1. pants

Pirmā kopprojekta izveide

Pirmais kopprojekts (“KP1”) ir izveidots nolūkā atbalstīt Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības (“ATM”) ģenerālplāna īstenošanu.

2. pants

Definīcijas

Šajā regulā piemēro definīcijas, kas noteiktas Īstenošanas regulas (ES) Nr. 409/2013 2. pantā.

Piemēro arī šādas definīcijas:

1)

“lidostas kopīga lēmumu pieņemšana” jeb “A-CDM” ir process, kurā lēmumus attiecībā uz gaisa satiksmes plūsmas un kapacitātes pārvaldību (“ATFCM”) lidostās pieņem, pamatojoties uz iesaistīto ieinteresēto personu un citu ATFCM iesaistīto personu mijiedarbību, un kura nolūks ir samazināt kavēšanos, uzlabot notikumu paredzamību, optimizēt resursu izmantošanu un samazināt ietekmi uz vidi;

2)	“lidostas ekspluatācijas plāns” jeb “AOP” ir vienots, kopējs mainīgs plāns, par kuru ir panākta kopīga vienošanās un kas ir pieejams visām attiecīgajām iesaistītajām ieinteresētajām personām un nodrošina vienotu izpratni par situāciju procesu optimizācijai;

3)

“tīkla darbības plāns” jeb “NOP” ir plāns, arī tā atbalsta rīki, ko tīkla pārvaldnieks sadarbībā ar iesaistītajām ieinteresētajām personām izstrādā, lai organizētu operatīvo darbību īstermiņā un vidējā termiņā saskaņā ar tīkla stratēģijas plāna pamatprincipiem, un tīkla darbības plāna daļā, kas attiecas uz Eiropas maršrutu tīkla plānošanu, ir ietverts Eiropas maršrutu tīkla uzlabošanas plāns;

4)	“ekspluatēt ATM funkciju” nozīmē, ka konkrētā ATM funkcija ir laista ekspluatācijā un ka to pilnā apmērā izmanto ikdienas darbībās;

5)

“AF 1” jeb “pagarināta ielidošanas pārvaldība un integrēta ielidošanas pārvaldība (“AMAN”)/izlidošanas pārvaldība (“DMAN”) ļoti noslogotās termināla manevrēšanas teritorijās” ir ATM funkcija, kas uzlabo nolaišanās trajektorijas precizitāti un atvieglina gaisa satiksmes sekvencēšanu agrākā lidojuma posmā, kā arī optimālu skrejceļu izmantošanu, integrējot AMAN un DMAN sekvences ar īpašu ATM risinājumu izvēršanas palīdzību;

6)	“AF 2” jeb “lidostu integrācija un caurlaidspēja” ir ATM funkcija, kas atvieglina nolaišanās un lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumu sniegšanu, uzlabojot skrejceļu drošumu un caurlaidspēju, veicinot manevrēšanas integrāciju un drošumu, kā arī mazinot bīstamas situācijas uz skrejceļa;

7)

“AF 3” jeb “elastīga gaisa telpas pārvaldība un brīvā maršruta gaisa telpa” ir ATM funkcija, kas kombinēti piemēro elastīgu gaisa telpas pārvaldību un brīvo maršrutu un ļauj gaisa telpas izmantotājiem lidot iespējami tuvu trajektorijai, kam tie dod priekšroku, nesaskaroties ar ierobežojumiem, ko uzliek fiksētas gaisa telpas struktūras vai fiksēti maršrutu tīkli. Tā rezultātā darbības, kurām vajadzīga norobežošana, ir iespējams veikt droši un elastīgi, un to ietekme uz citiem gaisa telpas izmantotājiem ir minimāla;

8)

“AF 4” jeb “tīkla kopīga pārvaldība” ir ATM funkcija, kas uzlabo Eiropas ATM tīkla darbību, jo īpaši kapacitāti un lidojumu efektivitāti, ko nodrošina, veicot informācijas apmaiņu par trajektoriju, kā arī grozot un pārvaldot šo informāciju. AF4 sekmē sadarbīga tīkla īstenošanu plānošanai un lēmumu pieņemšanai, kas ļauj veikt uz lidojumiem un plūsmu vērstas darbības;

9)

“AF5” jeb “informācijas pārvaldība sistēmas mērogā (SWIM)” ir ATM funkcija, kuru veido standarti un infrastruktūra, kas dod iespēju izveidot, īstenot un pilnveidot pakalpojumus informācijas apmaiņai starp iesaistītajām ieinteresētajām personām, izmantojot sadarbspējīgus pakalpojumus, kuru pamatā ir SWIM standarti un kas tiek nodrošināti ar interneta protokola palīdzību;

10)

“AF6” jeb “sākotnējā informācijas par trajektoriju kopīgošana”, jeb “i4D” ir ATM funkcija, kas uzlabo plānoto laiku un informācijas par trajektoriju izmantošanu, ietverot, ja iespējams, no gaisa kuģa nosūtīto 4D trajektorijas datu izmantošanu ATC sistēmā uz zemes un tīkla pārvaldnieka sistēmās, tādējādi samazinot taktisko intervenču skaitu un uzlabojot situāciju konfliktu novēršanas ziņā.

3. pants

ATM funkcijas un to izvēršana

4. pants

Grozījumi Īstenošanas regulā (ES) Nr. 409/2013

Īstenošanas regulu (ES) Nr. 409/2013 groza šādi:

1)

regulas 2. pantu groza šādi: a) panta 1., 2. un 3. punktu aizstāj ar šādiem: “1) “kopuzņēmums SESAR” ir struktūra, kas izveidota saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 219/2007 (*1), vai tās tiesību un saistību pārņēmējs, kuram ir uzticēts pienākums pārvaldīt un koordinēt SESAR projekta izstrādes posmu; 2) “tarifikācijas sistēma” ir sistēma, kas izveidota saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2019/317 (*2); 3) “ATM funkcija” ir tādu ATM sadarbspējīgu darbības funkciju vai pakalpojumu grupa, kuri saistīti ar trajektorijas, gaisa telpas un zemes virsmas pārvaldību vai ar informācijas kopīgošanu en-route, termināļa, lidostas vai tīkla operatīvajā vidē; (*1)  Padomes Regula (EK) Nr. 219/2007 (2007. gada 27. februāris), ar ko izveido Kopuzņēmumu, lai izstrādātu jaunas paaudzes Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR) (OV L 64, 2.3.2007., 1. lpp.)." (*2)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2019/317 (2019. gada 11. februāris), ar ko nosaka darbības uzlabošanas sistēmu un tarifikācijas sistēmu Eiropas vienotajā gaisa telpā un atceļ Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 un (ES) Nr. 391/2013 (OV L 56, 25.2.2019., 1. lpp.).”;" b) iekļauj šādu 3.a un 3.b punktu: “3.a) “ATM apakšfunkcija” ir neatņemama ATM funkcijas daļa, kuru veido darbības funkcija vai pakalpojums, kas papildina funkcijas vispārējo darbības jomu; 3.b) “SESAR risinājums” ir SESAR izstrādes posma rezultāts, ar ko ievieš jaunas vai uzlabotas standartizētas un sadarbspējīgas tehnoloģijas un saskaņotas darbības procedūras, sekmējot Eiropas ATM ģenerālplāna īstenošanu;”; c) iekļauj šādu 4.a punktu: “4.a) “sinhronizēta īstenošana” ir ATM funkciju sinhronizēta īstenošana noteiktā ģeogrāfiskā apgabalā, kas aptver vismaz divas Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības tīkla (EATMN) dalībvalstis, vai starp iesaistītajām ieinteresētajām personām, kuras īsteno darbību gaisa telpā un uz zemes, pamatojoties uz kopīgu plānošanu, kas ietver īstenošanas plānotos datumus un attiecīgos pārejas pasākumus pakāpeniskai izvēršanai, kā arī iesaistot vairākas iesaistītās ieinteresētās personas;”; d) panta 6. punktu aizstāj ar šādu: “6) “īstenošana” attiecībā uz ATM funkcijām ir iekārtu un sistēmu iepirkums, uzstādīšana, testēšana, ar tām saistītā apmācība un nodošana ekspluatācijā, tostarp saistītās darbības procedūras, ko veic iesaistītās ieinteresētās personas;”; e) iekļauj šādu 6.a un 6.b punktu: “6.a) “īstenošanas plānotais datums” ir datums, līdz kuram ir jāpabeidz ATM funkcijas vai apakšfunkcijas īstenošana; 6.b) “industrializācijas plānotais datums” ir datums, līdz kuram ir jānodrošina ar ATM funkciju vai apakšfunkciju saistītie standarti un specifikācijas, kas nepieciešamas minētās funkcijas vai apakšfunkcijas īstenošanai;”; f) panta 8., 9. un 10. punktu aizstāj ar šādiem: “8) “darbības uzlabošanas sistēma” ir sistēma, kas izveidota saskaņā ar Īstenošanas regulu (ES) 2019/317; 9) “Eiropas Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķi” ir mērķi, kas noteikti Īstenošanas regulas (ES) 2019/317 9. pantā; 10) “iesaistītās ieinteresētās personas” ir tīkla pārvaldnieks un civilie un militārie gaisa telpas izmantotāji, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, lidostu ekspluatanti;”; g) pievieno šādu 11. punktu: “11) “SESAR projekts” ir inovāciju cikls, kas Savienībai nodrošina augstas veiktspējas, standartizētu un sadarbspējīgu gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu un kas ietver SESAR definēšanas, izstrādes un izvēršanas posmu.”;

2)

regulas 4. pantu aizstāj ar šādu: “4. pants Mērķis un saturs 1.   Kopprojektos identificē ATM funkcijas un to apakšfunkcijas. Šo funkciju un apakšfunkciju pamatā ir SESAR risinājumi, kas vērsti uz Eiropas ATM ģenerālplānā definētām būtiskām darbības izmaiņām, ir gatavi īstenošanai un ir jāīsteno sinhronizēti. Gatavību īstenošanai novērtē, cita starpā pamatojoties uz izstrādes posmā veiktās pārbaudes rezultātiem, ar industrializāciju saistīto situāciju un sadarbspējas novērtējumu, kā arī ņemot vērā Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) globālo aeronavigācijas plānu un citus attiecīgos ICAO materiālus. 2.   Kopprojektos attiecībā uz katru ATM funkciju un apakšfunkciju nosaka šādas īpašības: a) kādas būtiskas darbības izmaiņas tās sekmē; b) to operatīvā un tehniskā piemērošanas joma; c) to ģeogrāfiskā darbības joma; d) iesaistītās ieinteresētās personas, kurām tās ir jāīsteno; e) sinhronizācijas prasības; f) īstenošanas plānotie datumi; g) savstarpēja atkarība ar citām funkcijām vai apakšfunkcijām. 3.   Atkāpjoties no 1. punkta, kopprojekti var ietvert arī tādas ATM funkcijas vai apakšfunkcijas, kas nav gatavas īstenošanai, bet ir būtiska attiecīgā kopprojekta daļa, ar nosacījumu, ka tiek uzskatīts, ka to industrializācija būs pabeigta trijos gados pēc attiecīgā kopprojekta pieņemšanas. Šajā nolūkā kopprojektā nosaka arī šo ATM funkciju vai apakšfunkciju industrializācijas plānoto datumu. 4.   Pēc industrializācijas plānotā datuma Komisija ar Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras atbalstu pārbauda, vai 3. punktā minētās ATM funkcijas vai apakšfunkcijas ir standartizētas un gatavas īstenošanai. Gadījumos, kad tiek konstatēts, ka tās nav gatavas īstenošanai, tās izslēdz no kopprojekta noteikumiem. 5.   Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra koordinē izvēršanas pārvaldītāja, kopuzņēmuma SESAR, Eiropas standartizācijas organizāciju, Eurocae un attiecīgo ražotāju sadarbību ar mērķi nodrošināt industrializācijas plānotā datuma ievērošanu. 6.   Kopprojekti arī: a) ir saskanīgi ar Eiropas Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem un sekmē to īstenošanu; b) ir pozitīvs saimnieciskais pamatojums EATMN, kas balstīts uz izmaksu un ieguvumu analīzi, un apzina ikvienu potenciālu vietēja vai reģionāla mēroga negatīvu ietekmi uz jebkuru konkrētu iesaistīto ieinteresēto personu kategoriju; c) ņem vērā attiecīgos izvēršanas elementus, kuri ir norādīti tīkla pārvaldnieka tīkla stratēģijas plānā un tīkla darbības plānā; d) demonstrē uzlabotu sniegumu vides jomā.”;

