(1)

Komisija 2007. gada 10. jūlija vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru saistībā ar Lībekas lidostas finansēšanu, Hanzas pilsētas Lībekas un uzņēmuma Infratil Limited (“Infratil”) finansiālajām attiecībām, kā arī lidostas finansiālajām attiecībām ar aviokompāniju Ryanair (“2007. gada lēmums par procedūras sākšanu”). Formālā izmeklēšanas procedūra tika reģistrēta ar lietas numuru SA.21877 (C 24/2007). 2007. gada lēmuma par procedūras sākšanu labojumi tika apstiprināti 2007. gada 24. oktobrī.

(2)

2007. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2007. gada 29. novembrī (2). Papildinājumi tika publicēti 2007. gada 7. decembrī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem viena mēneša laikā no šīs publikācijas dienas.

(3)

2009. gada 28. janvārīSchutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung e.V. (“SGF”) (4) nosūtīja sūdzību saistībā ar lietu SA.21877, kas reģistrēta ar lietas numuru SA.27585.

(4)

SGF2010. gada 22. jūnijā un 30. jūnijā iesniedza vēl vienu sūdzību, kurā apgalvoja, ka Vācija ir piešķīrusi papildu nelikumīgu valsts atbalstu Flughafen Lübeck GmbH (“FLG”) un Infratil. Šī sūdzība tika reģistrēta ar lietas numuru SA.31149.

(5)

Komisija 2012. gada 22. februāra vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru saistībā ar iespējamo valsts atbalstu FLG, Infratil, Ryanair un citām aviokompānijām, kuras izmanto Lībekas lidostu (“2012. gada lēmums par procedūras sākšanu”) (5).

(6)

2012. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 10. augustā (6). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem viena mēneša laikā no šīs publikācijas dienas.

(7)

Komisija 2014. gadā apvienoja procedūras SA.21877, SA.27585 un SA.31149.

(8)

Komisija 2017. gada 7. februārī pieņēma galīgo lēmumu lietās SA.21877 un SA.27585, kā arī lietā SA.31149 (7). Attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu Ryanair tajā Komisijas lēmumā tika izvērtēts tikai līgums, ko 2000. gadā noslēdza lidostas ekspluatants un Ryanair. Komisija norādīja, ka lēmuma pieņemšanas laikā tai nebija pietiekami daudz informācijas šajā lietā, lai izvērtētu, vai vēlākie līgumi, jo īpaši 2010. gadā noslēgtie, veido valsts atbalstu Ryanair. Tāpēc šie līgumi tiks izvērtēti atsevišķā lēmumā (8).

(9)

2017. gada 27. jūlijā Vācijai tika nosūtīts informācijas pieprasījums par diviem līguma papildinājumiem, kurus FLG un Ryanair noslēdza 2010. gadā, un Oxera2015. gada 6. februāra ziņojums (9). Vācija lūdza pagarināt atbildes sniegšanas termiņu, un Komisija 2017. gada 2. augustā piešķīra minēto pagarinājumu. Pieprasītā informācija tika iesniegta 2017. gada 20. septembrī.

(10)

2017. gada 22. septembrī informācijas pieprasījums tika nosūtīts Ryanair un pārsūtīts Vācijai. Pēc tam, 2017. gada 6. oktobrī, informāciju iesniedza Ryanair un Oxera. Komisija 2017. gada 24. oktobrī pārsūtīja Vācijai no Ryanair saņemtos dokumentus un aicināja Vāciju iesniegt piezīmes.

(11)

Attiecībā uz procedūru lietās SA.21877, SA.27585 un SA.31149 Komisija atsaucas uz Lēmuma (ES) 2017/2336 1.–61. apsvērumu.

(12)

Lībekas lidosta atrodas Šlēsvigas-Holšteinas federālajā zemē Vācijā, aptuveni 73 km no Hamburgas.

(13)

Pati lidosta par savu aptvēruma teritoriju uzskata Hamburgas metropoles un Ēresundas apgabalu (Kopenhāgenas/Malmes aglomerācija).

(14)

Saskaņā ar tirgus pētījumu, ko lidosta veica 2009. gadā (10), lielākā daļa (izceļojošo) pasažieru Lībekas lidostā ieradās no Hamburgas (t. i., 47,20 %). Hamburgas lidosta atrodas 78 kilometru attālumā no Lībekas lidostas, t. i., ceļā pavadītais laiks, braucot ar automobili, ir aptuveni 65 minūtes.

(15)

Līdz 2000. gadam Lībekas lidosta bija atkarīga no aviācijas ieņēmumiem no čārterlidojumiem un vispārējas nozīmes aviācijas. 2000. gadā lidosta mainīja savu darījumdarbības modeli un kļuva par zemo cenu pārvadātāju lidostu, kas gūst ienākumus, apvienojot ar aviāciju saistītas un nesaistītas darbības. Kopš tā laika lielāko daļu lidojumu Lībekas lidostā veica Ryanair, kas nodrošināja aptuveni 90 % no satiksmes 2010. gadā.

(16)

Sākotnēji Lībekas lidostu ekspluatēja sabiedrība ar ierobežotu atbildību FLG, kurā Hansestadt Lübeck bija vienīgais akcionārs. Pirmo reizi tā tika privatizēta 2005. gadā, bet pēc tam, 2009. gadā, Hansestadt Lübeck to atpirka. Hansestadt Lübeck iedzīvotāju balsojums 2010. gada aprīļa referendumā nodrošināja Lībekas lidostas izdzīvošanu, apstiprinot papildu ieguldījumus lidostā līdz jauna privātā ieguldītāja ienākšanai uzņēmumā. Jauns privātais ieguldītājs tika atrasts 2012. gadā. Pēdējos gados lidostas īpašumtiesības ir mainījušās vairākas reizes.

(17)

Pasažieru plūsma lidostā palielinājās no 48 652 pasažieriem 1999. gadā līdz 697 559 pasažieriem 2009. gadā. Pēc tam tā pakāpeniski samazinājās – pretēji lidostas paredzētajam, ka pasažieru skaits pieaugs līdz 2,2 miljoniem, vēlākais, līdz 2015. gadam.

(18)

Šā lēmuma pieņemšanas laikā neviena aviokompānija neveic darbību no Lībekas lidostas. Netiek piedāvāti ne regulārie, ne čārterlidojumi.

(19)

FLG 2000. gada maijā parakstīja gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumu ar Ryanair (“2000. gada līgums”), kurā bija noteiktas lidostas cenas, ko maksā Ryanair, kā arī tirgvedības atbalsts, ko maksā lidosta. Bija plānots, ka 2000. gada līgums būs spēkā no 2000. gada 1. jūnija līdz 2010. gada 31. maijam.

