vairākās citās Eiropas valstīs paslaik tiek izskatīts jautājums par valsts ĪK veicināsanas centru atvērsanu.

Tā kā kuģosana ir starptautiska uzņēmējdarbība ar klientiem abas kuģosanas līnijas pusēs, valstu veicināsanas centri ir savienoti Eiropas līmeņa tīklā. Šāds Eiropas īsjūras kuģosanas tīkls ļauj varbūtējiem ĪK lietotājiem gūt labumu ne tikai no pilnīga ģeogrāfiskā pārklājuma, bet arī no atsevisķu centru iegūtās kopējās pieredzes.

Eiropas ĪK tīkla uzdevums ir pacelt ĪK profilu Eiropā. Tā mērķis ir kļūt par vadoso informācijas avotu par so transporta veidu. Šis tīkls dod pievienoto vērtību atsevisķo veicināsanas centru darbībai, nodrosinot tiem līdzekļus informācijas un ideju apmaiņai, sniedzot vadlīnijas un atbalstu jauniem centriem un nodrosinot tīkla kopējā tīmekļa portāla nepārtrauktu attīstību.

Eiropas ĪK tīkls piedāvā īpasu pakalpojumu, kas ir pieejams internetā (www.shortsea.info). Tā ir datu bāze par īsjūras laineru pakalpojumiem Eiropā. Pirmais datu bāzes posms jau darbojas un tiek regulāri paplasināts un atjaunināts. Otrajā posmā tiks pievienotas uzlabotas iespējas datu atlasīsanai un apmaiņai.

Dazādu ĪK veicināsanas centru finansējuma avoti ir gan valsts, gan privāti. Lai centri varētu sasniegt savus mērķus, tiem ir svarīga vismaz vidēja termiņa finansiāla drosība. Valsts atbalsts ir labs veids, lai nodrosinātu centru neitralitāti un uzlabotu uzticību tiem. Tomēr papildus tam centru darbības prieksnoteikums ir plasa nozaru līdzdalība.

Eiropas Komisija stingri atbalsta sos veicināsanas centrus un to tīklu un strādā, lai nodrosinātu to sekmīgu darbību, kā arī sniedz vajadzīgās vadlīnijas to konkrētiem pasākumiem.

8. Notikumu attīstība valstīs

Sagatavojot so paziņojumu, Komisija lūdza informāciju no ĪK centrālajiem punktiem. Komisija ir pateicīga par saņemto ieguldījumu, kas ir atspoguļots vairākās vietās sajā paziņojumā un jo īpasi IX pielikumā.

9. Secinājums

Lai gan ĪK daudzus gadus tika uzskatīta par mazāk efektīvu transporta veidu, tā sobrīd ir pierādījusi savu spēju sasniegt tādu konkurētspējas līmeni, ko parasti attiecina tikai uz autotransportu. Tomēr Eiropas preču transporta paredzamais pieaugums liek ĪK paplasināties vēl vairāk, lai pilnībā atvieglotu pasreizējās un nākotnes transporta problēmas Eiropā.

Neraugoties uz acīmredzami pozitīvo novērtējumu sajā paziņojumā, jāatceras, ka ĪK veicināsana ir ilgtermiņa pasākums un notiekosā darba augļus varēs Eiropas līmenī pienācīgi izvērtēt tikai ilgākā perspektīvā. Komisija turpinās sekmēt ĪK un pārskatīt tās attīstību, un sim nolūkam tā gatavojas pēc vajadzības iesniegt jaunus paziņojumus vai progresa ziņojumus.