3)

regulas 5. pantu groza šādi: a) panta 2. punktu aizstāj ar šādu: “2. Komisijai savās attiecīgajās pienākumu un kompetences jomās palīdz tīkla pārvaldnieks, Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra, darbības izvērtēšanas iestāde, kā arī kopuzņēmums SESAR, Eirokontrole, Eiropas standartizācijas organizācijas, Eurocae un izvēršanas pārvaldītājs. Šīs struktūras iesaista ražotājus un iesaistītās ieinteresētās personas.”; b) iekļauj šādu 2.a punktu: “2.a Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra pēc Komisijas pieprasījuma sniedz atzinumu par tehnisko gatavību izvērst ATM funkcijas un to apakšfunkcijas, kuras ierosināts iekļaut kopprojektā.”; c) panta 3. punktu aizstāj ar šādu: “3. Komisija apspriežas ar ieinteresētajām personām saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 6. un 10. pantu, tostarp ar Eiropas Aizsardzības aģentūras starpniecību, ciktāl tās kompetencē ir veicināt militāro nodomu koordinēšanu, un ar Eiropas vienotās gaisa telpas sociālās dimensijas ekspertu konsultatīvās grupas starpniecību saistībā ar tās kopprojektu priekšlikumiem. Komisija pārliecinās, ka kopprojektu priekšlikumus atbalsta konkrēta kopprojekta īstenošanai nepieciešamie gaisa telpas izmantotāji un iesaistītās ieinteresētās personas, kuras īsteno darbību uz zemes.”; d) panta 4. punktu svītro; e) pievieno šādu 7. punktu: “7. Dalībvalstis un tīkla pārvaldnieks ar kopprojektu īstenošanu saistītos ieguldījumus iekļauj darbības uzlabošanas plānos un tīkla darbības uzlabošanas plānā.”;

4)

regulas 8. pantu groza šādi: a) panta 2. punkta g) apakšpunktu aizstāj ar šādu: “g) koordinācijas izveidi ar Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru un Eiropas standartizācijas organizācijām ar mērķi atvieglot industrializāciju un veicināt ATM funkciju un apakšfunkciju sadarbspēju;”; b) panta 4. punktu groza šādi: i) punkta c) apakšpunktu aizstāj ar šādu: “c) Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru, lai nodrošinātu, ka kopprojektu drošuma, sadarbspējas un vides prasības un standarti ir noteikti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1139 (*3) un tās īstenošanas noteikumiem, kā arī Eiropas aviācijas drošības plānu, kas izstrādāts saskaņā ar minētās regulas 6. pantu; (*3)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/1139 (2018. gada 4. jūlijs) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 2111/2005, (EK) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 un Direktīvas 2014/30/ES un 2014/53/ES un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 552/2004 un (EK) Nr. 216/2008 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 (OV L 212, 22.8.2018., 1. lpp.).”;" ii) punkta e) apakšpunktu aizstāj ar šādu: “e) Eiropas standartizācijas organizācijas un Eurocae, lai atvieglotu un uzraudzītu rūpniecības standartizācijas procesus un izrietošo standartu izmantošanu.”;

5)	regulas 9. panta 2. punktu groza šādi: a) punkta j) apakšpunktu aizstāj ar šādu: “j) atbilstīgas koordinācijas ar valstu uzraudzības iestādēm nodrošināšanu;”; b) pievieno šādu k) apakšpunktu: “k) atbilstīgas koordinācijas ar Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru nodrošināšanu.”;

6)

regulas 11. pantu aizstāj ar šādu: “11. pants Mērķis un saturs 1.   Izvēršanas programma nodrošina visaptverošu un strukturētu darba plānu visām darbībām, kas nepieciešamas, lai īstenotu tehnoloģijas, procedūras un paraugprakses, kuras nepieciešamas kopprojektu īstenošanai. Izvēršanas programmā norāda tehnoloģiskos veicinātājus kopprojektu īstenošanas kontekstā. 2.   Izvēršanas programmā definē, kā kopprojektu īstenošanu sinhronizē EATMN ietvaros, ņemot vērā vietējā līmeņa darbības prasības un ierobežojumus. 3.   Izvēršanas programma dod norādes visām iesaistītajām ieinteresētajām personām, kurām jāīsteno kopprojekti, kā arī pārvaldības un īstenošanas līmeņiem. Iesaistītās ieinteresētās personas sniedz izvēršanas pārvaldītājam visu attiecīgo informāciju saistībā ar izvēršanas programmas īstenošanu. Izvēršanas programma ir daļa no līdzdalības pamatnolīguma, un visi labuma guvēji apņemas to attiecīgi īstenot.”

5. pants

Atcelšana

Regulu (ES) Nr. 716/2014 atceļ.

6. pants

Stāšanās spēkā

Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

PIELIKUMS

1.   AF 1: PAGARINĀTA IELIDOŠANAS PĀRVALDĪBA UN INTEGRĒTA IELIDOŠANAS PĀRVALDĪBA/IZLIDOŠANAS PĀRVALDĪBA ĻOTI NOSLOGOTĀS TERMINĀLA MANEVRĒŠANAS TERITORIJĀS

1.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

1.1.1.   ATM apakšfunkcija “Ielidošanas pārvaldība, kas pagarināta līdz maršruta gaisa telpai”

Vispārīga informācija

Ielidošanas pārvaldība (AMAN), kas pagarināta līdz maršruta gaisa telpai (pagarināta AMAN), sekmē būtiskas funkcionālās izmaiņas (EOC) attiecībā uz funkciju “Lidostu un termināla manevrēšanas teritoriju (TMA) darbība”. Šī apakšfunkcija pagarina AMAN horizontu līdz vismaz 180 jūras jūdzēm no ielidošanas lidostas. Satiksmes sekvencēšana/plūsmas ritma regulēšana ir jāveic maršrutā pirms punkta, kurā sāk augstuma samazināšanu, ar mērķi uzlabot paredzamību un izlīdzināt satiksmes plūsmu.

Sistēmas prasības

a)

pagarinātas AMAN sistēmām ir jāsniedz ATC maršruta sistēmām hronoloģiska informācija par ienākošo lidojumu sekvenci un saistītie brīdinājumi attālumā vismaz līdz 180 jūras jūdzēm no ielidošanas lidostas, kā arī to lidostu ATC sistēmām, kuras ietekmē pagarinātās AMAN horizonts, izņemot gadījumus, kad izvēršanas programmā ir ieteikts mazāks attālums;

b)	kamēr nav pieejama sistēmas mēroga informācijas pārvaldība (SWIM), var izmantot esošo datu apmaiņas tehnoloģiju.

1.1.2.   ATM apakšfunkcija “AMAN/DMAN integrācija”

Vispārīga informācija

AMAN/DMAN integrācija sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Lidostu un TMA darbība”. Izlidošanas pārvaldība (DMAN) nodrošina optimālās pirmsizlidošanas sekvences aprēķinu, pamatojoties uz lidostas, aviokompānijas un ATC sniegto informāciju. Līdzīgi AMAN nodrošina aprēķinu par optimālo ielidošanas plūsmu lidostā. Skrejceļu sekvences integrācija, ievērojot AMAN un DMAN ierobežojumus, sniedz iespēju optimāli izmantot skrejceļus. Ja šāda integrācija ir pretrunā ar prasību par 180 jūras jūdzēm attiecībā uz pagarinātu AMAN, sistēmu pielāgo, lai atļautu pēc iespējas lielāku horizontu.

Sistēmas prasības

a)	gadījumos, kad skrejceļus izmanto jauktā režīmā, izlidošanas un ielidošanas plūsmu apvienošanu veic, integrējot esošās AMAN un DMAN funkcijas;

b)	AMAN un DMAN sistēmām ir jāspēj kopīgot datus, kurus ir paredzēts iekļaut to plānošanas algoritmos, ar kuriem aprēķina ielidošanas un izlidošanas plūsmas.

1.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

1.2.1.   Lidostas, kurām ir jānodrošina ielidošanas pārvaldība, kas pagarināta līdz maršruta gaisa telpai

AMAN ir jānodrošina šādām lidostām:

a)	Adolfo Suarez Madrid-Barajas;

b)	Amsterdam Schiphol;

c)	Barcelona El Prat;

d)	Berlin Brandenburg Airport;

e)	Brussels National;

f)	Copenhagen Kastrup;

g)

Dublin;

h)	Düsseldorf International;

i)	Frankfurt International;

j)	Milan-Malpensa;

k)	Munich Franz Josef Strauss;

l)	Nice Cote d’Azur;

m)	Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)	Paris-CDG;

o)	Paris-Orly;

p)	Rome-Fiumicino;

q)	Stockholm-Arlanda;

r)	Vienna Schwechat.

AMAN ir jāīsteno saistītajos maršruta sektoros.

1.2.2.   Lidostas, kurām ir jānodrošina AMAN/DMAN integrācija

AMAN/DMAN integrācija attiecas uz lidostām, kurām ir viens skrejceļš vai atkarīgi skrejceļi, kurus var izmantot jauktā režīmā, vai kurām ir izlidošanas skrejceļš, kas atkarīgā veidā ir saistīts ar ielidošanas skrejceļu. AMAN/DMAN integrācija ir jāpiemēro šādās lidostās, kā arī saistītajos nolaišanās un maršruta sektoros:

a)	Berlin Brandenburg Airport;

b)	Düsseldorf International;

c)	Milan-Malpensa;

d)	Nice Côte d’Azur;

e)	Paris-CDG.

1.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un īstenošanas plānotie datumi

a)	ATS sniedzējiem un tīkla pārvaldniekam ir jānodrošina, lai ATS struktūrvienības, kas sniedz ATC pakalpojumus 1.2. punktā minēto lidostu termināla gaisa telpā un saistītajos maršruta sektoros, piemērotu pagarinātu AMAN no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2024. gada 31. decembra;

b)	ATS sniedzējiem ir jānodrošina, lai ATS struktūrvienības, kas sniedz ATC pakalpojumus 1.2. punktā minēto lidostu termināla gaisa telpā un saistītajos nolaišanās sektoros, piemērotu integrētu AMAN/DMAN no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2027. gada 31. decembra;

c)

tiem gaisa satiksmes vadības (ATC) dienestiem termināla manevrēšanas teritorijās (TMA), kuri īsteno pagarinātas AMAN operācijas, sava darbība jākoordinē ar gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) struktūrvienībām, kas atbild par blakusesošajiem maršruta sektoriem, kā arī ar ATS struktūrvienībām, kas atbild par ienākošajiem lidojumiem no lidostām, kuras aptver pagarinātās AMAN horizonts.

1.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Iepriekš 1.2. punktā norādītās lidostas veido iesaistīto ieinteresēto personu kritisko masu, kas nepieciešama, lai panāktu tīkla darbības uzlabojumus, kuri gaidāmi no pagarinātas AMAN, kā arī no AMAN/DMAN integrācijas funkcijām. Šie ieguvumi tiks panākti ātrāk, ja minētās lidostas un visas pārējās iesaistītās ieinteresētās personas var piemērot šīs funkcijas vienlaikus. Lai to nodrošinātu, ir vajadzīga pagarinātas AMAN un AMAN/DMAN integrācijas īstenošanas, tostarp saistīto ieguldījumu, sinhronizēšana un koordinēšana atbilstīgi saskaņotam laika grafikam, kas jānosaka izvēršanas programmā nolūkā nepieļaut īstenošanas nepilnības ģeogrāfiskajā darbības jomā. Sinhronizācija ir nepieciešama arī tālab, lai nodrošinātu, ka visām attiecīgajām ieinteresētajām personām ir nepieciešamā infrastruktūra informācijas apmaiņai par trajektoriju (i4D profils), kā arī lai ievērotu ierobežojumus plūsmas ritma regulēšanas punktos.