(20)

Attiecībā uz maršrutu uz Londonas Stanstedas lidostu tika aplēstas šādas izmaksas un ieņēmumi:

1. tabula

Ar 2000. gada līgumu saistītās izmaksas un ieņēmumi no FLG viedokļa

(21)

Ryanair un FLG 2010. gada martā un oktobrī parakstīja divus 2000. gada līguma papildinājumus (kopā saukti “2010. gada līgumi” vai “2010. gada papildinājumi”).

(22)

Pirmais līguma papildinājums, kas tika parakstīts 2010. gada 29. martā (1. papildinājums), attiecās uz laikposmu no 2010. gada 28. marta līdz 2010. gada 30. oktobrim. Ar to tika pagarināts 2000. gada līgums, kurš būtu beidzies 2010. gada maijā, un tika ieviesta jauna tirgvedības nodeva [..] EUR apmērā par katru pasažieri, ko FLG maksā kā atlīdzību par Ryanair organizētu pagaidu tirgvedības pasākumu. Šī jaunā tirgvedības nodeva bija jāmaksā papildus 2000. gada līgumā noteiktajai tirgvedības nodevai par tirgvedības pakalpojumiem [..] EUR apmērā par katru pasažieri (ja nedēļā ir mazāk nekā 18 lidojumu) vai [..] EUR apmērā par katru pasažieri (ja nedēļā ir vismaz 18 lidojumi). Tā kā Ryanair nedēļā veica vairāk nekā 18 lidojumus, FLG pavisam bija Ryanair jāmaksā [..] EUR par katru pasažieri visā līguma darbības periodā. Tā kā pārējie 2000. gada līguma nosacījumi palika spēkā, pasažieru pārvadājumu pakalpojuma nodevas par katru izceļojošo pasažieri, ko aviosabiedrība maksāja FLG, bija [..] EUR un trapa izmantošanas nodevas par katru lidojumu bija [..] EUR.

(23)

2010. gada 31. oktobrī, kad beidzās 1. papildinājuma darbības periods, tika parakstīts otrais līguma papildinājums (“2. papildinājums”). Minētajā 2. papildinājumā netika atstāti spēkā 1. papildinājuma nosacījumi, bet tika atjaunots sākotnējā 2000. gada līgumā noteiktais tirgvedības maksājumu grafiks, pagarinot tā darbības periodu par trim gadiem – līdz 2013. gada 1. novembrim.

(24)

Dienā, kad tika noslēgts 1. papildinājums, proti, 2010. gada 29. martā, FLG arī parakstīja tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar uzņēmumu Airport Marketing Services Limited (“AMS”), kas ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Šis tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums aptvēra laikposmu no 2010. gada 29. marta līdz 2010. gada 30. oktobrim, un tajā bija noteikts, kādi reklāmas pakalpojumi AMS ir jāsniedz tīmekļa vietnē www.ryanair.com par summu [..] EUR, ko maksātu FLG.

(25)

FLG un Ryanair 2000. gada līgums bija Lēmuma (ES) 2017/2336 daļa. Tāpēc šis lēmums attiecas tikai uz 2010. gadā noslēgto 1. un 2. papildinājumu.

(26)

Komisijai bija bažas par to, ka 2010. gada līgumi piešķīra selektīvu priekšrocību Ryanair un tāpēc bija valsts atbalsts Līguma 107. panta izpratnē.

(27)

Vācija uzskatīja, ka 2010. gada līgumi neradīja vai nedraudēja radīt konkurences izkropļojumus un neietekmēja tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo Lībekas lidosta bija maza reģionālā lidosta un tā nekonkurēja ar Hamburgas un citām lidostām.

(28)

Attiecībā uz 1. papildinājumu Vācija norādīja, ka tas atbilda tirgus nosacījumiem un ar to netika piešķirta priekšrocība Ryanair. Vācija, atsaucoties uz lietu Helaba I (11), apgalvoja, ka priekšrocība nepastāvēja, ja citi reģionālo lidostu ekspluatanti Ryanair piedāvāja līdzīgus nosacījumus. Vācija arī apgalvoja, ka tas bija pierādīts Ryanair salīdzinošajā analīzē.

(29)

Vācija apgalvoja, ka tādiem zemo izmaksu pārvadātājiem kā Ryanair un Wizz Air ir mazāk prasību attiecībā uz apkalpošanu uz zemes un infrastruktūras pakalpojumiem. Pirmkārt, Lībekas lidostā ir nepieciešams mazāk reģistrācijas lodziņu, jo reģistrācija Ryanair lidojumiem ir pieejama pasažieriem tiešsaistē. Otrkārt, nav pasažieru pārvadāšanas autobusu. Treškārt, tā kā Lībekas lidostā ir mazāki attālumi, Ryanair lidmašīnas uz zemes pavada mazāk laika. Ceturtkārt, tā kā netiek veikti lidojumi ar pārsēšanos un ir mazāk bagāžas vienību uz katru personu, nav vajadzīgas telpas šādiem nolūkiem. Piektkārt un visbeidzot, tā kā lidojuma apkalpe lidmašīnas iekšienes tīrīšanu bieži vien uzņemas pati, ir mazāks pieprasījums pēc tīrīšanas pakalpojumiem uz zemes.

(30)

Attiecībā uz 2. papildinājumu Vācija norādīja, ka šis līgums ir 2000. gada līguma pagarinājums un būtiski negrozīja 2000. gada līgumu. Vācija uzskatīja, ka 2000. gada līgums atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka testam.

(31)

Turklāt Vācija uzskata, ka iespējamās Ryanair piešķirtās priekšrocības nevar attiecināt uz valsti, pamatojoties uz nolēmumu Stardust Marine lietā (12). Kā norāda Vācija, FLG rīkojās autonomi un bez jebkādas valsts ietekmes. Vācija norādīja, ka FLG nebija integrēts valsts pārvaldes struktūrās. Turklāt Vācija norādīja, ka publisko iestāžu uzraudzība pār FLG vadību ietvēra tikai aviācijas un sabiedrisko pakalpojumu jautājumus, bet neattiecās uz darījumdarbības pārvaldību.

(32)

FLG norādīja, ka pasākums nav attiecināms uz Vāciju, jo FLG patstāvīgi risināja sarunas par minētajiem līgumiem.

(33)

Ryanair apgalvoja, ka 2010. gada līgumi nav attiecināmi uz valsti.

(34)

Turklāt Ryanair norādīja, ka selektivitātes nebija, jo 2010. gada līgumi ir tikai īsi papildinājumi, ar ko pagarina esošās, saskaņā ar Ryanair 2000. gada līgumu noteiktās kārtības darbības laiku. Vienīgais jaunais elements bija komerciāli apspriests precizējums tirgvedības atbalstam.

(35)

Ryanair norādīja, ka līgums ar FLG tika noslēgts, pamatojoties uz ekonomiskiem apsvērumiem. Tika uzskatīts, ka Lībekas lidosta ir dzīvotspējīga Hamburgas lidostas sekundārā lidosta un pati Lībeka – vērtīgs kultūras galamērķis. Lai gan Ryanair nespēja piedāvāt darījumdarbības plānu, lai pamatotu savu lēmumu sākt pakalpojumu sniegšanu Lībekas lidostā, Ryanair uzsvēra, ka šāds darījumdarbības plāns parasti privātā sektora tirgus ieguldītājam nav nepieciešams. Ryanair paskaidroja, ka tā pakalpojumu sniegšana no Lībekas lidostas tika pārtraukta komerciālu apsvērumu dēļ, tostarp izmaksu pieauguma dēļ un tāpēc, ka atdeve bija zemāka, nekā tika prognozēts (ekonomikas recesijas rezultātā).

(36)

Ryanair norādīja, ka reģionālās lidostas Savienībā ir sarežģītā tirgus situācijā. Tāpēc bija jāņem vērā gan ar aeronavigācijas darbībām saistītie, gan nesaistītie lidostas ieņēmumi, proti, tā dēvētā “vienas kases pieeja”. Tā kā līgumi ar Ryanair parasti sola daudz pasažieru, šādas darījumdarbības attiecības bieži vien palīdz uzlabot lidostas atpazīstamību un piesaistīt citas aviokompānijas, kā arī mazumtirgotājus un citus pakalpojumu sniedzējus. Ryanair arī norādīja, ka bija pārliecinoši pierādījumi tam, ka, pateicoties lielākam pasažieru skaitam, palielinātos ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi.

(37)

Ryanair apgalvoja, ka no tirgus ekonomikas dalībnieka viedokļa jebkurš komerciāls piedāvājums parasti būtu uzlabojums, salīdzinot ar esošo situāciju, ja vien tiek sagaidīts, ka robežieguvumi pārsniegs robežizmaksas. Turklāt Ryanair apgalvoja, ka bija jāņem vērā tas, ka Ryanair, salīdzinot ar citām aviokompānijām, ir ievērojami mazākas vajadzības, ņemot vērā tās darījumdarbības modeli un darbības efektivitāti.

(38)

Ryanair Lībekas lidostu salīdzināja ar lidostām, kuru lielums un situācija ir līdzīga. Salīdzinātās lidostas ir Bornmutas lidosta, Grenobles lidosta, Nokas lidosta, Māstrihtas lidosta, Nīmas lidosta un Prestvikas lidosta. Tās maksas salīdzinājums, kuru Ryanair maksā salīdzinātajās lidostās, apliecināja, ka Ryanair Lībekas lidostā maksātā lidostas maksa kopumā bija augstāka par vidējo līmeni salīdzinātajās lidostās – gan par katru pasažieri, gan katru lidojumu.

(39)

Ryanair iesniedza divus Oxera ziņojumus, kuros bija novērtēta 2010. gada papildinājumu pieņemšanas rezultātā paredzamā rentabilitāte (13). Abu ziņojumu pamatā bija darījumdarbības plāns, ko Lībekas lidosta sagatavoja 2010. gadā pirms 2010. gada papildinājumu parakstīšanas. Ziņojumi liecina, ka saskaņā ar pamatotiem pieņēmumiem 2010. gada papildinājumu parakstīšanas laikā bija gaidāms, ka tie abi būs pietiekami rentabli un ka kāda lidosta, kas rīkojas kā tirgus ekonomikas dalībnieks, iespējams, būtu piedāvājusi līdzīgus noteikumus. Kā norāda Oxera, tā tas būtu arī tad, ja 2010. gada papildinājumus vērtētu kopā ar tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS un ja būtu iekļautas izmaksas, taču ne ar AMS saistītie ieņēmumi.

(40)

Attiecībā uz tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS – uzņēmums Ryanair apgalvoja, ka šādi līgumi ir abpusēji izdevīgi, ņemot vērā Ryanair tīmekļa vietnes popularitāti un to, ka uzlabojas attiecīgo lidostu starptautiskā atpazīstamība, tiek sekmēta zīmola atpazīstamība un pieaug šajās lidostās apkalpoto pasažieru skaits, kas tika apstiprināts citā (2014. gada 26. septembra) Oxera ziņojumā.

(41)

Air Berlin norādīja, ka maršruti, kurus Ryanair piedāvāja no Lībekas lidostas, tieši konkurēja ar maršrutiem, kurus Air Berlin piedāvāja Hamburgas lidostā. Jo īpaši tas attiecas uz Londonu, Milānu un Barselonu kā galapunktiem, jo šos maršrutus piedāvāja abas aviokompānijas.

(42)

Air Berlin apgalvoja, ka Ryanair tirgvedības stratēģijas mērķis bija pārvilināt potenciālos klientus, tostarp no Air Berlin. Ryanair zemo cenu dēļ klienti Hamburgas lidostas vietā izmantoja Lībekas lidostu. Air Berlin apgalvo, ka valsts atbalsta rezultātā Air Berlin tika nodarīti būtiski ekonomiski zaudējumi. Air Berlin nācās pārtraukt piedāvāt dažus lidojumus, jo Ryanair paralēli tādus piedāvāja Lībekas lidostā. Turklāt Air Berlin norādīja, ka tai bija sarežģīti piedāvāt jaunus galamērķus no Hamburgas lidostas tik ilgi, kamēr Ryanair par pārmērīgi zemām cenām piedāvāja līdzīgus galamērķus no Lībekas lidostas.

(43)

Air Berlin arī apgalvoja, ka līgums ar Ryanair bija attiecināms uz Vāciju. Saskaņā ar FLG statūtiem uzraudzības padomei bija jāapstiprina cenas par lidostas izmantošanu (statūtu 12. punkts). Četrus no sešiem uzraudzības padomes locekļiem ievēlēja Hansestadt Lübeck. Tāpēc Air Berlin secināja, ka Hansestadt Lübeck var būt atbildīga.

(44)

Kā norāda Air Berlin, bažas raisa arī AMS un FLG tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums, jo no “tirgvedības atbalsta” gūtie ieguvumi šķiet nesaistīti ar Ryanair faktiskajiem tirgvedības izdevumiem.

(45)

Kā norāda Vācija, Ryanair sniegtā informācija liecina, ka Lībekas lidosta rīkojās atbilstoši tirgus ekonomikas dalībnieka principam.

(46)

Vācija jo īpaši uzsver to, cik lietderīga ir Ryanair pieeja, pierādot līgumu atbilstību tirgum ar rentabilitātes analīzes un salīdzinošās analīzes palīdzību.