1.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

Šī funkcija ir vērsta uz kavējumu pārvaldību un mazināšanu lidojuma maršruta posmā tādos augstumos, kas ļauj vairāk taupīt degvielu, kā arī uz kavējumu absorbēšanu uz zemes lidostās, kuras ietekmē kavējumi.

Pagarināta AMAN sniedz iespēju nodrošināt optimālas lidojumu trajektorijas un vertikālus profilus, kas uzlabo prasību izpildi attiecībā uz normālslodzes līmeni. Pateicoties tam, darbības rada mazāku troksni un tiek novērsta pakāpeniska augstuma uzņemšana virs apdzīvotām vietām lidlauka tuvumā. AF1 funkcija arī sniedz iespēju izveidot lidojumu trajektorijas pār apvidiem, kuru skaņas jutība ir mazāka, nodrošinot optimālu profila pretestību ar samazinātu aerodinamisko troksni.

AF1 pilnīga īstenošana uzlabos kavējumu pārvaldību un absorbcijas stratēģijas, kā arī ierobežos gaidīšanu zemā augstumā TMA, tādējādi samazinot trokšņa emisiju un uzlabojot gaisa kvalitāti lidostās un to apkārtnē.

Ielidošanas un izlidošanas integrāciju, izmantojot jauktā režīma skrejceļus, un pieprasījuma un kapacitātes nelīdzsvarotības mazināšanu panāk, ienākošo lidojumu sekvencē radot atbilstošus pārtraukumus izejošajiem lidojumiem. Lidostām rodas ieguvumi, kurus dod uzlabota stāvvietu piešķiršana un pasažieru apkalpošana, kā arī labāka virszemes (transportlīdzekļu) parka pārvaldība, kas ļauj ietaupīt degvielu un samazināt (virszemes transportlīdzekļu parka) radīto troksni lidlaukā un tā apkārtnē, kā arī CO2 un citu suspendēto daļiņu radītu piesārņojumu. Aviokompānijām rodas tieši ieguvumi, pateicoties samazinātām pamatdarbības izmaksām, kas izriet no mazāka degvielas patēriņa un palielinātiem CO2 aiztaupījumiem, absorbējot kavējumus stāvvietās vai ienākošo lidojumu laikā nodrošinot agrīnāku kavējumu absorbciju lielākā augstumā, kas ļauj vairāk taupīt degvielu.

1.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

AF1 ir savstarpējā atkarība ar:

—	elektroniskām lidojuma lapām (EFS) un AF2 paredzēto DMAN,

—	tīkla kopīgu pārvaldību nolūkā koordinēti saskaņot plānotos laikus uzlabotai ATFCM un ienākošās satiksmes sekvencēšanai, kā paredzēts AF4,

—	AF5 paredzētajiem SWIM pakalpojumiem, ja SWIM ir pieejama.

2.    AF 2: LIDOSTU INTEGRĀCIJA UN CAURLAIDSPĒJA

AF2 sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Lidostu un TMA darbība”. AF2 galvenais mērķis ir ierobežot gaisa satiksmei lidostās piemērotos ierobežojumus, nekaitējot satiksmes pieaugumam, drošumam un videi. AF2 funkcija ir vērsta uz lidostu infrastruktūras izmantošanas optimizēšanu nolūkā garantēt gaisa satiksmes drošu un videi nekaitīgu caurlaidspēju. Tā ir vērsta arī uz atjauninātas ar darbību saistītas informācijas un datu apmaiņu ar visām ieinteresētajām personām, kas iesaistītas gaisa satiksmes ar ielidošanu un izlidošanu saistīto pakalpojumu nodrošināšanā.

2.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

2.1.1.   ATM apakšfunkcija “Ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu sinhronizēta izlidošanas pārvaldība”

Vispārīga informācija

Izlidošanas pārvaldība (DMAN), kas sinhronizēta ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu, ir līdzeklis, kā uzlabot izlidošanas plūsmas vienā vai vairākās lidostās, katram atsevišķam lidojumam aprēķinot paredzamo pacelšanās laiku (TTOT) un plānoto starta apstiprinājuma laiku (TSAT), ņemot vērā dažādos ierobežojumus un preferences.

DMAN veido izlidojošo gaisa kuģu plūsmas ritma regulēšana uz skrejceļa, pārvaldot bremžu paliktņu noņemšanas laikus (par pamatu ņemot dzinēju iedarbināšanas laikus), ņemot vērā pieejamo skrejceļa kapacitāti.

DMAN, kas sinhronizēta ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu, samazina manevrēšanas laikus, uzlabo to, cik lielā mērā gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība ievēro piešķirtās laika nišas (ATFM-Slot), kā arī optimizē izlidošanas laiku prognozējamību. DMAN uzdevums ir maksimāli palielināt satiksmes plūsmu uz skrejceļa, izveidojot sekvenci ar optimāliem intervāliem.

Iesaistītajām ieinteresētajām personām, kas darbojas saskaņā ar lidostas kopīgās lēmumu pieņemšanas (A-CDM) procesa principiem, ir kopīgi jāizveido pirmsizlidošanas sekvences, ņemot vērā saskaņotos principus, kas piemērojami uz konkrētu kritēriju pamata, piemēram, gaidīšanas laiks pie skrejceļa, laika nišu ievērošana, izlidošanas maršruti, gaisa telpas izmantotāju preferences, nakts laiks, kad lidojumi nav atļauti, stāvvietas/izejas evakuācija ienākošiem gaisa kuģiem, nelabvēlīgi laikapstākļi, tostarp atledošana, faktiskā manevrēšanas/skrejceļa kapacitāte un aktuālie ierobežojumi.

Sistēmas prasības

a)

DMAN un A-CDM atbalstošajām sistēmām ir jābūt integrētām un ir jāatbalsta optimizēta pirmsizlidošanas sekvencēšana ar atbilstošu informāciju/datiem gaisa telpas izmantotājiem (paredzētais bremžu paliktņu noņemšanas laiks (TOBT)) un attiecīgajām lidostas ieinteresētajām personām (kontekstuālo datu plūsma);

b)	DMAN sistēmām ir jāizstrādā un jāaprēķina kopīga sekvencēšana un ir jāsniedz gan TSAT, gan TTOT. TSAT un TTOT ir jāņem vērā mainīgie manevrēšanas laiki, un tie ir jāatjaunina saskaņā ar gaisa kuģu faktisko pacelšanos;

c)	DMAN sistēmām gaisa satiksmes vadības dispečeram ir jānodrošina saraksts ar TSAT un TTOT gaisa kuģu plūsmas ritma regulēšanai;

d)

ir jāīsteno tāda elektronisko atļauju ievades (ECI) sistēma kā EFS, kas ļauj gaisa satiksmes vadības dispečeram ievadīt ATC sistēmā visas gaisa kuģiem vai virszemes transportlīdzekļiem piešķirtās atļaujas. Sistēmai ir jābūt atbilstošām saskarnēm ar A-SMGCS un lidostu drošuma tīkliem, ļaujot integrēt gaisa satiksmes vadības dispečera sniegtās instrukcijas ar citiem datiem, piemēram, lidojumu plāniem, novērošanu, maršrutēšanu, publicētajiem maršrutiem, piešķirtajām izejām uz lidmašīnu un procedūrām.

2.1.2.   ATM apakšfunkcija “Lidostas ekspluatācijas plāns”

Vispārīga informācija

Lidostas ekspluatācijas plāns (AOP) ir mainīgs plāns, kas tiek koriģēts mijiedarbībā ar pakalpojumiem, sistēmām un ieinteresētajām personām, apkopojot informāciju no vairākām sistēmām. AOP reāllaikā ir jānodrošina tīkla darbības plānam (NOP) visa tīklam būtiskā informācija. AOP atbalsta atklātās teritorijas un kontrolējamās teritorijas darbības lidostās, nodrošinot plašāku datu kopīgošanu starp lidostu un tīkla pārvaldnieku, pamatojoties uz pieejamajām A-CDM atbalsta sistēmām.

AOP ir jāatbalsta četri turpmāk norādītie darbības pakalpojumi, uzlabojot vispārējo darbības efektivitāti un palielinot lidostas un tīkla noturību pret tādiem traucējumiem kā nelabvēlīgi laikapstākļi, skrejceļa slēgšana un drošības trauksme:

a)	vadīt lidostas veiktspējas pakalpojumu;

b)	uzraudzīt lidostas veiktspējas pakalpojumu;

c)	pārvaldīt lidostas veiktspējas pakalpojumu;

d)	nodrošināt pēc darbībām veicamās analīzes pakalpojumu.

AOP instancē katras lidostas laika nišu koordinēšanas sezonas sākumā un pastāvīgi atjaunina vidēja termiņa plānošanas posmā, īstermiņa plānošanas posmā un izpildes posmā. Sezonālos AOP saglabā izmantošanai pēc darbībām veicamajā analīzē.

AOP veido sākotnējais AOP (iAOP) un paplašinātais AOP:

a)	iAOP ietver pamatelementus datu elementu apmaiņai ar NOP un sagatavo apstākļus paplašinātam AOP;

b)	paplašinātais AOP ietver AOP pārvaldības rīku, lidostas veiktspējas uzraudzību, novērtēšanu, pārvaldības atbalstu un pasākumus pēc darbību veikšanas atbilstīgi pilnīgai AOP/NOP integrācijai.

Sistēmas prasības

Lai atbalstītu iAOP īstenošanu, ir jāņem vērā šādi elementi:

a)

A-CDM;

b)

MET-data;

c)	AOP pārvaldības rīks, kas ietver lidostas ekspluatācijas un spēju (kontrolējamās teritorijas) mainīgo plānu īstermiņa laikposmam;

d)	AOP ir jābūt savienotam ar NOP, izmantojot SWIM pakalpojumu(-us), ja tas/tie ir pieejams(-i), un tam ir jānodrošina, lai tīklam būtu pieejami visi atbilstīgie dati.

Lai atbalstītu paplašināta AOP īstenošanu, ir jāņem vērā šādi elementi:

a)	AOP pārvaldības rīki, kas ietver lidostas ekspluatācijas un spēju (atklātās teritorijas un kontrolējamās teritorijas) mainīgo plānu katram laikposmam (no vidēja termiņa līdz pasākumiem pēc darbību veikšanas);

b)	lidostas veiktspējas uzraudzības sistēma, ar ko uzrauga veiktspējas atbilstību mērķiem;

c)	lidostas veiktspējas novērtēšanas un pārvaldības atbalsta sistēma, ar ko novērtē lidostas veiktspējas pakalpojuma uzraudzībā konstatēto noviržu no plāna nopietnību un ietekmi uz lidostas procesiem un lidostas veiktspēju;

d)	lidostas pēc darbībām veicamās analīzes rīks, ar ko izstrādā standartu un pēc vajadzības sagatavo ziņojumus par analīzi, kas veicama pēc darbībām.

2.1.3.   ATM apakšfunkcija “Lidostu drošuma tīkli”

Vispārīga informācija

Lidostu drošuma tīklus veido:

—

lidostu drošuma atbalsta pakalpojums, kas sekmē kontrolējamās teritorijas darbības kā drošuma uzlabojums, kas ļauj gaisa satiksmes vadības dispečeriem novērst draudus un incidentus, kuri izriet no gaisa satiksmes vadības dispečera, lidojuma apkalpes vai virszemes transportlīdzekļa vadītāja darbības kļūdām vai pieļautajām novirzēm. Šāds pakalpojums ir atkarīgs no novērošanas pakalpojuma darbības,

—	atklāšana un trauksmes ziņojumi, kas attiecas uz tādiem konfliktiem starp gaisa kuģiem dotajām ATC atļaujām un uz virszemes transportlīdzekļu un gaisa kuģu tādu novirzīšanos no tiem piemērojamām instrukcijām, procedūrām vai maršruta, kas varētu radīt sadursmes risku.