(47)

Kā norāda Vācija, 2010. gada papildinājumi nav attiecināmi uz valsti, jo FLG par tiem veda sarunas un tos parakstīja patstāvīgi, bet Hansestadt Lübeck notikušajā neiejaucās. Turklāt attiecībā uz 2. papildinājumu Vācija norādīja, ka tas bija tikai 2000. gada līguma pagarinājums un tajā nebija ietvertas nekādas būtiskas izmaiņas. Tādēļ visi argumenti saistībā ar 2000. gada līgumu ir svarīgi.

(48)

Vācija norādīja, ka neizprot, kādēļ FLG un AMS tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums tika iekļauts valsts atbalsta izmeklēšanā, jo saistībā ar šo līgumu FLG neizmantoja valsts līdzekļus. Tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumā ar AMS paredzētās izmaksas tika segtas no privātiem līdzekļiem, jo naudu piešķīra Industrie- und Handelskammer Lübeck, kas ir Lībekas privāto uzņēmumu pārstāvniecība. Turklāt Vācija norādīja, ka var uzskatīt, ka tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums ar AMS atbilst tirgus standartiem. To pamato novērojums, ka FLG radās mazākas izmaksas nekā citām lidostām, kurām bija līdzīgs līgums. Vēl vairāk – attiecīgā tirgvedības pakalpojumu līguma pamatā bija Ryanair solījums paplašināt tā lidojumu portfeli ar diviem galamērķiem.

(49)

Cits arguments, ko minēja Vācija, ir Lībekas lidostas kā Hamburgas lidostas rezerves lidostas un Ziemeļvācijas iedzīvotājiem nepieciešamas infrastruktūras funkcija.

(50)

Kā norāda Vācija, Air Berlin tiktu piešķirtas tādas pašas priekšrocības kā Ryanair, ja Air Berlin būtu izpildījusi tos pašus kritērijus attiecībā uz pasažieru skaitu un lidojumu biežumu. Tomēr Air Berlin noliedza, ka būtu bijis jebkāds piedāvājums vest sarunas ar FLG, jo tā nemaz neplānoja sākt sniegt pakalpojumus Lībekas lidostā. Turpretī Air Berlin neiebilda pret nosacījumiem, ar kādiem Ryanair darbojas Hamburgas lidostā. Turklāt vairākas aviokompānijas tika sūdzējušās (tostarp Komisijai), ka Air Berlin tika saņēmusi ievērojamu valsts atbalstu no Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Tādēļ tā nevar sevi pozicionēt kā cietušo attiecībā pret savu galveno konkurentu Ryanair.

(51)

Vācija nepiekrita Air Berlin piezīmēm, ka pastāv konkurence starp Lībekas un Hamburgas lidostu. Jo īpaši Vācija norādīja uz faktu, ka Hamburgas lidostā 2000. gadā tika apkalpots 70 reizes vairāk pasažieru nekā Lībekas lidostā. Tas, ka nebija sūdzību no citām lidostām, liecināja, ka starp abām minētajām lidostām nepastāvēja konkurence.

(52)

Vācija arī noraidīja Air Berlin argumentu, ka Ryanair bija ekonomiska priekšrocība. Vācija norādīja, ka Air Berlin izmantoja neprecīzus aprēķinus un ka vienīgais kritērijs, kuram ir nozīme, nosakot, vai lidostas un aviokompānijas līgums atbilst tirgum, bija tirgus ekonomikas dalībnieka princips.

(53)

Līguma 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(54)

Līguma 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai pasākums ir valsts atbalsts, ir jābūt izpildītiem šādiem nosacījumiem:

(55)

Jēdziens “uzņēmums” ir attiecināms uz jebkuru vienību, kas veic saimniecisko darbību, neatkarīgi no tās juridiskā statusa un finansēšanas veida. Saimnieciskā darbība ir jebkura darbība, kas saistīta ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū.

(56)

Tā kā Ryanair ir privāts uzņēmums, kas sniedz gaisa pārvadājumu pakalpojumus par atlīdzību nolūkā gūt peļņu, Ryanair ir uzņēmums, kas veic saimniecisko darbību. Tāpēc tas ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(57)

Priekšrocība Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē ir saimniecisks labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, proti, bez valsts iejaukšanās (14).

(58)

Ja lidostas rīcībā ir publiski līdzekļi, atbalstu aviokompānijai principā var izslēgt, ja attiecības starp lidostu un attiecīgo aviokompāniju atbilst parastiem tirgus apstākļiem. Šā tā dēvētā “tirgus ekonomikas dalībnieka kritērija” (“TED kritērijs”) pamatā ir pamatideja, ka valsts iestāžu uzvedība būtu jāsalīdzina ar līdzīgu privāto ekonomikas dalībnieku uzvedību parastos tirgus apstākļos, lai noteiktu, vai ar līgumu tiek piešķirta priekšrocība darījuma partnerim (15).

(59)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu (16) 53. punktu atbalsta esību aviokompānijai, kas izmanto lidostu, principā var izslēgt, ja par lidostas pakalpojumiem iekasētā maksa atbilst tirgus cenai (“pirmā pieeja” – salīdzinājums ar tirgus cenu). Otra pieeja ir pierādīt, veicot ex ante analīzi, – proti, analīzi, kuras pamatā ir informācija, kas pieejama pasākuma piešķiršanas laikā, un tajā laikā paredzamā notikumu gaita, – ka līgums lidostai dos nozīmīgu pozitīvu papildu peļņu un ir daļa no vispārējās stratēģijas, kas vismaz ilgtermiņā lidostu padara rentablu (“otrā pieeja” – ex ante rentabilitātes analīze) (17).

(60)

Attiecībā uz pirmo pieeju Komisija neuzskata, ka pašlaik ir iespējams rast piemērotu kritēriju, lai noteiktu pareizu tirgus cenu lidostu sniegtajiem pakalpojumiem (18). Tādēļ Komisija uzskata, ka ex ante pieaugošās rentabilitātes novērtējums ir piemērotākā pieeja, lai izvērtētu vienošanās, kas noslēgtas starp lidostām un atsevišķām aviokompānijām.

(61)

Jānorāda, ka kopumā TED principa piemērošana, pamatojoties uz vidējo cenu citos līdzīgos tirgos, var būt lietderīga, ja šādu cenu var pamatoti noteikt vai izsecināt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šīs metodes piemērošana attiecībā uz lidostas pakalpojumiem ir ierobežota, jo dažādu lidostu izmaksu un ieņēmumu struktūra parasti būtiski atšķiras. Iemesls ir izmaksu un ieņēmumu atkarība no tā, kāds ir lidostas attīstības līmenis, cik aviokompānijas izmanto attiecīgo lidostu, kāda ir tās spēja pasažieru plūsmas izteiksmē, kāds ir infrastruktūras stāvoklis un saistītie ieguldījumi, kādi ir reglamentējošie noteikumi, kas dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgi, un vai lidostai ir vēsturiski parādi vai saistības (19).

(62)

Turklāt jebkādas strikti salīdzinošas analīzes veikšanu sarežģī gaisa satiksmes tirgus liberalizācija. Kā saprotams šajā gadījumā, tās komercprakses pamatā, kas izveidojas starp lidostām un aviokompānijām, ne vienmēr ir tikai publicētais cenrādis. Patiesībā šīs komercattiecības ir ļoti dažādas. Tās ietver riska dalīšanu attiecībā uz pasažieru plūsmu un ar to saistīto komerciālo un finansiālo atbildību, standarta stimulu shēmas un risku izplatības maiņu līgumu darbības laikā. Tādējādi vienu darījumu nevar gluži salīdzināt ar citu, pamatojoties uz cenu par lidojumu turp un atpakaļ vai cenu uz vienu pasažieri.

(63)

Turklāt salīdzinošā analīze tirgus cenu noteikšanai nav piemērota metode, ja pieejamie atsauces darījumi nav noteikti, ievērojot tirgus apsvērumus, vai ja attiecīgās cenas ir ievērojami izkropļotas valsts iejaukšanās ietekmē. Aviācijas nozarē, šķiet, pastāv šādi kropļojumi 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 57., 58. un 59. punktā izskaidroto iemeslu dēļ:

“Publiskās iestādes tradicionāli uzskata publisko personu īpašumā esošas lidostas par infrastruktūru vietējās attīstības veicināšanai, nevis par uzņēmumiem, kas darbojas saskaņā ar tirgus principiem. Tādējādi šo lidostu maksas pārsvarā netiek noteiktas, ņemot vērā tirgus apsvērumus un jo īpaši pamatotas ex ante rentabilitātes perspektīvas, bet gan pamatā ņemot vērā sociālus vai reģionālus apsvērumus.

Pat ja dažas lidostas ir privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā, neņemot vērā sociālus vai reģionālus apsvērumus, maksu, kuru iekasē šīs lidostas, var spēcīgi ietekmēt maksa, kuru iekasē no publiskiem līdzekļiem subsidētas lidostas, jo aviokompānijas ņem vērā minēto maksu, veicot sarunas ar privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā esošām lidostām.

Šajos apstākļos Komisija apšauba, ka pašlaik ir iespējams identificēt atbilstošu salīdzinošo rādītāju patiesas tirgus cenas noteikšanai par pakalpojumiem, kurus sniedz lidostas. Šī situācija nākotnē var mainīties vai attīstīties [..].”

(64)

Tomēr, kā norādījušas Savienības tiesas, salīdzinošā analīze, atsaucoties uz attiecīgo nozari, ir tikai viens no vairākiem analīzes rīkiem, lai noteiktu, vai saņēmējs ir saņēmis ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos (20). Tādēļ, lai gan Komisija var izmantot šo pieeju, tai nav pienākuma to darīt, ja šī pieeja nav piemērota, kā tas ir arī šajā gadījumā.

(65)

Būtībā Ryanair apgalvoja, ka TED kritēriju var piemērot, pamatojoties uz salīdzinājumu ar citu Eiropas lidostu komerciālajiem līgumiem. Jo īpaši tas salīdzināja lidostas maksu, ko Ryanair maksā Bornmutas, Grenobles, Nokas, Māstrihtas, Nīmas un Prestvikas lidostā, ar maksu, ko Ryanair maksā saskaņā ar līgumiem, kas noslēgti ar Lībekas lidostu. Tomēr minētajā pētījumā netika izvērtēts, vai etalonlidostu izlase atbilda visiem 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem, jo tajā tika vērtēts vienīgi satiksmes apjoms, lidostas satiksmes veids un apkārtējā reģiona pārticība (21).

(66)

2012. gada lēmuma par procedūras sākšanu 296. apsvērumā Komisija salīdzināja 2010. gada papildinājumos noteikto lidostas maksu ar Hamburgas lidostas maksu, un tas radīja šaubas par 2010. gada papildinājumos noteiktās maksas atbilstību tirgum. Komisija vērš uzmanību uz to, ka satiksmes apjoms Lībekā ir daudz mazāks nekā Hamburgas lidostā. Hamburgas lidostā ir visintensīvākā satiksme Ziemeļvācijā. Hamburgas lidosta tika izmantota visos gaisa transporta segmentos, turpretī Lībekas lidostas specializācija bija sadarbība ar zemo izmaksu pārvadātājiem, kuriem bija nepieciešams mazāk reģistrācijas lodziņu un aprīkojuma tranzīta pasažieriem, netika izmantoti pasažieru autobusi, bija mazāk bagāžas pārkrāvēju un aprīkojuma, mazāk tīrīšanas darbu veicēju, kā arī īsāks darba izpildes ilgums. Tādēļ Hamburgas lidosta nebija pietiekamā mērā salīdzināma ar Lībekas lidostu.

(67)

Ņemot vērā minētos apsvērumus, Komisija uzskata, ka šajā gadījumā ir jāpiemēro 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs vispārīgi ieteiktā pieeja saistībā TED testa izmantošanu attiecībās starp lidostām un aviokompānijām, t. i., ex ante papildu rentabilitātes analīze (22).

(68)

Komisija uzskata, ka atbilstošais laikposms lidostu un aviokompāniju vienošanos rentabilitātes novērtēšanai parasti ir paša līguma termiņš. Lidostas var pielāgot savas darbības īsā laikposmā, un, tā kā parasti nevar paredzēt nākotnē iespējamo līgumu konkrētus noteikumus, privāts lidostas ekspluatants parasti nepieņemtu, ka konkrēti līguma noteikumi būs spēkā arī pēc līguma termiņa beigām, par ko tika panākta vienošanās (23).

(69)

2010. gada papildinājumi netika noslēgti vienā un tajā pašā laikā, bet gan ar vairāk nekā sešu mēnešu starpību, un tie aptver dažādus laikposmus. Turklāt to saturs atšķiras tiktāl, ciktāl 1. papildinājumā ir ietverts papildu tirgvedības maksājums būtiskā apmērā saistībā ar pagaidu tirgvedības pasākumu.

(70)

Tāpēc Komisija uzskata, ka līgumi ir neatkarīgi viens no otra un katra papildinājuma rentabilitāte ir jāvērtē atsevišķi papildinājumu darbības termiņā (24).

(71)

Tiesa spriedumā Stardust Marine norādīja, ka “[..] lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (25).