Šīs apakšfunkcijas piemērošanas joma aptver skrejceļu un lidlauka zonu, kurā notiek kustība pa zemes virsmu.

ATC atbalsta rīki lidlaukā ir lidostu drošuma tīklu būtiska daļa, un tiem ir jānodrošina konfliktējošu ATC atļauju atklāšana (CATC), atbilstības uzraudzības trauksmes ziņojumi dispečeriem (CMAC) un skrejceļu uzraudzība un brīdināšana par konfliktiem (RMCA). ATC sistēma veic šīs trīs funkcijas, pamatojoties uz zināšanām par datiem, tostarp par gaisa satiksmes vadības dispečera sniegtajām atļaujām gaisa kuģiem un virszemes transportlīdzekļiem, kā arī uz informāciju par piešķirto skrejceļu un gaidīšanas punktu. Gaisa satiksmes vadības dispečers visas atļaujas, kas dotas gaisa kuģiem vai virszemes transportlīdzekļiem, ievada ATC sistēmā, izmantojot digitālu sistēmu, piemēram, EFS vai sistēmas bez lidojuma lapām. ATC sistēmā ievadāmo atļauju saraksts ir jāapraksta izvēršanas programmā.

Rīkiem, kas veido lidostu drošuma tīklus, ir jādod trauksmes ziņojumi gaisa satiksmes vadības dispečeriem, ja gaisa kuģi un virszemes transportlīdzekļi novirzās no ATC instrukcijām, procedūrām vai maršruta. Gaisa satiksmes vadības dispečera instrukcijas ir jāintegrē ar publicētajiem noteikumiem un procedūrām, kā arī citiem pieejamajiem datiem, piemēram, lidojumu plāniem, novērošanu un maršrutēšanu. Minēto datu integrēšana ļauj sistēmai uzraudzīt informāciju un neatbilstību atklāšanas gadījumos dot trauksmes ziņojumu gaisa satiksmes vadības dispečeram.

Izvēršanas programmā ir jānorāda visi vietējie ierobežojumi saistībā ar lidostas drošuma atbalsta pakalpojuma ieviešanu. RMCA funkcija darbojas kā īstermiņa trauksmes izziņošanas rīks, savukārt CATC un CMAC – kā prognozējoši rīki, kuru mērķis ir novērst situācijas, kurās varētu tikt aktivizēts RMCA trauksmes ziņojums.

Sistēmas prasības

a)

lidostu drošuma tīkliem ir jāintegrē uzlabotas kustības pa zemes virsmu vadības un kontroles sistēmas (A-SMGCS) novērošanas dati un ar manevrēšanas teritoriju saistītās gaisa satiksmes vadības dispečera atļaujas. Lidostas atbilstības uzraudzībai ir jāintegrē A-SMGCS novērošanas dati un – ja pieejamas – kustības pa zemes virsmu maršrutēšanas un gaisa satiksmes vadības dispečera maršrutēšanas atļaujas;

b)	A-SMGCS ir jāietver funkcija attiecīgu trauksmes ziņojumu ģenerēšanai un izplatīšanai. Šo trauksmes ziņojumu uzdevums ir papildināt, nevis aizstāt esošo RMCA;

c)	visām attiecīgajām darba vietām ir jāvieso brīdinājumi un trauksmes ziņojumi, izmantojot attiecīgu cilvēka–mašīnas saskarni, kas atbalsta arī trauksmes ziņojumu atcelšanu;

d)

elektroniskas atļauju ievades (ECI) līdzekļiem, piemēram, bet ne tikai, elektroniskajām lidojuma lapām (EFS), ir jāintegrē gaisa satiksmes vadības dispečera sniegtās instrukcijas ar citiem datiem, piemēram, lidojumu plāniem, novērošanu, maršrutēšanu (ja tā ir pieejama), publicētajiem noteikumiem un procedūrām.

2.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

2.2.1.   Lidostas, kurām ir jānodrošina izlidošanas pārvaldība, kas sinhronizēta ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu, un lidostu drošuma tīkli

Izlidošanas pārvaldība, kas sinhronizēta ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu, un lidostu drošuma tīkli, ir jānodrošina šādās lidostās:

a)	Adolfo Suárez Madrid-Barajas;

b)	Amsterdam Schiphol;

c)	Barcelona El Prat;

d)	Berlin Brandenburg Airport;

e)	Brussels National;

f)	Copenhagen Kastrup;

g)

Dublin;

h)	Düsseldorf International;

i)	Frankfurt International;

j)	Milan-Malpensa;

k)	Munich Franz Josef Strauss;

l)	Nice Cote d’Azur;

m)	Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)	Paris-CDG;

o)	Paris-Orly;

p)	Rome-Fiumicino;

q)	Stockholm-Arlanda;

r)	Vienna Schwechat.

2.2.2.   Lidostas, kurām ir jānodrošina iAOP:

a)	Adolfo-Suarez Madrid-Barajas;

b)	Amsterdam Schiphol;

c)	Barcelona El Prat;

d)	Berlin Brandenburg Airport;

e)	Brussels National;

f)	Copenhagen Kastrup;

g)

Dublin;

h)	Düsseldorf International;

i)	Frankfurt International;

j)	Milan-Malpensa;

k)	Munich Franz Josef Strauss;

l)	Nice Cote d’Azur;

m)	Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n)	Paris-CDG;

o)	Paris-Orly;

p)	Rome-Fiumicino;

q)	Stockholm-Arlanda;

r)	Vienna Schwechat.

2.2.3.   Lidostas, kurām ir jānodrošina AOP

AOP ir jānodrošina šādām lidostām:

a)	Adolfo-Suarez Madrid-Barajas;

b)	Amsterdam Schiphol;

c)	Athens Eleftherios Venizelos;

d)	Barcelona El Prat;

e)	Berlin Brandenburg Airport;

f)	Brussels National;

g)	Copenhagen Kastrup;

h)	Dublin Airport;

i)	Düsseldorf International;

j)	Frankfurt International;

k)

Hamburg;

l)	Helsinki Vantaa;

m)	Humberto Delgado – Lisbon Airport;

n)	Lyon Saint-Exupéry;

o)	Malaga Costa Del Sol;

p)	Milan-Linate;

q)	Milan-Malpensa;

r)	Munich Franz Josef Strauss;

s)	Nice Cote d’Azur;

t)	Palma De Mallorca Son Sant Joan;

u)	Paris-CDG;

v)	Paris-Orly;

w)

Prague;

x)	Rome-Fiumicino;

y)	Stockholm-Arlanda;

z)	Stuttgart;

aa)	Vienna Schwechat;

bb)	Warsaw Chopin.

2.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un īstenošanas plānotie datumi

ATS sniedzējiem un lidostu ekspluatantiem, kas sniedz pakalpojumus 2.2. punktā minētajās lidostās, ir jānodrošina:

—	ar pirmsizlidošanas sekvencēšanu sinhronizēta izlidošanas pārvaldība no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2022. gada 31. decembra,

—	iAOP no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2023. gada 31. decembra,

—	AOP (sākotnējais un paplašinātais) no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2027. gada 31. decembra,

—	lidostu drošuma tīkli no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2025. gada 31. decembra.

Tālāk uzskaitītajām ar lidostu atklāto teritoriju un kontrolējamo teritoriju ekspluatantiem saistītajām ieinteresētajām personām ir jāveic izmaiņas savā darbības jomā un ir jāizmanto AOP, kā arī ir jākopīgo AOP kā galvenais informācijas avots lidostas ekspluatācijas vajadzībām:

a)	lidostu ekspluatanti;

b)	gaisa kuģu ekspluatanti;

c)	pakalpojumu sniedzēji, kas nodrošina apkalpošanu uz zemes;

d)	atledošanas uzņēmumi;

e)	aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP);

f)	tīkla darbību nodrošinātāji;

g)	MET pakalpojumu sniedzēji;

h)	atbalsta dienesti (policija, muitas un imigrācijas iestādes u. c.).

2.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Mērķa lidostām un 2.3. punktā minētajām ieinteresētajām personām ir jāsinhronizē attiecīgo AF2 apakšfunkciju īstenošana saskaņā ar izvēršanas programmu, lai nodrošinātu, ka ar AMAN/DMAN un lidostu drošuma tīkliem saistītās darbības procedūras tiktu saskaņotas laikus nolūkā nodrošināt, ka gaisa satiksmes vadības dispečeri visās attiecīgajās lidostās izmanto vienādu pieeju, un tādējādi lidojumu apkalpēm būtu jāievēro identiskas instrukcijas.

2.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

AF2 sekmēs gaisa kvalitātes uzlabošanu, optimizējot gaisa satiksmes modeļus uz zemes un gaisā, uzlabos paredzamību, mazinās ar lidojumu trajektoriju saistīto degvielas patēriņu un trokšņa emisijas, kas ietekmē iedzīvotājus un kopienas 2.2. punktā uzskaitīto lidostu apkārtnē.

2.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

AF2 ir savstarpējā atkarība ar:

a)	pagarinātu AMAN un AMAN/DMAN integrāciju, kas paredzēta AF1;

b)	AOP/NOP integrāciju, kas paredzēta AF4;

c)	SWIM, kas paredzēta AF5.

3.   AF3: ELASTĪGA GAISA TELPAS PĀRVALDĪBA UN BRĪVĀ MARŠRUTA GAISA TELPA

3.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

3.1.1.   ATM apakšfunkcija “Gaisa telpas pārvaldība un uzlabots elastīgs gaisa telpas izmantojums”

Vispārīga informācija

Gaisa telpas pārvaldība un uzlabots elastīgs gaisa telpas izmantojums sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Pilnībā dinamiska un optimizēta gaisa telpa”. Lai uzlabotu ATM darbības rezultātus, gaisa telpas statusa izmaiņas ir pastāvīgi jākopīgo ar visiem attiecīgajiem ATM dalībniekiem, jo īpaši ar tīkla pārvaldnieku, ANSP un gaisa telpas izmantotājiem (lidojumu operāciju centru/aviācijas eskadras vadības centru (FOC/WOC)). Gaisa telpas pārvaldības (ASM) un uzlabota elastīga gaisa telpas izmantojuma (A-FUA) mērķis ir dot iespēju visefektīvākajā veidā organizēt un pārvaldīt gaisa telpu, atbildot uz gaisa telpas izmantotāju vajadzībām. ASM ar A-FUA sniedz risinājumu gaisa telpas izmantotāju prasību dinamiskai pārvaldībai dažādās darbības vidēs.

ASM procedūras un procesi atvieglo brīvā maršruta gaisa telpas darbības (neatsaucoties uz fiksētu maršrutu tīklu), kuru gadījumā gaisa telpa tiek pārvaldīta dinamiski, piemērojot mainīga profila zonu (VPA), uz laiku ierobežotas piekļuves zonu (TRA) vai uz laiku norobežotu zonu (TSA). ASM, kuras pamatā ir iepriekš noteikta gaisa telpas konfigurācija, atbilst prasībām attiecībā uz ATM tīkla darbību, tajā pašā laikā līdzsvarojot iesaistīto ieinteresēto personu pieprasījumu ar pieejamo kapacitāti.

Datu kopīgošana ir jāuzlabo, nodrošinot tādu iepriekš noteiktu gaisa telpas struktūru pieejamību, kuras atbalsta dinamiskāku ASM un brīvā maršruta gaisa telpas (FRA) īstenošanu. ASM ar gaisa satiksmes plūsmas un kapacitātes pārvaldību (ATFCM) atbalsta iepriekš noteiktas gaisa telpas konfigurācijas un scenārijus, nodrošinot efektīvu un dinamisku gaisa telpas organizāciju, tostarp sektoru konfigurācijas, lai apmierinātu gan civilo, gan militāro gaisa telpas izmantotāju pieprasījumus.

ASM risinājumiem ir jāatbalsta visi gaisa telpas izmantotāji, un to pamatā ir jābūt pieprasījuma prognozēm, kas saņemtas no vietējās gaisa satiksmes plūsmas un kapacitātes pārvaldības (ATFCM) funkcijas saistībā ar gaisa telpas pārvaldības grupām (AMC) un tīkla pārvaldnieku. Sistēmai ir jāatbalsta pārrobežu darbības, kas ļauj kopīgi izmantot gaisa telpas apjomu, neraugoties uz valstu robežām.

NOP uzlabojumi ir jāpanāk, izmantojot uz sadarbību balstītas lēmumu pieņemšanas procesu, kurā piedalās visas iesaistītās ieinteresētās personas.

Sistēmas prasības

a)	ASM atbalsta sistēmām ir jāatbalsta fiksētie un nosacītie maršrutu tīkli, FRA un elastīgas sektora konfigurācijas un ir jāspēj reaģēt uz mainīgo pieprasījumu pēc gaisa telpas;

b)	AMS sistēmai ir jāatbalsta pārrobežu darbības, kas ļauj kopīgi izmantot gaisa telpas apjomu, neraugoties uz valstu robežām;

c)

gaisa telpas statusa informācijai, tostarp par gaisa telpas rezervācijām, ir jābūt pieejamai ar tīkla pārvaldnieka sistēmu starpniecību, izmantojot pieejamos SWIM pakalpojumus, kā paredzēts 5.1.3. punktā, un šajās sistēmās ir jānodrošina atjauninātas un plānotas gaisa telpas konfigurācijas, lai ļautu gaisa telpas izmantotājiem iesniegt un labot savus lidojumu plānus, pamatojoties uz laikus sniegtu un precīzu informāciju;

d)	ATC sistēmām ir jāatbalsta sektoru elastīga konfigurācija nolūkā optimizēt to dimensijas un darbības stundas saskaņā ar NOP prasībām;

e)	tīkla pārvaldnieka sistēmām ir: — jāļauj pastāvīgi izvērtēt gaisa telpas konfigurācijas izmaiņu ietekmi uz tīklu, — jātiek mainītām, atspoguļojot gaisa telpas definējuma un maršrutu izmaiņas, lai ATC sistēmām būtu pieejami maršruti, informācija par lidojuma norisi un cita saistītā informācija;

f)	ATC sistēmām ir pareizi jāatspoguļo konfigurējamas gaisa telpas rezervāciju aktivēšana un deaktivēšana;

g)	ASM, ATFCM un ATC sistēmām ir jābūt sadarbspējīgām un ir jāļauj sniegt aeronavigācijas pakalpojumus, pamatojoties uz kopīgu izpratni par gaisa telpu un satiksmes vidi;

h)	ATC sistēmas ir jāmaina tā, lai ļautu īstenot AF3 tādā mērā, kādā tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu atbilstību Regulas (ES) 2018/1139 VIII pielikuma 3.2. punkta ceturtajai un piektajai daļai;

i)

centralizētām aeronavigācijas informācijas pakalpojumu (AIS) sistēmām, tādām kā Eiropas AIS datubāze (EAD), ir laikus jāsniedz visām iesaistītajām ieinteresētajām personām vides dati par Eiropas FRA un par elastīgām gaisa telpas struktūrām, izņemot ad hoc struktūras īstermiņa pieprasījumu/rezervāciju dēļ, ļaujot veikt plānošanu, kuras pamatā ir precīza informācija, kas atbilst plānoto darbību laikam. Informācija ir jādara pieejama, izmantojot 5.1.3. punktā paredzētos pieejamos SWIM pakalpojumus;

j)	AIS sistēmām ir jāspēj izmantot EAD nodrošinātos datus un augšupielādēt mainīgos vietējos datus;

k)

iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāspēj rīkoties saskarnē ar tīkla pārvaldnieka sistēmām atbilstīgi AF4. Saskarnes ir jāparedz, lai ļautu nosūtīt atjauninātus reāllaika gaisa telpas datus iesaistīto ieinteresēto personu sistēmām, kā arī lai šīs ieinteresētās personas varētu pārsūtīt informāciju precīzi un laikus. Šīs sistēmas ir jāmaina tā, lai šādas saskarnes varētu izmantot 5.1.3. punktā paredzētos pieejamos SWIM pakalpojumus;

l)	tīkla pārvaldniekam ir jāatbalsta ASM un A-FUA, kā paredzēts AF4, un, ja iespējams, tam ir jāizmanto SWIM, kā paredzēts AF5;

m)

datu apmaiņa starp ieinteresētajām personām, kas ir pilnvarotas izvērst elastīgu gaisa telpas pārvaldību un FRA, kā paredzēts AF3, ir jāīsteno, izmantojot SWIM pakalpojumus, kā paredzēts AF5, ja SWIM ir pieejama. Attiecīgajām sistēmām ir jāspēj nodrošināt vai izmantot SWIM pakalpojumus. Kamēr nav pieejama SWIM, var izmantot esošo datu apmaiņas tehnoloģiju;

n)	ATC sistēmām ir jāsaņem un jāapstrādā atjaunināti lidojuma dati, ko pārraida gaisa kuģa automātiskās atkarīgās novērošanas līguma pagarinātais projicētais profils (ADS-C EPP), ja iespējams, izmantojot datu pārraides funkciju, kā noteikts AF6.

3.1.2.   ATM apakšfunkcija “Brīvā maršruta gaisa telpa”

Vispārīga informācija

Brīvā maršruta gaisa telpa (FRA) sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Pilnībā dinamiska un optimizēta gaisa telpa”. Tā ir noteikta gaisa telpa, kurā gaisa telpas izmantotāji var brīvi plānot maršrutu starp noteiktiem ieejas un izejas punktiem. Atkarībā no gaisa telpas pieejamības gaisa telpas izmantotājiem ir jābūt iespējai izvēlēties maršrutu caur publicētiem vai nepublicētiem starpposma maršruta punktiem, neatsaucoties uz ATS maršrutu tīklu. Šajā gaisa telpā lidojumi paliek gaisa satiksmes vadības kontrolē.

FRA savienojamība ar TMA ir jānodrošina, izmantojot vienu no šādām iespējām:

—	FRA vertikālā ierobežojuma pazemināšana līdz TMA augstākajām vertikālajām robežām,

—	atbilstošu ielidošanas/izlidošanas punktu sasaiste,

—	FRA savienojuma maršrutu noteikšana,

—	esošo standarta ielidošanas un izlidošanas maršrutu pagarināšana,

—	savienojumu izveidošana ar fiksētiem ATS pamatmaršrutiem, izmantojot maršruta punktu kopu, kas atspoguļo tipiskos augstuma uzņemšanas/augstuma samazināšanas profilus.

FRA īstenošanu veic divos posmos, proti:

—	sākotnējā FRA: ar laika un struktūras ierobežojumiem,

—	galīgā FRA: pastāvīga brīvā maršruta īstenošana ar pārrobežu dimensiju un savienojamību ar TMA.

Lai atvieglotu īstenošanu pirms 3.3. punktā noteiktā plānotā datuma, sākotnējo FRA var īstenot ierobežotā veidā noteiktos periodos vai uz strukturāli ierobežota pamata. Sākotnējās FRA īstenošanu vertikāli vai sāniski, vai abos veidos ierobežotas gaisa telpas daļās uzskata tikai par starpposmu ceļā uz pilnīgu un konsekventu FRA īstenošanu. Galīgais mērķis ir galīgās FRA izvēršana visā iesaistīto dalībvalstu atbildībā esošajā gaisa telpā vismaz virs 305. lidojuma līmeņa, nepiemērojot ne laika ierobežojumus, ne kapacitātes samazinājumus, un pārrobežu FRA izvēršana starp kaimiņvalstīm neatkarīgi no valstu/lidojuma informācijas reģiona (FIR) robežām.

Sistēmas prasības

a)

tīkla pārvaldnieka sistēmām ir jāatbalsta FRA, ASM un A-FUA ar tādām atbilstošām funkcijām kā, piemēram: — lidojuma plāna apstrāde, — IFPS maršrutēšanas priekšlikumi, — dinamiska maršruta maiņa, — ATFCM plānošana un izpilde, — satiksmes slodžu aprēķins un pārvaldība, — ASM gaisa telpas apjomu pārvaldība;

b)	ATC sistēmām ir jāatbalsta FRA, ASM un A-FUA īstenošana. Attiecīgajām iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāizvēlas attiecīgs rīks/funkcija, lai šo mērķi īstenotu, pamatojoties uz to darbības vidi;

c)

atbalsta funkcijas/rīki var ietvert jebkuru no tālāk uzskaitītajiem: — atbalsts darbības vidēm, lai pārvaldītu un atspoguļotu trajektorijas FRA vidē dispečera darba vietās un cilvēka–mašīnas saskarnē (HMI), — lidojuma datu apstrādes sistēma (FDPS), kas atbalsta valsts, pārrobežu FRA darbības un FRA savienojamību ar TMA, — ATC/ASM/ATFCM sadarbspēja, — gaisa telpas apjoma dinamiska izmaiņa no fiksēta maršrutu tīkla uz FRA, — brīdināšanas par konfliktiem, to konstatācijas un risināšanas rīki, piemēram, konfliktu konstatācijas rīki (CDT), tostarp vidēja termiņa konfliktu konstatācijas (MTCD) un/vai taktiskais dispečera rīks (TCT), atbilstības uzraudzība (MONA), kā arī brīdināšana par zonas tuvumu (APW) attiecībā uz dinamiskiem gaisa telpas apjomiem/sektoriem, — trajektorijas prognozēšana, ko atbalsta automatizēts konfliktu konstatācijas rīks, kurš pielāgots izmantošanai FRA, — pārrobežu FRA gadījumos – ATC sistēmas, kas atbalsta plānoto lidojumu datu apmaiņu, piemēram, izmantojot OLDI ziņojumu;

d)	gaisa telpas izmantotāju sistēmām ir jāatbalsta lidojumu plānošana, lai garantētu ASM, AFUA un FRA drošu un efektīvu izmantošanu, tostarp daļēja īstenošana un starpposmi, ko izvērš pirms plānotā datuma;

e)	izvēršanas programmā ir jānorāda konkrēti pasākumi, kas nepieciešami galīgās FRA īstenošanai, piemēram, ļoti sarežģītu zonu gadījumā;

f)

datu apmaiņa starp ieinteresētajām personām, kas pilnvarotas izvērst elastīgu gaisa telpas pārvaldību un FRA, kā paredzēts AF3, ir jāīsteno, izmantojot pieejamos SWIM pakalpojumus, kā paredzēts AF5. Attiecīgajām sistēmām ir jāspēj nodrošināt vai izmantot SWIM pakalpojumus. Kamēr nav pieejama SWIM, var izmantot esošo datu apmaiņas tehnoloģiju;

g)	tīkla pārvaldniekam ir jāatbalsta FRA, kā paredzēts AF4, un, ja iespējams, tam ir jāizmanto SWIM, kā paredzēts AF5.

3.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

ASM un A-FUA ir jānodrošina un jāpiemēro Eiropas vienotajā gaisa telpā, kas definēta Regulas (ES) 2018/1139 3. panta 33. punktā.

FRA ir jānodrošina un jāpiemēro visā Eiropas vienotajā gaisa telpā vismaz virs 305. lidojuma līmeņa.

3.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un īstenošanas plānotie datumi

Tīkla pārvaldniekam un iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāizmanto:

—	ASM un A-FUA no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2022. gada 31. decembra,

—	sākotnējā FRA no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2022. gada 31. decembra,

—	galīgā FRA, tostarp pārrobežu FRA ar vismaz vienu kaimiņvalsti, un FRA savienojamība ar TMA – no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2025. gada 31. decembra.