(72)

Attiecīgo līgumu novērtēšanas vajadzībām ir jāizvērtē gan atbalsta esība, gan tā summa šajos līgumos, ņemot vērā situāciju, kāda bija laikā, kad līgumi tika parakstīti, jo īpaši ņemot vērā tajā laikā pieejamo informāciju un paredzamos notikumus.

(73)

Saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (26), novērtējot attiecīgos pasākumus, Komisijai ir jāņem vērā visas būtiskās pasākumu iezīmes un konteksts. Ir jānosaka, vai, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju, lidosta spēj segt visas ar vienošanos saistītās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas daļu, kuras pamatā ir stabilas vidēja termiņa prognozes (27).

(74)

Tas ir jānosaka pēc starpības, ko iegūst, no papildu ieņēmumiem, kurus paredzēts gūt no līguma, atņemot papildu izmaksas šā līguma rezultātā, un aprēķinātās naudas plūsmas ir jāsamazina, piemērojot attiecīgu diskonta likmi.

(75)

Šo pieeju pamato tas, ka lidostas ekspluatants var būt objektīvi ieinteresēts noslēgt darījumu ar aviokompāniju neatkarīgi no jebkādiem salīdzinājumiem ar nosacījumiem, kurus citu lidostu ekspluatanti piedāvā aviokompānijām vai kurus tas pats ekspluatants piedāvā citām aviokompānijām.

(76)

Komisija šajā saistībā arī norāda, ka cenu diferenciācija ir darījumdarbības standarta prakse. Tomēr šāda cenu diferencēšanas politika ir komerciāli jāpamato.

(77)

Vērtējot līguma papildu rentabilitāti, ir atbilstoši ņemt vērā tikai papildu izmaksas un ieņēmumus, kas radās līguma darbības laikā, proti, 2010. gadā – no 28. marta līdz 30. oktobrim.

(78)

Saskaņā ar šo pieeju Oxera veica 2010. gada papildinājumu papildu rentabilitātes ex ante aprēķinu (28). Savos aprēķinos Oxera ņem vērā visu papildu satiksmi un izmaksas un ieņēmumus, kas saistīti ar Ryanair darbību Lībekas lidostā. Tā kā 2000. gada līgums būtu beidzies 2010. gada maijā, Komisija uzskata, ka tas ir pamatoti.

(79)

Oxera analīzes pamatā ir starp FLG un Ryanair noslēgto līgumu noteikumi, FLG faktiskie finanšu dati, kā arī ex ante prognozes no Vācijas iesniegtā darījumdarbības plāna, ko 2010. gada 10. martā sagatavoja FLG (29). Šajā darījumdarbības plānā ir ietvers ex ante pasažieru skaits, kā arī Lībekas lidostas paredzamās izmaksas un ieņēmumi laikposmā no 2010. līdz 2015. gadam. Sākotnēji darījumdarbības plāns tika sagatavots 2009. gada decembrī, bet pēc tam tas tika pārskatīts, samazinot plānoto satiksmi salīdzinājumā ar sākotnējo plānu un pievienojot divus papildu scenārijus. Oxera papildu izmaksu un ieņēmumu analīzes pamatā ir dati no šīs 2010. gada 10. marta pārskatītās darījumdarbības plāna versijas, jo tā tika sagatavota tuvāk 2010. gada līgumu parakstīšanas datumam.

(80)

Šajā plānā ir nodalīti trīs scenāriji:

(81)

Optimistiskajā scenārijā pasažieru skaits pieaug no [..] 2010. gadā līdz [..] 2013. gadā un attiecīgi pieaug ieņēmumi, savukārt vidējā scenārijā pasažieru skaits saglabājas [..] līmenī atbilstoši prognozētajiem rādītājiem 2010. gadā. Sliktajā scenārijā 2011. gadā pasažieru skaits strauji samazinās un lidosta pārtrauc savu darbību 2012. gadā.

(82)

2010. gada līgumu analīzes vajadzībām Oxera uzskatīja, ka nav piemēroti izmantot darījumdarbības plāna sliktā scenārija prognozes, jo šajā scenārijā bija pieņemts, ka referendumā 2010. gadā Hansestadt Lübeck iedzīvotāji nobalsos par lidostas slēgšanu. Ņemot vērā 2010. gada 25. aprīļa referenduma, kas notika tikai vienu mēnesi pēc 1. papildinājuma noslēgšanas, pozitīvo iznākumu, kas nodrošināja papildu ieguldījumus lidostā (sk. 16. apsvērumu), Komisija uzskata, ka ir pamatots pieņēmums, ka abas puses paredzēja, ka lidosta turpinās darboties (30). Lai nodrošinātu, ka pieeja ir konservatīva, Oxera balstīja savu analīzi galvenokārt uz FLG prognozēm vidējā scenārijā.

(83)

Tālāk dotajā 2. tabulā ir parādīts, ka bija paredzams, ka ar 1. papildinājumu saistītie ieņēmumi pārsniedz papildu izmaksas, tāpēc Oxera aprēķinātajā scenārijā gada pārpalikums ir [..] EUR (31).

2. tabula

1. papildinājuma pieņemšanas rezultātā iegūtās papildu rentabilitātes analīze

(84)

Tā kā 2010. gada līgumos nav noteikts īpašs Ryanair mērķis attiecībā uz satiksmi, lidostas satiksmes prognožu pamatā ir FLG prognozes 2010. gadam, kas noteiktas darījumdarbības plāna vidējā scenārijā. Paredzams, ka Ryanair satiksmes daļa lidostā paliks nemainīga 91 % apmērā, un tas atainotu vidējo rādītāju trijos gados pirms 1. papildinājuma parakstīšanas. Ryanair lidojumu skaits ir aprēķināts, pieņemot, ka lidmašīnā ir 189 sēdvietas un noslodzes koeficients ir 80 %. Tas atbilst Ryanair 2010. gada noslodzes koeficientam, kas saskaņā ar gada pārskatu un finanšu pārskatu par 2010. gadu tajā laikā bija 81 % līdz 82 %. Paredzamais papildu pasažieru skaits līguma periodā tika aprēķināts, pamatojoties uz plānoto lidojumu skaitu, un ekstrapolēts uz 1. papildinājuma darbības periodu.

(85)

Ņemot vērā to, ka darījumdarbības plāna vidējā scenārijā ir pieņemts, ka pasažieru skaits nepalielināsies, bet prognožu pamatā ir jau zināma informācija par 2010. gadu, un norādot, ka prognozētie rādītāji ir mazāki par faktiskajiem satiksmes rādītājiem 2009. gadā, Komisija uzskata, ka šī pieeja ir pamatota.

(86)

Turklāt Komisija norāda, ka Oxera veiktā jutīguma analīze liecina, ka, pat izmantojot Ryanair faktiskos ex post pasažieru skaita rādītājus, iegūtā NPV vēl aizvien ir pozitīva – [..] EUR.

(87)

Saskaņā ar Komisijas praksi, lai novērtētu, vai lidostas un aviokompānijas noslēgtā vienošanās iztur TED testu, ir jāņem vērā paredzamie ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi kopā ar lidostas cenām, atskaitot visas atlaides, tirgvedības atbalstu vai stimulu shēmas (“vienas kases pieeja”) (32). Tāpēc papildu ieņēmumi, kurus privāts tirgus ekonomikas dalībnieks pamatoti varētu sagaidīt no līguma, ietver:

(88)

Oxera ņem vērā ar aeronavigāciju saistītos ieņēmumus par katru pasažieri no lidostas cenām, kas noteiktas 1. papildinājumā saistībā ar 2000. gada līgumu, un reizina tos ar attiecīgo pasažieru skaitu. Saskaņā ar Komisijas praksi analīzē nav iekļautas drošības nodevas, jo tās FLG pārnesa uz kompetento publisko iestādi (33). Oxera norādīja, ka no 1. papildinājuma lidosta varētu gūt ar aeronavigāciju saistītus ieņēmumus [..] EUR apmērā. Komisija uzskata, ka šis rezultāts ir pamatots.

(89)

Ar aeronavigāciju nesaistītus ieņēmumus par vienu pasažieri aprēķina, pamatojoties uz FLG darījumdarbības plāna vidējo scenāriju. Saskaņā ar prognozēm 2010. gadam pieņem, ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi būt aptuveni [..] no ieņēmumiem, kas saistīti ar aeronavigāciju (34). Tie ietver, piemēram, ieņēmumus no veikaliem un restorāniem, kā arī autostāvvietām. Oxera aplēš, ka ieņēmumi no darījumdarbības, kas nav saistīta ar aeronavigāciju, ir [..] EUR.

(90)

Attiecībā uz papildu izmaksu aprēķināšanu saskaņā ar Komisijas praksi ir jāņem vērā visas lidostas izmaksas saistībā ar aviokompānijas darbībām lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu kategorijas vai tirgvedības izmaksas, piemēram, papildu personāla un aprīkojuma izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā (35).

(91)

Saskaņā ar Komisijas praksi izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no vienošanās ar aviokompāniju, nebūtu jāņem vērā, veicot TED testu (36).

(92)

Saskaņā ar šo pieeju Oxera ņem vērā papildu darbības un tirgvedības izmaksas.

(93)

Tirgvedības izmaksas izriet no 2000. gada līguma un ir saglabātas 1. papildinājumā, palielinot tās ar tirgvedības maksājumiem 1. papildinājuma darbības periodā no 2010. gada 28. marta līdz 30. oktobrim.

3. tabula

1. papildinājumā noteiktais tirgvedības maksājumu grafiks par katru izlidojošo pasažieri

(94)

Tā kā prognozētais lidojumu skaits pārsniedza 18 lidojumus nedēļā, tirgvedības maksājumu aprēķina pamatā bija [..] EUR par vienu izlidojošo pasažieri. Lai aprēķinātu kopējos tirgvedības maksājumus, šos tirgvedības maksājumus reizināja ar attiecīgajām prognozēm par izlidojošo Ryanair pasažieru skaitu. Paredzamās papildu tirgvedības izmaksas laikposmā no 2010. gada marta līdz oktobrim tika aprēķinātas [..] EUR apmērā.

(95)

Papildu darbības izmaksas tika aplēstas, pamatojoties uz regresijas analīzi, kurā noteica pasažieru kopējā skaita izmaiņu ietekmi uz lidostas darbības izmaksām. Tomēr, tā kā vidējā scenārijā darbības izmaksu gada prognoze atšķiras gadu no gada pretstatā pasažieru skaita prognozei, Oxera nevarēja veikt regresijas analīzi, pamatojoties uz šo scenāriju. Tā vietā Oxera aprēķināja papildu darbības izmaksas, izmantojot vidējās aplēses no optimistiskā un sliktā scenārija, lai nodrošinātu konservatīvu pieeju. Oxera aplēstās papildu darbības izmaksas bija [..] EUR.

(96)

Ņemot vērā to, ka līguma noslēgšanas laikā Ryanair nodrošināja aptuveni 90 % no satiksmes Lībekas lidostā, Komisija uzskata, ka šī pieeja ir pamatota.

(97)

Vērtības samazināšanās izmaksas (ieguldījumu izmaksas) 1. papildinājuma papildu rentabilitātes aprēķinā nav iekļautas.

(98)

Savos aprēķinos Oxera izmantoja diskonta likmi 2,24 %, kas atbilst Komisijas atsauces likmei plus 100 bāzes punktiem. Komisija uzskata, ka diskonta likme 10 % varētu būt tuvāka TED vidējām svērtajām kapitāla izmaksām nekā atsauces likme plus 100 bāzes punkti. Tomēr Komisija norāda, ka Oxera veiktā jutīguma pārbaude liecina, ka NPV vēl aizvien būtu pozitīva – [..] EUR apmērā, ja tiktu izmantota 10 % diskonta likme.

(99)

Turklāt Oxera veica jutīguma pārbaudi, ņemot vērā dažādus scenārijus, tostarp:

(100)

TED testā ir nozīme tikai ex ante aplēsēm, kuru pamatā ir dati, kas bija zināmi un sagaidāmi lēmuma pieņemšanas laikā. Tomēr ar ex post datiem pamatots novērtējums var palīdzēt apstiprināt pieņēmumus, kas tika izdarīti, lai noteiktu ex ante paredzamos ieņēmumus un izmaksas.

(101)

Kā norāda Oxera, visos iepriekš minētajos scenārijos NPV paliek pozitīva.

(102)

Turklāt Oxera veica papildu jutīguma analīzi, ņemot vērā 2010. gada 29. marta tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS.

(103)

Komisija norāda, ka 1. papildinājums un FLG un AMS 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums tika noslēgti vienā un tajā pašā datumā un tiem ir vienāds darbības periods. AMS ir Ryanair pilnīgi piederošs meitasuzņēmums, un tā direktori ir Ryanair vadošie darbinieki. Tāpēc Komisija uzskata, ka Ryanair un AMS ir viena saimnieciskā vienība tādā nozīmē, ka AMS darbojas atbilstīgi Ryanair interesēm un tā kontrolē, kā arī peļņa, ko tas gūst, ir paredzēta Ryanair – dividendēm vai uzņēmuma vērtības palielināšanai. Tāpēc Komisija uzskata, ka 1. papildinājums un 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums ir noslēgti starp vienām un tām pašām pusēm. Turklāt 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumā ir teiks, ka tā pamatā ir Ryanair apņemšanās nodrošināt maršrutus no Lībekas un uz to. Attiecīgi Komisija uzskata, ka 1. papildinājums un 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgums ir viena un tā paša komerciāla darījuma daļas. Tikai tas vien, ka FLG noslēdza 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS, nevis Ryanair, nenozīmē, ka vienā laikā noslēgto tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu un lidostas pakalpojumu līgumu nevar uzskatīt par vienu un to pašu darījumu.