3.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Civilās un militārās jomas ANSP, gaisa telpas izmantotājiem un tīkla pārvaldniekam ir jāsinhronizē to sistēmu un procesuālo izmaiņu īstenošana, kas nepieciešamas ASM un FRA atbilstīgi izvēršanas programmai. Šīs apakšfunkcijas var būt lietderīgas tikai tad, ja tās aktivē vienlaicīgi, un šajā nolūkā gaisa un zemes sistēmas ir jāaprīko vienā termiņā. Bez sinhronizācijas tīklam var būt nepilnības, kas liegtu gaisa telpas izmantotājiem bez traucējumiem veikt lidojumus maršrutos, kuriem tie dod priekšroku un kuri ir efektīvāki. Izvēršanas programmā ir jānorāda visi vietējie ierobežojumi A-FUA īstenošanai zemāk par 305. lidojuma līmeni.

3.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

FRA ļauj gaisa telpas izmantotājiem lidot iespējami tuvu trajektorijai, kam tie dod priekšroku, nesaskaroties ar ierobežojumiem, ko uzliek fiksētas gaisa telpas struktūras vai fiksēti maršrutu tīkli. Tas arī nodrošina mazāku degvielas patēriņu un samazinātas CO2 emisijas. Pirmā kopprojekta noteikumi, kuros paredzēts paplašināt FRA pāri valstu robežām, iekļaujot pārrobežu elementus un nodrošinot savienojamību ar TMA, nodrošinās efektīvākas lidojumu trajektorijas, ņemot vērā pārrobežu elementus un uzlabojot maršrutēšanas efektivitāti, kā arī palielinot degvielas ietaupījumu un CO2 emisiju aiztaupījumus. Pārrobežu FRA palielina ieguvumus vides jomā, vēl vairāk saīsinot maršrutus un nodrošinot vairāk gaisa telpas iespēju, kad tiek noteikta trajektorija, kurai izmantotājs dod priekšroku. FRA savienojamības ar TMA mērķis ir nodrošināt optimālu lidojuma trajektoriju “no vārtiem līdz vārtiem”, papildus samazinot CO2 emisijas. Šie FRA nodrošinātie uzlabojumi ļaus aviokompānijām efektīvāk izmantot meteoroloģiskos apstākļus vai pielāgoties tīkla traucējumiem.

3.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

Starp ASM, A-FUA un FRA, no vienas puses, un AF4, AF5 un AF6, no otras puses, pastāv savstarpējā atkarība.

4.   AF4: TĪKLA KOPĪGA PĀRVALDĪBA

AF4 sekmē EOC attiecībā uz funkciju “ATM savstarpēji savienotais tīkls”. Šī funkcija ir vērsta uz atjauninātas lidojumu un plūsmas informācijas apmaiņu un šīs informācijas izmantojuma optimizēšanu. Šo apmaiņu veic Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības tīkla (EATMN) ietvaros. Mērķis ir optimizēt plūsmas pasākumu un kompleksuma rādītāju piemērošanu un pēc iespējas samazināt lidojumu 4D trajektorijām piemērotos ierobežojumus.

4.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

4.1.1.   ATM apakšfunkcija “Uzlaboti īstermiņa ATFCM pasākumi”

Vispārīga informācija

Lai atbalstītu “degpunktu” noteikšanu, īstermiņa ATFCM pasākumu (STAM) izpildi, tīkla novērtēšanu un pastāvīgu tīkla darbības uzraudzību, ATFCM tīkla līmenī koordinē tīkla pārvaldnieks, bet vietējā līmenī – plūsmas pārvaldības postenis. Lai izveidotu STAM, ir vajadzīga koordinācija starp gaisa satiksmes vadību, lidostu, gaisa telpas izmantotājiem un tīkla pārvaldnieku.

Taktiskajai kapacitātes pārvaldībai ir jāīsteno STAM, kopīgi pieņemot lēmumus, lai pārvaldītu plūsmu, pirms gaisa kuģi nonāk sektorā, un tai ir jānodrošina cieša un efektīva koordinācija starp ATC un tīkla pārvaldības funkciju.

Sistēmas prasības

a)	tīkla pārvaldnieka sistēmām ir jāīsteno STAM funkcijas un jāatbalsta STAM pasākumu īstenošanas, tostarp tīkla ietekmes novērtēšanas spēju, koordinēšana;

b)	ANSP un gaisa telpas izmantotājiem ir jāizmanto tīkla pārvaldnieka nodrošinātā STAM lietojumprogramma vai jāizvērš vietēja līmeņa rīki, kuriem ir jādarbojas mijiedarbībā ar tīkla pārvaldnieka STAM funkcijām, izmantojot SWIM pakalpojumus, kā paredzēts AF5.

4.1.2.   ATM apakšfunkcija “Kopīgs NOP”

Vispārīga informācija

Kopīgs NOP ietver pastāvīgu datu apmaiņu starp tīkla pārvaldnieka un iesaistīto ieinteresēto personu sistēmām, lai aptvertu visu trajektorijas dzīves ciklu un atspoguļotu prioritātes atbilstīgi tīkla pārvaldnieka prasībām nolūkā nodrošināt tīkla darbības optimizāciju. Kopīga NOP īstenošana ir vērsta uz to, vai ir pieejami kopīgoti dati par operatīvo plānošanu un reāllaika dati.

Konkrētāk, plānoto laiku (TT) pārvaldība būs daļa no kopīga NOP, un TT piemēro atsevišķiem lidojumiem ATFCM nolūkos ar mērķi pārvaldīt ATFCM arī pārslogotības punktā, nevis tikai izlidošanas laikā. Lidojumu plānošanas posmā tīkla pārvaldniekam ir jāaprēķina TT nolūkā nodrošināt, ka gaisa kuģis nonāk vietā, kurā piemēro uz laiku pamatotus ATFCM pasākumus.

Pieejamie lidostas konfigurācijas ierobežojumi un informācija par laikapstākļiem/gaisa telpu ir jāintegrē NOP.

Tīkla pārvaldniekam ir jānodrošina TT gaisa telpas izmantotāju lidojumu operāciju centriem kopā ar attiecīgo izlidošanas laika nišu. Gaisa telpas izmantotājiem ir jāinformē savas apkalpes par visām aprēķinātajām laika nišām un attiecīgajiem TT.

Sistēmas prasības

a)	lai atjauninātu NOP un iegūtu no tā jaunu informāciju, iesaistīto ieinteresēto personu attiecīgajām automatizētajām zemes sistēmām ir jābūt pielāgotām ar mērķi rīkoties saskarnē ar tīkla pārvaldības sistēmām;

b)	gaisa telpas izmantotājiem ir jāinformē savas apkalpes par visām aprēķinātajām laika nišām un attiecīgajiem TT;

c)	lidostās iAOP sistēmām ir jādarbojas tiešā saskarnē ar tīkla pārvaldnieka sistēmām, kas saistītas ar NOP sistēmām, nolūkā īstenot kopīgu NOP;

d)	tīkla pārvaldniekam ir jānodrošina iesaistītajām ieinteresētajām personām piekļuve tām nepieciešamajiem NOP datiem, izmantojot tīkla pārvaldnieka nodrošinātās lietojumprogrammas ar iepriekš noteiktas HMI palīdzību;

e)

tīkla pārvaldnieka sistēmām ir: — jāatbalsta plānoto laiku kopīgošana ar iesaistītajām ieinteresētajām personām, — jāspēj pielāgot aprēķinātos pacelšanās laikus (CTOT), pamatojoties uz uzlabotiem un saskaņotiem TT, — jāapstrādā no iAOP iegūtā ielidošanas plānošanas informācija un izlidošanas plānošanas informācija;

f)	galamērķa lidostā, kurā ielidošanas pārslogotību atspoguļo TT, iAOP ir jāģenerē plānotie ielidošanas laiki (TTA) turpmākai uzlabošanai kopīga NOP ietvaros.

4.1.3.   ATM apakšfunkcija “Automatizēts atbalsts satiksmes kompleksuma novērtēšanai”

Vispārīga informācija

Informāciju par plānotajām trajektorijām, informāciju par tīklu un analītiskos datus, kas reģistrēti no iepriekšējām operācijām, izmanto, lai paredzētu satiksmes kompleksumu un iespējamās pārslogojuma situācijas, tādējādi gan vietējā, gan tīkla līmenī ļaujot piemērot riska mazināšanas stratēģijas.

FF-ICE (1) lidojuma plāna dati (FF-ICE Release 1/iesniegšanas un izmēģinājuma pakalpojumi) ir jāizmanto, lai uzlabotu plānotās trajektorijas informācijas kvalitāti, tādējādi pilnveidojot lidojumu plānošanu un kompleksuma novērtēšanu.

Esošā STAM 1. īstenošanas posms atvieglina šīs ATM funkcijas operatīvo integrāciju esošajās sistēmās.

Sistēmas prasības

a)

tīkla pārvaldnieka sistēmām ir: — jāveic darbības saistībā ar elastīgām gaisa telpas struktūrām un maršrutu konfigurāciju, kas ļauj pārvaldīt satiksmes noslogojumu un kompleksumu sadarbīgā veidā plūsmas pārvaldības posteņa un tīkla līmenī, — jāspēj nodrošināt FF-ICE Release 1 iesniegšanas pakalpojumi, — jāatbalsta scenāriju pārvaldība ATFCM plānošanas pasākumiem nolūkā optimizēt tīkla kapacitāti;

b)	lidojuma datu apstrādes sistēmām ir jādarbojas saskarnē ar NOP;

c)

informācija, kas sniegta ar maršrutu pieejamības dokumentu (RAD), un maršruta profilu modulācijas ierobežojums (PTR) ir jāsaskaņo, izmantojot Eiropas maršrutu tīkla projekta un tīkla pārvaldnieka ATFM funkciju kopīgas lēmumu pieņemšanas (CDM) procesu, tādā veidā, lai lidojumu plānošanas sistēmu nodrošinātāji varētu ģenerēt tādu lidojumu plānu maršrutēšanu, kas tiks apstiprināti ar visefektīvāko trajektoriju;

d)	gaisa telpas izmantotāju un ANSP sistēmām ir jāatbalsta FF-ICE Release 1 iesniegšanas pakalpojumu apmaiņa, tiklīdz tie ir pieejami, kā noteikts AF 5.1.6. punktā;

e)	ASM/ATFCM rīkiem ir jāspēj pārvaldīt dažādu gaisa telpas pieejamību un sektoru kapacitāti, tostarp A-FUA, kā aprakstīts AF3, RAD pielāgošanu un STAM.

4.1.4.   ATM apakšfunkcija “AOP/NOP integrācija”

Vispārīga informācija

Kopīgā NOP ierobežota datu kopīgošana attiecas tikai uz lielāko lidostu AOP. Lai uzlabotu integrāciju, ir jāpalielina lidostu skaits un to datu elementu skaits, kuru apmaiņa veicama.

Tīkla pārvaldniekam ir intensīvāk jāintegrē ar NOP un AOP saistītā informācija (piem., TTA), kas iegūta uz sadarbību balstītas lēmumu pieņemšanas procesā (minēts Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2019/123 (2) 2. panta 9. punktā).

AOP reāllaikā ir jānodrošina NOP ar datiem, kas ir atbilstīgi un būtiski, lai sniegtu tīkla pārvaldniekam noderīgu informāciju vajadzības gadījumā veicamai jaudas pielāgošanai tīklā. Šie dati tīkla pārvaldniekam un lidostai ir savstarpēji jāsaskaņo. Tādu lidostu gadījumā, kurām ir AOP, tīkla pārvaldniekam ar AOP ir jākopīgo ielidošanas pieprasījums un jāizveido uz sadarbību vērsts lēmumu pieņemšanas process vietējā ATFM līmenī nolūkā sniegt iespēju veikt labojumus uz AOP pamatotos TTA.

Sistēmas prasības

a)	AOP sistēmām ir jādarbojas tiešā saskarnē ar NOP sistēmām;

b)	tīkla pārvaldnieka sistēmām ir jādarbojas tiešā saskarnē ar AOP;

c)	AF6 paredzētā ar lejupsaites palīdzību sniegtā informācija par trajektoriju, ja iespējams, ir jāapstrādā ar NOP saistītām tīkla pārvaldnieka sistēmām nolūkā atbalstīt TTO vai TTA, vai abus, tādējādi uzlabojot trajektoriju.

4.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

a)	tīkla kopīga pārvaldība ir jāīsteno EATMN ietvaros;

b)	kopīgs NOP ir jāīsteno 2.2.2. punktā uzskaitītajās lidostās;

c)	NOP/AOP integrācija ir jāīsteno 2.2.3. punktā uzskaitītajās lidostās.

4.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un īstenošanas plānotie datumi

Tīkla pārvaldniekam:

a)	ir intensīvāk jāintegrē ar NOP un iAOP saistītā informācija, kas iegūta Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2019/123 2. panta 9. punktā definētās uz sadarbību balstītās lēmumu pieņemšanas procesā;

b)	ir jākopīgo ielidošanas pieprasījums ar iAOP lidostās, kur tas ir pieejams, un ir jāizveido uz sadarbību vērsts lēmumu pieņemšanas process vietējā ATFM līmenī nolūkā sniegt iespēju veikt labojumus uz iAOP pamatotos TTA;

c)	ir jāatbalsta ieinteresētās personas, kuras ir pilnvarotas izvērst AF4 paredzēto tīkla kopīgo pārvaldību, nodrošinot izvēli starp iepriekš noteiktu tiešsaistes pieeju, ja tas iespējams, vai iespēju veidot savienojumu ar savām lietojumprogrammām, izmantojot datu apmaiņu starp sistēmām.

Iesaistītajām ieinteresētajām personām un tīkla pārvaldniekam ir jāpiemēro:

a)	uzlaboti īstermiņa ATFCM pasākumi un automatizēts atbalsts satiksmes kompleksuma novērtēšanai no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2022. gada 31. decembra;

b)	kopīgs NOP no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2023. gada 31. decembra;

c)	AOP/NOP integrācija no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2027. gada 31. decembra.

4.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Tīkla kopīgas pārvaldības funkcijas īstenošanas sinhronizācija ir vajadzīga nolūkā nodrošināt, ka attiecīgās ieinteresēto personu sistēmas var efektīvi un bez traucējumiem ar tīkla starpniecību apmainīties ar NOP datiem ar mērķi nodrošināt identisku precizitātes līmeni un uzlabot tīkla izmantojumu. Izvēršanas programmā tiks noteikts, kā sinhronizācija tiks īstenota, novēršot to, ka atsevišķas ieinteresētās personas varētu pieļaut īstenošanas nepilnības vai būtiskus kavējumus.

4.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

AF4 pilnīga īstenošana optimizēs plūsmas pasākumu piemērošanu un ļaus noteikt kopīgu veidu, kā mazināt tīkla ierobežojumus, ierobežojot gan kavējumus, gan obligātas maršruta maiņas, tādējādi pilnīgi saglabājot gaisa telpas izmantotāju panākto degvielas patēriņa optimizāciju.

4.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

AF4 ir savstarpēja atkarība ar AF1 paredzēto pagarināto AMAN, AF2 paredzēto AOP, AF3 paredzēto elastīgo ASM un FRA, kā arī AF5 paredzēto SWIM.

5.    AF5: INFORMĀCIJAS PĀRVALDĪBA SISTĒMAS MĒROGĀ

Informācijas pārvaldība sistēmas mērogā (SWIM) sekmē EOC attiecībā uz funkciju “ATM savstarpēji savienotais tīkls” infrastruktūras komponentu. SWIM infrastruktūra un pakalpojumi atvieglo tādas ATM informācijas apmaiņu starp ieinteresētajām personām, kas ir nepieciešama visām pārējām ATM funkcijām.

5.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

5.1.1.   ATM apakšfunkcija “Kopējās infrastruktūras komponenti”

Vispārīga informācija

Kopējās infrastruktūras komponenti ir:

—

reģistrs, kas jāizmanto, lai publicētu informāciju par pakalpojumiem, tostarp pakalpojumu definīcijas, kas apraksta tos pakalpojuma aspektus, kuriem vajadzētu būt vienādiem visas īstenošanas kontekstā, piemēram, standartizētas pakalpojumu specifikācijas un pakalpojumu sniedzējiem paredzētus īstenošanas aprakstus,

—	kopīga publiskās atslēgas infrastruktūra (PKI), ko izmanto, lai parakstītu, emitētu un uzturētu sertifikātus un atsaukšanas sarakstus, kurus darbības nolūkos izmanto ieinteresēto personu saziņā.

5.1.2.   ATM apakšfunkcija “Dzeltenā SWIM profila tehniskā infrastruktūra un specifikācijas”

Vispārīga informācija

Dzeltenā SWIM profila tehniskā infrastruktūra ir mehānisms informācijas izplatīšanai uz zemes, kas atvieglo saziņu starp Eiropas ATM ieinteresētajām personām dalītā vidē. Informācijas pakalpojumi ir jāpārvalda saskaņotā veidā, un nosūtītajai informācijai, kā arī tehniskajai infrastruktūrai ir jābūt sadarbspējīgai.

Dzeltenā SWIM profila tehniskā infrastruktūra atbilst šim saziņas un sadarbspējas mērķim, jo tā ir modulāra un nodrošina dažādas īstenošanas iespējas, kuru pamatā ir tīmekļa pakalpojumu standartu kopums, tostarp saistības izmantot apakšējo slāņu protokolus, ņemot vērā daudzās un dažādās vajadzības apmainīties ar informāciju pienācīgi drošā veidā.

Dzeltenā SWIM profila tehnisko infrastruktūru var izmantot jebkurā uz IP balstītā tīklā, piemēram, publiskā interneta tīklā vai jaunos Eiropas mēroga tīkla pakalpojumos (PENS), pamatojoties uz ieinteresēto personu vajadzībām.

Dzeltenā SWIM profila tehniskā infrastruktūra ir jāizmanto ATM datu apmaiņai attiecībā uz visām citām ATM funkcijām.

Sistēmas prasības

Ieinteresētajām personām ir jānodrošina, lai visi dzeltenā SWIM profila tehniskās infrastruktūras pakalpojumi varētu izmantot kopīgo PKI, tiklīdz tā sāks darboties, nolūkā īstenot pakalpojumam(-iem) atbilstošus kiberdrošības mērķus.

5.1.3.   ATM apakšfunkcija “Aeronavigācijas informācijas apmaiņa”

Vispārīga informācija

Iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāīsteno tālāk uzskaitītie pakalpojumi, kas atbalsta aeronavigācijas informācijas apmaiņu, izmantojot dzeltenā SWIM profila tehnisko infrastruktūru, kā aprakstīts izvēršanas programmā:

a)	paziņojums par gaisa telpas rezervācijas/ierobežošanas (ARES) aktivēšanu;

b)	paziņojums par ARES deaktivēšanu;

c)	iepriekšējs paziņojums par ARES aktivēšanu;

d)	paziņojums par ARES atcelšanu;

e)	aeronavigācijas informācijas elementi pēc pieprasījuma; filtrēšanas iespēja pēc elementa tipa, nosaukuma un uzlabota filtrēšana, izmantojot telpas, laika un loģikas operatorus;

f)	ARES informācijas pieprasījums;

g)	digitālās lidlauka kartes;

h)	ASM 1. līmenis;

i)	gaisa telpas izmantošanas plāni (AUP, UUP) – ASM 2. un 3. līmenis;

j)	digitālais NOTAM.

Sistēmas prasības

a)	visiem 5.1.3. punktā uzskaitītajiem pakalpojumiem ir jāatbilst piemērojamajām SWIM specifikācijām;

b)	ATM sistēmām, kuras izmanto 5.3. punktā minētās ieinteresētās personas, ir jāspēj izmantot aeronavigācijas informācijas apmaiņas pakalpojumus, tostarp digitālo NOTAM;

c)	AIS sistēmām, kuras izmanto 5.3. punktā minētās ieinteresētās personas, ir jāspēj nodrošināt 5.3. punktā minētajām lidostām digitālo NOTAM saskaņā ar Eirokontroles specifikācijām par pirmslidojuma informācijas biļetenu (PIB) pakalpojumu uzlabošanu.

5.1.4.   ATM apakšfunkcija “Meteoroloģiskās informācijas apmaiņa”

Vispārīga informācija

Iesaistītajām ieinteresētajām personām jāīsteno pakalpojumi, kas atbalsta šādas meteoroloģiskās informācijas apmaiņu, izmantojot izvēršanas programmā aprakstītos dzeltenos SWIM profilus:

a)	vulkānisko pelnu koncentrācija;

b)

meteoroloģiskā informācija, kas atbalsta lidlauka procesus, vai palīginformācija, kurā ietilpst attiecīgā MET informācija, translēšanas procesi meteoroloģisko ierobežojumu atvasināšanai un šādas informācijas konversijai par ATM ietekmi, ja sistēmas spēja attiecas galvenokārt uz “lēmuma pieņemšanas laiku” starp 20 minūtēm un 7 dienām;

c)

meteoroloģiskā informācija, kas atbalsta maršruta/nolaišanās ATC procesu, vai palīginformācija, kurā ietilpst attiecīgā MET informācija, translēšanas procesi meteoroloģisko ierobežojumu atvasināšanai un šādas informācijas konversijai par ATM ietekmi, ja sistēmas spēja attiecas galvenokārt uz “lēmuma pieņemšanas laiku” starp 20 minūtēm un 7 dienām;

d)

meteoroloģiskā informācija, kas atbalsta tīkla informācijas pārvaldības procesu, vai palīginformācija, kurā ietilpst attiecīgā MET informācija, translēšanas procesi meteoroloģisko ierobežojumu atvasināšanai un šādas informācijas konversijai par ATM ietekmi, ja sistēmas spēja attiecas galvenokārt uz “lēmuma pieņemšanas laiku” starp 20 minūtēm un 7 dienām un ja tā tiek īstenota tīkla līmenī.

Sistēmas prasības

a)	visu 5.1.4. punktā minēto pakalpojumu īstenošanai ir jāatbilst piemērojamajām SWIM specifikācijām;

b)	ATM sistēmām, kuras izmanto 5.3. punktā minētās ieinteresētās personas, ir jāspēj izmantot MET informācijas apmaiņas pakalpojumus.

5.1.5.   ATM apakšfunkcija “Sadarbīga tīkla informācijas apmaiņa”

Vispārīga informācija

Iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāīsteno pakalpojumi, kas atbalsta tālāk norādītās sadarbīga tīkla informācijas apmaiņu, izmantojot dzelteno SWIM profilu, kā norādīts izvēršanas programmā:

a)	maksimālā lidostas kapacitāte, pamatojoties uz pašreizējiem un tuvākajā laikā gaidāmajiem laikapstākļiem;

b)	tīkla darbības plāna un visu lidostas ekspluatācijas plānu sinhronizācija;

c)	satiksmes noteikumi;

d)

nišas;

e)	īstermiņa ATFCM pasākumi;

f)	ATFCM pārslogotības punkti;

g)	ierobežojumi;

h)	gaisa telpas struktūra, pieejamība un izmantošana;

i)	tīkla un maršruta/nolaišanās operatīvie plāni.

Sistēmas prasības

a)	visu 5.1.5. punktā minēto pakalpojumu īstenošanai ir jāatbilst piemērojamajām SWIM specifikācijām;

b)	tīkla pārvaldniekam ir jāatbalsta visas iesaistītās ieinteresētās personas elektroniskā datu apmaiņā sadarbīga tīkla pārvaldības darbībām.

5.1.6.   ATM apakšfunkcija “Lidojumu informācijas apmaiņa (dzeltenais profils)”

Vispārīga informācija

Iesaistītajām ieinteresētajām personām ir jāīsteno tādi pakalpojumi, kas atbalsta lidojumu informācijas apmaiņu, izmantojot dzelteno SWIM profilu, kā norādīts izvēršanas programmā:

a)	saistībā ar FF-ICE Release 1 pakalpojumiem: — lidojuma plāna un maršrutu ģenerēšana un apstiprināšana, — lidojuma plāni, 4D trajektorija, lidojuma veikšanas dati, lidojuma statuss, — lidojuma saraksti un sīki dati par lidojumu;

b)	ar lidojumu saistītās izlidošanas informācijas atjaunināšana;

c)	ziņojumi par lidojuma datu atjaunināšanu (FUM) (tīkla pārvaldnieka pakalpojums “uzņēmums–uzņēmums” (B2B)).

Sistēmas prasības

a)	visu 5.1.6. punktā minēto pakalpojumu īstenošanai ir jāatbilst piemērojamajām SWIM specifikācijām;

b)	ATM sistēmām, kuras izmanto 5.3. punktā minētās ieinteresētās personas, ir jāsniedz iespēja izmantot lidojuma informācijas apmaiņas pakalpojumus.

5.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

SWIM pakalpojumi ir jāizvērš EATMN ietvaros.

5.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un īstenošanas plānotie datumi

a)	visa aeronavigācijas informācijas, lidojumu informācijas un sadarbīga tīkla datu apmaiņa ir jāveic visiem Eiropas lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centriem, 1.2. punktā minētajām lidostām, aeronavigācijas informācijas pakalpojumu sniedzējam un tīkla pārvaldniekam;

b)	meteoroloģiskās informācijas apmaiņa ir jāveic visiem Eiropas lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centriem, 1.2. punktā minētajām lidostām, tīkla pārvaldniekam un MET pakalpojumu sniedzējiem.

Iepriekš 5.1.1. punktā minētie kopējās infrastruktūras komponenti ir jānodrošina un jāpiemēro visām iepriekš minētajām iesaistītajām ieinteresētajām personām no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2024. gada 31. decembra. Tām ir jānodrošina un jāpiemēro 5.1.2.–5.1.6. punktā minētās SWIM apakšfunkcijas no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2025. gada 31. decembra.

Izvēršot SWIM funkciju, dalībvalstīm ir jānodrošina, ka civilās jomas un militārās jomas sadarbība tiek īstenota tādā mērā, kā paredzēts Regulas (ES) 2018/1139 VIII pielikuma 3.2. punktā.

5.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Laikus veikta SWIM infrastruktūras īstenošana tīkla mērogā un attiecīgo pakalpojumu aktivēšana ir būtiski priekšnosacījumi lielākās daļas pirmajā kopprojektā iekļauto ATM funkciju izmantošanai. Attiecīgajām ieinteresētajām personām ir jāsinhronizē savi īstenošanas plāni un darbības saskaņā ar izvēršanas programmu, kuras mērķim ir jābūt vienāda aprīkojuma līmeņa nodrošināšanai un tīkla lietojuma uzlabošanai.

5.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

SWIM sekmē pārējo AF vispārējo vides mērķu īstenošanu, nodrošinot sadarbspēju un efektīvāku informācijas apmaiņu starp visām ATM darbības vidēm (maršruta, lidostas, TMA, tīkla pārvaldnieka vidi).

5.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

SWIM pakalpojumi sekmē pārējās AF1, AF2, AF3 un AF4 minētās ATM funkcijas.

6.   AF6: SĀKOTNĒJĀ INFORMĀCIJAS PAR TRAJEKTORIJU KOPĪGOŠANA.

6.1.   Operatīvā un tehniskā piemērošanas joma

6.1.1.   ATM apakšfunkcija “Sākotnējā informācijas par trajektoriju kopīgošana starp gaisa kuģa un zemes sistēmām”

Vispārīga informācija

Sākotnējā informācijas par trajektoriju kopīgošana starp gaisa kuģa un zemes sistēmām sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Darbības, kuru pamatā ir trajektorija”. Informācijas par trajektoriju apmaiņa starp gaisa kuģa un zemes sistēmām uzlabo informāciju par trajektoriju. Attiecībā uz sākotnējo informācijas par trajektoriju kopīgošanu izvēršanas pirmie pasākumi ir pagarinātā projicētā profila (EPP) datu pārraidīšana lejupsaitē no gaisa kuģa uz ATC sistēmām un minēto datu apstrāde šajās sistēmās.

Sistēmas prasības

a)	gaisa kuģim ir jābūt aprīkotam ar spēju automātiski lejupsaitē pārraidīt trajektorijas informāciju, izmantojot ADS-C EPP kā daļu no ATS B2 pakalpojumiem. Datiem par trajektoriju, ko automātiski lejupsaitē pārraida no gaisa kuģa sistēmas, ir jāatjaunina ATM sistēma saskaņā ar līguma noteikumiem;

b)

datu pārraides sakaru zemes sistēmām ir jāatbalsta ADS-C (gaisa kuģa trajektorijas pārraide lejupsaitē, izmantojot EPP) kā daļa no ATS B2 pakalpojumiem, vienlaikus saglabājot saderību ar datu pārraides sakaru “dispečers–pilots” (CPDLC) pakalpojumiem, kā noteikts Komisijas Regulā (EK) Nr. 29/2009 (3), tostarp pakalpojuma sniegšana gaisa kuģiem, kas aprīkoti tikai ar Aeronavigācijas telesakaru tīkla 1. bāzlīniju (ATN-B1);

c)	visiem 6.3. punktā minētajiem ATS sniedzējiem un saistītajām ATC sistēmām ir jāspēj no aprīkota gaisa kuģa saņemt un apstrādāt trajektorijas informāciju;

d)	ATC sistēmām ir jāsniedz iespēja dispečeriem attēlot maršrutu atbilstīgi lejupsaitē pārraidītajai informācijai par trajektoriju;

e)	ATC sistēmām ir jābrīdina dispečeri, ja konstatēta neatbilstība starp lejupsaitē pārraidīto informāciju par gaisa kuģa trajektoriju un zemes sistēmu sniegto informāciju par trajektoriju, kas izstrādāta, izmantojot iesniegtā lidojuma plāna maršrutu.

6.1.2.   ATM apakšfunkcija “Tīkla pārvaldnieka informācijas par trajektoriju uzlabošana”

Vispārīga informācija

Tīkla pārvaldnieka informācijas par trajektoriju uzlabošana sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Darbības, kuru pamatā ir trajektorija”. Informāciju par trajektoriju uzlabo, izmantojot informācijas par trajektoriju apmaiņu starp gaisa kuģa un zemes sistēmām. Tīkla pārvaldnieka veikta šādas informācijas apstrāde ir nākamais solis nolūkā izvērst sākotnējo informācijas par trajektoriju kopīgošanu.

Sistēmas prasības

Tīkla pārvaldnieka sistēmām ir jāizmanto lejupsaitē pārraidīto trajektoriju elementi, lai uzlabotu savu informāciju par trajektorijām, kurās lido gaisa kuģi.

6.1.3.   ATM apakšfunkcija “Sākotnējās informācijas par trajektoriju kopīgošanas izplatīšana uz zemes”

Vispārīga informācija

Sākotnējās informācijas par trajektoriju kopīgošanas izplatīšana uz zemes sekmē EOC attiecībā uz funkciju “Darbības, kuru pamatā ir trajektorija”. No gaisa kuģu sistēmām iegūtās informācijas par trajektoriju datus izplata uz zemes, lai pēc iespējas samazinātu datu nosūtīšanu starp gaisa kuģu un zemes sistēmām un lai nodrošinātu, ka visas lidojumu pārvaldības darbā iesaistītās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības (ATSU) strādā ar identiskiem datiem. Dati par trajektoriju ir jāapstrādā un jāattēlo dispečeriem saskaņotā veidā, kā noteikts 6.1.1. punktā.

Sistēmas prasības

a)	zemes sistēmām ir jānodrošina, lai lejupsaitē no gaisa kuģa pārraidītie trajektorijas dati tiktu izplatīti ATS struktūrvienībām un starp ATS struktūrvienībām un tīkla pārvaldnieka sistēmām;

b)	datu pārraides spēja, kas minēta Regulā (EK) Nr. 29/2009, ir būtisks priekšnoteikums AF6 īstenošanai;

c)	uzticamai, ātrai un efektīvai gaisa kuģa/zemes sakaru infrastruktūrai ir jāatbalsta sākotnējā informācijas par trajektoriju kopīgošana.

6.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

Sākotnējās informācijas par trajektoriju kopīgošanas funkcija ir jāizvērš visās ATS struktūrvienībās, kas nodrošina gaisa satiksmes pakalpojumus gaisa telpā, par kuru ir atbildīgas dalībvalstis ICAO EUR reģionā.

6.3.   Ieinteresētās personas, kurām ir jāīsteno funkcija, un industrializācijas un īstenošanas plānotais datums

a)	ATS sniedzējiem un tīkla pārvaldniekam ir jānodrošina iespēja veikt sākotnējo informācijas par trajektoriju kopīgošanu virs 285. lidojuma līmeņa no īstenošanas plānotā datuma, t. i., no 2027. gada 31. decembra;

b)

6.1.1. punkts attiecas uz visiem lidojumiem, kas tiek veikti kā vispārēja gaisa satiksme atbilstīgi instrumentālo lidojumu noteikumiem virs 285. lidojuma līmeņa Eiropas vienotajā gaisa telpā, kas definēta Regulas (ES) 2018/1139 3. panta 33. punktā. Gaisa kuģu ekspluatantiem ir jānodrošina, ka gaisa kuģi, kuri veic lidojumus un kuru individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmoreiz izsniegts 2027. gada 31. decembrī vai vēlāk, ir aprīkoti ar ADS-C EPP kā daļu no ATS B2 spējas atbilstīgi piemērojamajiem standartiem ar mērķi pārraidīt lejupsaitē gaisa kuģa trajektoriju;

c)	saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 409/2013 4. pantu industrializācijas plānotais datums attiecībā uz šā pielikuma 6.1.1., 6.1.2. un 6.1.3. punktu ir 2023. gada 31. decembris.

6.4.   Sinhronizācijas vajadzība

Visiem ANSP, tīkla pārvaldniekam un gaisa telpas izmantotājiem ir jāsinhronizē mērķorientētās sistēmas īstenošana un pakalpojumu sniegšana, kā noteikts AF6, saskaņā ar izvēršanas programmu, lai nodrošinātu sadarbspējīgas gaisa kuģa/zemes sakaru infrastruktūras uzlabojumu tīkla mērogā un uzlabotu šīs funkcijas izmantošanu tīklā. Sinhronizēta plānošana, tostarp gaisa telpas izmantotāju avionikas ceļveži, novērsīs atsevišķu ieinteresēto personu pieļautas īstenošanas nepilnības un būtiskus kavējumus.

6.5.   Sagaidāmie uzlabojumi vides jomā

No gaisa kuģu sistēmām iegūtās informācijas par lidojuma trajektoriju kopīgošana starp ieinteresētajām personām sniedz iespēju gaisa telpas izmantotājiem droši veikt lidojumus visefektīvākajā trajektorijā. Tas nodrošinās uzlabotu degvielas patēriņa efektivitāti, kā arī samazinās CO2 un trokšņa emisijas. Informācijas par trajektoriju kopīgošana ļaus pilnveidot pakalpojumu, tādējādi vēl vairāk samazinot gaisa kuģu satiksmes radīto negatīvo ietekmi uz vidi.

6.6.   Savstarpējā atkarība ar citām ATM funkcijām

AF6 ir savstarpēja atkarība ar AF3 minēto gaisa telpas pārvaldību un uzlabotu elastīgu gaisa telpas izmantojumu.

---

(1)  Lidojumu un plūsmu informācija uz sadarbību vērstai videi (FF-ICE). ICAO DOC 9965 2012 & ICAO DOC 9854 2005.

(2)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2019/123 (2019. gada 24. janvāris), ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) tīkla funkciju īstenošanai un atceļ Regulu (ES) Nr. 677/2011 (OV L 28, 31.1.2019., 1. lpp.).

(3)  Komisijas Regula (EK) Nr. 29/2009 (2009. gada 16. janvāris), ar ko nosaka prasības datu pārraides pakalpojumu sniegšanai Eiropas vienotajā gaisa telpā (OV L 13, 17.1.2009., 3. lpp.).