(104)

Tāpēc Komisija uzskata, ka abu līgumu rentabilitāte ir jāvērtē kopā.

(105)

Oxera riska analīze liecina, ka tad, ja maksājumu [..] EUR apmērā, kam piekrita FLG 2010. gada tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumā ar AMS, iekļauj aprēķinā, NPV paliek pozitīva [..] EUR apmērā. Tāpēc līgumam ar AMS ir tikai neliela ietekme uz 1. papildinājuma rentabilitāti.

(106)

Pēc Oxera ziņojumu padziļināta izvērtējuma Komisija uzskata, ka norādītie rezultāti ir saprātīgi un izmantotā metodoloģija ir pamatota. Šo konstatējumu pamato tas, ka ziņojumu pamatā ir tikai ex ante informācija, kas bija pieejama līguma parakstīšanas laikā. Turklāt Oxera veiktā jutīguma analīze apstiprina pieņēmumu par pozitīvu NPV.

(107)

Tāpēc Komisija uzskata, ka 1. papildinājums varēja būt rentabls no ex ante perspektīvas. Turklāt, tā kā tirgvedības pasākumi ir paredzēti tam, lai piesaistītu vairāk pasažieru, līgumu var uzskatīt par daļu no vispārējās stratēģijas īstenošanas nolūkā sasniegt rentabilitāti vismaz ilgtermiņā.

(108)

Ņemot vērā 6.2.2. sadaļā sniegtos paskaidrojumus, TED vērtētu papildu izmaksas un ieņēmumus līguma darbības periodā, proti, no 2010. gada 31. oktobra līdz 2013. gada 1. novembrim.

(109)

Oxera veiktajos aprēķinos attiecībā uz 2. papildinājumu ir izmantota tā pati metodoloģija, kas aprēķinos attiecībā uz 1. papildinājumu.

(110)

Tālāk dotajā 4. tabulā ir parādīts, ka bija paredzams, ka ar 2. papildinājumu saistītie ieņēmumi pārsniedz izmaksas, tāpēc Oxera aprēķinātajā scenārijā gada pārpalikums ir [..] EUR.

4. tabula

2. papildinājuma pieņemšanas rezultātā iegūtās papildu rentabilitātes analīze

(111)

Oxera norādīja, ka, pamatojoties uz 2000. gada līgumā un 2. papildinājumā norādītajām cenām, lidosta varēja paredzēt, ka ar aeronavigāciju saistīti ieņēmumi kopā būs [..] EUR. Attiecībā uz ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aeronavigāciju, Oxera arī paļāvās uz informāciju darījumdarbības plāna vidējā scenārijā, kurā tika prognozēts, ka ieņēmumi paliks 2010. gada līmenī, un aplēsa ieņēmumus [..] EUR apmērā.

(112)

Izmantojot tādu pašu pieeju, Oxera aplēsa kopējās papildu darbības izmaksas [..] EUR apmērā. Tirgvedības izmaksu aprēķina pamatā bija sākotnējā 2000. gada līguma noteiktās izmaksas, kas reizinātas ar attiecīgajām prognozēm par izlidojošo Ryanair pasažieru skaitu.

(113)

Komisija 82.–96. apsvērumā minēto iemeslu dēļ uzskata, ka Oxera pieeja ir pamatota.

(114)

Komisija norāda, ka 2. papildinājuma aprēķinā Oxera iekļāva ieguldījumu izmaksas, ko veido vērtības samazināšanās izmaksu daļa, kas saistīta ar pasažieriem. Šīs izmaksas aplēš, izmantojot saskaņā ar darījumdarbības plānu paredzēto ieguldījumu un pasažieru skaita regresijas analīzi.

(115)

Komisija norāda, ka saskaņā ar FLG 2010. gada darījumdarbības plāna vidējo scenāriju nebija paredzēti īpaši ieguldījumi saistībā tieši ar Ryanair, bet ieguldījumus, iespējams, varētu izmantot citas aviokompānijas. Tas nozīmē, ka ieguldījumu izmaksas nebija jāiekļauj 2. papildinājuma papildu izmaksās. Šajā saistībā Komisija norāda, ka Vācija uzsvēra, ka FLG pastāvīgi mēģināja piesaistīt citas aviokompānijas, un šie mēģinājumi izrādījās veiksmīgi, jo lidostu ekspluatēja arī Wizz Air. Komisija arī norāda, ka 2010. gada līgumā nebija noteikts, ka FLG ir jāveic ieguldījumi.

(116)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka ir nepamatoti attiecināt uz 2. papildinājumu Lībekas lidostā veiktos ieguldījumus. Tomēr Komisija arī norāda, ka, pat ja ieguldījumu izmaksas tiktu attiecinātas uz šo līgumu, paredzamā NPV vēl aizvien būtu pozitīva – [..] EUR.

(117)

Turklāt Oxera veiktā jutīguma analīze liecina par pozitīvu NPV šādu scenāriju gadījumā:

(118)

Šajā saistībā iepriekš 98. –101. apsvērumā minētie apgalvojumi attiecas arī uz 2. papildinājumu.

(119)

Tāpēc Komisija uzskata, ka 2. papildinājums varēja būt rentabls no ex ante perspektīvas. Tāpat, ņemot vērā nepārprotami pozitīvo pienesumu, līgumu var uzskatīt arī par daļu no kopējas stratēģijas īstenošanas, lai panāktu rentabilitāti ilgtermiņā.

(120)

Pamatojoties uz sniegto informāciju, Komisija uzskata, ka FLG būtu varējusi sagaidīt pozitīvu papildu atdevi no 2010. gada līgumiem, kas noslēgti ar Ryanair.

(121)

Turklāt varēja pamatoti sagaidīt, ka 1. papildinājums dos papildu peļņu, pat ņemot vērā tirgvedības pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS.

(122)

Tāpēc Komisija uzskata, ka FLG rīkojās kā TED, noslēdzot 2010. gada līgumus ar Ryanair. Tāpēc šie līgumi nepiešķir ekonomisku priekšrocību, kuru Ryanair nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos.

(123)

Komisija secina, ka 2010. gada papildinājumi nepiešķir Ryanair ekonomisku priekšrocību. Tāpēc ne 1. papildinājums, ne 2. papildinājums nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē,