(1)

Komisija 2003. gada 22. decembrī saņēma sūdzību no Itālijas gaisa pārvadātāja Air One S.p.A. (turpmāk “Air One”) par iespējamo nelikumīgo atbalstu, ko vairāki Itālijas lidostu pārvaldītāji ir piešķīruši Ryanair Ltd. (turpmāk “Ryanair”) kā vairākus līgumus, kuros noteikti īpaši darbības nosacījumi lidostās. Attiecīgās lidostas bija Algēro, Peskāras un Romas lidosta, ko pārvalda attiecīgi Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (turpmāk “So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. un Aeroporti di Roma S.p.A., kā arī Pizas, Trevizo un Bergāmo lidostas (turpmāk “Orio al Serio”).

(2)

Air One ar vēstuli, kas datēta ar 2004. gada 11. jūniju, aicināja Komisiju formulēt savu nostāju attiecībā uz tā sūdzību atbilstīgi Līguma 265. pantam un Vispārējā tiesā iesniedza pieteikumu par bezdarbību. Tiesa šo prasību noraidīja (2).

(3)

Ar 2004. gada 9. jūlija vēstuli Komisija nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju Itālijai. Pēc tam, kad Komisija piekrita termiņa pagarinājumam, Itālija iesniedza savas piezīmes par sūdzību ar vēstulēm, kas datētas ar 2004. gada 5. oktobri un 2004. gada 5. novembri.

(4)

Komisija ar 2005. gada 14. marta vēstuli pieprasīja papildu informāciju. Pēc tam, kad Komisija bija piekritusi pagarināt termiņu, Itālija 2005. gada 17. jūnijā iesniedza pieprasīto informāciju. Papildu informāciju Itālija nosūtīja Komisijai 2005. gada 30. jūnijā.

(5)

Ar 2005. gada 21. novembra vēstuli Air One pieprasīja Komisijai attiecināt izmeklēšanu arī uz Bari un Brindizi lidostām. Ar 2006. gada 18. maija vēstuli Air One oficiāli aicināja Komisiju formulēt savu nostāju atbilstīgi Līguma 265. pantam. Komisija atbildēja ar 2006. gada 14. jūlija vēstuli.

(6)

Air One2006. gada 26. oktobra un 2007. gada 10. janvāra vēstulēs pauda iebildumus tikai par iespējamo atbalstu, kas piešķirts saskaņā ar līgumiem starp Algēro lidostas pārvaldītāju So.Ge.A.AL un Ryanair. Air One2007. gada 12. februārī aicināja Komisiju rīkoties atbilstīgi Līguma 265. pantam.

(7)

Komisija 2006. gada 27. jūnija un 2006. gada 30. novembra vēstulēs pieprasīja papildu informāciju no Itālijas. Uz pieprasījumu tika daļēji atbildēts Itālijas 2007. gada 17. janvāra vēstulē. Komisija ar vēstuli, kas datēta ar 2007. gada 19. februāri, pieprasīja papildu informāciju no Itālijas. Itālija atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2007. gada 16. marta un 2007. gada 26. marta vēstulēm.

(8)

Pēc tam, kad bija pārbaudīta Itālijas iesniegtā informācija, Komisija 2007. gada 12. septembrī nolēma uzsākt izmeklēšanas procedūru, kas izklāstīta Līguma 108. panta 2. punktā (turpmāk “2007. gada lēmums”). 2007. gada lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par izmeklēšanā aplūkotajiem pasākumiem.

(9)

Ar 2007. gada 15. oktobra un 2007. gada 22. oktobra vēstulēm Itālija lūdza Komisiju pagarināt termiņu apsvērumu iesniegšanai par novērtējumu 2007. gada lēmumā. Komisija pagarināja termiņu ar 2007. gada 23. oktobra vēstuli. Itālija iesniedza apsvērumus par 2007. gada lēmumu 2007. gada 14. novembrī.

(10)

Komisija 2008. gada 12. februārī publicēja 2007. gada lēmuma labojumu (4).

(11)

Ryanair2008. gada 18. februārī iesniedza apsvērumus par novērtējumu 2007. gada lēmumā. So.Ge.A.AL iesniedza apsvērumus tajā pašā dienā. So.Ge.A.AL iesniedza papildu informāciju 2008. gada 16. jūnija vēstulē. Itālija 2008. gada 20. februārī pārsūtīja Komisijai Sardīnijas reģiona (RAS) apsvērumus.

(12)

Ryanair un So.Ge.A.AL apsvērumi tika nosūtīti Itālijai ar 2008. gada 28. februāra vēstuli.

(13)

Ar 2008. gada 20. jūnija vēstuli Air One papildināja sākotnējo sūdzību. Komisija 2008. gada 10. decembrī nosūtīja šo vēstuli Itālijai, lai tā varētu izteikt piezīmes. Itālijas iestādes ar 2009. gada 15. janvāra vēstuli lūdza pagarināt termiņu piezīmju iesniegšanai par Air One vēstuli. Komisija vēstulē, kas datēta ar 2009. gada 20. janvāri, piekrita pagarināt termiņu. Itālija 2009. gada 13. februārī iesniedza Komisijai savus apsvērumus.

(14)

Komisija 2008. gada 1. septembrī sazinājās ar Ecorys Netherlands BV (turpmāk “Ecorys”) un pasūtīja ekonomisku novērtējumu saistībā ar vairākām procesā esošām valsts atbalsta izmeklēšanām, tostarp to, kas attiecas uz Algēro lidostu. Analīze cita starpā attiecās uz lidostas pārvaldītāja So.Ge.A.AL un vietējo pašpārvalžu rīcību saistībā ar līgumiem, kas noslēgti starp So.Ge.A.AL un gaisa pārvadātājiem, un to, cik lielā mērā vienošanās ar gaisa pārvadātājiem, kas darbojas Algēro lidostā, atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka principam (MEOP). Ecorys iesniedza galīgo ziņojumu 2011. gada 30. martā (turpmāk “Ecorys ziņojums”).

(15)

Ryanair ar 2010. gada 5. marta vēstuli iesniedza Komisijai papildu informāciju par visām procesā esošajām valsts atbalsta izmeklēšanām, kuras attiecas uz Ryanair, starp kurām viena bija saistībā ar Algēro lidostu.

(16)

Komisija 2011. gada 30. martā nosūtīja papildu informācijas pieprasījumu Itālijai. Ar to pašu vēstuli Komisija nosūtīja Itālijai Ecorys ziņojuma tulkojumu angļu valodā.

(17)

Komisija nosūtīja informācijas pieprasījumu pārvadātājam Ryanair2011. gada 8. aprīlī. Ryanair atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2011. gada 22. jūlija vēstuli.

(18)

Itālija ar 2011. gada 23. maija un 2011. gada 30. maija vēstulēm lūdza pagarināt termiņu informācijas iesniegšanai, ko Komisija pieprasīja 2011. gada 30. martā. Ar to pašu vēstuli Itālija pieprasīja Ecorys ziņojuma tulkojumu no angļu valodas itāļu valodā. Itālija 2011. gada 1. jūnijā apstiprināja tulkojuma pieprasījumu. Komisija 2011. gada 1. augustā nosūtīja Itālijai Ecorys ziņojuma tulkojumu itāļu valodā.

(19)

Itālija (RAS un Itālijas Satiksmes ministrija) ar 2011. gada 31. augusta un 2011. gada 9. septembra vēstulēm atbildēja uz informācijas pieprasījumu, ko Komisija nosūtīja 2011. gada 30. martā.

(20)

Komisija ar 2011. gada 19. oktobra vēstuli pārsūtīja Itālijai Ryanair2011. gada 22. jūlija atbildi. Itālija ar 2011. gada 16. novembra vēstuli lūdza pagarināt piezīmju iesniegšanas termiņu. Ar to pašu vēstuli Itālija lūdza tulkojumu itāļu valodā Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa ekonomiskā novērtējuma ziņojumam (turpmāk “2011. gada MEOP ziņojums”), kas bija pievienots Ryanair atbildei. Komisija ar 2011. gada 17. novembra vēstuli piekrita pagarināt termiņu. Komisija 2012. gada 23. janvārī nosūtīja Itālijai 2011. gada MEOP ziņojuma tulkojumu itāļu valodā. Itālija 2012. gada 15. februārī iesniedza piezīmes par Ryanair apsvērumiem, proti, par 2011. gada MEOP ziņojumu.

(21)

Komisija 2012. gada 17. februārī nosūtīja informācijas pieprasījumu Ryanair par virkni procesā esošu valsts atbalsta izmeklēšanu, tostarp to, kas noris par Algēro lidostu. Ryanair atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2012. gada 16. aprīļa vēstuli.

(22)

Komisija 2012. gada 27. jūnijā paplašināja oficiālo izmeklēšanas procedūru, lai ietvertu tajā papildu pasākumus, ko veic Itālija, bet kas nebija ietverti Air One sūdzībā (turpmāk “2012. gada lēmums”) (5). 2012. gada lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana.

(23)

Itālija apsvērumus par 2012. gada lēmumu iesniedza 2012. gada 31. augustā, 2012. gada 3. oktobrī, 2012. gada 19. oktobrī, 2012. gada 22. oktobrī un 2013. gada 20. februārī. Komisija saņēma piezīmes no četrām ieinteresētajām personām: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (turpmāk “AMS”) un Unioncamere. Ryanair vēstulei bija pievienots atjaunināts MEOP ziņojums (turpmāk “2013. gada MEOP ziņojums”). Komisija nosūtīja ieinteresēto personu piezīmes Itālijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Itālijas apsvērumi par ieinteresēto personu piezīmēm tika saņemti 2013. gada 6. septembrī un 2013. gada 13. novembrī.

(24)

No Ryanair tika saņemtas vairākas vēstules – 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17., 24., un 31. janvārī. Komisija visas vēstules, kas attiecās uz Algēro lidostu, pārsūtīja Itālijai 2014. gada 9. janvārī un 2014. gada 5. februārī. Itālija 2014. gada 24. februārī pieprasīja Komisijas 2014. gada 5. februārī pārsūtīto Ryanair vēstuļu tulkojumu itāļu valodā. Saskaņā ar pieprasījumu Komisija ar 2014. gada 8. aprīļa vēstuli nosūtīja Itālijai Ryanair vēstuļu tulkojumu itāļu valodā.

(25)

Komisija ar 2013. gada 23. decembra vēstuli pieprasīja papildu informāciju no Itālijas par pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana. Pēc sākotnēji noteiktā termiņa pagarināšanas Itālija 2014. gada 18. februārī sniedza daļēju atbildi uz Komisijas pieprasījumu. Itālijai 2014. gada 4. martā tika atgādināts par tās pienākumu sniegt visaptverošu atbildi uz visiem jautājumiem, kas tai tika uzdoti Komisijas 2013. gada 23. decembra vēstulē. Itālija sniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 25. marta vēstulē.

(26)

Komisija 2014. gada 14. martā informēja Itāliju un procedūrā ieinteresētās personas, ka 2014. gada 20. februārī tika pieņemtas Komisijas Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (turpmāk “2014. gada Aviācijas pamatnostādnes”) (6), un aicināja Itāliju iesniegt piezīmes 20 darbadienu laikā no 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas. Itālija neatbildēja uz Komisijas 2014. gada 14. marta vēstuli.

(27)

Komisija ar 2014. gada 21. marta vēstuli pieprasīja no Itālijas papildu informāciju. Pēc noteiktā sākotnējā termiņa pagarināšanas Itālija pieprasīto informāciju iesniedza 2014. gada 25. aprīlī un 2014. gada 8. maijā.

(28)

2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām aizstāj 2005. gada Vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (turpmāk “2005. gada Aviācijas pamatnostādnes”) (7).

(29)

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, ar kuru dalībvalstis un ieinteresētās personas tika uzaicinātas viena mēneša laikā no publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā. So.Ge.A.AL iesniedza piezīmes 2014. gada 8. maijā. So.Ge.A.AL piezīmes tika nosūtītas Itālijai 2014. gada 22. maijā.

(30)

Komisija ar 2014. gada 26. maija vēstuli pieprasīja no Itālijas papildu informāciju. Itālija sniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 10. jūnijā, 2014. gada 28. jūlijā, 2014. gada 20. un 27. augustā un 2014. gada 1. un 19. septembrī.

(31)

Ar 2014. gada 11. septembra vēstuli Itālija informēja Komisiju, ka izņēmuma kārtā tā piekrīt, ka šis lēmums tiek pieņemts tikai angļu valodā.

(32)

Algēro lidosta atrodas Itālijas salas Sardīnijas ziemeļrietumos. Sākotnēji Algēro tika izveidota kā militārā lidosta un civilajai satiksmei tika atvērta 1974. gadā. Lidostas infrastruktūras un iekārtas pieder valstij ar Ente Nazionale Aviazione Civile (turpmāk “ENAC”) – Itālijas Nacionālās civilās aviācijas iestādes – starpniecību.

(33)

Attiecībā uz attālumu no Algēro lidostas līdz citām Sardīnijas lidostām jānorāda, ka Algēro lidosta atrodas 128 km no Olbijas lidostas, 133 km no Oristāno lidostas, 225 km no Tortoli–Arbataksas lidostas un 235 km no Kaljāri lidostas (8). Itālija uzskata, ka ģeogrāfiskā novietojuma dēļ un transporta tīkla (sauszemes un dzelzceļa) īpašā raksturojuma dēļ Algēro lidosta nav aizstājama ne ar vienu no līdzās esošajām lidostām.

(34)

Pasažieru plūsma lidostā ir pieaugusi no 663 570 pasažieriem 2000. gadā līdz vairāk nekā 1 miljonam 2005. gadā un gandrīz 1,6 miljoniem 2013. gadā.

1. tabula

Pasažieru plūsma Algēro lidostā

(35)

Kopš 2000. gada Ryanair ir bijusi galvenā aviosabiedrība, kas izmantojusi šo lidostu. Tomēr kopš 2000. gada lidostā darbojušās arī citas aviosabiedrības, tostarp zemo cenu aviosabiedrības (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare un Alitalia) (9).

(36)

Algēro lidostā nodevas, kas tiek piemērotas aviosabiedrībām, parasti tiek noteiktas, par pamatu ņemot publicēto lidostas maksu sarakstu, kurā ir iekļautas šādas pozīcijas: pacelšanās un nolaišanās maksa, pasažieru maksa, drošības maksa, bagāžas pārbaudes maksa un maksa par apkalpošanu uz zemes.

(37)

So.Ge.A.AL dibināta 1994. gadā kā Algēro lidostas pārvaldītājs. Uzņēmuma sākumkapitāls bija ITL 200 miljoni (EUR 103 291,4), ko pilnībā parakstījušas valsts iestādes. Kapitāla lielākā daļa piederēja RAS (tieši vai netieši ar Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (turpmāk “SFIRS”)) starpniecību. SFIRS tika izveidots kā RAS (10) ieguldījumu uzņēmums.

(38)

Lai gan So.Ge.A.AL kapitāla sastāvs gadu gaitā ir mainījies, kopš 1994. gada uzņēmums vienmēr pilnībā ir piederējis valsts iestādēm: Sasāri Tirdzniecības palātai, Sasāri provincei, Sasāri pašvaldībai, Algēro pašvaldībai un SFIRS S.p.A.

(39)

2010. gadā 80,20 % So.Ge.A.AL akciju piederēja RAS un 19,80 % – SFIRS.

(40)

So.Ge.A.AL2007. gada 28. maijā parakstīja ar ENAC konvenciju par Algēro lidostas četrdesmit gadu “visaptverošas” pārvaldības koncesiju (11) (turpmāk “Konvencija”) (12). Līdz 2007. gadam Algēro lidostu pārvaldīja So.Ge.A.AL uz 1999. gada 11. februārī piešķirtās “pagaidu” pārvaldības koncesijas pamata.

(41)

Itālijā koncesiju lidostas pārvaldībai piešķir ENAC, par pamatu ņemot ilgtspējas novērtējumu darījumdarbības plānam, kurā ietverts rīcības plāns, ieguldījumu plāns un finanšu ekonomiskais plāns. Rīcības plānā lidostas pārvaldītājs norāda ekonomiskās plānošanas stratēģijas, kā arī organizatorisko struktūru. Ieguldījumu plānu veido īss ziņojums par plānotajām darbībām un to tehniskā, ekonomiskā un administratīvā priekšizpēte. Finanšu ekonomiskais plāns atspoguļo lidostas pārvaldības finansiālo bilanci.

(42)

Saskaņā ar Konvencijas 8. pantu So.Ge.A.AL ieņēmumus veido:

(43)

Lidostu pārvaldītājiem ir jāmaksā ikgadēja koncesijas nodeva ENAC par tiesībām vadīt lidostu tādā apmērā un saskaņā ar procedūru, kas noteikta attiecīgajos spēkā esošajos tiesību aktos (sīkāk par koncesijas nodevu noteikšanu skatīt 155.–157. apsvērumu).

(44)

Saskaņā ar Konvencijas 12. pantu katru gadu, sākot ar koncesijas piešķiršanas gadu, lidostas pārvaldītājam ir jāiesniedz ENAC ziņojums par rīcības plāna īstenošanas statusu. Turklāt lidostas pārvaldītājam ne vēlāk kā sešus mēnešus pirms katra koncesijas četru gadu perioda beigām jāiesniedz ENAC apstiprināšanai darījumdarbības plāns (tostarp ieguldījumu plāns un rīcības plāns) nākamajam četru gadu periodam. Ja lidostas pārvaldītājs nepilda šos pienākumus, tiek piemērota sodanauda.

(45)

Saskaņā ar Konvencijas 14.bis pantu koncesija tiek atsaukta un Konvencijas darbība tiesiski izbeigta: i) ja noteiktā termiņā netiek īstenoti pasākumi, kas izklāstīti 44. apsvērumā; ii) ja vairāk nekā par divpadsmit mēnešiem tiek aizkavēta koncesijas nodevas maksāšana, kas jāmaksā lidostas pārvaldītājam; iii) bankrota gadījumā vai iv) ja līdz pirmā četru gadu perioda beigām netiek panākts finanšu un ekonomikas līdzsvars.

(46)

Itālija ar 2014. gada 18. februāra vēstuli paziņoja, ka So.Ge.A.AL neveic darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (13).

(47)

Tomēr So.Ge.A.AL, īstenojot publiskās pilnvaras, piešķir lidostas telpas konkrētu valsts pakalpojumu sniegšanai un uzņemas izmaksas par konkrētu zonu uzturēšanu un administrēšanu.

(48)

Itālija ar 2014. gada 10. jūnija vēstuli (14) pārskatīja savu nostāju un paziņoja, ka izmaksas, kas rodas šo lidostas telpu administrēšanai, ietilpst sabiedriskās kārtības jomā. Attiecībā uz tiesisko regulējumu Itālija iesniedza paziņojumu, ka pastāv tiesību normas, kas strikti nosaka, ka šīs ir lidostu pārvaldītāju izmaksas. Konkrēti, lidostas pārvaldītājam ir pienākums nodrošināt ENAC un citām valsts iestādēm (Gaisa robežu policijai, Muitas aģentūrai, Finanšu sardzei, Jūras lietu, gaisa un robežu veselības birojam, Itālijas Sarkanajam Krustam, Ugunsdzēsības dienestam, policijai) konkrētas lidostas zonas un uzņemties atbilstošas administrācijas un uzturēšanas izmaksas (15). Pienākums lidostas pārvaldītājiem nodot valsts iestāžu rīcībā lidostas telpas un uzņemties attiecīgās izmaksas ir paredzēts Ietvarkonvencijā par Itālijas lidostu pārvaldības pilnvaru piešķiršanu, kas noteikta Itālijas Satiksmes un navigācijas ministrijas 1999. gada 20. oktobra Rīkojumā Nr. 12479, kas pieņemts, piemērojot Ministrijas 1997. gada Likumu Nr. 521. Attiecīgie nosacījumi tika iestrādāti Konvencijā, kuras 4. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzēts pienākums lidostas pārvaldītājam “veikt darbības, kas nepieciešamas tādu darbību atbalstam, kas ir valsts atbildībā, saistībā ar ārkārtas situācijām un veselības pakalpojumiem lidostu telpās”. Saskaņā ar Itālijas paziņojumu kopējās So.Ge.A.AL darbības izmaksas šo zonu uzturēšanai laikposmā 2000.–2010. gads veido EUR 2 776 073 (16).

(49)

Turklāt Itālija iesniedza informāciju, ka EUR 1 284 133 no kopējām ieguldījumu izmaksām jaunajā terminālī būtu vienādas ar tādu zonu būvniecības izmaksām, kādas So.Ge.A.AL ir pienākums piešķirt valsts iestādēm, un tādēļ tās var kvalificēt kā izmaksas, kas radušās, nodrošinot darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (skatīt arī 86. apsvērumu).

(50)

So.Ge.A.AL maksātās (pārvaldības un drošības) koncesijas nodevas laikposmā no 2000. līdz 2010. gadam ir parādītas 2. tabulā (17).

2. tabula

So.Ge.A.AL maksātās koncesijas nodevas 1998.–2010. gadā (EUR)

(51)

So.Ge.A.AL finanšu rezultāti laikposmā 2000.–2010. gads bija negatīvi. Saskaņā ar Itālijas pausto uzņēmuma sliktie rādītāji bija rezultāts tam, ka aizkavējās “visaptverošas” koncesijas piešķiršana lidostas pārvaldībai. Pēc koncesijas piešķiršanas ekonomiskā krīze izraisīja strauju pasažiera skaita kritumu, kas negatīvi ietekmēja lidostas darbību.

(52)

Itālija 2011. gada augustā iesniedza Komisijai ziņojumu, kurā tika novērtēts Algēro lidostas finanšu stāvoklis laikposmā 2000.–2010. gads (turpmāk “Accuracy ziņojums”) (18). Saskaņā ar Accuracy ziņojumu So.Ge.A.AL gada finanšu rezultāti bija šādi:

3. tabula

So.Ge.A.AL finanšu rezultāti 2000.–2010. gadam (tūkstošos EUR)

(53)

Izmeklēšanas laikā Itālija iesniedza Komisijai So.Ge.A.AL gada pārskatus (Relazione sulla gestione del bilancio) par laikposmu 2000.–2010. gads (19).

(54)

2001. gadā So.Ge.A.AL ziņoja par zaudējumiem ITL 1 530 960 048 apmērā. Arī So.Ge.A.AL 2002. un 2003. gadā ziņotie finanšu rādītāji bija negatīvi.

(55)

So.Ge.A.AL pabeidza 2004. gadu ar zaudējumiem EUR 2 981 688 apmērā. Tas turpināja strādāt ar zaudējumiem 2005. un 2006. gadā. Uzņēmums 2007. gadā ziņoja par EUR 1 801 000 zaudējumiem, neskatoties uz to, ka 2007. gada 3. augustā tika piešķirta “visaptveroša” koncesija lidostas pārvaldībai. Saskaņā ar 2007. gada pārskatu neparedzēti notikumi pasliktināja So.Ge.A.AL finanšu rādītājus 2007. gadā.

(56)

So.Ge.A.AL ziņoja par zaudējumiem EUR 4 577 000 apmērā 2008. gadā un EUR 12 404 126 apmērā 2009. gadā.

(57)

So.Ge.A.AL 2009. gada pārskatā atzīmēja, ka saskaņā ar 2007. gada Konvenciju tam ir jāsabalansē izdevumi un ieņēmumi četru gadu periodā pēc koncesijas piešķiršanas. Ņemot vērā uzņēmuma slikto finanšu stāvokli 2009. gadā, So.Ge.A.AL ierosināja sagatavot un pieņemt atjauninātu darījumdarbības plānu, ko tas raksturoja kā nepieciešamu, lai prognozes būtu atbilstošākas tirgus attīstībai. Šajā ziņā Rolanda Bergera sagatavotais darījumdarbības plāns (skatīt 64.–70. apsvērumu) tika uzskatīts par nepietiekami uzticamu.

(58)

Attiecībā uz 2010. gadu tika ziņots par zaudējumiem EUR 1 847 165 apmērā. Saskaņā ar pieejamo informāciju satiksmes rādītāji turpināja attīstīties pozitīvā virzienā, pat grūtajā ekonomiskajā vidē, ko ietekmēja vulkānisko pelnu krīze, kuras dēļ uz laiku tika slēgta Eiropas gaisa telpa.

(59)

Kopš 1999. gada So.Ge.A.AL ir izveidojis vairākus darījumdarbības plānus, kuri ir īsumā apkopoti 60.–75. apsvērumā.

(60)

1999. gada darījumdarbības plāns aptver laikposmu 1999.–2007. gads divos secīgos posmos:

(61)

Darījumdarbības plānā tika paredzēta “visaptverošas” koncesijas piešķiršana 1999. gadā pēc So.Ge.A.AL kapitāla palielināšanas līdz ITL 6 miljardiem.

(62)

Darījumdarbības plānā tika pieņemta aviosabiedrības savienojumu dažādošana, piesaistot divas ātri augošas zemo cenu aviosabiedrības kā galvenos izaugsmes virzītājspēkus. Vienam gaisa pārvadātājam bija jāsāk darbība no Algēro lidostas maršrutā Algēro–Milāna 1999. gadā, un otram bija jāsāk darbība maršrutā Algēro–Londona 2000. gadā, ar trīs lidojumiem nedēļā, kas pirmo gadu darbotos ar samazinātām pārdošanas veicināšanas cenām.

(63)

Satiksmes prognozes rādīja, ka abu 62. apsvērumā minēto gaisa pārvadātāju jauno maršrutu rezultātā Algēro lidosta sasniegs 1 miljonu pasažieru 2004. gadā un līdz 1,1 miljonam 2007. gadā. Darījumdarbības plāna sagatavošanas laikā abas aviosabiedrības veica pārrunas par lidostas pakalpojumu līgumu slēgšanu ar So.Ge.A.AL.

(64)

2004. gada plāns, ko So.Ge.A.AL vajadzībām sagatavoja konsultants Rolands Bergers (turpmāk “Rolanda Bergera plāns”), ietvēra detalizētas prognozes laikposmam 2004.–2008. gads. Galvenie darījumdarbības plāna elementi bija:

(65)

Lai saprastu, kādi bija Algēro lidostas darbības rādītāji salīdzinājumā ar tirgu, tās darbība tika salīdzināta ar salīdzināmu lidostu darbību:

(66)

Prognozes Rolanda Bergera plānā atspoguļoja lidostas pārvaldītāja nākotnes darbības ieņēmumus un izdevumus, izmantojot divus scenārijus: lidostas attīstība, izmantojot “pagaidu” koncesijas scenāriju pret “visaptverošas” koncesijas scenāriju. Saskaņā ar pirmo scenāriju tika paredzēts, ka lidostai turpināsies zaudējumi līdz 2008. gadam, savukārt ar otro scenāriju lidostas darbības rādītāji izlīdzinātos jau 2005. gadā ar ikgadējiem ieņēmumiem, kas būtu par 7 % augstāki nekā vidēji “visaptverošas” koncesijas scenārijā salīdzinājumā ar “pagaidu” scenāriju (lielākoties tā pamatā ir lielāki ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi – tika paredzēts, ka efektīvākas reklamēšanas darbības, automobiļu stāvvietu darbība un degvielas pārdošana palielinātu komerciālos ieņēmumus). Tika plānots, ka ar aviāciju saistīto darbību finanšu rezultāti paliks negatīvi pat “visaptverošas” koncesijas scenārija gadījumā.

(67)

Rolanda Bergera plāns liecināja, ka netiek sasniegti plānotie ieņēmumi no apkalpošanas zemo cenu satiksmes segmentā. Tika paredzēts, ka apkalpošanas pakalpojumi turpinās radīt zaudējumus vidējā termiņā pat ar optimistisku pieeju. Tika lēsts, ka negūtie ieņēmumi, kas saistīti ar zemo cenu pārvadātāju apkalpošanu, 2008. gadā sasniegs EUR 3,2 miljonus.

(68)

Saskaņā ar Rolanda Bergera plānu lidostas primārais uzsvars nolūkā pārvarēt iepriekšējos kritumus un izlīdzinātu rādītājus ir uz komerciālo ieņēmumu veicināšanu līdz brīdim, kad patēriņš uz pasažieri sasniegtu līmeni, kāds tas ir salīdzināmās lidostās (no EUR 2,2 uz EUR 5 uz vienu pasažieri). Tika plānots, ka zemo cenu pārvadātāji būs galvenais ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu avots laikposmā 2004.–2008. gads un mazinās uzņēmējdarbības aviācijas daļas zaudējumu ietekmi. Prognozes rādīja 620 000 zemo cenu pasažierus 2008. gadā.

(69)

Rolanda Bergera plānā arī tika atzīmēts, ka, turpinot lidostas pārvaldību saskaņā ar “pagaidu koncesiju”, būs nepieciešama So.Ge.A.AL rekapitalizācija, lai segtu darbības zaudējumus.

(70)

Lai ņemtu vērā nozares attīstību, Rolanda Bergera plāns tika atjaunināts divreiz – 2007. un 2008. gadā. Atjauninājumos tika ierosināta konkrēta rīcība lidostas attīstībai laikposmā 2008.–2011. gads, palielinot gan aviācijas ieņēmumus, proti, no apkalpošanas pakalpojumiem, gan ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus.

(71)

So.Ge.A.AL darījumdarbības plāns tika izstrādāts, pieņemot, ka 2005. gada septembrī tika apstiprināta visaptverošas koncesijas piešķiršana, un tajā tika prognozēti ieņēmumi un izmaksas četrdesmit gadu periodam, uz kuru piešķir koncesiju lidostas pārvaldībai, ar pieņēmumu, ka koncesija So.Ge.A.AL tiks piešķirta 2006. gadā.

(72)

Prognozes par ikgadējiem pārvadājumiem rādīja stabilu 4,5 % pieaugumu gadu no gada līdz 2010. gadam, 2,6 % no 2011. līdz 2025. gadam un 3,78 % laikposmā 2006.–2025. gads, līdz aptuveni 2 800 000 pasažieriem, tuvojoties 2045. gadam. Budžetā tika plānots ar aviāciju nesaistītu ieņēmumu palielinājums no EUR 2 929 000 200 6. gadā līdz EUR 8 814 000 204 5. gadā. Līdzīgi, aviācijas ieņēmumu palielinājums tika plānots no EUR 9 288 000 200 6. gadā līdz EUR 29 587 000 četrdesmit gadu perioda beigās. Prognozēs tika pieņemts aviācijas ieņēmumu 20 % samazinājums, lidostai sasniedzot 2 miljonu pasažieru slieksni, un tam sekojoša apkalpošanas pakalpojumu uz zemes papildu sniedzēja ieiešana tirgū saskaņā ar ES noteikumiem par apkalpošanas pakalpojumiem uz zemes Eiropas lidostās (21).

(73)

EUR 143,3 miljonu kapitāla izdevumi, kas paredzēti laikposmā no 2006. līdz 2045. gadam. Plānā iekļauta sīki izstrādāta programma kapitāla ieguldījumiem pa gadiem laikposmā 2006.–2045. gads un uzskaitīti finansējuma avoti (privātie un publiskie) šiem ieguldījumiem.

(74)

2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu RAS apstiprināja 2010. gada septembrī. Plānā tika paredzēta visaptveroša So.Ge.A.AL ekonomiskās situācijas analīze laikposmam 2000.–2010. gads un prognozēta uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošana 2012. gadā, arī ņemot vērā 2010. gadā paredzēto uzņēmuma rekapitalizāciju.

(75)

Saskaņā ar 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu So.Ge.A.AL sliktos darbības rādītājus līdz 2010. gadam izraisīja nepienācīga uzņēmuma pārvaldība, neefektīva apkalpošanas uz zemes, infrastruktūras trūkumi un nepietiekami aviācijas ieņēmumi un ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi.

(76)

Ar attiecīgi 2007. un 2012. gada lēmumu uzsāktajai un paplašinātajai izmeklēšanai pakļauti šādi pasākumi:

(77)

Itālijas tiesību aktos ir noteikts, ka lidostas pārvaldītājiem jāuztur minimāls kapitāla līmenis atkarībā no satiksmes apjomiem (22): lidostām ar pārvadājumu apjomu no 300 000 līdz 1 miljonam pasažieru, minimālā pieprasītā kapitāla summa ir noteikta EUR 3miljonu apmērā, bet ar pārvadājumiem no 1 miljona līdz 2 miljoniem pasažieru, slieksnis ir noteikts EUR 7,5 miljoni. Izmeklēšanas gaitā Itālija norādīja, ka So.Ge.A.AL valsts akcionāru veiktā kapitāla iepludināšana galvenokārt bija paredzēta uzņēmuma kapitāla atjaunošanai, jo zaudējumu dēļ tas bija samazinājies līdz valsts tiesību aktos noteiktajam līmenim.

(78)

Saskaņā ar Itālijas sniegto informāciju laikposmā no 2000. līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL valsts akcionāri iepludināja uzņēmumā jaunu kapitālu vairākās reizēs šādi: (23)

4. tabula

Darbības ar So.Ge.A.AL kapitālu

(79)

Saskaņā ar Itālijas sniegto informāciju laikposmā no 1998. līdz 2009. gadam So.Ge.A.AL saņēma no RAS ieguldījumu “aprīkojumam un būvdarbiem” kopsummā EUR 6 540 269.

(80)

Piezīmēs par 2012. gada lēmumu Itālija skaidroja, ka galvenais mērķis “aprīkojuma un būvdarbu” pasākumam bija uzlabot lidostas infrastruktūru. Itālija atsaucās uz sabiedrisko darbu (lavoro pubblico) vispārējo definīciju, kas ietverta 2. panta 1. punktā Itālijas 1994. gada 11. februāra Likumā Nr. 109 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), proti, “būvniecības, nojaukšanas, atjaunošanas, renovācijas un uzturēšanas darbības būvdarbiem un instalācijām, tostarp vides un bioinženierijas aizsardzība” (25). Itālija skaidroja, ka aplūkotais finansējums galu galā tiktu izmantots būvdarbu finansēšanai pasažieru terminālī, modernizējot ārējos ceļu savienojumus, modernizējot lidmašīnu novietošanas zonas, kā arī iekārtām, kas nepieciešamas lidostas darbībai.

(81)

Par pamatu izmantojot šos skaidrojumus, vērtējumā, kas veikts šajā lēmumā, Komisija kopā analizēja “aprīkojuma un būvdarbu” finansējumu (2. pasākums) un subsīdijas infrastruktūras ieguldījumiem (3. pasākums) kā pasākumu sēriju infrastruktūras un iekārtu radīšanai un modernizēšanai.

(82)

5. tabulā uzskaitīti infrastruktūras ieguldījumi, kuri veikti 2000.–2010. gadā un kuri daļēji tika finansēti no publiskajiem līdzekļiem (26).

5. tabula

Infrastruktūras ieguldījumi, 2000.–2010. gads

(83)

Papildus laikposmā 2000.–2010. gads RAS piešķīra So.Ge.A.AL tiešas dotācijas iekārtu iegādei (iekšējās komunikācijas iekārtas, programmatūra, transportlīdzekļi utt.) par kopējo summu EUR 4 680 281,44.

(84)

Saskaņā ar Itālijas pausto (27) publiskā finansējuma summa EUR 25 431 706,16 apmērā tika likumīgi ieguldīta pirms 2000. gada, proti, pirms Aéroports de Paris sprieduma (28) dienas. Konkrēti:

(85)

Saskaņā ar Itālijas pausto pirms “visaptverošas” koncesijas piešķiršanas 2007. gadā valsts saglabāja atbildību par infrastruktūras ieguldījumiem, bet lidostas pārvaldītājs bija tikai valsts apstiprināto infrastruktūras būvdarbu izpildītājs.

(86)

Ar 2014. gada 10. jūnija vēstuli (30) Itālija arī paziņoja, ka no kopējām ieguldījumu izmaksām jaunajam terminālim EUR 1 284 133 būtu jākvalificē kā izmaksas, kas radušās, nodrošinot darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā atbilstošas tādu termināļa zonu būvniecības izmaksām, kuras So.Ge.A.AL ir jānodrošina pieejamas valsts iestādēm (skatīt arī 49. apsvērumu).

(87)

Izmeklēšana aptver vairākus līgumus, ko So.Ge.A.AL parakstījis ar dažādām aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no Algēro lidostas, kurus 2007. un 2012. gada lēmumā Komisija uzskatīja par tādiem, kas, iespējams, veido valsts atbalstu šīm aviosabiedrībām.

(88)

Saskaņā ar Itālijas pausto līgumus ar gaisa pārvadātājiem slēdza So.Ge.A.AL ģenerāldirektors, kas ziņoja direktoru valdei par pārrunu statusu un līgumu saturu. So.Ge.A.AL direktoru valde apstiprināja līgumu nosacījumus pirms to parakstīšanas (31).

(89)

Kopš 2000. gada Ryanair ir galvenā aviosabiedrība, kas darbojas Algēro lidostā. Starp Ryanair un tā meitasuzņēmumu AMS, no vienas puses, un So.Ge.A.AL, no otras puses, ir parakstīti divu veidu līgumi.

(90)

Lidostas pakalpojumu līgumos (turpmāk “LPL”), kas tika parakstīti starp Ryanair un So.Ge.A.AL, sākot no 2000. gada, ir paredzēti Ryanair darbības nosacījumi Algēro lidostā un lidostas maksas, kas jāmaksā aviosabiedrībai. Ryanair apņēmās sasniegt iepriekš noteiktus mērķus attiecībā uz reisu/pasažieru skaitu, pretī saņemot panākumu nodevu, ko maksātu So.Ge.A.AL. Tika noteikta sodanauda, ja šie mērķi netiktu sasniegti.

(91)

Tirgvedības pakalpojumu līgumi attiecas uz Algēro kā galamērķa reklamēšanu Ryanair oficiālajā vietnē. Sākot no 2006. gada, šie līgumi bija parakstīti ar Ryanair pilnībā piederošu meitasuzņēmumu AMS un noslēgti tajā pašā datumā, kā LPL, ko parakstīja Ryanair.

(92)

Komisija 93.–109. apsvērumā apkopojusi So.Ge.A.AL un Ryanair/AMS līgumu (LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumu) galvenos nosacījumus.

(93)

Pirmais LPL starp Ryanair un So.Ge.A.AL tika parakstīts 2000. gada 22. jūnijā uz desmit gadu periodu.

(94)

Saskaņā ar 2000. gada LPL Ryanair bija jānodrošina vismaz viens reiss abos virzienos starp Londonu un Algēro dienā un jāmaksā So.Ge.A.AL ITL [..] (*1) per turnpar apgrozījumu. Ryanair bija jāiesniedz ikgadējs pārdošanas un tirgvedības plāns un tajā jānorāda maršruta apkalpošanā iegūtie rezultāti, kā arī attīstības perspektīvas.

(95)

So.Ge.A.AL uzņēmās sniegt pārvadātājam Ryanair termināļa un apkalpošanas pakalpojumus. Lidostas pārvaldītājam bija “jāmaksā vai jākreditē” ikmēneša summa, kas vienāda a summu, kas Ryanair maksājama par apkalpošanu, pirmajā gadā šai summai bija līgumā noteikts maksimālais ierobežojums. So.Ge.A.AL arī uzņēmās ik gadu maksāt Ryanair fiksētu summu un papildu summu, ja reisu sarakstam tiks pievienots otrs reiss abos virzienos.

(96)

Ryanair otro LPL ar So.Ge.A.AL parakstīja 2002. gada 25. janvārī, un tas aizstāja 2000. gada LPL un attiecās uz laikposmu no 2002. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim. Saskaņā ar šo līgumu Ryanair bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu. Ryanair bija jāmaksā lidostas nodevas un drošības maksas saskaņā ar publicēto maksu sarakstu.

(97)

Tajā pašā datumā tika parakstīts tirgvedības līgums starp So.Ge.A.AL un Ryanair, kas aptvēra tādu pašu laikposmu kā 2002. gada LPL. Ryanair apņēmās veikt reklamēšanu un pārdošanas veicināšanas pasākumus savā tīmekļa vietnē un citos plašsaziņas līdzekļos pēc saviem ieskatiem, lai, konsultējoties ar So.Ge.A.AL, popularizētu savienojumu Algēro–Londona. Saskaņā ar šo līgumu So.Ge.A.AL bija jāmaksā tirgvedības iemaksa EUR [..] par pirmo gadu, kurā tiek nodrošināti regulāri reisi abos virzienos par katru maršrutu un EUR [..] par otro tikai vasaras sezonas regulāru reisu katrā maršrutā.

(98)

So.Ge.A.AL2003. gada 1. septembrī parakstīja ar Ryanair jaunu LPL uz vienpadsmit gadu periodu (ar iespēju to pagarināt uz papildu desmit gadu periodu), kas aizstāja 2002. gada LPL.

(99)

Saskaņā ar 2003. gada LPL Ryanair bija jāturpina nodrošināt reisus uz Londonu un atkarībā no iepriekšējo līgumu izpildes attiecībā uz satiksmes plūsmu Ryanair bija jāizveido jauns regulārs reiss uz Frankfurti-Hānu vai uz jebkuriem citiem punktiem Ryanair tīklā. Ryanair bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu. Savukārt aviosabiedrībai bija jāmaksā lidostas nodevas un drošības maksas saskaņā ar publicēto maksu sarakstu.

(100)

2003. gada 1. septembrī tika parakstīts arī tirgvedības pakalpojumu līgums, kas aptvēra tādu pašu laikposmu kā 2003. gada LPL. Saskaņā ar šo līgumu So.Ge.A.AL bija jāmaksā tirgvedības iemaksa i) EUR [..] gadā par pirmo regulāro gada reisu abos virzienos par katru starptautisko maršrutu, ii) EUR [..] par otro tikai vasaras sezonas regulāro reisu katrā maršrutā un iii) vienreizēju sākotnēju tirgvedības iemaksu EUR [..] attiecībā uz katra starptautiskā maršruta, kas nav maršruts uz Londonu, darbības pirmo gadu, un turpmāk EUR [..] par katru otro un trešo darbības gadu šādam jaunam maršrutam.

(101)

Ryanair bija jāturpina regulāri pasažieru gaisa pārvadājumi starp Algēro un Londonu un jāatklāj jauns regulārs pasažieru gaisa pārvadājumu maršruts no Algēro uz Frankfurti-Hānu un/vai uz jebkuriem citiem punktiem Ryanair tīklā (turpmāk “pakalpojumi”). Ryanair, konsultējoties ar So.Ge.A.AL, bija jānodrošina arī visi pakalpojumi un darbības, ko parasti piedāvā reklāmas, pārdošanas veicināšanas un sabiedrisko attiecību uzņēmumi, kas darbojas tajā pašā jomā, piemēram (bet neaprobežojoties tikai ar šiem pasākumiem):

(102)

2006. gada 3. aprīlīSo.Ge.A.AL parakstīja jaunu LPL ar Ryanair, kas aizstāja 2003. gada LPL un bija spēkā no 2006. gada 1. janvāra līdz 2010. gada 31. decembrim ar iespēju pagarināt to uz nākamo piecu gadu periodu.

(103)

Saistībā ar šo līgumu 2006. gada 3. aprīlī tika parakstīts papildu līgums laikposmam no 2006. gada 1. janvāra līdz 2010. gada 31. decembrim, kurā tika noteikti vispārīgie pasažieru mērķi, kas jāsasniedz Ryanair, un panākumu nodeva, kas jāmaksā So.Ge.A.AL. Tajā bija arī noteikta sodanauda, kas jāmaksā Ryanair gadījumā, ja tas nesasniedz saistībā ar pasažieru skaitu noteiktos mērķus.

(104)

2006. gada tirgvedības līgums tika parakstīts ar AMS (nevis ar Ryanair) 2006. gada 3. aprīlī, un tas attiecās uz to pašu periodu kā LPL. Līguma pamatā bija Ryanair apņemšanās veikt lidojumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētus mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu. AMS piedāvāja So.Ge.A.AL tiešsaistes reklāmas pakalpojumus apmaiņā pret EUR [..] gadā.

(105)

2010. gada sākumā So.Ge.A.AL un Ryanair izteica nodomu atjaunot esošo attiecību nosacījumus, veicot pārrunas par jaunu līgumu, un 2010. gada 10. martā parakstīja saprašanās memorandu. Saprašanās memorandā ir norādīts, ka “sākot no 2010. gada marta Ryanair un So.Ge.A.AL veiks labticīgas pārrunas, lai no jauna formulētu savas partnerības nosacījumus”.

(106)

Tādējādi 2010. gada 20. oktobrīSo.Ge.A.AL un Ryanair parakstīja jaunu LPL, kas aizstāj 2006. gada LPL. Šajā līgumā tika noteiktas jaunas nodevas un stimulējoša struktūra laikposmam no 2010. gada 1. janvāra līdz 2013. gada 31. decembrim ar iespēju līgumu pēc sākotnējā termiņa beigām pagarināt uz piecu gadu periodu.

(107)

So.Ge.A.AL apņēmās maksāt panākumu nodevu par sasniegto reisu skaitu un konkrētu skaitu pasažieru, savukārt Ryanair apņēmās maksāt apkalpošanas nodevu un lidostu maksas un veikt pārdošanas veicināšanas un sabiedrisko attiecību pasākumus.

(108)

Tirgvedības līgums tika parakstīts tajā pašā dienā uz četru gadu periodu ar iespēju to pagarināt uz nākamajiem četriem gadiem. AMS piedāvāja So.Ge.A.AL tiešsaistes reklāmas pakalpojumu paketi, piemērojot šādas gada maksas: EUR [..] par 2010. gadu; EUR [..] par 2011. gadu; EUR [..] par 2012. gadu; EUR [..] par 2013. gadu. Tāpat kā 2006. gadā tirgvedības līguma pamatā bija Ryanair apņemšanās veikt pārvadājumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētu skaitu pasažieru.

(109)

Pēc Komisijas pieprasījuma Itālija rekonstruēja ex ante rentabilitātes izvērtējumu līgumiem ar Ryanair, kuru pamatā bija inkrementālās izmaksas un ieņēmumi, kādus tirgus ekonomikas dalībnieks varētu pamatoti gaidīt, darbojoties So.Ge.A.AL vietā, laikā, kad tika slēgts katrs no šiem līgumiem par laikposmu, uz kuru attiecas izmeklēšana, t. i., 2000.–2010. gadā (turpmāk “2014. gada MEOP ziņojums”) (32). Saskaņā ar Itālijas viedokli laikā, kad tika slēgti līgumi ar Ryanair, So.Ge.A.AL plānoja, ka tie lidostai būs rentabli.

(110)

Laikā, kad tika pieņemts 2012. gada lēmums, Komisija norādīja, ka šķiet, ka So.Ge.A.AL ir piešķīris atlaides lidostas maksām arī pārvadātājiem, kas nav Ryanair. Lai gan Komisija zināja, ka So.Ge.A.AL ir noslēdzis tirgvedības līgumus arī ar citiem pārvadātājiem, kas nav Ryanair, šajā laikā Komisijai par šiem līgumiem tika sniegta nepietiekama informācija.

(111)

Ar 2014. gada 18. februāra vēstuli Itālija iesniedza Komisijai rentabilitātes izvērtējumu, kura pamatā bija ex ante dati par vienošanos ar Alitalia, Meridiana un Volare, lai parādītu, ka no lidostas viedokļa noslēgt līgumus ar šīm aviosabiedrībām bija ekonomiski pamatoti. Šajā datumā netika iesniegta analīze līgumam ar Germanwings.

(112)

Ar 2014. gada 25. marta vēstuli Itālija iesniedza Komisijai rentabilitātes analīzi par līgumiem, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar Air One/Alitalia, Meridiana, Volare un Germanwings, ar to cenšoties parādīt, ka tika paredzēts, ka šie līgumi uz ex ante analīzes pamata So.Ge.A.AL būs rentabli.

(113)

Visbeidzot 2014. gada 10. jūnijā Itālija iesniedza Komisijai analīzi par to apkalpošanas pakalpojumu līgumu paredzamo rentabilitāti, ko So.Ge.A.AL bija noslēdzis ar bmibaby, Air Vallée un Air Italy.

(114)

Līgumi, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar gaisa pārvadātājiem, kas nav Ryanair, un uz kuriem attiecas izmeklēšana šajā lietā, ir norādīti 115.–132. apsvērumā.

(115)

So.Ge.A.AL noslēdza apkalpošanas pakalpojumu un tirgvedības līgumus ar Germanwings, Volare, Meridiana un Alitalia.

(116)

Apkalpošanas pakalpojumu līgums starp Germanwings un So.Ge.A.AL tika parakstīts 2007. gada 19. martā, un tas stājās spēkā 2007. gada 25. martā. Saskaņā ar šo līgumu Germanwings bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu.

(117)

2007. gada 25. martā tika parakstīts tirgvedības līgums starp Germanwings un So.Ge.A.AL, saskaņā ar kuru pārvadātājs apņēmās veikt pārvadājumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētu skaitu pasažieru un reisu. Līguma darbības termiņš bija no 2007. gada 25. marta līdz 2009. gada 31. oktobrim. Tomēr Germanwings pārvadājumus no Algēro lidostas veica tikai 2007. gadā. Saskaņā ar Itālijas pausto šis pārvadātājs nolēma pārtraukt reisus no Algēro lidostas, jo nespēja nodrošināt pietiekamu reisu skaitu, lai sasniegtu pozitīvu finanšu rezultātu.

(118)

Tirgvedības līgumā bija noteikta konkrēta sākuma iemaksa EUR [..] apmērā, kas So.Ge.A.AL bija jāsamaksā Germanwings, “lai popularizētu Algēro lidostu, palielinot izlidojošo pasažieru skaitu, atverot jaunu maršrutu”.

(119)

Tirgvedības līgumā bija noteikta arī panākumu nodeva, kas So.Ge.A.AL bija jāmaksā Germanwings, ja aviosabiedrība sasniegtu noteiktos mērķus attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu. Līgumā bija noteikta arī sodanauda, kas Germanwings jāmaksā So.Ge.A.AL gadījumā, ja aviosabiedrība vai nu atceļ vairāk par 10 % tās reisu, vai nesasniedz noteiktos mērķus attiecībā uz plānoto pasažieru un reisu skaitu.

(120)

Volare2007. gada 29. novembrī parakstīja apkalpošanas pakalpojumu un tirgvedības līgumu ar So.Ge.A.AL.

(121)

Apkalpošanas pakalpojumu līgumā bija noteikti mērķi, kas sasniedzami pārvadātājam attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu gadā, un atbilstošas panākumu nodevas, kas šādā gadījumā jāmaksā So.Ge.A.AL.

(122)

Tirgvedības līgumā bija noteikta ikgadējā tirgvedības nodeva EUR [..] apmērā, kas jāmaksā lidostas pārvaldītājam kā “reklāmas atbalsts darbībai pirmajā gadā”. Tirgvedības līgums bija spēkā no 2007. gada 28. oktobra līdz 2010. gada 31. oktobrim.

(123)

Meridiana veica pasažieru pārvadājumus no Algēro lidostas 2000., 2001. un 2010. gadā.

(124)

2000. un 2001. gadā Meridiana neveica paredzētos regulāros pasažieru pārvadājumus no Algēro lidostas, bet sniedza tikai čārterreisu pakalpojumus. Starp So.Ge.A.AL un Meridiana netika noslēgti oficiāli apkalpošanas pakalpojumu līgumi. Pārvadātājs par visiem lidostas pakalpojumiem maksāja So.Ge.A.AL saskaņā ar publicēto lidostas maksu cenrādi.

(125)

Meridiana neveica pārvadājumus no lidostas laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam. 2010. gadā Meridiana atsāka darbību no lidostas un parakstīja tirgvedības līgumu, kā arī apkalpošanas pakalpojumu līgumu ar So.Ge.A.AL.

(126)

Apkalpošanas pakalpojumu līgums tika noslēgts 2010. gada 28. aprīlī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada aprīļa līdz 2011. gada aprīlim. Saskaņā ar šo līgumu Meridiana bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu.

(127)

Tirgvedības līgums tika noslēgts 2010. gada 20. oktobrī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada jūnija līdz 2010. gada oktobrim. Līgumā bija noteikts vienreizējs maksājums EUR [..] apmērā (bez PVN), ko So.Ge.A.AL maksāja Meridiana saistībā ar reisu uzsākšanu maršrutā no Milānas, Veronas un Bari un uz Milānu, Veronu un Bari 2010. gada vasarā. Maksājums bija jāveic ar nosacījumu, ja Meridiana sasniedz konkrētus mērķus attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu. Saskaņā ar Itālijas pausto laikā, uz kuru līgums ar Meridiana attiecās retrospektīvi, So.Ge.A.AL veica pārrunas ar pārvadātāju par līdzvērtīgiem nosacījumiem, kas būtībā bija iekļauti parakstītajā līgumā. Attiecībā uz šo Itālija iesniedza Komisijai līguma projektu, kas tika apspriests starp Meridiana un So.Ge.A.AL un kas datēts ar 2010. gada 7. jūniju.

(128)

Līdz 2010. gadam Air One/Alitalia neparakstīja oficiālu līgumu ar So.Ge.A.AL un par lidostas pakalpojumiem maksāja So.Ge.A.AL saskaņā ar publicēto lidostas maksu cenrādi. Līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL nesniedza Air One/Alitalia pakalpojumus saistībā ar apkalpošanu uz zemes.

(129)

2010. gadā So.Ge.A.AL sāka sniegt Air One/Alitalia pakalpojumus saistībā ar apkalpošanu uz zemes. Tā rezultātā Air One/Alitalia ar So.Ge.A.AL parakstīja apkalpošanas pakalpojumu līgumu. Abas puses noslēdza arī tirgvedības līgumu par Air One/Alitalia sāktajiem starptautiskajiem lidojumiem no Algēro lidostas.

(130)

Tirgvedības līgums tika parakstīts 2010. gada 20. oktobrī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada 7. jūnija līdz 2010. gada 30. septembrim. Itālija iesniedza Komisijai līguma projektu, ko 2010. gada maijā apsprieda Alitalia un So.Ge.A.AL. Parakstītais līgums paredzēja vienreizēju tirgvedības maksājumu EUR [..] apmērā, ko Air One/Alitalia saņemtu par tirgvedības pakalpojumu sniegšanu So.Ge.A.AL šajā laikposmā, ar iespēju šo līgumu pagarināt līdz 2011. un 2012. gadam.

(131)

Air One/Alitalia un So.Ge.A.AL parakstīja apkalpošanas pakalpojumu līgumu 2010. gada 30. novembrī uz sešu gadu periodu, un tajā tika noteikta apkalpošanas pakalpojumu maksa, kas Air One/Alitalia jāmaksā So.Ge.A.AL par iekšzemes un starptautiskajiem maršrutiem.

(132)

Komisija veica izmeklēšanu arī saistībā ar līgumiem par apkalpošanu uz zemes, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar Air Italy, bmibaby un Air Vallée. Līgumi tika noslēgti uz laiku no viena mēneša (Air Vallée) līdz vairāk nekā diviem gadiem (Air Italy), un tajos bija noteiktas apkalpošanas pakalpojumu maksas, kas jāmaksā pārvadātājiem.

6. tabula

Apkalpošanas pakalpojumu līgumi ar Air Italy, bmibaby un Air Vallée

(133)

Izmeklēšanas gaitā Komisija lūdza Ecorys sagatavot ziņojumu par So.Ge.A.AL finanšu rādītājiem un noteikt, vai lidostas pārvaldītājs ir rīkojies kā tirgus ekonomikas dalībnieks, noslēdzot līgumus ar gaisa pārvadātājiem. Ecorys ziņojums tika iesniegts 2011. gada 30. martā.

(134)

Ecorys ziņojumā tika secināts, ka So.Ge.A.AL rīcība bija atbilstoša MEOP rīcībai. Ecorys uzskatīja, ka So.Ge.A.AL īstenotā uzņēmējdarbības stratēģija deva rezultātus. Šāda stratēģija nozīmēja, ka lidostas pārvaldītājs iesniedza pieteikumu “visaptverošai” koncesijai par lidostas pārvaldību, ka tika paplašināta termināļa jauda un ka tika parakstīti līgumi ar zemo cenu pārvadātājiem ar mērķi veicināt starptautiskus zemo cenu pārvadājumus. Ecorys secināja, ka no tirgus ekonomikas dalībnieka viedokļa līgumu slēgšana ar Ryanair bija saprātīgs lēmums, jo šie līgumi nodrošināja ievērojamu satiksmes pieaugumu, līdz ar ko tika plānots ieņēmumu pieaugums gan aviācijas ieņēmumiem, gan ar aviāciju nesaistītiem ieņēmumiem. Saskaņā ar Ecorys ziņojumu So.Ge.A.AL varēja droši gaidīt, ka ilgtermiņa ieguvums no šādiem līgumiem pārsniegs inkrementālās izmaksas.

(135)

Attiecībā uz iespējamo atbalstu lidostas pārvaldītājam Komisija norādīja, ka pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā lidostas infrastruktūras attīstība un ekspluatācija netika uzskatīta par saimniecisko darbību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē (33). Tā kā lēmumi par daļu no izvērtējamajiem pasākumiem tika pieņemti līdz 2001. gadam, Komisija norāda, ka tai būtu bijis jāizvērtē, vai to pamatā ir juridiski saistošas apņemšanās, kas paredzētas, pirms tika pieņemts spriedums Aéroports de Paris lietā, proti, pirms 2000. gada 12. decembra (34), un līdz ar to tiem nepiemēro valsts atbalsta noteikumus.

(136)

Komisija arī atgādina, ka, ciktāl darbību finansēšana, kas parasti ir valsts uzdevums, īstenojot tās publiskās pilnvaras, tiek ierobežota līdz apmēram, kas sedz izmaksas un netiek izmantotas citu saimniecisku darbību finansēšanai (35), šādam finansējumam nepiemēro valsts atbalsta noteikumus. Laikā, kad tika pieņemts 2012. gada lēmums, Komisijai nebija pietiekamas informācijas par So.Ge.A.AL veikto darbību raksturu (saimnieciskas vai nē) un par izmaksām, kuras saistītas ar infrastruktūru un kuras tiek finansētas no pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana, nedz arī par to, vai konkrētas izmaksas bija saistītas ar darbībām, kas ir sabiedriskās kārtības jomā. Komisija aicināja Itāliju paskaidrot, kuras darbības uzskatāmas par tādām, kam nav saimnieciska rakstura, un kuras izmaksas (ja tādas pastāv) saistībā ar šādām darbībām ir finansētas no pasākumiem, uz kuriem attiecas Komisijas izmeklēšana.

(137)

Komisija izteica nopietnas šaubas par to, ka kapitāla iepludināšana varētu būt atbilstoša tirgus ekonomikas dalībnieka principam. Tā norādīja, ka So.Ge.A.AL kopš 2000. gada ir nepārtraukti strādājis ar zaudējumiem un ka tā finanšu sniegums šķiet esam pasliktinājies pēc “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas. Tas šķita esam pretrunā ar Itālijas apgalvojumu, ka uzņēmuma sliktie darbības rādītāji pirmkārt ir skaidrojami ar to, ka nav iespējams pilnībā izmantot ar lidostu saistītas darbības, jo tiek izmantota daļēja/pagaidu koncesija.

(138)

Turklāt Komisija norādīja, ka tajā laikā Itālija bija iesniegusi tikai ex post apsvērumus savu apgalvojumu pamatošanai par to, ka pasākumu pamatā bija paredzamā rentabilitāte. Turklāt šāda analīze šķita esam saistīta ar vispārējo labumu, ko guva RAS, palielinoties gaisa satiksmes intensitātei un līdz ar to palielinoties ieņēmumiem, ko privāts ieguldītājs neņemtu vērā, analizējot savu ieguldījumu rentabilitāti. Līdz ar to Komisija sākotnēji secināja, ka lidostas pārvaldītājam kapitāla iepludināšana sniedz labumu un veido darbības atbalstu.

(139)

Visbeidzot Komisija norādīja, ka, pat ja So.Ge.A.AL izpildīja nosacījumus, lai to dēvētu par grūtībās nonākušu uzņēmumu saskaņā ar Pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (36), Itālija Komisijai nebija iesniegusi nekādu informāciju par to, lai pamatotu secinājumu, ka šāds atbalsts būtu saderīgs ar šo pamatnostādņu prasībām.

(140)

Komisijai tika iesniegta nepietiekama informācija par atbalstu aprīkojumam un būvdarbiem ar kopējo vērtību EUR 6 540 269, ko uzņēmumam So.Ge.A.AL piešķīra RAS laikposmā no 1998. līdz 2009. gadam. Itālija tika aicināta konkrēti norādīt RAS subsidēto izmaksu raksturojumu.

(141)

Komisija norādīja, ka laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL samaksāja EUR 3 042 887 valstij nodevās par lidostas infrastruktūras izmantošanu, bet valsts finansēja ieguldījumus infrastruktūrā EUR 46 940 534 apmērā un iekārtās EUR 284 782 apmērā laikposmā no 2004. līdz 2010. gadam.

(142)

Turklāt Komisija norādīja, ka izskatās, ka visaptverošas koncesijas piešķiršana uzņēmumam So.Ge.A.AL 2007. gadā nepalielināja koncesijas nodevas līmeni. Tādējādi Komisijas sākotnēji uzskatīja, ka koncesijas nodeva bija izteikti neproporcionāla publiskajam finansējumam, ko valsts piešķīra saistībā ar infrastruktūras ieguldījumiem. Tādēļ Komisija sākotnēji uzskatīja, ka So.Ge.A.AL varētu būt guvis labumu, maksājot koncesijas nodevu, kas zemāka par tirgus cenu.

(143)

Itālija tika aicināta sniegt ex ante darījumdarbības plānu, kas parādītu paredzamo rentabilitāti infrastruktūras ieguldījumiem, ko veica valsts iestādes Algēro lidostā, kas pierādītu apgalvojumu, ka šādi ieguldījumi atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.

(144)

Komisija izteica šaubas par atbalsta, kas tika izsniegts So.Ge.A.AL saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, saderību ar Līguma 107. panta 3. punktu.

(145)

Lai gan pasākumi šķita atbilstoši vispārējas nozīmes mērķim, kas bija skaidri noteikts, Komisijai tika iesniegta nepietiekama informācija, lai izvērtētu, vai Algēro lidostas infrastruktūra bija nepieciešama un proporcionāla noteiktajam mērķim. Komisijai arī nebija pietiekamas informācijas, lai izvērtētu šādas infrastruktūras lietojuma perspektīvas vidējā termiņā. Komisijai arī bija šaubas, vai lidostas infrastruktūra bija pieejama gaisa pārvadātājiem ar nediskriminējošiem nosacījumiem.

(146)

Visbeidzot, tā kā šajā posmā izskatījās, ka daži infrastruktūras ieguldījumi izrietēja no So.Ge.A.AL līgumiskajām saistībām pret Ryanair, Komisijai bija šaubas par jebkāda atbalsta nepieciešamību šādu ieguldījumu finansēšanai.

(147)

Komisija izteica sākotnēju viedokli, ka lēmumi par aviosabiedrību darbības nosacījumiem Algēro lidostā, visticamāk, ietver valsts līdzekļus un ir saistīti ar valsti.

(148)

Vispirms Komisija norādīja, ka AMS ir aviosabiedrībai Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums, kas izveidots ar konkrētu nolūku sniegt tirgvedības pakalpojumus ar Ryanair tīmekļa vietnes starpniecību, un ka šis uzņēmums nesniedz citus pakalpojumus. Tādējādi Komisija izteica sākotnēju viedokli, ka, lai izvērtētu selektīvu priekšrocību, Ryanair un AMS ir jāuzskata par vienu juridisku personu. Komisija arī uzskatīja, ka, izvērtējot, vai pasākumi saistībā ar Ryanair/AMS atbilst tirgus apstākļiem, jāizvērtē So.Ge.A.AL rīcība kopā ar RAS rīcību un/vai pārējo So.Ge.A.AL valsts akcionāru rīcību laikposmā, uz ko attiecas izmeklēšana. Komisija uzskatīja, ka, lai veiktu MEOP novērtēšanu, LPL un tirgvedības līgumi un to finanšu sekas nevar tikt nodalīti un tādēļ tiem piemērojams kopīgs novērtējums.

(149)

Komisija atgādināja, ka, piemērojot MEOP, nevar ņemt vērā reģionālās attīstības apsvērumus. Tā arī piebilda, ka saskaņā ar tās rīcībā esošo informāciju šajā laikā nebija sagatavots ne darījumdarbības plāns, ne ex ante analīze līgumiem, kas parakstīti ar Ryanair/AMS un kas būtu bijuši pamatā So.Ge.A.AL lēmumam noslēgt šādas vienošanās.

(150)

Tādējādi Komisija izteica šaubas par to, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs attiecībās ar Ryanair/AMS.

(151)

Komisija norādīja, ka So.Ge.A.AL piešķīra ievērojamas atlaides lidostas maksām gaisa pārvadātājiem, kas nav Ryanair, piemēram, atkarībā no tā, vai tiek atvērti jauni maršruti un palielinās pārvadājumu skaits. Komisija aicināja Itāliju iesniegt jebkādus ex ante darījumdarbības plānus, pētījumus vai dokumentus, kuros būtu izvērtēta lidostas pārvaldītāja rentabilitāte attiecībā uz katru no šiem līgumiem ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, vai, ja tādi dokumenti nav pieejami, So.Ge.A.AL jaunākās budžeta prognozes, kas sagatavotas pirms šo līgumu slēgšanas. Tādējādi Komisija izteica šaubas par to, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs attiecībās ar pārvadātājiem, kas darbojas lidostā.

(152)

Komisija norāda, ka papildus atbildēm uz Komisijas pieprasījumu iesniegt informāciju izmeklēšanas laikā Itālija vairākkārt ir iesniegusi dažādu informāciju Tomēr, lai gan Komisija pieņēma viena mēneša pagarinājumu termiņam, kas Procedūras regulas 6. panta 1. punktā (37) noteikts dalībvalstīm, lai iesniegtu piezīmes par Komisijas lēmumu uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, Itālija šajā pagarinātajā termiņā iesniedza informāciju tikai vienreiz, proti, Itālijas 2012. gada 31. augusta vēstuli. Itālija iesniedza informāciju 2012. gada 3. oktobrī, 2012. gada 19. oktobrī, 2012. gada 22. oktobrī un 2013. gada 20. februārī, kas jau bija pēc termiņa beigām.

(153)

Tādēļ šajā sadaļā aplūkotas tikai tās piezīmes, ko Itālija iesniedza ar vēstuli 2012. gada 31. augustā. Apgalvojumi, kas izvirzīti Itālijas vēlākajās vēstulēs, un kas bija būtiski novērtējumam, ir aplūkoti 3.–5. nodaļā.

(154)

Itālija atgādināja, ka saskaņā ar likumu lidostas pārvaldītājiem ir jāievēro konkrēts minimālā kapitāla slieksnis. Saskaņā ar Itālijas pausto izvērtētā kapitāla iepludināšana šajā gadījumā bija paredzēta So.Ge.A.AL kapitāla atjaunošanai nepieciešamajā apjomā.

(155)

Itālija skaidroja, ka saskaņā ar Itālijas 1976. gada 5. maija Likumu Nr. 324 un tā grozījumiem līdz 2003. gadam koncesijas nodevas, kas bija jāmaksā lidostas pārvaldītājiem, kas ieguvuši “visaptverošu” koncesiju, bija noteiktas 10 % apmērā no lietotāju nodevām un nodeva par preču iekraušanu un izkraušanu precēm, kas tiek pārvadātas pa gaisu, bija saskaņā ar Itālijas 1974. gada 16. aprīļa Likumu Nr. 117.

(156)

Sākot no 2003. gada koncesijas nodeva tika noteikta atkarībā no lidostas darba slodzes vienībām (WLU jeb kravas vienībām, kas atbilst vienam pasažierim vai vienam simtam kilogramu preču vai pasta), kas savukārt tika noteiktas, par pamatu ņemot satiksmes datus, ko katru gadu publicē Infrastruktūras un satiksmes ministrija un ENAC.

(157)

Saskaņā ar Itālijas 2006. gada 27. decembra Likumu Nr. 296 ikgadējā koncesijas nodeva lidostas pārvaldītājiem tika palielināta, lai attiecīgi garantētu ieņēmumus Valsts kasei EUR 3 miljonu apmērā 2007. gadā, EUR 9,5 miljonu apmērā 2008. gadā un EUR 10 miljonu apmērā 2009. gadā.

(158)

Procedūras regulas 6. panta 1. punktā noteiktajā termiņā attiecībā uz dalībvalstu pienākumu iesniegt savas piezīmes pēc tam, kad Komisija pieņēmusi lēmumu par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu, Itālija neiesniedza piezīmes par iespējamo atbalstu aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā.

(159)

Komisija norāda, ka ieinteresēto personu piezīmes aptver plašu argumentu spektru. Piemēram, Ryanair savos daudzajos informācijas iesniegumos Komisijai sīki izklāsta pamatā esošos principus un pieņēmumus, kuriem saskaņā ar uzņēmuma viedokli būtu jākalpo par pamatu Komisijas veiktajai MEOP analīzei attiecībā uz līgumiem ar aviosabiedrībām. So.Ge.A.AL uzskata, ka pastāv daudzi iemesli, saskaņā ar kuriem izvērtējamie pasākumi tā labā ir atzīstami par saderīgiem ar iekšējo tirgu.

(160)

So.Ge.A.AL uzsver, ka tam piešķirtais publiskais finansējums to izmaksu segšanai, kas radušās, sniedzot pakalpojumus, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, neveido valsts atbalstu. So.Ge.A.AL sīki neizklāsta šādu izmaksu summu vai veidu.

(161)

So.Ge.A.AL uzskata, ka visi izvērtējamie pasākumi, kas šajā lietā attiecas uz infrastruktūras finansēšanu, iekārtām un “aprīkojumu un būvdarbiem”, ir veikti likumīgi pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā un tādēļ tie izslēdzami no padziļinātas izmeklēšanas saistībā ar valsts atbalstu. Attiecībā uz laikposmu pēc 2000. gada 12. decembraSo.Ge.A.AL atgādina, ka Itālija jau bija iesniegusi pierādījumus par tādu lidostas pārvaldītāja veikto darbību raksturojumu, kas nav saimnieciskas darbības. Tādējādi Komisijai daļa no aplūkotā publiskā finansējuma būtu jāattiecina uz izmaksām, kas radušās, veicot darbības, kas nav saimnieciskā darbība.

(162)

Papildus So.Ge.A.AL norāda, ka 2012. gada lēmumā nav skaidra izklāstījuma par iespējamā atbalsta veidu un mērogu lidostas pārvaldītājam. Konkrēti, nav skaidrs, vai Komisijas nolūks bija kvalificēt visu infrastruktūras būvdarbu finansējumu kā valsts atbalstu vai gluži otrādi – uzskatīt, ka tikai starpība starp tirgū esošo koncesijas nodevu, ko So.Ge.A.AL būtu bijis jāmaksā valstij par uzlabotu infrastruktūru, un koncesijas nodevu, ko faktiski maksāja lidostas pārvaldītājs, tiktu uzskatīta par valsts atbalstu. Tas norādīja, ka pirmā iespēja nesaskanētu ar faktu, ka lidostas infrastruktūra visu laiku paliek valsts īpašumā. Tādējādi So.Ge.A.AL nevar uzskatīt par ieguldījumu atbalsta saņēmēju. Jebkurā gadījumā So.Ge.A.AL uzskata, ka tas nav guvis labumu no nepamatotas ekonomiskas priekšrocības, pat ja priekšroka tiek dota otrajam variantam.

(163)

So.Ge.A.AL uzsver, ka tam piešķirtā publiskā finansējuma rezultātā nevar rasties konkurences kropļojums. Ņemot vērā Algēro lidostas attālo atrašanās vietu, tās aptvēruma teritorija (38) nepārklājas ar citu Itālijas vai citu dalībvalstu lidostu aptvēruma teritorijām. Lidosta arī nekonkurē ar citām salas lidostām, ņemot vērā attālumu starp tām un to, ka nepastāv uzticami sauszemes ceļu savienojumi. So.Ge.A.AL piebilst, ka visas trīs Sardīnijas lidostas apkalpo atšķirīgus satiksmes veidus. Turklāt gaisa satiksme nekonkurē ar citiem transporta veidiem no salas un uz to.

(164)

So.Ge.A.AL nepieņem argumentu, ko Komisija izvirzījusi 2012. gada lēmumā, ka vairāki lidostu pārvaldītāji konkurē par lidostas infrastruktūras pārvaldīšanu. So.Ge.A.AL pirmā “daļējā” koncesija (39) lidostas pārvaldībai tika piešķirta 1995. gadā, un tas bija ilgi pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā. Kopš 1995. gada So.Ge.A.AL darbojās tikai un vienīgi kā Algēro lidostas infrastruktūras pārvaldītājs, un tā darbība nekonkurētu ar citu lidostu pārvaldītāju darbību.

(165)

So.Ge.A.AL norāda, ka kapitāla iepludināšana būtu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam atbilstoša. Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto pasākumu ekonomiskais pamatojums ir jāizvērtē atsevišķi pa diviem periodiem: pirms un pēc “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas uzņēmumam So.Ge.A.AL 2007. gadā.

(166)

So.Ge.A.AL apgalvo, ka rekapitalizācijai, kas veikta pirms 2007. gada, pamatā bija nepieciešamība garantēt uzņēmējdarbību, īpaši ņemot vērā “visaptverošās” koncesijas piešķiršanu, kāda tai bija jau 1999. gada 18. janvārī. Ņemot vērā informāciju, kas pieejama laikā, kad tika pieņemti lēmumi par kapitāla iepludināšanu uzņēmumā, nākotnes perspektīva saņemt “visaptverošu” koncesiju bija ļoti svarīga So.Ge.A.AL akcionāriem, jo tas ļautu lidostas pārvaldītājam pilnībā kapitalizēt lidostas darbības un tādējādi palielināt aviācijas ieņēmumus un ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus. Valsts akcionāriem nebija citas dzīvotspējīgas alternatīvas, kā vien rekapitalizēt uzņēmumu, un tiem tika ļauts to darīt, pieņemot, ka aizkavēšanos ar koncesijas piešķiršanu izraisīja ārēji notikumi, ko nevar attiecināt uz uzņēmumu. So.Ge.A.AL uzstāj, ka Komisijai tas jāņem vērā, veicot MEOP novērtējumu. So.Ge.A.AL piebilst, ka pasākumi būtu attaisnojami, par pamatu ņemot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu, kas tiktu panākts, īstenojot zemo cenu pārvadātāju stratēģiju, sākot no 1999. gada.

(167)

2009. un 2010. gadā veiktās kapitāla iepludināšanas pamatā bija nepieciešamība garantēt lidostas pārvaldītāja darbībspēju, proti, ņemot vērā uzlabotās dzīvotspējas izredzes, kas izrietēja no “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas. Tas, ka So.Ge.A.AL neatguva rentabilitāti pēc koncesijas piešķiršanas, ir saistīts ar tirgus scenāriju, kas ievērojami atšķīrās no prognozētā, un tas ievērojami ietekmēja gaisa satiksmes attīstību šajā laikposmā, proti, ekonomiskā lejupslīde un tai sekojošās ekonomiskās problēmas, ar ko saskārās starptautiskās aviosabiedrības. Šajā ziņā So.Ge.A.AL satiksmes apjomi samazinājās par 1,8 %. Turklāt So.Ge.A.AL apgalvo, ka satiksme nevarēja attīstīties kā plānots, jo aizkavējās infrastruktūras darbu izpilde (kuri bija jāsāk jau 2004. gadā, bet tie nebija vēl sākti 2009. gadā). Visbeidzot, ENAC nespēja pārskatīt un paaugstināt lidostas maksas neatkarīgi no oficiālā pieprasījuma, ko iesniedza So.Ge.A.AL, arī ir jāņem vērā.

(168)

Šajā kontekstā So.Ge.A.AL izstrādāja koriģējošus pasākumus ar nolūku sasniegt ekonomisku līdzsvaru, piemēram, reorganizējot savu darbību, samazinot darbības izmaksas un ieguldījumu pasākumus infrastruktūrā. Šīs darbības detalizēti tika izvērtētas 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānā.

(169)

So.Ge.A.AL noraida Komisijas argumentu, ka pirms pasākumu īstenošanas netika veikta ex ante analīze. So.Ge.A.AL valsts akcionāri, iespējams, īstenoja konkrētos pasākumus, par pamatu ņemot ex ante sagatavotos darījumdarbības plānus. Pierādījumi tam būtu dokumenti, kas tika iesniegti Komisijai izmeklēšanas gaitā, proti:

(170)

Turklāt So.Ge.A.AL atgādina, ka kapitāla ieplūdes atbilsme MEOP jau tika noteikta Ecorys ziņojumā, Accuracy ziņojumā un Rolanda Bergera plānā.

(171)

Komisija nebūtu varējusi pienācīgi aplūkot gaisa satiksmes nozares īpašo raksturu Itālijā, ņemot vērā piemērojamos Itālijas tiesību aktus. Situācijas novērtējumā pirms un pēc visaptverošās koncesijas piešķiršanas uzņēmumam So.Ge.A.AL Komisijai būtu bijis jāņem vērā fakts, ka rekapitalizācijas iemesls bija ar likumu noteikts pienākums, kura neievērošanas gadījumā tiktu atsaukta koncesija. Tādējādi So.Ge.A.AL akcionāri deva priekšroku rentablākajai iespējai, lemjot rekapitalizēt uzņēmumu.

(172)

So.Ge.A.AL uzskata, ka, veicot kapitāla iepludināšanu, tā valsts akcionāri ir rīkojušies tāpat, kā to darītu tirgus ekonomikas dalībnieks līdzīgos apstākļos, ja ieplūde garantētu publiskajiem ieguldītājiem pozitīvu atdevi vidējā termiņā un ilgtermiņā. Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto lidostas darbības rada nodokļu ieņēmumus par summu, kas pārsniedz tam piešķirtā publiskā finansējuma summu.

(173)

So.Ge.A.AL arī apgalvo, ka kapitāla iepludināšana neradītu lidostas pārvaldītājam ekonomisku priekšrocību Altmark jurisprudences nozīmē (40). Kopumā lidostas pārvaldība ir vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums (VTNP), ņemot vērā vajadzību garantēt piekļuvi salai, un tādējādi aplūkojamā kapitāla ieplūde būtu vienāda ar kompensāciju par VTNP sniegšanu, ko veic lidosta.

(174)

So.Ge.A.AL saskaņā ar Konvenciju tiktu uzticēts sniegt VTNP. Daļējo koncesiju, kas tika piešķirta So.Ge.A.AL pirms 2007. gada, vienlīdz labi var uzskatīt par šādu uzticēšanu. Turklāt So.Ge.A.AL norāda, ka no tiesiskā viedokļa lidostu pārvaldītāji ir spiesti ievērot noteiktas saistības attiecībā uz lidostu pārvaldību, kurās noteikti ņem vērā sabiedrības intereses. Šādas saistības attiecas uz pietiekamas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu, drošības standartu ievērošanu, pakalpojumu nepārtrauktību un regularitāti.

(175)

Otrais un trešais nosacījums, kas izriet no sprieduma Altmark lietā, arī ir ievērots, ņemot vērā, ka So.Ge.A.AL saņēma kompensāciju tikai tādā apmērā, kāds nepieciešams, lai segtu zaudējumus, konkrētāk, lai sasniegtu līmeni, kāds nepieciešams, lai kapitāls būtu tādā apjomā, kas noteikts tiesību aktos pēc tam, kad šādi zaudējumi ir segti. Turklāt So.Ge.A.AL piebilst, ka saskaņā ar tiesību aktiem lidostu pārvaldītājiem ir prasība nodrošināt atsevišķu uzskaiti pamatdarbībai un tām darbībām, kas nav pamatdarbība.

(176)

Visbeidzot, So.Ge.A.AL apgalvo, ka pastāv atbilsme arī ceturtajam Altmark kritērijam, tomēr nesniedz nekādu pierādījumu šim apgalvojumam.

(177)

Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto iespējamā atbalsta lidostai saderība Komisijai jāvērtē atbilstīgi:

(178)

Pirmkārt, So.Ge.A.AL uzskata, ka aplūkojamie pasākumi tika piešķirti Algēro lidostai, lai kompensētu neizdevīgumu, kas izriet no Sardīnijas reģiona izolētības. Uz šī pamata Komisijai vajadzētu atbalstu atzīt ar saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu.

(179)

Otrkārt, So.Ge.A.AL apgalvo, ka visi izvērtējamie pasākumi tika piešķirti, lai ļautu So.Ge.A.AL veikt pārstrukturēšanu nolūkā nodrošināt tā dzīvotspējas atjaunošanu. Šajā ziņā So.Ge.A.AL norāda, ka attiecībā uz 2009. un 2010. gadā veikto kapitāla iepludināšanu So.Ge.A.AL sagatavoja pārstrukturēšanas plānu, proti, 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu, kurā tika identificēti faktori, kuriem ir negatīva ietekme uz uzņēmumu, un kurā tika ierosināti koriģējoši pasākumi ar mērķi samazināt izmaksas un pārskatīt uzņēmējdarbības politiku. Šis plāns paredzēja ievērojamu So.Ge.A.AL pašu ieguldījumu pārstrukturēšanā.

(180)

Treškārt, attiecībā uz atbalsta saderību saskaņā ar Līguma 106. panta 2. punktu So.Ge.A.AL apgalvo, ka tam piešķirtā kompensācija par VTNP sniegšanu bija ievērojami mazāka nekā maksimālā summa, kas noteikta 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā (41), proti, EUR 30 miljoni gadā, un tā apgrozījums bija mazāks par EUR 100 miljoniem. Turklāt So.Ge.A.AL piebilst, ka līdz 2004. gadam tika ievērots arī 1 miljona pasažieru skaita ierobežojums atbilstoši 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 2. panta 1. punkta d) apakšpunktam. Arī 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 4., 5. un 6. panta nosacījumi tiek ievēroti, ņemot vērā, ka kompensācija tika piešķirta uzņēmumam saistībā ar pareizi definētiem VTNP un piešķirti So.Ge.A.AL ar vienu vai vairākiem piešķiršanas aktiem un ka šāda kompensācija nepārsniedza summu, kas nepieciešama VTNP sniegšanai.

(181)

Ceturtkārt, So.Ge.A.AL apgalvo, ka atbalsts lidostai par infrastruktūras ieguldījumiem, iekārtām, aprīkojumu un būvdarbiem būtu uzskatāms par saderīgu saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm. Aplūkojamā infrastruktūra būtu proporcionāla izvirzītajiem mērķiem, un tai būtu vidēja termiņa perspektīvas 2004. gada Aviācijas pamatnostādņu nozīmē. Infrastruktūra ar nediskriminējošiem nosacījumiem būtu pieejama arī aviosabiedrībām. Turklāt tirdzniecība netika ietekmēta tādā apmērā, lai būtu pretrunā kopīgām interesēm, un publiskais finansējums bija nepieciešams un samērīgs.

(182)

Komisijai būtu taisnība, uzskatot, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kopā, piemērojot MEOP. Pieņemot konkrētos pasākumus, RAS un So.Ge.A.AL rīkojās tāpat, kā būtu rīkojies tirgus ekonomikas dalībnieks līdzīgos apstākļos. So.Ge.A.AL nebūtu ieguvis ekonomisku priekšrocību no tirgvedības iemaksas, ko piešķirtu RAS par labu aviosabiedrībām, kas izmanto Algēro lidostu. Aplūkojamā maksa ir tikai virzīta caur lidostas vadību, lai tās tiktu piešķirtas aviosabiedrībām.

(183)

So.Ge.A.AL norāda, ka jebkāds atbalsts aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, zemāku lidostas maksu veidā vai kā tirgvedības iemaksa būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta a) vai c) apakšpunktu un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

(184)

Lai pamatotu šo secinājumu, So.Ge.A.AL norāda, ka iespējamais atbalsts tika piešķirts uzņēmumiem, kam dalībvalsts piešķīrusi licenci sniegt gaisa transporta pakalpojumus maršrutos, kas savieno C vai D kategorijas reģionālo lidostu atbilstīgi 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu definējumam ar citu Savienības lidostu. Finansējums neattiecas uz maršrutiem, kam piemēro sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (42) nozīmē, un ar šīm aviosabiedrībām noslēgtie līgumi paredzēja sodanaudas piemērošanu, ja aviosabiedrības nepildītu savas saistības.

(185)

Apstiprinot, ka aplūkojamās dotācijas tika piešķirtas aviosabiedrībām uz ilgāku laiku un ar lielāku intensitāti nekā atļauts saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, So.Ge.A.AL uzsver, ka līgumi ar aviosabiedrībām netika slēgti uz periodu, kas pārsniedz trīs gadus, un ka 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes pieļauj izņēmumus attiecībā uz atbalsta intensitātes līmeni mazāk labvelīgiem reģioniem.

(186)

Piezīmēs par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērojamību So.Ge.A.AL atgādina, ka neviens no izvērtējamajiem pasākumiem lidostas labā neveido valsts atbalstu. Tomēr, ja Komisija secinātu, ka kāds no šiem pasākumiem veido darbības atbalstu So.Ge.A.AL labā, uzņēmums uzskata, ka tiek ievēroti visi 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu saderības nosacījumi.

(187)

Ryanair, AMS un Unioncamere iesniedza savus apsvērumus izmeklēšanas laikā.

(188)

Ryanair savas piezīmes par 2012. gada lēmumu iesniedza 2013. gada 12. martā. Ryanair atsaucās uz savu iepriekš iesniegto informāciju šajā lietā pirms 2012. gada lēmuma pieņemšanas, kā arī uz citu iesniegto informāciju attiecībā uz virkni valsts atbalsta izmeklēšanu par iespējamo atbalstu Ryanair.

(189)

Ryanair galvenās piezīmes no šīs iesniegtās informācijas ir apkopotas 190.–226. apsvērumā.

(190)

Ryanair noraida Komisijas sākotnējo secinājumu, ka Ryanair un AMS ir jāuzskata par vienu uzņēmumu un ka LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi, kā arī to finanšu sekas ir jāizvērtē kopā, lai novērtētu, vai ir gūta ekonomiska priekšrocība.

(191)

Ne AMS īpašnieku struktūra, ne tās darbības mērķis neliecina par šādu pieeju. Ar Ryanair noslēgtie LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi, kas noslēgti ar AMS, ir atsevišķi un neatkarīgi, tie ir saistīti ar dažādiem pakalpojumiem un tiem nav ne līgumiskas, ne citādas saistības, kas attaisnotu to uztveršanu par vienotu pasākumu kopumu.

(192)

Tirgvedības pakalpojumu līgumi dod labumu So.Ge.A.AL kā reklāmas pakalpojumu pircējam. Šie līgumi veido ieguldījumu zīmola pastiprināšanai lidostā, un to rezultātā palielinātos ielidojošo pasažieru skaits, un līdz ar to palielinātos ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi. Tie nebija paredzēti, lai uzlabotu slodzes rādītāju vai ienesīgumu Ryanair maršrutos, kā arī nebija saistīti ar jebkādu plānotu priekšrocību, ko šāda lidostas reklāma vietnē Ryanair.com nodrošina aviosabiedrībai Ryanair.

(193)

Turklāt tirgvedības pakalpojumu līguma slēgšana ar AMS nav nosacījums Ryanair lidojumu veikšanai no lidostas un uz to. Patiesi, daudzas lidostas, ko apkalpo Ryanair, vispār neslēdz līgumus ar AMS. Kopumā ņemot, nepieciešamība veikt īpašu tirgvedību ar mērķi popularizēt lidostas zīmolu un ietekmēt ielidojošo pasažieru īpatsvaru, ir aktuāla mazāk zināmām lidostām, kur lidostas zīmols nav redzams un ir jāstimulē ienākošā satiksme.

(194)

Līdz ar to šādai lidostai būtu pilnīgi loģiski veltīt līdzekļus šādam nolūkam, un tas, ka Ryanair var būt vai nebūt ieguvējs no šādas reklāmas, lidostai komerciāli ir nebūtiski. Privāts ieguldītājs neatturētos no ieguldījuma veikšanas tikai tādēļ, ka citas personas arī varētu gūt labumu no tā uzņēmējdarbības apjomu palielinājuma.

(195)

Ryanair līgumi ar So.Ge.A.AL bija parasti komerclīgumi atbilstoši MEOP, un tas pats attiecas uz AMS līgumiem ar So.Ge.A.AL, jo AMS slēdz tirgvedības līgumus ar vienādiem izcenojumiem un attiecībā uz salīdzināmiem apjomiem gan ar valsts, gan privātām lidostām, tūrisma aģentūrām, automobiļu nomas grupām, viesnīcu rezervācijas tīmekļa vietnēm, apdrošināšanas uzņēmumiem, telesakaru pakalpojumu sniedzējiem (43).

(196)

Šī pieeja atbilst Ryanair nostājai, kas pausta citos informācijas iesniegšanas gadījumos, kad Ryanair sūtīja Komisijai informāciju izmeklēšanas gaitā. Šajās citās informācijas iesniegšanas reizēs Ryanair nepiekrita Komisijas vērtējumam, ka maksājumi AMS veido izmaksas lidostai. Saskaņā ar Ryanair pausto šī pieeja ignorētu AMS sniegto pakalpojumu vērtību lidostai (44). Iegādājoties reklāmas laukumu, lidostas var palielināt ar Ryanair ielidojošo pasažieru īpatsvaru, kas parasti tērē vairāk ar aviāciju nesaistītām precēm un pakalpojumiem nekā izlidojošie pasažieri. To darīt lidostām ir komerciāli izdevīgi (45). Ryanair uzskata, ka, veicot MEOP novērtējumu, tirgvedības pakalpojumu iegāde par tirgus cenām ir jānodala no jebkuras citas lidostas un aviosabiedrības līgumiskas vienošanās. Ja Komisija uzstāj uz AMS vienošanos un Ryanair lidostas pakalpojumu vienošanās iekļaušanu MEO kritērijā, nedrīkst neņemt vērā lidostai sniegto AMS pakalpojumu vērtību.

(197)

Ryanair uzskata, ka Komisijas viedoklis, ka valsts iestādes bija iesaistītas to pārbaudāmo lēmumu pieņemšanā par pasākumiem, kuros iesaistīts Ryanair un AMS, nav pamatots ar pierādījumiem. Nevar pieņemt – un tas ir jāparāda –, ka valsts iestādes patiesībā bija iesaistītas pasākumu pieņemšanā.

(198)

Apgalvojums, ka “So.Ge.A.AL pilnībā pieder valsts iestādēm”, kas “iejaucās So.Ge.A.AL lēmumu pieņemšanas procesā”, nav pietiekami pierādīts, jo tā pamatā ir tikai viens dabisks valsts akcionāru īstenotas So.Ge.A.AL direktoru valdes iecelšanas kritērijs. Arī 2002. gada līgums, ar kuru Sardīnija uzņēmās sadarboties ar Ryanair nolūkā attīstīt tūrismu un uzlabot nodarbinātības līmeni reģionā, nepierāda, ka valsts iestādes vienā vai otrā veidā bija iesaistītas lēmumu pieņemšanā par pasākumiem, ko So.Ge.A.AL īstenoja attiecībā uz Ryanair vai AMS pēc līguma parakstīšanas. Turklāt apstāklis, ka So.Ge.A.AL un Sardīnija parakstīja secīgus līgumus 2004., 2005., 2006. un 2007. gadā par kopīgu tirgvedības iemaksu, tikai pamato nostāju, ka Sardīnija finansēja So.Ge.A.AL, bet ne to, ka tā vadīja So.Ge.A.AL darbības attiecībā pret Ryanair vai AMS.

(199)

Ryanair nav informēts vai atbildīgs par līgumiem starp So.Ge.A.AL un RAS, nav vedinājis uz šādiem līgumiem vai pieprasījis šādus līgumus, un tādēļ vienošanos, kas pastāv starp Ryanair un AMS un So.Ge.A.AL, nav jāietekmē vienošanās, kas So.Ge.A.AL saista ar RAS.

(200)

Ryanair arī nevar uzskatīt par valsts atbalsta netiešu saņēmēju. Ja nav pierādījumu, ka aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, tiešām ir kādas valsts atbalsta dotas priekšrocības, Komisija tāpat vien nevar nākt klajā ar pieņēmumu, ka tām ir piešķirts valsts atbalsts. Kamēr komercattiecības starp Ryanair un lidostu atbilst MEOP, atgūšanas pienākums uz Ryanair neattiecas. Ryanair kritizē Komisijas apsvērumus, ka jebkurš stimuls, ko valsts lidosta piešķir aviosabiedrībai, automātiski tiek uzskatīts par valsts atbalstu, pat ja tikai tā daļa ir finansēta no valsts līdzekļiem. Ryanair uzskata, ka Komisijas nevēlēšanās izmeklēt jautājumu par pasākumu attiecināmību uz valsti nav pamatojams ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, kas nosaka, ka lēmumam pārdalīt valsts līdzekļus aviosabiedrībai ir jāattiecas uz valsts iestādēm, lai tas veidotu valsts atbalstu (46).

(201)

Ryanair apgalvo, ka saskaņā ar judikatūru (47) salīdzinājuma analīzei būtu jābūt primārajam testam, ko izmantot, lai pārbaudītu atbalsta esamību aviosabiedrībām, un uz izmaksām balstīts tests jāizmanto tikai tad, ja nav iespējams salīdzināt varbūtējā atbalsta piešķīrēja situāciju ar privātas uzņēmumu grupas situāciju. Turklāt Ryanair norāda, ka, izvērtējot līgumus, ko lidostas pārvaldītāji noslēguši ar aviosabiedrībām, ir jāņem vērā arī tīkla ārējie faktori, kas izriet no noslēgtajiem līgumiem. Citā dokumentā Ryanair piekrīt, ka gan salīdzinājuma analīzes metodes, gan uz izmaksām balstītās analīzes metodes ir ierasta uzņēmējdarbības prakse (48).

(202)

Būtībā Ryanair uzskata, ka Komisijas kopējie apsvērumi 2012. gada lēmumā ir atzīstami par spēkā neesošiem, jo kļūdaini ir izmantots MEO kritērijs, kas izriet no neprecīza pieņēmuma, ka bija nepieciešams ex ante darījumdarbības plāns, lai secinātu, ka tiek ievērots MEOP. Darījumdarbības plāni nav nosacījums privāto ieguldītāju komercdarbībai (49). Protams, šādi plāni var apstiprināt, ka valsts iestāde rīkojās kā privātais ieguldītājs, bet šāda plāna neesamība nav pietiekams iemesls, lai secinātu, ka valsts iestāde nerīkojas kā privātais ieguldītājs.

(203)

Jebkurā gadījumā šajā lietā Komisija jau 2012. gada lēmumā bija piekritusi, ka Algēro lidosta iesniedza pamata ex ante analīzi, kas uzskatāma par pietiekamu. Komisija nevar izvērtēt, kas veido “pieņemamu” darījumdarbības plānu, un to nav jāmēģina darīt.

(204)

Ryanair turklāt norāda, ka Komisija MEOP analīzi ir ieguvusi no Ecorys ziņojuma, kurā secināts, ka Ryanair līgumi atbilst MEOP un ka So.Ge.A.AL zaudējumi radās tādēļ, ka bija valsts ievērojama un neparedzama aizkavēšanās ar “visaptverošas” koncesijas piešķiršanu. Neparedzamā neefektivitāte un aizkavēšanās MEOP analīzē būtu jāneitralizē, jo ar tādu var saskarties arī privātās lidostas ierastas uzņēmējdarbības veikšanas laikā gan valsts bezdarbības dēļ, gan citu tādu privātuzņēmumu darbības dēļ, uz kuriem lidosta paļaujas.

(205)

Turklāt Ryanair iesniedza vairākas piezīmes, ko sagatavojis Oxera, un profesora Damien P. McLoughlin sagatavotu analīzi.

(206)

Oxera uzskata, ka Komisijas pieeja, pieņemot tikai salīdzinājuma lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā atrodas lidosta, uz kuru attiecas izmeklēšana, ir kļūdaina.

(207)

Oxera apgalvo, ka tirgus salīdzināmās cenas, kas iegūtas no salīdzinājuma lidostām, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārtējām lidostām. Tādēļ ir iespējams konkrēti noteikt tirgus salīdzināmās cenas attiecībā uz MEO kritēriju.

(208)

Tas notiek tāpēc, ka:

(209)

Oxera apgalvo, ka rentabilitātes izvērtējumā, ko Oxera veicis savos ziņojumos, kas iesniegti Komisijai, ir ņemti vērā principi, kādus ievērotu saprātīgs privātā sektora ieguldītājs, un tie atspoguļo pieeju, kas izriet no Komisijas precedentiem.

(210)

Principi, kas ir rentabilitātes izvērtējuma pamatā, ir šādi:

(211)

Dokumenta nolūks ir izklāstīt komercdarbības loģiku, saskaņā ar kādu tiek pieņemti reģionālo lidostu lēmumi iegādāties reklāmu no AMS tīmekļa vietnē Ryanair.com.

(212)

Dokumentā apgalvots, ka ir liels skaits ļoti spēcīgu, labi zināmu un parasti izmantotu lidostu. Vājākajiem konkurentiem, lai palielinātu darbības apjomus, ir jāpārvar patērētāju iesīkstējušie pirkšanas ieradumi. Mazākajām reģionālajām lidostām ir jāatrod veidi, kā savu zīmola vēstījumu konsekventi nodot pēc iespējas plašākai sabiedrībai. Lai izmantotu tradicionālās tirgvedības komunikācijas formas, ir nepieciešami līdzekļi, kādu tām nav.

(213)

Ryanair iesniedza papildu ziņojumus, ko sagatavojis tā konsultants Oxera. Šajos ziņojumos Oxera aplūko principus, kas saskaņā ar aviosabiedrības viedokli jāņem vērā, veicot rentabilitātes izvērtējumu saistībā ar LPL starp Ryanair un lidostām, no vienas puses, un tirgvedības līgumiem starp AMS un tām pašām lidostām, no otras puses, attiecībā uz MEO kritēriju (50). Ryanair uzsver, ka šie ziņojumi nekādā veidā nemaina tā nostāju, kas izklāstīta iepriekšējos LPL, un tirgvedības līgumi ir jāanalizē kā atsevišķi MEO kritēriji.

(214)

Ziņojumos norādīts, ka AMS iegūtā peļņa ir ietverama kā ieņēmumi kopējā rentabilitātes izvērtējumā, savukārt AMS izdevumi ir jāiekļauj izmaksās. Lai to darītu, ziņojumos rosināts kopējam rentabilitātes izvērtējumam piemērot uz naudas plūsmas pamatotu metodoloģiju, proti, ka lidostu izdevumus, ko tās maksā AMS, var uztvert kā inkrementālas darbības izmaksas.

(215)

Ziņojumos uzsvērts, ka tirgvedības darbības veicina zīmola vērtības radīšanu un atbalstu, tādējādi tiek radīta ietekme un ieguvumi ne tikai ar aviosabiedrību noslēgtā līguma darbības laikā, bet arī pēc tā termiņa beigām. Tas jo īpaši tā būtu, ja tā iemesla dēļ, ka Ryanair ir noslēdzis līgumu ar lidostu, citas aviosabiedrības arī darbotos lidostā, kas savukārt piesaistītu vairāk veikalu un tādējādi lidostai nestu vairāk ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus. Saskaņā ar Ryanair pausto, ja Komisija turpina veikt kopēju rentabilitātes izvērtējumu, šie ieguvumi ir jāņem vērā, uztverot AMS izdevumus kā inkrementālas darbības izmaksas, neskaitot AMS maksājumus.

(216)

Turklāt Ryanair uzskatīja, ka galavērtība būtu jāiekļauj paredzamajā inkrementālajā peļņā lidostas pakalpojumu līguma beigās, lai ņemtu vērā vērtību, kas tiek radīta pēc līguma darbības izbeigšanas. Galavērtību varētu pieņemt, par pamatu izmantojot “atjaunošanas” rentabilitāti, paredzot, ka peļņa saglabāsies pēc līguma ar Ryanair darbības beigām vai ja ar citām aviosabiedrībām tiks panākta vienošanās par līdzīgiem nosacījumiem. Ryanair uzskatīja, ka tad būtu iespējams aprēķināt to ieguvumu apakšējo robežu, ko kopīgi rada līgums ar AMS un lidostas pakalpojumu līgums, atspoguļojot inkrementālās peļņas neskaidrības pēc lidostas pakalpojumu līguma izbeigšanas.

(217)

Atbalstot šo pieeju, ziņojumā atspoguļota tirgvedības ietekmes uz zīmola vērtību pētījumu rezultātu sintēze. Šajos pētījumos atzīts, ka tirgvedība var stiprināt zīmola vērtību un palīdzēt veidot klientu bāzi. Saskaņā ar ziņojumiem lidostai, kas veic tirgvedību tīmekļa vietnē Ryanair.com, lidostas zīmola pamanāmība palielinās ievērojami. Turklāt ziņojumos norādīts, ka jo īpaši mazākās reģionālās lidostas, kas vēlas palielināt gaisa satiksmes plūsmu, varētu palielināt sava zīmola vērtību, noslēdzot tirgvedības līgumus ar AMS.

(218)

Visbeidzot, ziņojumos norādīts, ka priekšroka dodama uz naudas plūsmu balstītai pieejai, nevis kapitalizācijas pieejai, kurā AMS izdevumi tiktu aplūkoti kā nemateriālo aktīvu kapitāla izdevumi (t. i., zīmola vērtība) (51). Izmantojot kapitalizācijas pieeju, vērā tiktu ņemta tikai tā tirgvedības izdevumu daļa, kas attiecināma uz lidostas nemateriālajiem aktīviem. Tirgvedības izdevumi tiktu aplūkoti kā nemateriālie aktīvi un tad amortizēti līguma darbības laikā, ņemot vērā atlikušo vērtību paredzamajā LPL darbības beigšanās brīdī. Šādā pieeja neņemtu vērā inkrementālo peļņu, kas rastos no LPL noslēgšanas ar Ryanair. Grūti ir aprēķināt arī nemateriālo aktīvu vērtību, ņemot vērā zīmola izdevumus un šo aktīvu izmantošanas laika periodu. Naudas plūsmas metode ir piemērotāka nekā kapitalizācijas metode, jo otrā neaptver lidostas pozitīvos ieguvumus, kādi paredzami no LPL parakstīšanas ar Ryanair.

(219)

Ryanair lūdza Oxera veikt testu, kura pamatā būtu MEOP, un tas tika iesniegts Komisijai Ryanair vārdā 2011. gada jūlijā (turpmāk “2011. gada MEOP ziņojums”) (52). 2011. gada MEOP ziņojumā tika izklāstīti rentabilitātes izvērtējuma rezultāti attiecībā uz 2000. un 2010. gada LPL starp So.Ge.A.AL un Ryanair, kuru pamatā bija informācija, kura saskaņā ar Ryanair pausto bijusi pieejama So.Ge.A.AL laikā, kad šie līgumi tika slēgti. 2011. gada MEOP ziņojumā nebija ietverta 2002., 2003. un 2006. gada LPL paredzamās peļņas analīze.

(220)

Izmantojot 2011. gada MEOP ziņojumu, Komisijai 2013. gada martā tika iesniegts atjaunināts ziņojums (turpmāk “2013. gada MEOP ziņojums”) (53), kurā aplēsta paredzamā LPL rentabilitāte, kas nebija aplūkota 2011. gada MEOP ziņojumā (proti, par 2002., 2003. un 2006. gada LPL).

(221)

Saskaņā ar Ryanair iesniegto informāciju ex ante rentabilitātes novērtējums attiecībā uz 2000., 2002., 2003., 2006. un 2010. gada LPL liecina, ka bija paredzams, ka laikā, kad visi šie līgumi tika parakstīti, tie lidostai būs rentabli. Paredzamā rentabilitāte katram līgumam starp So.Ge.A.AL un Ryanair tika novērtēta, ņemot vērā paredzamo inkrementālo izmaksu un inkrementālo ieņēmumu prognozes, tostarp aviācijas ieņēmumus un ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus, un aviosabiedrībai Ryanair piedāvātu finanšu stimulu izmaksas. Tas, ka rezultātā iegūtās NPV visas ir pozitīvas, visticamāk, apstiprina, ka bija saprātīgi slēgt līgumus ar Ryanair.

(222)

Piemērojot MEO kritēriju attiecībā uz LPL, 2011. un 2013. gada MEOP ziņojumos netiek aplūkoti līgumi starp So.Ge.A.AL un AMS par tirgvedības pakalpojumu sniegšanu. Saskaņā ar Ryanair pausto līgumi ar AMS ir atsevišķi no Ryanair LPL, kas noslēgti ar lidostu, līdz ar to tie attiecas uz tirgvedības pakalpojumu sniegšanu lidostām (nevis reisiem/pasažieriem) par tirgus cenu un nav aplūkojami.

(223)

Ryanair noraida Komisijas viedokli, ka Algēro lidostas piešķirtās atlaides uzskatāmas par valsts atbalstu, pat ja visas aviosabiedrības gūst labumu no šīm atlaidēm. Pirmkārt, saskaņā ar Ryanair viedokli, ja visas aviosabiedrības saņem atlaidi, tad pienācīga hipotētiska cena, nevis publicētās maksas, var būt atlaides zemākais līmenis. Otrkārt, šajā pieejā neņem vērā atšķirīgās izmaksas un ieguvumus, apkalpojot dažādas aviosabiedrības. Ir jāveic izmaksu atspoguļojuma novērtējums, lai izvērtētu, vai atlaide konkrētai aviosabiedrībai veido valsts atbalstu. Relatīvi zemas maksas pašas par sevi neveido valsts atbalstu, un saskaņā ar Ecorys konstatējumiem zemākas maksas atspoguļo zemāku apkalpošanas līmeni, kādu pieprasa Ryanair.

(224)

Šajā gadījumā atlaides, ko saņēma Ryanair, tika piedāvātas, saprotot ievērojamo komercdarbības risku, kādu Ryanair uzņēmās, izveidojot regulārus gada pārvadājumus lidostā, kas tajā laikā nebija zināma (54).

(225)

Komisija, šķiet, neizslēdza konkurenci starp Algēro un Kaljāri vai Olbijas lidostām, neskatoties uz attiecīgi 235 un 128 kilometrus plašo kalnaino apvidu, kas šķir šīs lidostas, un to, ka Sardīnijā nav lielceļu. Saskaņā ar Ryanair pausto maz ticams, ka jebkāds valsts atbalsts Algēro lidostai varētu izraisīt konkurences kropļojumu, un ir neskaidrs, ko Komisija uzskata par šāda kropļojuma tvērumu.

(226)

Ryanair uzskata, ka vienošanās starp Ryanair un lidostu neveido valsts atbalstu. Šajā ziņā Ryanair uzskata, ka iespējamā 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērošana šajā gadījumā nav atbilstoša.

(227)

AMS piekrīt Ryanair iesniegtajām piezīmēm attiecībā uz AMS. Komisijas pieņēmums, ka tirgvedības nodevas, kas maksātas AMS par tirgvedības pakalpojumiem, veido atbalstu (uzņēmumam Ryanair) un AMS un Ryanair uztveršana par vienu valsts atbalsta saņēmēju būtu kļūdaini. AMS piedāvā tirgvedības pakalpojumus, kuriem ir savs nolūks, un tie tiek sniegti par tirgus cenu.

(228)

Turklāt Ryanair lēmums iesaistīt starpnieku reklāmas laukuma pārdošanā uzņēmuma tīmekļa vietnē nebūtu nekas neparasts. AMS ir veiksmīgi darbojies, reklamējot un pārdodot reklāmas laukumu daudziem uzņēmumiem visā Eiropā – gan privātiem, gan valsts uzņēmumiem.

(229)

Ryanair tīmekļa vietnei ir īpaši vēlamas iezīmes attiecībā uz tirgvedību: tā ir viena no populārākajām ceļojumu tīmekļa vietnēm pasaulē; vidējais katra apmeklējuma garums Ryanair tīmekļa vietnē ir ļoti garš; lidostas reklāma, kas izvietota Ryanair tīmekļa vietnē, sasniedz potenciālos šīs lidostas pasažierus, nodrošinot ļoti niecīgu reklāmas līdzekļu nelietderīgu izmantošanu vai nelietderīgas izmantošanas neesamību pretēji reklāmai avīzēs, radio, TV un citos mazāk fokusētos plašsaziņas līdzekļos, kas vērsti uz vispārējo sabiedrību.

(230)

AMS slēdz tirgvedības līgumus ar valsts un privātajām lidostām, tūrisma aģentūrām, automobiļu nomas grupām, viesnīcu rezervācijas tīmekļa vietnēm, apdrošināšanas uzņēmumiem, telesakaru pakalpojumu sniedzējiem.

(231)

Likmes, par kādām AMS nodrošina reklāmas laukumus, un apjomi, kādos tie tiek iegādāti, nenorāda uz atšķirību starp valsts sektora un privātajiem reklāmas devējiem. Ryanair un AMS neliek lidostām iegādāties tirgvedības pakalpojumus, un daudzas lidostas būtībā izvēlas nereklamēties Ryanair tīmekļa vietnē. AMS vienošanās ar valsts lidostām vai to pārvaldītājiem, piemēram, So.Ge.A.AL, neveido valsts atbalstu, jo AMS viegli var pārdot tīmekļa vietnes laukumus privātiem uzņēmumiem par salīdzināmām cenām.

(232)

AMS norādīja vairākus iemeslus, kas pierāda, ka So.Ge.A.AL iegādājas no AMS tirgvedības pakalpojumus, lai reklamētos Ryanair.com, un tie ir apkopoti turpmāk.

(233)

Pirmkārt, reklāma Ryanair tīmekļa vietnē ir ieguldījums zīmola atpazīstamībā. Perifēro lidostu pārvaldītāji saskaras ar ievērojamām problēmām nodrošināt, lai pasažieri, aviosabiedrības un ar aviāciju nesaistīti komercvadītāji – visi, kas veido iespējamu ieņēmumu avotu lidostai, – atpazītu viņu “zīmolu”. Zīmola labāk atpazīstamība var dot lidostām labumu vairākos savstarpēji iekļaujošos un papildinošos veidos, proti, tā var piesaistīt i) ielidojošos pasažierus no aviosabiedrībām, kuru vietnē lidosta tiek reklamēta; ii) potenciālos klientus, kas veic meklēšanu tās aviosabiedrības tīmekļa vietnē, kurā lidosta tiek reklamēta kā galamērķis, izmantojot citu aviosabiedrību, kurai ir reisi uz šo lidostu; iii) citu aviosabiedrību, ar ko lidot uz šo lidostu, un iv) komercvadītājus (piemēram, lidostu mazumtirdzniecības ķēžu veikalus).

(234)

Otrkārt, reklamēšanās Ryanair tīmekļa vietnē palielina ielidojošo pasažieru īpatsvaru. Lidostām ir tendence aptuveni pusi no ieņēmumiem radīt no darbībām, kas nav saistītas ar aviāciju. No reģionālas lidostas perspektīvas ielidojošie pasažieri, kas ierodas un tad aizlido no lidostas, daudz ticamāk radīs lidostai ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus nekā vietējie pasažieri, kas izmanto lidostu, lai dotos uz galamērķiem ārzemēs.

(235)

Treškārt, tirgvedība un reklamēšanās tīmekļa vietnē visām aviosabiedrībām ir kļuvusi par parastu praksi. Ryanair tīmekļa vietnei ir īpaša vērtība, jo tā ir tirgvedības vieta plašam klāstam ar ceļošanu saistītu produktu un pakalpojumu. Par lidostu ierastu praksi ir kļuvusi daļas savu pārdošanas akciju veikt, izmantojot aviosabiedrību tīmekļa vietnes. Šajā gadījumā Algēro lidosta, šķiet, ir iegādājusies reklāmas pakalpojumus ne tikai no AMS, bet arī no Meridiana un Alitalia.

(236)

Ceturtkārt, AMS pakalpojumu cena ir atbilstoša to tirgus vērtībai. Virkne privāto klientu, kas nav lidostas un pārstāv dažādas nozares, iegādājas tirgvedības pakalpojumus no AMS. Šiem klientiem netiek piedāvāti Ryanair maršruti, tomēr viņi ir priecīgi sniegt atlīdzību par AMS pakalpojumiem. Šie privātie klienti, kas rīkojas kā tirgus ekonomikas ieguldītāji, noteikti pievieno komerciālo vērtību AMS pakalpojumiem uz neatkarīga pamata, tieši tāpat kā to dara valsts un privātās lidostas visā Savienībā. Šie privātie salīdzināmie elementi paši par sevi jau būtu pietiekami, lai parādītu, ka AMS cenas ir reālas tirgus cenas.

(237)

Komisija uzskata So.Ge.A.AL par vienkāršu kanālu, caur kuru reģionālais finansējums tiek nodots Ryanair/AMS šķietamai izmantošanai tirgvedības nolūkos. Tomēr saskaņā ar AMS pausto viedokli Komisija nespēj pierādīt, ka So.Ge.A.AL nebija autonomijas attiecībā uz RAS piešķirto līdzekļu izlietojumu, un tādēļ tos nevarētu izmantot citos nolūkos.

(238)

Šķiet, ka So.Ge.A.AL maksāja fiksētu koncesijas nodevu valstij un ar valsti ieņēmumos nedalījās. So.Ge.A.AL īpašniekam, proti, RAS, bija tieša interese palielināt So.Ge.A.AL ilgtermiņa rentabilitāti, piemēram, finansiāli atbalstot tā tirgvedības centienus, lai uzlabotu tā zīmola tēlu. Šāda rīcība atbilstu MEO kritērijam un dotu labumu RAS.

(239)

AMS piebilst, ka ir iespējams, ka daļu no So.Ge.A.AL finansējuma varētu uzskatīt par kompensāciju par VTNP sniegšanu. Algēro lidosta veicina gaisa pakalpojumu sniegšanu reģionā, kas ir izolēts un citādi grūti sasniedzams.

(240)

AMS secina, ka tas nav bijis valsts atbalsta saņēmējs un ka So.Ge.A.AL un RAS attiecībā pret AMS rīkojās atbilstīgi MEOP.

(241)

Unioncamere uzsver, ka, neapstrīdot saimnieciskās darbības koncepciju, kas izklāstīta Tiesas judikatūrā, darbību, kas pati par sevi ir saimnieciska, nevar vienmēr uztvert kā tādu, kas sniegta tirgū, ja šāda darbība ir vai varētu reāli būt tikt veikta, konkurējot ar citiem tirgus dalībniekiem.

(242)

Unioncamere atzīst, ka līdzīgos apstākļos privāts ieguldītājs, visticamāk, nebūtu veicis aplūkotos pasākumus lidostas labā. Tomēr Komisijai jāņem vērā tas, ka valsts ieguldījums lidostā bieži tiek veikts ar apsvērumiem, kas nav vienādi ar privātā ieguldītāja apsvērumiem. Publiskajam ieguldītājam ir atšķirīgi plāni saistībā ar ieguldījumu rentabilitāti, un tajā pašā laikā to vada vispārīgāki mērķi, piemēram, tautsaimniecības un reģionālās attīstības saglabāšana. Atzīstot, ka, par pamatu ņemot Tiesas judikatūru, šādus apsvērumus nevar ņemt vērā, veicot MEOP analīzi, Unioncamere uzsver, ka publiskais finansējums Algēro lidostai bija nevis ar mērķi saglabāt tāda uzņēmuma konkurētspēju, kurš citādi nebūtu konkurētspējīgs, bet gan ar mērķi atbalstīt reģionālo attīstību. Ņemot vērā Sardīnijas īpašo ģeogrāfisko novietojumu, šādas lidostas esamība ir valsts iestāžu prioritāte.

(243)

Unioncamere secina, ka Komisijai vajadzētu piemērot MEOP, ņemot vērā mērķi, ka pasākumam jāatbalsta reģionālā un ekonomiskā attīstība, “citiem vārdiem sakot, pasākumi jāuztver kā valsts pilnvaru izmantošana”.

(244)

Unioncamere uzskata, ka izvērtējamo pasākumu par labu So.Ge.A.AL saderība būtu jāizvērtē atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(245)

Itālija iesniedza piezīmes tikai par Ryanair un Unioncamere piezīmēm.

(246)

Attiecībā uz pasākumiem Algēro lidostas labā Itālija uzskata, ka lidosta darbojas attālā reģionā un tādēļ “nevar izslēgt” lidostai piešķirto VTNP sniegšanas uzdevumu.

(247)

Itālija piekrīt Ryanair apgalvojumam, ka mazajām lidostām nav izvēles, tām jāiegulda savā tēlā, lai nodrošinātu atpazīstamības perspektīvas. Šajā ziņā reklamēšanās zemo cenu aviosabiedrību tīmekļa vietnēs ir parasta prakse. Itālija arī uzsver, ka lidosta ir iegādājusies līdzīgus pakalpojumus no citām aviosabiedrībām, piemēram, Germanwings, Volare, Meridiana un Alitalia.

(248)

Itālija apstiprina, ka AMS pakalpojumiem tiek piemērota tirgus cena. Cenas ir pieejamas AMS tīmekļa vietnē un likmes, kas tika piemērotas So.Ge.A.AL, bija saskaņā ar tīmekļa vietnē publicētajām.

(249)

Itālija secina, ka AMS neguva labumu no valsts atbalsta un ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās atbilstīgi MEOP.

(250)

Itālija piekrīt, ka valsts ieguldījums lidostā bieži ir pamatots ar apsvērumiem, kas neatbilst privātā ieguldītāja apsvērumiem, jo publiskie ieguldītāji izmanto arī vispārīgākus mērķus, piemēram, ekonomisko un reģionālo attīstību.

(251)

Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(252)

Līguma 107. panta 1. punkta kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai pasākums, uz kuru attiecas izmeklēšana, ir valsts atbalsts 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāpārbauda, vai ir izpildīti visi 251. apsvērumā minētie nosacījumi. Proti:

(253)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru Komisijai vispirms jānosaka, vai So.Ge.A.AL ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Ar jēdzienu “uzņēmums” saprot uzņēmumu, kas iesaistīts saimnieciskajā darbībā, neatkarīgi no tā juridiskā statusa un tā, kā tas tiek finansēts (55). Saimnieciskā darbība ir jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvāšanu konkrētajā tirgū.

(254)

Tiesa savā spriedumā lietā Leipzig/Halle Airport lietā apstiprināja, ka lidostas izmantošana komerciāliem mērķiem un lidostas infrastruktūras būve ir saimnieciska darbība (56). Ja lidostas pārvaldītājs iesaistās saimnieciskā darbībā, piedāvājot lidostas pakalpojumus par atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai veida, kādā tas tiek finansēts, tas atbilst uzņēmumam Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, un tādēļ Līguma valsts atbalsta noteikumi ir piemērojami priekšrocībām, ko šim lidostas pārvaldītājam piešķīrusi valsts vai izmantojot valsts līdzekļus (57).

(255)

Attiecībā uz laika brīdi, no kura lidostas būve un darbība kļuva par saimniecisku darbību, Komisija atgādina, ka tirgus spēku pakāpeniskā attīstība lidostu nozarē neļauj precīzi noteikt šo datumu. Tomēr Eiropas tiesas ir atzinušas attīstību lidostu darbības raksturojumā un spriedumā Leipzig/Halle Airport lietā Vispārējā tiesa lēma, ka no sprieduma Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembrī) dienas vairs nevar izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostu infrastruktūras finansējumam. Tādējādi, sākot no 2000. gada 12. decembra, lidostu infrastruktūras ekspluatācija un būve ir jāuzskata par darbību, uz kuru attiecas valsts atbalsta kontrole. Savukārt Komisija, balstoties uz valsts atbalsta noteikumiem, tagad nevar apšaubīt finansēšanas pasākumus, kuri veikti pirms 2000. gada 12. decembra (58).

(256)

Tādējādi Komisija secina, ka kopš 2000. gada 12. decembraSo.Ge.A.AL bija iesaistīts saimnieciskā darbībā un ka tas atbilst uzņēmumam Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Līdz ar to attiecībā uz pasākumiem, kas piešķirti no 2000. gada 12. decembra, Komisija turpmāk izvērtē atbalsta kvalificēšanu par valsts atbalstu, un attiecībā uz pasākumiem, ko kvalificē kā valsts atbalstu, – saderību ar iekšējo tirgu. Tomēr Komisija neaplūko pasākumus, par kuriem lēmums pieņemts līdz 2000. gada 12. decembrim, un līdz ar to tie nav jāizvērtē šajā lēmumā.

(257)

Itālija ir iesniegusi datus par kapitāla izdevumiem (tostarp infrastruktūras, iekārtu, “aprīkojuma un būvdarbu” finansēšanu), kas veikta līdz 2000. gada 12. decembrim (skatīt 84. apsvērumu). Uz tā pamata Komisija secina, ka tai nav tiesību pārbaudīt un apšaubīt summu EUR 25 431 706,16 apmērā, par kuru lēmums pieņemts pirms minētā datuma.

(258)

Lai gan So.Ge.A.AL ir uzskatāms par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē vismaz no 2000. gada 12. decembra, ir jāatgādina, ka ne visas lidostas pārvaldītāja darbības ir saimnieciska rakstura (59).

(259)

Tiesa ir lēmusi, ka darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, pildot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciska rakstura darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi.

(260)

Tāpēc to darbību finansēšana, kas ir sabiedriskās kārtības jomā, vai ar šīm darbībām tieši saistītas infrastruktūras finansēšana parasti nav valsts atbalsts (60). Vispārēji tiek uzskatīts, ka lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole, policija, muita, ugunsdzēsība, darbības, kas paredzētas civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām, un ieguldījumi, kuri saistīti ar infrastruktūru un iekārtām, kas vajadzīgas šo darbību veikšanai, nav saimnieciska rakstura darbība (61).

(261)

Tomēr darbību, kas nav saimnieciskā darbība, publiskā finansēšana nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp aviosabiedrībām un lidostu pārvaldītājiem. Judikatūrā paredzēts, ka priekšrocība rodas, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no izmaksām, kas attiecas uz to saimniecisko darbību (62). Tāpēc, ja attiecīgajā tiesību sistēmā aviosabiedrības vai lidostu pārvaldītāji parasti sedz noteiktu pakalpojumu izmaksas, bet dažām aviosabiedrībām vai lidostu pārvaldītājiem, kas sniedz tos pašus pakalpojumus to pašu valsts iestāžu vārdā, nav jāsedz minētās izmaksas, lidostu pārvaldītāji var saņemt priekšrocību pat tad, ja tiek uzskatīts, ka šie pakalpojumi paši par sevi nav saimnieciska rakstura (63).

(262)

Kā minēts 49. apsvērumā, Itālija 2014. gada 10. jūnija vēstulē apgalvoja, ka So.Ge.A.AL veica zināmas darbības, kas uzskatāmas par ietilpstošām sabiedriskās kārtības jomā. Konkrēti, Itālija norādīja, ka izmaksas (ieguldījumu izmaksas vai darbības izmaksas), kas izriet no lidostu pienākuma nodrošināt ENAC un citām vietējām valsts iestādēm (Gaisa robežu policijai, Muitas aģentūrai, Sarkanajam Krustam, ugunsdzēsības dienestam un policijai) konkrētas lidostas zonas un uzņemties šo zonu administrācijas/uzturēšanas izmaksas, ir jāuzskata par esošām sabiedriskās kārtības jomā. Šāds pienākums ir noteikts valsts tiesību aktos un tiek piemērots visiem lidostu pārvaldītājiem Itālijā. Saskaņā ar Itālijas paziņojumu kopējās So.Ge.A.AL darbības izmaksas šo zonu uzturēšanai laikposmā 2000.–2010. gads veido EUR 2 776 073 (64).

(263)

Komisija uzskata, ka kopumā šādas izmaksas var uzskatīt par izmaksām, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā. Tomēr šajā gadījumā Komisija norāda, ka valsts tiesību aktos nav noteiktas lidostu pārvaldītāju tiesības saņemt kompensāciju par šādu darbību radītām izmaksām. Tādēļ saskaņā ar spēkā esošo tiesisko sistēmu Itālijas lidostas parasti pašas sedz attiecīgās izmaksas. Līdz ar to izmaksas, kas saistītas ar 262. apsvērumā uzskaitīto darbību veikšanai nepieciešamo zonu un telpu nodrošināšanu un uzturēšanu, uzskatāmas par lidostas pārvaldītāju parastām izmaksām (65). Tādēļ darbības izmaksas (kas minētas 48. apsvērumā) un ieguldījumu izmaksas (kas minētas 49. apsvērumā) attiecībā uz telpu, kas rezervētas 262. apsvērumā minētajām darbībām, nodrošināšanu un uzturēšanu nav uzskatāmas par sabiedriskās kārtības jomas izmaksām, un valsts iestāžu veikta šādu izmaksu finansēšana var veidot valsts atbalstu So.Ge.A.AL labā.

(264)

Kā Tiesa lēmusi spriedumā Stardust Marine lietā, valsts atbalsta jēdziens attiecas visām piešķirtām priekšrocībām, ko finansē no valsts līdzekļiem valsts vai starpnieks, kas darbojas saskaņā ar tam piešķirto pilnvarojumu (66). Dalībvalstu iekšējo personu (decentralizēto, federālo, reģionālo, vietējo vai citu) resursi Līguma 107. panta piemērošanas nolūkā ir valsts līdzekļi (67). Turklāt šādu iestāžu pieņemtiem pasākumiem, neatkarīgi no to tiesiskā statusa un raksturojuma, tāpat kā centrālo iestāžu pasākumiem, piemēro Līguma 107. pantu (68).

(265)

Šajā gadījumā RAS subsīdijas “aprīkojumam un būvdarbiem (2. pasākums) tika piešķirtas So.Ge.A.AL tieši no reģionālā budžeta, un tādēļ tie ir valsts līdzekļi un ir attiecināmi uz valsti. Tieši tāpat valsts līdzfinansējums lidostas infrastruktūrā un RAS līdzfinansējums Algēro lidostas iekārtām (3. pasākums) tika tieši finansēts no valsts līdzekļiem.

(266)

Attiecībā uz piecām kapitāla ieplūdēm, kas tika veiktas laikposmā 2000.–2010. gads ar kopējo summu EUR 31 086 398 apmērā (1. pasākums) jānorāda, ka, tā kā tās veica un līdz ar to finansēja So.Ge.A.AL valsts akcionāri, proti, Sasāri Tirdzniecības palāta, Sasāri province, Sasāri pašvaldība, Algēro pašvaldība, RAS un SFIRS, tās ir uzskatāmas par finansētām, izmantojot valsts līdzekļus.

(267)

Atsevišķs pētāms jautājums ir par to, vai šie valsts līdzekļu pārskaitījumi ir attiecināmi uz valsti. Lēmumi, ko pieņēmusi Sasāri Tirdzniecības palāta, Sasāri province, Sasāri pašvaldība, Algēro pašvaldība un RAS – kā valsts iestādes vai vietējās autonomās valsts institūcijas, kuras darbojas saskaņā ar publisko tiesību normām, kuras uzskata sevi par daļu no valsts pārvaldes un kurām uzticēti sabiedriskās kārtības uzdevumi (piemēram, Sasāri Tirdzniecības palāta) –, ir attiecināmi uz valsti.

(268)

Attiecībā uz SFIRS iedibinātajā judikatūrā ir noteikts, ka valsts uzņēmuma īstenota pasākuma attiecināmību uz valsti var noteikt, izmantojot vai nu “dabiskus”, vai “strukturālus” rādītājus vai norādes, ka valsts ir bijusi iesaistīta, vai maz ticams, ka nebija iesaistīta, lēmumā, kura rezultātā radās konkrētais pasākums. Tiesa ir noteikusi papildināmu iespējamo rādītāju sarakstu, kas ir būtiski, nosakot attiecināmību uz valsti, piemēram (69):

(269)

Izmeklēšana šajā gadījumā ir apstiprinājusi Komisijas sākotnējo novērtējumu, ka kapitāla iepludināšana uzskatāma par tādas rīcības sekām, kas attiecināma uz valsti, un ka SFIRS neiesaistījās kapitāla iepludināšanā, uz kuru attiecas izmeklēšana, tikai peļņas palielināšanas apsvērumu dēļ.

(270)

SFIRS tika izveidots kā RAS ieguldījumu uzņēmums ar uzdevumu sagatavot plānus un pamatnostādnes reģiona ekonomiskās un sociālās attīstības virzīšanai. Tādējādi SFIRS galvenais mērķis ir nevis gūt maksimālu peļņu, bet gan rīkoties kā RAS instrumentam, veicinot Sardīnijas ekonomisko attīstību. So.Ge.A.AL2004. gada 30. aprīļa akcionāru kopsapulcē RAS pārstāvis atlaida lidostas pārvaldītāja darbības zaudējumus 2003. gadā, ņemot vērā “lidostas stratēģisko lomu reģionālā līmenī” (70). Tas norāda, ka RAS īpašu nozīmi piešķīra lidostas attīstībai. Šis ir mērķis, kam tas sekoja, izmantojot ieguldījumu instrumentu SFIRS kopā ar pārējiem So.Ge.A.AL valsts akcionāriem. Turklāt SFIRS iejaukšanās sekoja pārējo valsts akcionāru darbībai.

(271)

Tādēļ Komisija secina, ka kapitāla ieplūdi veido valsts līdzekļi un tā ir attiecināma uz valsti. Komisija arī norāda, ka Itālija izmeklēšanas laikā nav apstrīdējuši šo konstatējumu.

(272)

Priekšrocība Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē ir ikviens saimniecisks labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās (71). Šajā saistībā tādu izmaksu finansēšana, kas radušās, sniedzot VTNP, nerada ekonomisku priekšrocību saņēmējam tiktāl, ciktāl ir ievēroti nosacījumi, ko Tiesa noteikusi Altmark lietā (72) (skatīt 273.–278. apsvērumu). Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, bet ne valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis (73). Tādējādi Komisija vispirms izvērtē, vai konkrētie pasākumi (1., 2. un 3. pasākums) atbilst Altmark nosacījumiem, un tad analizē, vai tie tika piešķirti parastos tirgus apstākļos atbilstīgi MEOP.

(273)

Izmeklēšanas laikā So.Ge.A.AL apgalvoja, ka tam tika uzticēts sniegt VTNP. So.Ge.A.AL apgalvo, ka pildīja sabiedrisko pakalpojumu saistības, kas tam noteiktas Konvencijā (skatīt 173.–176. apsvērumu).

(274)

Savukārt apsvērumos par 2012. gada lēmumu Itālija netika apgalvojusi, ka lidostas vispārējā pārvaldība vai daļa no tās darbības būtu uzskatāma par VTNP un tādēļ aplūkotie pasākumi būtu kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistību pildīšanu. Atbildot uz apsvērumiem, ko izmeklēšanas gaitā iesniedza Ryanair, Itālija ir tikai apstiprinājusi, ka “nevar izslēgt, ka lidostas pārvaldītājs sniedz sabiedriskus pakalpojumus” (skatīt 246. apsvērumu). Izmeklēšanas procesa beigās, atbildot uz informācijas pieprasījumu no Komisijas, Itālija – RAS vārdā – norādīja, ka So.Ge.A.AL faktiski sniegtu VTNP, kas tam ir uzticēti:

(275)

Attiecībā uz uzņēmumiem, kam uzticēts sniegt VTNP, lai secinātu, vai izvērtējamie pasākumi veido priekšrocību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai jāpārbauda, vai ir ievēroti nosacījumi, ko Tiesa izklāstījusi savā spriedumā Altmark lietā. Šos nosacījumus var rezumēt šādi.

(276)

Vispirms Komisija izvērtē otrā Altmark kritērija ievērošanu. Ņemot vērā, ka Altmark kritēriju ievērošana ir kumulatīva, viena no šiem kritērijiem neievērošana ļauj secināt, ka priekšrocības esamību uz šīs pārbaudes pamata nevar izslēgt pat tad, ja So.Ge.A.AL pakalpojumi kvalificējami kā VTNP.

(277)

Šajā gadījumā kritēriji, lai aprēķinātu kompensāciju lidostas pārvaldītājam par VTNP sniegšanu, iepriekš nebija noteikti. Būtībā Konvencijā nav skaidras atsauces uz kompensāciju, kas valstij jāpiešķir lidostas pārvaldītājam par lidostas pakalpojumu sniegšanu. Ar to pietiek, lai secinātu, ka otrais Altmark kritērijs šajā gadījumā nav izpildīts.

(278)

Ņemot vērā, ka visi četri Altmark lietas kritēriji šajā gadījumā nav kumulatīvi ievēroti, Komisija secina, ka, balstoties uz šo pārbaudi, priekšrocības esamība nav izslēgta pat tiktāl, ciktāl So.Ge.A.AL sniegtie pakalpojumi būtu uzskatāmi par VTNP.

(279)

Tālāk Komisija atgādina, ka “kapitālu, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā apstākļos, kas ir parasti tirgus apstākļi, nevar uzskatīt par valsts atbalstu” (74).

(280)

Šajā gadījumā, lai noteiktu, vai Algēro lidostas publiskais finansējums radīja So.Ge.A.AL priekšrocību, kas tam nebūtu parastos tirgus apstākļos, Komisijai ir jāsalīdzina valsts iestāžu rīcība, nodrošinot konkrēto finansējumu, ar tāda tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcību, kas ņem vērā paredzamo rentabilitāti (75).

(281)

Novērtējumā nebūtu jāņem vērā pozitīvā ietekme uz reģionu, kur atrodas lidosta, ekonomiku, izņemot to, kas ietekmē peļņu, ar ko rēķinās valsts iestādes, kas piešķir pasākumus. Tiesa ir precizējusi, ka MEOP piemērošanai būtisks jautājums ir, “vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā ienākumu gūšanas prognozējamību un neņemot vērā nekādus sociālus, reģionālās politikas un nozares apsvērumus, būtu parakstījies uz attiecīgo kapitālu” (76).

(282)

Spriedumā Stardust Marine lietā Tiesa atzina, ka “[..] lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā piesardzīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (77).

(283)

Turklāt spriedumā EDF lietā Tiesa atzinusi, ka “[..] savukārt ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms piešķiršanas vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā.” (78)

(284)

Tādēļ, lai varētu piemērot MEOP, Komisijai ir jāiztēlojas laiks, kad tika pieņemts lēmums piešķirt So.Ge.A.AL publiskos līdzekļus. Komisijai arī principā ir jāpamato uz peļņu vērsta ieguldījuma raksturojuma vērtējums ar informāciju un pieņēmumiem, kas bija valsts iestāžu rīcībā laikā, kad tikai pieņemts lēmums piešķirt So.Ge.A.AL finansējumu. Aviācijas pamatnostādņu 63. punktā noteikts, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviosabiedrībām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām MEO kritērijam, ja tās, skatoties no ex ante perspektīvas, inkrementāli palīdz uzlabot lidostas rentabilitāti. Lai gan šis kritērijs atspoguļo MEO kritērija loģiku, tas ir tikai nesen skaidri formulēts un attiecas uz individuālām sistēmām, nevis uz uzņēmējdarbību kopumā, kā tas biežāk notiek, kad piemēro MEO kritēriju. Turklāt Komisija atzīst, ka varētu būt grūti attiecīgajai dalībvalstij un konkrētajiem uzņēmējiem iesniegt pilnu konkrētā brīža aktuālu pierādījumu attiecībā uz vienošanos, kas noslēgta pirms daudziem gadiem, un ņems to vērā, piemērojot šo kritēriju konkrētajā gadījumā.

(285)

Kā minēts 81. apsvērumā, vērtējumā, kas veikts šajā lēmumā, Komisija kopā analizēja subsīdijas infrastruktūrā un iekārtās (3. pasākums) un “aprīkojuma un būvdarbu” finansēšanu (2. pasākums) kā tādu pasākumu virkni, kas paredzēti infrastruktūras un iekārtu radīšanai un modernizācijai.

(286)

Izmaksas, kas saistītas ar lidostas būvi un darbību, tostarp ieguldījumu izmaksas, parasti sedz lidostas pārvaldītājs, līdz ar to, sedzot daļu šo izmaksu, tas tiek atbrīvots no sloga, kas tam parasti būtu jāuzņemas.

(287)

Ir jānosaka, vai, piešķirot ieguldījumu dotācijas infrastruktūras, iekārtu, aprīkojuma un būvdarbu finansēšanai Algēro lidostā, valsts iestādes varēja pamatoti gaidīt atdevi no ieguldījumiem jebkādā veidā un tādā apmērā, kas padarītu tām šo ieguldījumu rentablu.

(288)

Itālija tieši nepierādīja, ka ieguldījumu dotācija atbilstu MEOP. Itālija arī neiesniedza darījumdarbības plānu ar aprēķiniem par paredzamo ieguldījumu dotāciju rentabilitāti, neatkarīgi no tā, vai to darītu ex ante vai rekonstruētu, izmantojot pieejamo informāciju un paredzamo notikumu attīstību tajā laikā.

(289)

Attiecībā uz valsts piešķirtajām dotācijām ir jānorāda, ka, lai saņemtu tiesības pārvaldīt lidostas infrastruktūru, So.Ge.A.AL valstij maksā koncesijas nodevu. Itālija iesniedza informāciju, ka koncesijas nodevas, ko maksā lidostu pārvaldītāji, tiek noteiktas atkarībā no pārvadājumu apjomiem un tādēļ nav paredzētas valsts ieguldījumu lidostas infrastruktūrā kompensēšanai. Nepastāv nekādas norādes, ka, finansējot konkrētus ieguldījumus Algēro lidostā, valsts varētu gaidīt satiksmes plūsmas palielinājumu un ar to saistītu koncesijas nodevas palielinājumu, kas būtu pietiekami liels, lai tās izdevumi būtu rentabli.

(290)

Komisija uzskata, ka, ņemot vērā specifiskās un nozīmīgās neskaidrības, kas saistītas ar infrastruktūras projektiem, valsts ieguldījumu dotācijas neatbilst tā veida analīzei, kādu piesardzīgs ieguldītājs veiktu attiecībā uz šādu projektu. Tā kā nepastāv norādes, ka tiktu gaidīts, ka konkrētais finansējums dotu normālu atdevi, Komisija uzskata, ka finansējums, ko valsts piešķīrusi pēc 2000. gada 12. decembra, neatbilst MEOP un rada priekšrocību lidostas pārvaldītājam.

(291)

Arī publiskais finansējums iekārtām neatbilst MEOP, jo jebkādu rentabilitātes pieņēmumu pamatā nebija ne ex ante darījumdarbības plāna, ne sensitivitātes analīzes, kas rādītu, kādu finanšu atdevi RAS var plānot saņemt no ieguldījumu dotācijām, ko tas piešķīra So.Ge.A.AL. Nav pat skaidrs, ka RAS varētu gaidīt jebkādu atdevi, jo atšķirībā no valsts tas nesaņēma koncesijas nodevu no So.Ge.A.AL.

(292)

Turklāt, pat ja būtu jāpieņem, ka dividendes, ko tas varētu saņemt, un iespējamais to akciju vērtības palielinājums, kas tam pieder uzņēmumā So.Ge.A.AL kā vairākuma akcionāram, varētu uzskatīt par iespējamo finanšu atdeves avotu, ko varētu ņemt vērā, šajā kontekstā piemērojot MEOP (79), ir pietiekami norādīt, ka So.Ge.A.AL ir radījis ievērojamus zaudējumus katru gadu laika periodā, uz kuru attiecas izmeklēšana (sākot no 2000. gada). Līdz ar to ne valsts, ne RAS nevar pamatoti paredzēt, ka to veiktais infrastruktūras vai iekārtu finansējums Algēro lidostā šajā periodā varētu uzlabot So.Ge.A.AL finanšu situāciju tādā mērā, lai uzņēmums maksātu pietiekamas dividendes, vai ka So.Ge.A.AL akciju vērtība palielinātos šī finansējuma rezultātā tādā mērā, lai publiskais finansējums būtu “rentabls”. Ne Itālija, ne trešās personas nav iesniegušas informāciju, kas apstiprinātu, ka šis ir tāds gadījums.

(293)

Tādējādi 2. un 3. pasākums neatbilst MEOP un ir radījuši ekonomisku priekšrocību So.Ge.A.AL.

(294)

Gan Itālija, gan So.Ge.A.AL ir apgalvojuši, ka kapitāla iepludināšana, ko veica So.Ge.A.AL valsts akcionāri laikposmā 2000.–2010. gads atbilst MEOP. Lai gan lidostas pārvaldītājs kopš 2000. gada konsekventi ir uzrādījis zaudējumus, būtu likumīgi pieņemt, ka darbība nestu ieņēmumus, jo īpaši ņemot vērā drīzo “visaptverošās” koncesijas piešķiršanu uzņēmumam So.Ge.A.AL. Pieņemot katru no konkrētajiem pasākumiem, valsts akcionāri būtu rīkojušies kā piesardzīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs.

(295)

Ņemot vērā to, ka laikā, kad tika pieņemts lēmums par kapitāla iepludināšanu, So.Ge.A.AL atradās neskaidrā finanšu situācijā, Komisijas sākotnējais viedoklis 2012. gada lēmumā bija, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu pieprasījis plāna izpildi, lai atjaunotu uzņēmuma dzīvotspēju. Komisija uzskatīja, ka privātais ieguldītājs svaigu kapitālu uzņēmumā, kura kapitāla līmenis ir noslīdējis zem tiesību aktos noteiktā līmeņa (kā tas ir gadījumā ar So.Ge.A.AL), iepludinātu tikai tādā gadījumā, ja tas paredzētu, ka uzņēmuma dzīvotspēja atjaunosies saprātīgā laika periodā. Šāds plāns Komisijai tajā laikā netika iesniegts, un, kā skaidrots 301.–311. apsvērumā, dažādie darījumdarbības plāni, ko bija sagatavojis So.Ge.A.AL vai kas bija sagatavoti tā uzdevumā par laika periodu, kurā tika veikta kapitāla iepludināšana, neveidoja stabilu pamatu, kas akcionāriem liktu domāt par paredzamo rentabilitāti, kas būtu atzīstama par pietiekamu, lai gaidītu saprātīgu atdevi.

(296)

Izmeklēšanas gaitā Itālija iesniedza Komisijai vairākus dokumentus, kas saskaņā ar tās apgalvojumu uzskatāmi par darījumdarbības plāniem, uz kuru pamata tika pieņemti lēmumi rekapitalizēt So.Ge.A.AL. Itālija arī apgalvoja, ka no privātā ieguldītāja perspektīvas So.Ge.A.AL zaudējumu kompensēšana būtu attaisnojama ne tikai ar stratēģiskas pārstrukturēšanas programmas (ar labām peļņas izredzēm ilgtermiņā) esamību, bet arī ar apsvērumiem, kas nav tikai finanšu rentabilitāte, proti, vispārīgākiem sabiedrības interešu mērķiem, piemēram, reģionālo attīstību. Itālijas iesniegtie darījumdarbības plāni detalizēti aplūkoti 59.–75. apsvērumā.

(297)

Šajā saistībā valsts, RAS un SFIRS īstenotie pasākumi neatbilst tāda tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcībai, kas vadās pēc paredzamās rentabilitātes. Laikposmā no 2000. līdz 2010. gadam valsts, RAS un SFIRS nepārtraukti sniedza finanšu nodrošinājumu, kas bija nepieciešams So.Ge.A.AL dzīvotspējas saglabāšanai. Komisija uzskata, ka So.Ge.A.AL finanšu stāvoklis bija tāds, ka neviens privātuzņēmējs nebūtu sedzis tā zaudējumus tik ilgstoši, neveicot ticamu un reālu iepriekšēju izvērtējumu, kas parādītu, ka rentablāk ir turpināt segt zaudējumus nekā pārstrukturēt uzņēmumu.

(298)

Komisija nevar pieņemt arī Itālijas argumentu, ka, izvērtējot publiskā ieguldītāja uzņēmējdarbības pamatojumu, ir jāņem vērā sabiedrības interešu mērķi. Saskaņā ar iedibināto judikatūru, ja valsts akcionāri rīkotos kā privāts tirgus ieguldītājs, tie nevadītos pēc sabiedrības interešu mērķiem un ieguldījumam būtu pašam par sevi jābūt rentablam.

(299)

Tā kā izmeklēšanas gaitā So.Ge.A.AL apgalvoja, ka pasākumu ekonomiskais pamatojums ir jāvērtē atsevišķi pirms un pēc visaptverošās koncesijas piešķiršanas 2007. gadā, Komisija secīgi izvērtē 2000.–2007. gadā un 2008.–2010. gadā veikto kapitāla iepludināšanu.

(300)

So.Ge.A.AL norādīja, ka rekapitalizācija līdz 2007. gadam tika veikta, jo pastāvēja nepieciešamība garantēt uzņēmuma darbību, jo īpaši ņemot vērā gaidāmo drīzo visaptverošas koncesijas piešķiršanu. Izmantojot informāciju, kas bija pieejama laikā, kad tika pieņemti lēmumi iepludināt uzņēmumā kapitālu, visaptverošas koncesijas piešķiršanas perspektīva bija ļoti svarīga So.Ge.A.AL akcionāriem.

(301)

Šajā ziņā Komisija uzskata, ka So.Ge.A.AL darījumdarbības plānus nevar uzskatīt par reālu pamatu uzņēmuma nākotnes darbības rādītāju paredzēšanai laikposmā 2000.–2010. gads. Šajos plānos ir atsevišķa atsauce uz kapitāla iepludināšanu, kas būs nepieciešama, lai kapitāls būtu tādā apjomā, kas noteikts tiesību aktos. Turklāt tajos nav nekādas norādes, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par kapitāla iepludināšanu, uz kuru attiecas izmeklēšana, So.Ge.A.AL valsts akcionāri cerēja atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju un saņemt atdevi no ieguldījuma (kā izmaksātas dividendes vai uzņēmuma akciju vērtības palielinājumu), kas pārsniegtu uzņēmumā ieguldītā kapitāla summu. Šajos plānos arī nav ietverta alternatīvu scenāriju analīze, kāda būtu nepieciešama rūpīgam privātajam ieguldītājam pirms šādas pamatīgas kapitāla iepludināšanas veikšanas uzņēmumā.

(302)

Komisija norāda, ka tikai viens no dokumentiem, uz kuriem Itālija atsaucas kā uz darījumdarbības plāniem, ir sagatavots pirms datuma, kurā tika pieņemts lēmums par pirmo kapitāla ieplūdi. Lai gan 1999. gada darījumdarbības plānā minēts, ka So.Ge.A.AL būtu jārekapitalizē, tajā nav sniegts novērtējums, kas parādītu, ka uzņēmuma akcionāriem būtu rentablāk segt lidostas pārvaldītāja zaudējumus nekā īstenot pārstrukturēšanas pasākumus ar mērķi palielināt lidostas pārvaldītāja darbības efektivitāti laika periodā, kas būtu pieņemams privātam ieguldītājam. Turklāt 1999. gada darījumdarbības plānā nav norādīts, ka So.Ge.A.AL kļūs rentabls pēc kapitāla iepludināšanas.

(303)

Turklāt 1999. gada darījumdarbības plāna pamatā bija pieņēmums, ka So.Ge.A.AL tajā pašā gadā tiks piešķirta visaptveroša koncesija. Komisija uzskata, ka piesardzīgs privātais ieguldītājs būtu pārvērtējis stratēģiju un apsvēris pārstrukturēšanas iespējas, kad kļuva skaidrs, ka koncesijas piešķiršana aizkavēsies un uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanas mērķis netiks sasniegts.

(304)

Arī Rolanda Bergera plānā, kurš ir vienīgais darījumdarbības plāns, kurā izvērtēts So.Ge.A.AL finanšu stāvoklis, izmantojot divus scenārijus – “visaptveroša” koncesija pretstatā “pagaidu” koncesijai –, netika ierosināti pasākumi So.Ge.A.AL pārstrukturēšanai. Rolanda Bergera plānā tika secināts, ka pagaidu koncesijas gadījumā So.Ge.A.AL turpinās darboties ar zaudējumiem, bet netika piedāvāti nekādi novēršanas pasākumi. Šāds informācijas trūkums būtu atturējis privāto ieguldītāju no konkrētās stratēģijas izmantošanas, jo īpaši ņemot vērā nenoteiktību attiecībā uz faktisko visaptverošās koncesijas piešķiršanas So.Ge.A.AL datumu. Komisija arī norāda, ka Rolanda Bergera plānu pats So.Ge.A.AL uzskatīja par nepietiekami uzticamu (skatīt 57. apsvērumu).

(305)

2005. gada darījumdarbības plāns tika sagatavots, ņemot vērā visaptverošās koncesijas piešķiršanu. Lai gan tajā bija ieņēmumu un izdevumu prognozes četrdesmit gadu ilgai lidostas pārvaldības koncesijai, pieņemot, ka koncesija tiks piešķirta So.Ge.A.AL 2006. gadā, plānā nebija ierosināti pasākumi zaudējumus nesošo apkalpošanas darbību trūkumu novēršanai, kas tika aplūkoti 2004. gada Rolanda Bergera plānā kā rādītāji, kas ir zem nozares vidējā līmeņa, un attiecībā uz kuriem arī vidējā termiņā tika prognozēti zaudējumi.

(306)

Tādējādi Komisija uzskata, ka neviens no minētajiem plāniem neveido to, ko piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks uzskatītu par uzticamu pamatu konkrēto ieguldījumu veikšanai.

(307)

Privāts ieguldītājs jebkurā gadījumā būtu no jauna izvērtējis stratēģiju 2010. gada darījumdarbības plānā, jo īpaši ņemot vērā to, ka atbilstīgi Konvencijas 14.bis pantam koncesija ir jāatgūst, ja So.Ge.A.AL četru gadu laikā pēc šādas koncesijas stāšanās spēkā, proti, līdz 2011. gadam, neatgūst dzīvotspēju. Tomēr 2010. gada plānā tika paredzēta uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošana tikai vienu gadu vēlāk nekā 2011. gadā, proti, 2012. gadā, arī ņemot vērā paredzēto uzņēmuma rekapitalizāciju 2010. gadā.

(308)

Akcionāru lēmumu turpināt segt So.Ge.A.AL zaudējumus bez pārstrukturēšanas programmas pat tad, kad ekonomiskie rādītāji pēc visaptverošas koncesijas piešķiršanas rādīja, ka rentabilitātes atgūšana konvencijas noteiktajos termiņos bija maz ticama, nevar salīdzināt ar privāta ieguldītāja rīcību.

(309)

Turklāt So.Ge.A.AL norādīja, ka neparedzētiem notikumiem bija negatīva ietekme uz tā rezultātiem pēc 2007. gada, un konkrēti norādīja uz ekonomiskās lejupslīdes ietekmi uz tā apgrozījumu, kā rezultātā uzņēmuma pasažieru plūsma samazinājās par 1,8 %. Turklāt So.Ge.A.AL apgalvoja, ka satiksme neattīstījās tā, kā tas bija prognozējis, jo aizkavējās infrastruktūras darbu veikšana lidostā un ENAC nepārskatīja lidostas maksu apmērus.

(310)

Šajā saistībā Komisija norāda, ka Itālija nenodrošināja nekādus līdzekļus, lai novērtētu konkrēto neparedzēto notikumu ietekmi. Nepastāv pierādījumi, ka 1,8 % satiksmes samazinājums varētu būt attiecināms uz ekonomisko krīzi.

(311)

Tādējādi lēmumi rekapitalizēt So.Ge.A.AL nešķiet esam pamatoti ar ekonomiskiem novērtējumiem, kas salīdzināmi ar tādiem, ko attiecīgos apstākļos būtu veicis saprātīgs privāts tirgus ieguldītājs līdzīgā situācijā pirms šādu ieguldījumu veikšanas, lai noteiktu ieguldījumu nākotnes rentabilitāti.

(312)

Komisija arī norāda, ka gan Itālija, gan So.Ge.A.AL apstiprināja, ka kapitāla iepludināšana sākotnēji bija noteikta tāda, lai tiktu izpildītas regulējuma prasības. Tomēr Komisija uzskata, ka atbilstība regulējuma kapitāla prasībām pati par sevi neattaisno to, ka privāts ieguldītājs iepludina uzņēmumā papildu kapitālu. Ieguldītājiem bieži vien saskaņā ar likumu ir jāiegulda papildu pamatkapitāls uzņēmumos, kuru kapitāla bāzes stāvoklis ir pasliktinājies nepārtrauktu zaudējumu rezultātā, noslīdot zem noteiktā minimālā līmeņa. Privātie ieguldītāji, kas saskaras ar šādu situāciju, var apsvērt visas citas iespējas – tostarp likvidāciju vai darbības izbeigšanu (80) – un izvēlēties to, kas finansiāli ir visizdevīgākā.

(313)

Līdz ar to Komisija secina, ka lēmums par kapitāla iepludināšanu So.Ge.A.AL neatbilst MEOP un tādēļ piešķīra tam ekonomisku priekšrocību.

(314)

Lai uz valsts pasākumu attiektos LESD 107. panta 1. punkts, pasākumam jābūt tādam, kas dod priekšroku “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Tādējādi tikai tie pasākumi, kas dod priekšroku uzņēmumiem un kas piešķir priekšrocību selektīvā veidā, var tikt atzīti par valsts atbalstu.

(315)

Konkrētajā gadījumā Komisija norāda, ka 1., 2. un 3. pasākums ir sniegts tikai So.Ge.A.AL un tādēļ ir selektīvi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(316)

Lai finanšu pasākumu atzītu par valsts atbalstu, tam jāietekmē tirdzniecība starp dalībvalstīm un jārada konkurences kropļojums vai jādraud radīt konkurences kropļojumu. Izvērtējot šos divus nosacījumus, Komisijai nav jānosaka, vai atbalstam ir faktiska ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm un ka konkurence tiek faktiski kropļota, bet tikai jāpārbauda, vai konkrētajā situācijā atbalsts var ietekmēt šādu tirdzniecību un kropļot konkurenci (81). Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē Savienības tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka pēdējo šis valsts atbalsts ir ietekmējis.

(317)

Kā novērtēts 253.–257. apsvērumā, lidostas darbības ir saimnieciska darbība. Konkurence pastāv starp lidostām par aviosabiedrību piesaisti un atbilstošo gaisa satiksmi (pasažieru un kravas), no vienas puses, un starp lidostu pārvaldītājiem, kas var konkurēt savā starpā par to, lai tiem uztic lidostu vadību, no otras puses. Šajā saistībā Komisija norāda, ka īpaši attiecībā uz zemo cenu pārvadātājiem un čarterreisu pakalpojumu sniedzējiem lidostas, kas neatrodas vienā un tajā pašā aptvēruma teritorijā un dažādās dalībvalstīs, arī var konkurēt cita ar citu par šo aviosabiedrību piesaisti.

(318)

Kā norādīts 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu 40. punktā un apstiprināts 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 45. punktā, no Līguma 107. panta 1. punkta darbības jomas nevar izslēgt pat mazas lidostas, jo tām sniegtais valsts finansējums kā tāds neizslēdz iespēju, ka tiek kropļota konkurence vai ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm. Turklāt 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 45. punktā skaidri norādīts, ka “atbalstu saņemošā uzņēmuma relatīvi mazais izmērs kā tāds neizslēdz iespēju, ka varētu tikt ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm.”

(319)

Algēro lidosta šobrīd apkalpo aptuveni 1,5 miljonus pasažieru gadā. Itālijas iesniegtajā 2005. gada darījumdarbības plānā bija paredzēts, ka pasažieru skaits pakāpeniski palielināsies par 4,5 % līdz 2010. gadam, 2,6 % no 2011. līdz 2025. gadam un 3,78 % laikposmā no 2006. līdz 2025. gadam, līdz aptuveni 2 800 000 pasažieriem uz 2045. gadu. Turklāt, kopš 2000. gada Algēro lidosta apkalpo vairākus starptautisku maršrutus. Ņemot vērā šos faktus, ir jāuzskata, ka So.Ge.A.AL piešķirtā ekonomiskā priekšrocība, izmantojot vairākus aplūkotos pasākumus, kropļoja vai draudēja kropļot konkurenci un varēja vismaz ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(320)

Tādējādi Komisija uzskata, ka kapitāla iepludināšana un publiskais finansējums infrastruktūrai, tostarp “aprīkojumam un būvdarbiem”, un iekārtām veido atbalstu uzņēmumam So.Ge.A.AL.

(321)

Saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu dalībvalstis paziņo Komisijai projektus, ar kuriem paredzēts ieviest atbalstu vai to grozīt, un tās nevar īstenot paredzētos pasākumus, pirms nav pieņemts galīgais lēmums.

(322)

Visi konkrētie pasākumi ir īstenoti bez Komisijas atļaujas. Turklāt, pamatojoties uz 323.–327. apsvērumā izklāstīto novērtējumu, atbalsta pasākumi, uz ko attiecas izmeklēšana un kas veikti So.Ge.A.AL labā, nevar tikt uzskatīti par atbrīvotiem no paziņošanas prasības saskaņā ar 2005. gada VTNP lēmumu, ko piemēro atbalstam, kas piešķirts līdz 2012. gada 31. janvārim.

(323)

Ar 2005. gada VTNP lēmumu no paziņošanas pienākuma ir atbrīvots valsts atbalsts attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskiem pakalpojumiem, kas piešķirts uzņēmumiem saistībā ar tādu VTNP sniegšanu, kas atbilst tajā noteiktajiem nosacījumiem. Proti, 2005. gada VTNP lēmumā valsts atbalsts tiek atzīts par saderīgu ar iekšējo tirgu attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskiem pakalpojumiem lidostām i) kuru gada satiksmes plūsma nepārsniedz 1 000 000 pasažieru; ii) kuru gada apgrozījums pirms nodokļu nomaksas ir mazāks par 100 miljoniem divus finanšu gadus, pirms tam tiek piešķirtas tiesības sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, un ar gada kompensāciju par minētajiem pakalpojumiem, kas mazāka par EUR 30 miljoniem.

(324)

2005. gada VTNP lēmums attiecas tikai uz atbalstu attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskiem pakalpojumiem reāliem VTNP. Lai saņemtu atbrīvojumu, kompensācijai par sabiedriskajiem pakalpojumiem par VTNP sniegšanu jāatbilst arī lēmuma 4., 5. un 6. punkta nosacījumiem.

(325)

2005. gada VTNP lēmuma 4. pantā noteikts, ka VTNP sniegšanu uztic attiecīgajam uzņēmumam ar vienu vai vairākiem tiesību aktiem, kuros inter alia noteikts sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību raksturs un ilgums, kompensācijas aprēķināšanas, kontroles un pārskatīšanas kritēriji un kārtība, kādā novērst un atmaksāt jebkādu kompensācijas pārmaksu. 2005. gada VTNP lēmuma 5. pantā noteikts, ka kompensācijas summa nedrīkst pārsniegt izmaksas, kas nepieciešamas, lai izpildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un saprātīgu peļņu. Visbeidzot 2005. gada VTNP lēmumā noteikta prasība dalībvalstīm veikt regulāras pārbaudes, lai nodrošinātu, ka uzņēmumi nesaņem pārmērīgas kompensācijas virs apjoma, kas noteikts saskaņā ar 5. pantu.

(326)

Saskaņā ar Itālijas un So.Ge.A.AL pausto šajā gadījumā Algēro lidostas pārvaldības kvalificēšana par VTNP izriet no Konvencijas. Tomēr Konvencijā nebija noteikts ne skaidrs varbūtējais VTNP uzdevums, kas uzticēts So.Ge.A.AL, ne arī noteikumi, kas regulētu So.Ge.A.AL tiesības saņemt kompensāciju. So.Ge.A.AL arī neiesniedza Komisijai nevienu citu dokumentu, kurā būtu izklāstīta iespējamā sabiedriskā pakalpojuma saistību darbības joma, kas tam būtu jāsniedz. Tādēļ Komisija uzskata, ka ar varbūtējo piešķiršanas aktu lidostas pārvaldītājam netika piešķirtas reālas sabiedriskā pakalpojuma saistības. Tajā arī nebija noteikti kritēriji kompensācijas aprēķināšanai, kontrolei un pārbaudei un nepieciešamie nosacījumi, lai nesaņemtu kompensāciju virs apjoma, un nosacījumu tās atmaksai. Līdz ar to nav izpildītas 2005. gada VTNP lēmuma 4., 5. un 6. panta prasības attiecībā uz piešķiršanas aktu saturu.

(327)

Komisija uzskata, ka tādējādi nevar secināt, ka atbalsts uzņēmumam So.Ge.A.AL būtu atbrīvots no paziņošanas prasības, pamatojoties uz 2005. gada VTNP lēmumu.

(328)

Tādējādi Komisija secina, ka Itālija neievēroja īstenošanas aizliegumu, kas noteikts Līguma 108. panta 3. punktā, un tādējādi konkrētais pasākums veido nelikumīgu valsts atbalstu.

(329)

Ņemot vērā, ka 1., 2. un 3. pasākums veido valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, to saderību var izvērtēt, ņemot vērā izņēmumus, kas izklāstīti šī panta 2. un 3. punktā un Līguma 106. panta 2. punktā.

(330)

Līguma 107. panta 3. punktā ir noteikti konkrēti izņēmumi vispārējam noteikumam, kas izklāstīts 107. panta 1. punktā, kad valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Konkrēto atbalstu var izvērtēt atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, kurš nosaka, ka: par atbalstu, kas ir saderīgs ar kopējo tirgu, var uzskatīt “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”.

(331)

2014. gada Aviācijas pamatnostādnes nosaka vadlīnijas, pamatojoties uz kurām atbalsts lidostām var tikt atzīts par saderīgu atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(332)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka “Komisijas paziņojums par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai” (82) attiecas uz nelikumīgu ieguldījumu atbalstu lidostām. Šajā saistībā, ja nelikumīgs ieguldījumu atbalsts tika piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā nelikumīgā ieguldījumu atbalsta piešķiršanas laikā. Līdz ar to Komisija piemēroja 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus gadījumos, kad nelikumīgs ieguldījumu atbalsts bija piešķirts lidostām pirms 2014. gada 4. aprīļa. Attiecībā uz nelikumīgu ieguldījumu atbalstu, kas piešķirts pirms 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā, kad nepastāvēja saderības kritēriji ieguldījumu atbalstam lidostām, Komisijai jāizvērtē saderība tieši, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ņemot vērā arī savu lēmumu pieņemšanas praksi. Šajā saistībā Komisija uzskata, ka, lai novērtētu So.Ge.A.AL piešķirtā ieguldījumu atbalsta saderību pirms 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā, pēc analoģijas jāpiemēro kritēriji, kas izklāstīti šajās pamatnostādnēs.

(333)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka “Komisijas paziņojuma par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai” nosacījumus nevajadzētu piemērot izskatīšanā esošām lietām par nelikumīgu darbības atbalstu lidostām, kas piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim. Tā vietā Komisija piemēroja principus, kas izklāstīti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs visos gadījumos, kas attiecas uz darbības atbalstu lidostām (procesā esoši paziņojumi un nelikumīgs atbalsts), pat ja atbalsts bija piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa.

(334)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir definēts kā “atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”. Saskaņā ar pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts var attiekties gan uz avansa maksājumu (tas ir, segt avansa ieguldījumu izmaksas), gan uz atbalstu, ko izmaksā periodisku maksājumu veidā (lai segtu kapitāla izmaksas, kā gada amortizāciju un finansējuma izmaksas).

(335)

Darbības atbalsts nozīmē visu vai daļas lidostas darbības izmaksu segšanu, kas definētas kā “izmaksas, kas ir lidostu pakalpojumu sniegšanas pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre, administrācija u. c., taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviosabiedrībām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā” (83).

(336)

Izmeklēšanas gaitā (84) Itālija apgalvoja, ka lidostas infrastruktūras ieguldījumu publisko finansējumu kopumā var novērtēt kā:

(337)

Itālija apgalvoja, ka šajā gadījumā konkrētais publiskais finansējums nav uzskatāms par ieguldījumu atbalstu So.Ge.A.AL labā. Pirmkārt, tas ir tādēļ, ka konkrētā infrastruktūra paliek valsts īpašumā, un, otrkārt, tādēļ, ka pirms visaptverošās koncesijas piešķiršanas 2007. gadā lidostas pārvaldītājs nebija atbildīgs par ieguldījumiem Algēro lidostas infrastruktūrā, bet gan rīkojās valsts vārdā, uzturot lidostas infrastruktūru.

(338)

Ņemot vērā Itālijas nostāju un 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs izklāstītās definīcijas, var uzskatīt, ka:

(339)

Vispirms Komisija norāda, ka saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm attiecināmajām ieguldījumu izmaksām lidostā jābūt ierobežotām, finansējot lidostas infrastruktūras būvi un iekārtu nodrošināšanu (skrejceļš, termināļi, peroni, gaisa satiksmes vadības tornis) vai tiešās palīdzības sniegšanu (ugunsdzēsības iekārtas, ātrās palīdzības dienests, drošības aprīkojums). Attiecināmās izmaksas neietver izmaksas, kuras nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību, ieskaitot būvdarbus, zemes un ēku finansēšanu, lietošanu un īri ne vien attiecībā uz birojiem un uzglabāšanas telpām, bet arī viesnīcām un citiem uzņēmumiem, kuri atrodas lidostas teritorijā, kā arī veikaliem, restorāniem un autostāvvietām.

(340)

Šajā gadījumā publiskie līdzekļi tika novirzīti jauna pasažieru termināļa finansēšanai, vecā termināļa atjaunošanai, manevrēšanas ceļa modernizēšanai, lidmašīnu novietošanas zonu paplašināšanai, skrejceļu modernizēšanai, bagāžas kontroles sistēmas izveidei un perimetra kontroles sistēmas ieviešanai. Šo ieguldījumu izmaksu finansējums ir attiecināms saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

(341)

Attiecībā uz publiskā finansējuma, uz kuru attiecas izmeklēšana, saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu 61. punktu jānorāda

(342)

Papildus prasībai, saskaņā ar kuru jāizpilda konkrēti saderības kritēriji, kas izklāstīti 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēs, lidostām paredzētajam valsts atbalstam – kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam – jābūt stimulējošam un nepieciešamam, kā arī samērīgam ar sasniedzamo likumīgo mērķi, lai to varētu atļaut kā saderīgu atbalstu (85). Tādēļ papildus kritērijiem, kas izklāstīti 341. apsvērumā, Komisija izvērtēja konkrētā atbalsta stimulējošo ietekmi un nepieciešamību un samērīgumu.

(343)

Izvērtējamie pasākumi cita starpā bija paredzēti jauna termināļa ar jaudu 2 000 000 pasažieri būves finansēšanai, jo vecais terminālis (ar jaudu 800 000 pasažieri) bija pārpildīts jau 2003. gadā (86). Turklāt ieguldījumu atbalsts tika izmantots, lai finansētu vairākus pasākumus, kas palīdzēja pieņemt lidostā jaunus drošības pasākumus, lai tā būtu pilnībā darboties spējīga.

(344)

Saskaņā ar Itālijas pausto infrastruktūras finansējuma vispārīgais mērķis Algēro lidostā bija izveidot drošas un dzīvotspējīgas transporta infrastruktūras un nodrošināt reģionālo savienojumu. Saskaņā ar Itālijas pausto reģionālajām lidostām ir būtiska loma, veicinot pieejamību to aptvēruma teritorijai, un konkrētie ieguldījumi uzlaboja lidostas drošību un efektivitāti, veicinot plašāku reģionālās attīstības mērķu sasniegšanu.

(345)

Turklāt Itālija uzsver, ka Sardīnijā IKP uz cilvēku vidēji ir daudz zemāks nekā Itālijā un bezdarba līmenis ir ievērojami augstāks nekā Itālijā vidēji. Piemēram, no 2003. līdz 2012. gadam vidējais bezdarba līmenis Sardīnijā bija 13,3 %, salīdzinājumā ar 7,9 % Itālijā. Tādēļ satiksmes plūsmu palielinājums, kas rastos, attīstot Algēro lidostas infrastruktūru, visticamāk, radītu Sardīnijai sociālos un saimnieciskos labumus, nodrošinot gan ekonomisko un sociālo kohēziju, gan salas attīstību.

(346)

Šie apsvērumi atbilst Accuracy ziņojuma secinājumiem, kurā apstiprināts, ka gaisa transporta nozares attīstība Sardīnijā ir jo īpaši svarīga šīs vietas teritoriālajai attīstībai. Accuracy ziņojumā uzsvērts pozitīvu saimniecisko labumu iespējamais apjoms, kas varētu rasties no aviācijas infrastruktūras attīstības Sardīnijā. Saskaņā ar Accuracy ziņojumā minēto pētījumu gaisa satiksmes infrastruktūras attīstība Kaljāri lidostā (kas atrodas Sardīnijā) radīja pozitīvu ekonomisku ietekmi aptuveni EUR 140 miljonu apmērā gadā.

(347)

Turklāt vienīgais transporta veids uz Sardīniju un no Sardīnijas ir gaisa satiksme, ja neņem vērā prāmju satiksmi, kas tomēr nozīmē ievērojami ilgāku ceļošanas laiku. Piemēram, lai gan Sardīniju apkalpo prāmju līnijas no Spānijas un kontinentālās Itālijas, vidējais prāmja ceļojuma ilgums pārsniedz deviņas stundas.

(348)

Infrastruktūras attīstība Algēro lidostā bija daļa no Sardīnijas plāniem uzlabot sasniedzamību, attīstot reģionālās lidostas. Līdz ar to Komisija var secināt, ka publiskais finansējums Algēro lidostas infrastruktūras modernizēšanai atbilst skaidri noteiktiem mērķiem drošas un dzīvotspējīgas transporta infrastruktūras un reģionālās sasniedzamības uzlabošanai. Tādējādi infrastruktūras attīstība Algēro lidostā bija kopīgās interesēs, jo tika plānots, ka ieguldījumi radīs pozitīvu ārējo ietekmi uz ekonomisko un sociālo attīstību.

(349)

Ieguldījumu atbalstu var atzīt par saderīgu tikai tad, ja tas ir nepieciešams un samērīgs ar vispārējo interešu mērķi. Tas ir jo īpaši tajos gadījumos, kad ieguldījums neveido dublikātu esošai neizmantotai infrastruktūrai.

(350)

Valsts atbalsts ieguldījumu finansēšanai Algēro lidostā bija nepieciešams, lai palielinātu lidostas jaudu un tādējādi nodrošinātu tās ilgtermiņa dzīvotspēju. Pirms ieguldījumu veikšanas Algēro lidostas jauda bija tikai 800 000 pasažieri. Algēro lidosta bija sasniegusi jaudas ierobežojumu 2003. un 2004. gadā, un tādēļ bija nepieciešami ieguldījumi, lai lidosta varētu apkalpot lielāku pasažieru skaitu. Turklāt bija nepieciešami konkrēti uzlabojumi, lai nodrošinātu atbilstību drošības standartiem, kas veicināja labāku lidostas esošās infrastruktūras izmantošanu un tādējādi – reģionālo attīstību un lidostas aptvēruma teritorijas sasniedzamību.

(351)

Ieguldījums ļāva palielināt lidostas jaudu no 800 000 pasažieriem 2003. gadā uz 2 000 000 pasažieriem 2004. gadā. No 2011. gada pasažieru plūsma lidostā ir sasniegusi aptuveni 70 % no lidostas jaudas. Saskaņā ar Itālijas pausto viedokli ir paredzams, ka pasažieru satiksme būtu lielāka, ja nebūtu sākusies finanšu krīze.

(352)

Ecorys ziņojumā atzīts, ka tūrisma attīstības rezultātā bija nepieciešams palielināt Algēro lidostas termināļa jaudu, lai apkalpotu paredzamo satiksmes palielinājumu. Kā minēts iepriekš, saskaņā ar Ecorys ziņojumu, pirms ieguldījumu veikšanu uzņēmās Algēro lidosta, tūrisma nozares attīstību kavēja starptautisku savienojumu neesamība. Jau So.Ge.A.AL 2004. gada darījumdarbības plānā tika paredzēts, ka kopējais pasažieru skaits lidostā palielināsies par aptuveni 30 % 2008. gadā, salīdzinot ar skaitu pirms lidostas jaudas palielināšanas 2004. gadā. Šo pasažieru plūsmu nevarētu apkalpot bez ieguldījumu veikšanas.

(353)

Turklāt jaunie ieguldījumi neveido zaudējumu nesošu infrastruktūru dublēšanu, jo trīs tuvākās lidostas neatrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā (skatīt 33. apsvērumu). Lai gan Algēro lidosta ir viena no trim Sardīnijas lidostām (kopā ar Kaljāri un Olbiju), kas apkalpo komerciālās aviosabiedrības, neviena no abām pārējām lidostām neatrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā. Olbija un Kaljāri atrodas attiecīgi 128 km un 235 km no Algēro lidostas. Komisija 2007. gada lēmumā secināja, ka Algēro lidosta nav aizstājama ar nevienu no šīm abām lidostām tās atrašanās un Sardīnijas transporta tīkla īpatnību dēļ. Tādējādi ieguldījumi nenozīmē esošās nerentablās infrastruktūras dublēšanu.

(354)

Tādēļ Komisija var secināt, ka atbalstītie ieguldījumi bija nepieciešami un samērīgi ar savienojamības un reģionālās ekonomiskās attīstības mērķiem, kuru sasniegšanu konkrētie pasākumi efektīvi veicināja.

(355)

Ieguldījumi ļāva Algēro lidostai izpildīt lidostu drošību prasības un pielāgoties aptvēruma teritorijas transporta vajadzībām.

(356)

Laikā, kad So.Ge.A.AL tika piešķirta “visaptveroša” koncesija Algēro lidostas pārvaldībai, uzņēmums īstenoja ieguldījumu programmu, lai pielāgotu lidostas infrastruktūru un iekārtas pieaugošā pasažieru skaita apkalpošanai. Kopumā, par pamatu ņemot 2005. gada darījumdarbības plānu, plānotie ieguldījumi Algēro lidostā koncesijas laikā veido EUR 143,3 miljonus (87).

(357)

So.Ge.A.AL 2004. gada darījumdarbības plānā tika paredzēts, ka kopējais pasažieru skaits lidostā palielināsies par aptuveni 30 % 2008. gadā, salīdzinot ar skaitu pirms lidostas jaudas palielināšanas 2004. gadā. Šo pasažieru plūsmu nevarētu apkalpot bez to ieguldījumu veikšanas, uz kuriem attiecas vērtējums. Turpmākā attīstība kopumā apstiprina šīs cerības. So.Ge.A.AL ir spējis panākt ievērojamu satiksmes plūsmas palielinājumu atbilstoši šīm cerībām. No 2011. gada pasažieru plūsma lidostā sasniedza aptuveni 70 % no lidostas jaudas. Saskaņā ar Itālijas pausto viedokli pasažieru plūsma būtu lielāka, ja nebūtu sākusies finanšu krīze.

(358)

Tādēļ Komisija secina, ka vidējā termiņā modernizētā infrastruktūra piedāvā labas izredzes tās izmantošanai.

(359)

Saskaņā ar Itālijas iesniegto informāciju un neskatoties uz nekādu attaisnotu cenu atšķirību, kas tika piemērota atsevišķu aviosabiedrību līgumos, infrastruktūra vienmēr ir bijusi atvērta visiem potenciālajiem lietotājiem bez diskriminācijas.

(360)

Līdz 2005. gadam Algēro tika kvalificēta kā D kategorijas lidosta atbilstīgi 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu 15. punktam. 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes nosaka, ka finansējums, kas piešķirts D kategorijas lidostām, visdrīzāk, neierobežo konkurenci, un to ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā ar kopīgām interesēm. Līdz ar to 2012. gada lēmumā Komisija uzskatīja, ka līdz 2005. gadam atbalsta ietekme uz tirdzniecību nebija pretrunā ar kopīgām interesēm. Ne Itālija, ne ieinteresētās personas izmeklēšanas gaitā nav apstrīdējušas šo sākotnējo konstatējumu.

(361)

Turklāt tajā pašā aptvēruma teritorijā neatrodas neviena cita lidosta. Kā norādīts 33. apsvērumā, tuvākā lidosta atrodas vairāk nekā 120 km tālu, reģionā, kur ceļu savienojumi ir vāji, kas pastiprina secinājumu, ka Algēro lidosta no pasažieru viedokļa nav pienācīgā mērā aizstājama ar kādu citu Sardīnijas lidostu.

(362)

Līdz ar to Komisija secina, ka finansējums, kas piešķirts infrastruktūras modernizēšanai (tostarp “aprīkojumam un būvdarbiem”) un iekārtām Algēro lidostā, nekropļo konkurenci un nav pretrunā Savienības interesēm.

(363)

Komisijai arī jānosaka, vai Algēro lidostai piešķirtais valsts atbalsts ir mainījis saņēmēja uzņēmuma rīcību tādējādi, ka tas veic darbības, ar kurām tiek veicināta vispārējas nozīmes mērķa sasniegšana un kuras tas i) neveiktu atbalsta nepiešķiršanas gadījumā vai ii) veiktu ierobežotā vai atšķirīgā veidā. Turklāt atbalsts tiek uzskatīts par samērīgu tikai tad, ja tādu pašu rezultātu nevarētu sasniegt ar mazāku atbalstu un mazākiem izkropļojumiem. Tas nozīmē, ka atbalsta summai un intensitātei jābūt ierobežotai līdz minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstāmā darbība varētu notikt.

(364)

Šajā gadījumā ieguldījuma dotācijas galvenokārt attiecās uz peroniem, skrejceļiem un manevrēšanas ceļiem, kā arī termināli. Ilgais atmaksāšanas periods, kas saistīts ar ieguldījumiem infrastruktūrā, apvienojumā ar ievērojamiem sarežģījumiem un riskiem, kas saistīti ar lieliem projektiem, nozīmē, ka varētu būt grūtības piesaistīt privāto kapitālu. Mazākas lidostas, piemēram, Algēro lidosta, var saskarties ar konkrētām grūtībām piesaistīt privāto kapitālu par saprātīgu cenu, lai spētu uzņemties nepieciešamos infrastruktūras projektus.

(365)

Saskaņā ar Itālijas iesniegto informāciju, ja nebūtu atbalsta, šos ieguldījumus nevarētu īstenot. Patiesi, ņemot vērā So.Ge.A.AL finanšu stāvokli, kas uzrādīja zaudējumus visā 2000.–2010. gada periodā, kuru aptver izmeklēšana, apjomā, kurā bija nepieciešama vairākkērtēja valsts iestāžu veikta kapitāla iepludināšana, ir skaidrs, ka So.Ge.A.AL nebija spējīgs ieguldīt īpaši vairāk šo ieguldījumu finansēšanā, kā tas faktiski darīja, un tam nebija iespēju iegūt ārēju finansējumu tirgū. Tāpēc var uzskatīt, ka aplūkojamie atbalsta pasākumi bija nepieciešami un proporcionāli nepieciešamībai apmierināt aviosabiedrību un pasažieru paredzamo pieprasījumu aptvēruma teritorijā.

(366)

Tādēļ Komisija uzskata, ka atbalsta apjoms ir ierobežots līdz minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

(367)

Komisija uzskata, ka, ja aplūkojamie pasākumi, kuri nodrošina valsts atbalstu infrastruktūras ieguldījumiem Algēro lidostā, ir uzskatāmi par ieguldījumu atbalstu, tie ir saderīgi ar iekšējo tirgu atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(368)

Darbības atbalstu, kas ir piešķirts pirms 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā, tas ir, pirms 2014. gada 4. aprīļa, var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu ar nosacījumu, ka ir izpildīti šādi nosacījumi:

(369)

Dažādo So.Ge.A.AL piešķirto darbības pasākumu, kuru starpā konkrēti ir septiņas kapitāla ieplūdes, mērķis bija nodrošināt uzņēmumam pietiekamu kapitāla lielumu, lai tas varētu darboties dzīvotspējīgi gan no ekonomiskā, gan juridiskā viedokļa. Tieši tāpat valsts iestāžu lēmumi finansēt konkrētus ieguldījumus, neprasot atbilstošu So.Ge.A.AL maksāto koncesijas nodevu paaugstināšanu, arī bija ieguldījums uzņēmuma dzīvotspējas saglabāšanā, jo augstākas koncesijas nodevas radītu augstākas darbības izmaksas, kas vēl vairāk pasliktinātu uzņēmuma finanšu stāvokli. Tādēļ visi šie pasākumi bija devums, lai Algēro lidosta varētu turpināt darboties. Attiecībā uz lomu, kāda ir lidostai reģiona piekļuves un reģionālās ekonomiskās attīstības nodrošināšanai, kā skaidrots 343.–348. apsvērumā, Komisija uzskata, ka darbības atbalsts So.Ge.A.AL bija ieguldījums kopīgu interešu mērķa sasniegšanā.

(370)

Tā kā Algēro lidosta izmeklēšanas periodā darbojās ar zaudējumiem (skatīt 3. tabulu), tieši darbības atbalsts ļāva lidostai turpināt darbību, nodrošinot Sardīnijas reģiona sasniedzamību. Tādēļ Komisija uzskata, ka Algēro lidostai piešķirtais darbības atbalsts bija pienācīgs instruments kopīgu interešu mērķa sasniegšanā.

(371)

Attiecībā uz atbalsta nepieciešamību 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs noteikta prasība, ka darbības atbalstam jāsniedz būtisks uzlabojums, ko tirgus pats nespētu nodrošināt. Komisija uzskata, ka šis ir tāds gadījums, jo, ja nebūtu šī atbalsta, visticamāk, So.Ge.A.AL būtu jāpamet tirgus, atņemot Sardīnijai transporta infrastruktūru, kurai ir nozīmīga loma tās pieejamībā un attīstībā (tūrisms).

(372)

Turklāt, ja nebūtu atbalsta, saņēmēja darbības tiktu ievērojami samazinātas, ja nebūtu pārtrauktas vispār. Pasākumi, uz ko attiecas izmeklēšana, tika ierobežoti līdz minimumam, kāds nepieciešams, lai segtu zaudējumus un ļautu So.Ge.A.AL ievērot kapitāla prasības un turpināt darboties dzīvotspējīgi. Šādi pasākumi bija nepieciešami, lai saglabātu uzņēmuma dzīvotspēju, pat ņemot vērā visu citu (darbības un ieguldījumu) atbalstu ietekmi, uz kuriem attiecas izmeklēšana. Tādēļ Komisija secina, ka viss darbības atbalsts, kas tika piešķirts So.Ge.A.AL, bija nepieciešams un ierobežots līdz minimālajai summai, kāda nepieciešama, lai atbalstītās darbības varētu notikt.

(373)

Kā norādīts iepriekš, tajā pašā aptvēruma teritorijā neatrodas neviena cita lidosta. Turklāt Itālija apstiprināja, ka lidostas infrastruktūra ir pieejama visām aviosabiedrībām ar nediskriminējošiem noteikumiem.

(374)

Ņemot to vērā, Komisija secina, ka tiek izpildīti 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs noteiktie saderības nosacījumi un tādēļ pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(375)

Šajā sadaļā Komisija izvērtē, vai dažādie līgumi, kuri noslēgti starp So.Ge.A.AL un vairākām aviosabiedrībām un uz kuriem attiecas izmeklēšana, veido valsts atbalstu attiecīgajām aviosabiedrībām Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(376)

Nevienu ekonomisko priekšrocību, kas iesaistīta līgumiskajās attiecībās ar aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, valsts nepiešķīra tieši – tās piešķīra, izmantojot valstij piederošo lidostas pārvaldītāju So.Ge.A.AL. Pieņemot, ka šāda ekonomiskā priekšrocība ir kādā no līgumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana, ir jānosaka, vai šī priekšrocība tika finansēta, izmantojot valsts līdzekļus un ir attiecināma uz valsti.

(377)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru valsts uzņēmumu līdzekļi (proti, uzņēmumu, kuros valsts iestādēm ir tieša vai netieša dominējošā ietekme) arī tiek kvalificēti kā valsts līdzekļi, jo šos līdzekļus kontrolē valsts un tādēļ tie [ir] pieejami kompetentajām valsts iestādēm (94). Saskaņā ar šo judikatūru un tā kā So.Ge.A.AL ir valsts uzņēmumus, tā līdzekļi uzskatāmi par valsts līdzekļiem Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Patiesi, saskaņā ar Pārredzamības direktīvas 2. pantu tiek uzskatīts, ka valsts iestādēm ir dominējoša ietekme, ja valsts iestādes ir īpašnieces lielākajai daļai uzņēmuma parakstītā kapitāla, kontrolē balsu vairākumu, kas pienākas atbilstīgi uzņēmuma emitētajām akcijām, vai tās var iecelt vairāk nekā pusi uzņēmuma pārvaldes, vadības vai uzraudzības struktūras locekļu. So.Ge.A.AL gadījumā tiek izpildīti visi šie trīs nekumulatīvie kritēriji, kas ļauj uzskatīt, ka valstij ir dominējoša ietekme.

(378)

So.Ge.A.AL un Ryanair apstrīd līgumu ar aviosabiedrībām attiecināmību uz valsti, bet Itālija un Unioncamere to apstiprina.

(379)

Gan So.Ge.A.AL, gan Ryanair izmeklēšanas laikā ir apgalvojuši, ka līgumi, ko Algēro lidosta noslēgusi ar aviosabiedrībām, var tikt attiecināti uz valsti, par pamatu ņemot tikai objektīvus secinājumus, kas parādītu, ka valsts ir iejaukusies So.Ge.A.AL lēmumā slēgt līgumus tādā veidā, nosakot vai ietekmējot tos, lai So.Ge.A.AL rīkotos citādi, nekā uzņēmums rīkotos, ja spētu pieņemt neatkarīgu lēmumu; tie apgalvo, ka šis nebija tas gadījums attiecībā ne uz vienu So.Ge.A.AL valsts akcionāru. Ņemot vērā judikatūru līgumos, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, ir ietverts valsts atbalsts atbilstīgi Līguma 107. panta 1. punktam tikai tādā gadījumā, ja valstij bija iespēja kontrolēt So.Ge.A.AL un ja valsts iestādes ir “bijušas vienā vai otrā veidā iesaistītas šo pasākumu pieņemšanā”. Tomēr “nevar prasīt, lai, pamatojoties uz precīzi veiktu izmeklēšanu, tiktu pierādīts, ka valsts iestādes konkrēti ir iedrošinājušas valsts uzņēmumu veikt attiecīgos atbalsta pasākumus.” (95) Lai secinātu, vai konkrētais pasākums var tikt attiecināts uz valsti, Komisija savus apsvērumus var pamatot ar citu rādītāju, kas šajā konkrētajā lietā rāda valsts uzņēmumu iesaisti pasākuma pieņemšanā vai neiespējamību, ka tās var nebūt iesaistītas (96).

(380)

Kā Tiesa lēma Stardust Marine lietā, pasākuma saistību ar valsti var noteikt, izmantojot vai nu “dabiskus”, vai “strukturālus” rādītājus vai norādes, ka valsts ir bijusi iesaistīta vai nav varējusi būt neiesaistīta lēmumā, kura rezultātā tika pieņemts konkrētais pasākums. Tajā pašā spriedumā Tiesa ir izveidojusi visu neaptverošu iespējamo rādītāju sarakstu, kas ir būtisks, aplūkojot attiecināmību uz valsti, kā sīkāk izklāstīts 268. apsvērumā: tas, ka uzņēmumam, izmantojot starpniecību, ar kuru atbalsts tiek piešķirts, ir jāņem vērā valdības iestāžu pieņemti rīkojumi; valsts uzņēmumu integrēšana valsts pārvaldes struktūrās; uzņēmuma darbības raksturojums un to īstenošana tirgū parastas konkurences apstākļos ar privātajiem tirgus dalībniekiem; uzņēmuma juridiskais statuss; valsts iestāžu īstenotās uzraudzības biežums pār uzņēmuma pārvaldību; un jebkurš cits rādītājs, kas apliecina, ka konkrētajā gadījumā valsts iestādes ir iesaistītas pasākuma pieņemšanā, vai neiespējamība, ka tās varētu būt neiesaistītas, ņemot vērā pasākuma apjomu, saturu vai apstākļus, kādus tas ietver.

(381)

Izmeklēšana šajā lietā ir apstiprinājusi, ka līgumu slēgšana ar aviosabiedrībām ir saistīta ar valsti.

(382)

Pirmkārt, So.Ge.A.AL pieder valstij, balsu vienprātība akcionāru kopsapulcē un direktoru valdē nozīmē, ka ir jāuzskata, ka valstij ir ietekme uz So.Ge.A.AL lēmumu pieņemšanas procesiem un uz lēmumiem, ko pieņem uzņēmums. Sardīnijai, ņemot vērā tās līdzdalību So.Ge.A.AL, pieder balsu vairākums akcionāru sanāksmē. Saskaņā ar So.Ge.A.AL statūtiem katrai akcijai ir viena balss akcionāru kopsapulcē. Direktoru valdes locekļi tiek iecelti, lai proporcionāli pārstāvētu akcionāru vairākumu un mazākumu.

(383)

Otrkārt, Komisija norāda, ka nevienu brīdi Itālija nepaziņoja, ka lēmumu slēgt līgumus ar aviosabiedrībām pieņēma So.Ge.A.AL neatkarīgi no tās akcionāru iesaistes. Tieši pretēji, 2014. gada 18. februāra vēstulē Itālija norādīja, ka:

(384)

Turklāt Itālija paskaidroja, ka līgumu slēgšana ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, par reklamēšanu vai jaunu maršrutu sākšanu no Algēro tika veikta, vienojoties ar Sardīniju, un bija neatņemama sastāvdaļa Sardīnijas stratēģijā palielināt tūristu plūsmu uz salu un no salas (97). Turklāt Komisija uzskata, ka So.Ge.A.AL darbības raksturojums (lidostas pārvaldība) ir vēl viena norāde, ka aplūkojamais pasākums ir saistīts ar valsti, ņemot vērā, ka reģionālās lidostas vietējās un reģionālās iestādes bieži uztver par svarīgu rīku vietējās ekonomiskās attīstības veicināšanai.

(385)

Treškārt, Komisija norāda, ka pastāv pietiekamas norādes attiecībā uz to, ka reģionālās iestādes būtībā veicināja attiecīgo līgumu noslēgšanu, konkrēti, bet ne tikai – līgumus ar galveno aviosabiedrību, kas darbojās lidostā, proti, Ryanair. Šīs norādes atbilst pierādījumam par atbildības uzlikšanu valstij Stardust Marine lietas izpratnē (98).

(386)

Izmeklēšanas laikā Itālijas iesniegtie direktoru valdes sanāksmes protokoli rāda, ka Sardīnija bija informēta par pārrunām un ar to konsultējās par pārrunām un vienojās par līgumu noslēgšanu ar aviosabiedrībām, kas darbojās Algēro lidostā

(387)

Kā piemērs minams 2000. gada 9. marta direktoru valdes sanāksmes protokols, kurā norādīts, ka direktoru valde vienbalsīgi apstiprina līgumus ar aviosabiedrībām, ko ierosināja So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL konkrēti ziņoja par pārrunām ar Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura un Gandalf Air. Attiecībā uz Volare tika ziņots, ka tiek veiktas pārrunas par jaunu līgumu par fiksētu summu 4 550 000 par gaisa satiksmes kustību (turpmāk “GSK”) un EUR 3 000 par pasažieri par slodzes koeficientu 60 %. Direktoru valdes 2006. gada 18. decembra sanāksmes protokols rāda, ka direktoru valde bija informēta par pārrunu norisi attiecībā uz 2007. gada līgumu ar Germanwings.

(388)

Tāpēc konsultēšanās un vienošanās ar valsts iestādēm par līgumiem, kas noslēgti ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, neaprobežojas tikai ar Ryanair. Piemēram, saskaņā ar vadības 2002. gada 10. februāra sēdes protokolu lēmums par Francijas pārvadātāja Auris darbības uzsākšanu maršrutā uz Parīzi tika pieņemts, tikai noslēdzot konkrētu akcionāru līgumu, ieskaitot to apņemšanos segt jebkādas no tā izrietošas finanšu saistības.

(389)

Valsts iestāžu iesaiste lēmumos par tādu līgumu slēgšanu, kas regulē dažādu pārvadātāju darbību Algēro lidostā, ir sīki izklāstīta 382.–388. apsvērumā un ir spēcīga norāde, ka valsts iestādes bija kopumā iesaistītas šādu līgumu slēgšanā, pat attiecībā uz pārvadātājiem, kas nav minēti pierādījumos, kas minēti 382.–388. apsvērumā.

(390)

Komisija uzskata, ka pastāv pietiekami daudz norāžu, ka līgumu noslēgšanu ar aviosabiedrībām rosināja un koordinēja valsts. Piemēram, saskaņā ar akcionāru kopsapulces 2001. gada 5. oktobra sanāksmes protokolu So.Ge.A.AL veica pārrunas “līgumā ar akcionāriem” par darbības uzsākšanu Sardīnijai svarīgam maršrutam, proti, Algēro–Londona, un uz laiku uzņēmās segt izrietošās izmaksas, “kuras būtu jāsedz valsts iestādēm”.

(391)

Direktoru valdes sanāksmju protokoli arī rāda, ka, noslēdzot līgumus ar aviosabiedrībām, vadībai bija jāņem vērā valsts iestāžu prasības. Kā piemēru var minēt direktoru valdes 2004. gada 30. jūlija valdes sēdi, kad valdes priekšsēdētājs informēja par tikšanos ar dažādām reģionālajām iestādēm par potenciālo Ryanair darbību attīstību lidostā. No Sardīnijas tika pieprasītas garantijas attiecībā uz reģionālo fondu finansējumu izmaksu segšanai, kas saistītas ar satiksmes attīstības iniciatīvām.

(392)

Tas, ka, noslēdzot apspriežamos līgumus, So.Ge.A.AL rīkojās Sardīnijas ietekmē, ir skaidri redzams 2000. gada LPL, kas parakstīts ar Ryanair, kurā noteikts, ka “So.Ge.A.AL, ieinteresējot teritorijas institucionālās iestādes, tostarp Autonomo reģionālā valdību, un saņemot lielu interesi un piekrišanu attiecībā uz aplūkojamo iniciatīvu, slēdz līgumu ar iepriekšminēto [t. i., Ryanair] par ekonomiskā ieguldījuma samaksu, kas pietiekama, lai segtu visu šo Līgumu” (preambula).

(393)

Saskaņā ar direktoru valdes 2009. gada 17. jūlija protokolu ir skaidrs, ka So.Ge.A.AL politiskas izvēles rezultātā reģionālā līmenī apsprieda iespēju veikt kopīgu tirgvedības iemaksu uzņēmumam Ryanair. Līdz ar to So.Ge.A.AL uzskatīja, ka nepieciešamie finanšu līdzekļi ir jānodrošina reģionālajām iestādēm. Uzņēmums veica elastības iespējas sarunas ar pārvadātāju, ja nepieciešams, “ņemot vērā, ka So.Ge.A.AL akcionāri nebija snieguši direktoru valdei tiesības izbeigt līgumu ar aviosabiedrību”.

(394)

Izmeklēšanas laikā Ryanair apgalvoja, ka valsts iestāžu iejaukšanos So.Ge.A.AL lēmumu pieņemšanas procesā Komisija nav pietiekami pierādījusi. Apstāklis, ka “So.Ge.A.AL un Sardīnija parakstīja līgumus 2004., 2005., 2006. un 2007. gadā par kopīgu tirgvedības iemaksu tikai pierādītu nostāju, ka Sardīnija finansēja So.Ge.A.AL, bet nevis ka tā virzīja So.Ge.A.AL darbības Ryanair vai AMS virzienā.

(395)

Komisija nevar piekrist Ryanair viedoklim. Pirmkārt, kā minēts 384. apsvērumā, izmeklēšanas gaitā Itālija skaidri apstiprināja, ka līgumu slēgšana ar aviosabiedrībām bija neatņemama sastāvdaļa Sardīnijas stratēģijai palielināt tūristu plūsmu uz salu un no salas. Atsauces uz diskusijām starp So.Ge.A.AL un tā valsts akcionāriem par reģionālo un ekonomisko attīstības mērķi, kuru noteicis RAS saistībā ar līgumiem, ko So.Ge.A.AL noslēdza ar pārvadātājiem, kas darbojas Algēro lidostā, rāda, ka So.Ge.A.AL īstenoja reģionālo politiku saskaņā ar instrukcijām un pamatnostādnēm, ko saņēma no valsts iestādēm.

(396)

Tādēļ Komisija secina, ka līgumi, kurus So.Ge.A.AL slēdza ar dažādiem pārvadātājiem, kas darbojas Algēro lidostā, un uz kuriem attiecas oficiālā izmeklēšanas procedūra, ir saistīti ar valsti.

(397)

Izmeklēšanas laikā Itālija apgalvoja, ka, noslēdzot katru no līgumiem ar aviosabiedrībām, uz kurām attiecas šī izmeklēšana, So.Ge.A.AL rīkojās tāpat, kā būtu darījis piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks, kurš vadās no rentabilitātes perspektīvas līdzīgā situācijā, un ka izvērtējamie pasākumi nerada ekonomisku priekšrocību, kādu aviosabiedrības nebūtu ieguvušas parastos tirgus apstākļos.

(398)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm atbilstoši tirgus ekonomikas dalībnieka principam atbalstu aviosabiedrībai, kas izmanto lidostu, var izslēgt, ja:

(399)

Turklāt saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm, “izvērtējot lidostu/aviosabiedrību vienošanās, Komisija ņems arī vērā apmēru, kādā izvērtējamās vienošanās var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā” (100).

(400)

Attiecībā uz pirmo pieeju, kas minēta 398. apsvērumā (maksas, kas tiek iekasēta par lidostas pakalpojumiem, un tirgus cenas salīdzinājums), Komisijai ir lielas šaubas, vai ir iespējams identificēt atbilstošu salīdzinošo rādītāju patiesas tirgus cenas noteikšanai lidostas sniegtajiem pakalpojumiem. Pašlaik Komisija uzskata, ka ex ante inkrementālas rentabilitātes izvērtējums ir visatbilstošākais kritērijs, lai izvērtētu starp lidostām un atsevišķām aviosabiedrībām noslēgtās vienošanās (101).

(401)

Šajā saistībā ir vērts atzīmēt, ka kopumā tirgus ekonomikas dalībnieka principa piemērošana, atsaucoties uz vidējo cenu, kas novērota salīdzināmos tirgos, var būt uzticama tādā apmērā, ka tirgus cenu var identificēt vai atņemt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šī metode kopumā ir neuzticama lidostas pakalpojumu gadījumā. Jo izmaksu un ieņēmumu struktūra vienā lidostā ievērojami atšķiras no izmaksu un ieņēmumu struktūras citā lidostā. Šīs izmaksas un ieņēmumi ir atkarīgi no lidostas attīstības, lidostas infrastruktūras stāvokļa, skaita vai atbalsta, ar kādu pārvadātāji darbojas lidostā, lidostas jaudas, regulējošā ietvara valsts līmenī, kas var būt atšķirīgs dažādās dalībvalstīs, kā arī trūkumiem un saistībām, kādas radušās lidostai iepriekš.

(402)

Turklāt gaisa satiksmes tirgus liberalizācija sarežģī ikvienu tikai salīdzinošu analīzi. Kā redzams šajā gadījumā, komercprakse starp lidostām un aviosabiedrībām ne vienmēr notiek, par pamatu ņemot publicētas maksas. Komercattiecības ir ļoti dažādas. Tās ietver risku dalījumu attiecībā uz pasažieru satiksmi un jebkuras ar to saistītas komerciālas un finansiālas saistības, standarta veicināšanas shēmas un risku dalījumu koriģēšanu līgumu darbības laikā. Līdz ar to vienu darījumu nevar vienkārši salīdzināt ar citu, par pamatu ņemot apgrozījuma cenu vai cenu par pasažieri.

(403)

Izmeklēšanas laikā Ryanair apgalvoja, ka, lai izslēgtu ekonomisko priekšrocību, ko tas nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos, maksas līgumos ar aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, ir jāsalīdzina ar maksām, ko Ryanair maksāja līdzīgās lidostās atbilstošā laikaposmā. [..] Lidostas izvēlējās Ryanair kā pašus piemērotākos salīdzināmos lielumus šīs analīzes vajadzībām (102).

(404)

[..] pilnībā pieder [..], kas savukārt pieder dažādām vietējām pašpārvaldēm no [..] teritorijas. Ryanair norādīja, ka [..] gada pārskatos nav nekādu norāžu uz valsts finansējumu un ka lidosta ir strādājusi ar peļņu katru gadu kopš vismaz [..]. Ryanair darbību [..] lidostā uzsāka [..]. Lidosta visu laiku ir bijusi privātīpašumā, kas pēc Ryanair domām norāda, ka šo lidostu var izmantot kā salīdzināmu lielumu, piemērojot MEO kritēriju.

(405)

Saskaņā ar Ryanair pausto rezultāti no datu salīdzināšanas par maksām, ko Ryanair maksā Algēro lidostā, ar maksām, kas tiek maksātas salīdzināmās lidostās, ir dažādi. Ja tiek pieņemts, ka reģions nesaņem municipālo nodokli, maksas, ko maksā Ryanair Algēro lidostā, kopumā ir zemākas nekā salīdzināmās lidostās gan attiecībā uz maksu par pasažieri, gan uz lidmašīnu. Tomēr, ja tiek pieņemts, ka daļa municipālā nodokļa – konkrēti, 66 %, saskaņā ar Ryanair iesniegto informāciju – nonāk atpakoaļ reģionā, vidējās maksas, ko Ryanair maksā Algēro lidostā, ir augstākas nekā tās, ko uzņēmums maksā [..] lidostā, lai gan joprojām tās ir zemākas nekā tās, kas tiek maksātas [..] lidostā. Ryanair norāda, ka to daļēji var skaidrot ar zemāku IKP Sardīnijā salīdzinājumā ar IKP [..] un [..].

(406)

Līdz ar to Ryanair atzīst, ka rezultāti, kas iegūti, salīdzinot maksas, ko Ryanair maksā Algēro lidostā, ar tām, ko uzņēmums maksā [..] lidostās, ir jauktas un ka atšķirības rezultātos var rasties vairāku iemeslu dēļ, piemēram, salīdzinājuma lidostu izvēles rezultātā.

(407)

Komisija piekrīt, ka lidostu maksu salīdzināšanu tieši nevar izslēgt kā iespējamu pieeju, lai izvērtētu atbalsta esamību aviosabiedrībām. Tomēr, lai noteiktu salīdzinošo rādītāju, nepieciešams, lai būtu iespēja izvēlēties pietiekamu skaitu salīdzināmu lidostu, kas sniedz salīdzināmus pakalpojumus parastos tirgus apstākļos. Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 54. punktu atbilstošs salīdzinošs rādītājs starp lidostām, kuru pārvaldītāji rīkojas kā tirgus ekonomikas dalībnieki, ir jānosaka, ņemot par pamatu pieejamas un atbilstīgas tirgus cenas. Šajā salīdzināšanā vērā jāņem tādi rādītāji kā pārvadājumu apjoms, satiksmes veids, relatīvais kravu svarīgums un relatīvais ieņēmumu svarīgums no lidostas darbībām, kas nav saistītas ar aviāciju, sniegto lidostas pakalpojumu veids un līmenis, lidostas tuvums lielai pilsētai, iedzīvotāju skaits lidostas aptvēruma teritorijā, labklājības līmenis apkārtējā teritorijā (IKP uz iedzīvotāju) un dažādie ģeogrāfiskie apgabali, no kuriem iespējams piesaistīt pasažierus.

(408)

Šajā saistībā Komisija norāda, ka, pat ja dažas lidostas ir privātā īpašumā vai tiek vadītas bez sociāliem vai reģionāliem apsvērumiem, cenas, ko šīs lidostas iekasē, var spēcīgi ietekmēt cenas, ko iekasē citi valsts subsidēti lidostu pārvaldītāji, jo šīs otrās cenas aviosabiedrības ņem vērā, veicot pārrunas ar privāti pārvaldītām vai īpašumā esošām lidostām.

(409)

Šajā gadījumā Komisija norāda, ka pats Ryanair uzskatīja, ka, tā kā Algēro lidosta atrodas uz salas un tuvumā nav lielu pilsētu vai lidostu, ir grūti atrast salīdzināmas lidostas ar praktiski vienādu raksturojumu. Tāpat Ryanair norādīja, ka salīdzinošo lielumu salīdzināšanas atšķirīgie rezultāti varētu būt skaidrojami ar atšķirīgo IKP Sardīnijā salīdzinājumā ar IKP vietās, kur atrodas potenciālās salīdzinājuma lidostas.

(410)

Visbeidzot Komisija norāda, ka, pat ja ir pieejamas uzticamas salīdzinājuma lidostas, salīdzināšana šajā gadījumā nebūtu bijusi iespējama. Vienošanās, uz kurām attiecas izmeklēšana, ietver lidostu pakalpojumus un tirgvedības līgumus, kuros noteiktas dažādas “cenas”, proti, atšķirīgas lidostu maksas, apkalpošanas pakalpojumu maksas un tirgvedības nodevas. Dažas no šīm maksām ir atkarīgas no pasažieru skaita, dažas no reisu skaita abos virzienos, bet citas ir fiksētas. Tādēļ katra no šīm vienošanām paredz sarežģītu naudas plūsmu starp lidostas pārvaldītāju un aviosabiedrībām (un to meitasuzņēmumiem), kas darbojas lidostā, proti, lidostas maksas, apkalpošanas pakalpojumu nodevas un tirgvedības nodevas.

(411)

Tādēļ Komisija uzskata, ka salīdzinājums starp lidostas maksām, ko So.Ge.A.AL piemēro aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, ar lidostas maksām, ko maksā salīdzinājuma lidostas, nesniegtu noderīgas norādes MEOP piemērošanai. Lai šāds salīdzinājums dotu uzticamus rezultātus, būtu nepieciešams atrast vismaz salīdzināmus nosacījumus salīdzinājuma lidostās, kuriem būtu jāiekļauj vienādi tirgvedības maksājumi un apkalpošanas pakalpojumu maksas. Ņemot vērā šādu nosacījumu specifiskumu un sarežģītumu, Komisija uzskata, ka šādu salīdzinājumu nevar veikt, proti, arī ņemot vērā to, ka cenas, ko iekasē par apkalpošanas pakalpojumiem un tirgvedības pakalpojumiem, reti kad ir publiski pieejamas un tādēļ tās nav pieejamas šāda salīdzinājuma veikšanai. Arī Ryanair nav iesniedzis šādus datus par abām salīdzinājuma lidostām.

(412)

Jebkurā gadījumā, pat ja tiktu pieņemts, ka šādu salīdzinājumu var veikt ar vienādiem nosacījumiem, kas ir spēkā salīdzināmās lidostās, kas ļautu Komisijai secināt, ka konkrētās “cenas” ir vienādas vai pat augstākas nekā “tirgus cena”, Komisija uz šī pamata nevarētu secināt, ka nosacījumi, uz kuriem attiecas izmeklēšana, ir tirgum atbilstoši, ja izrādītos, ka brīdī, kad lidostas pārvaldītājs pieņēma konkrētos nosacījumus, tas varētu saprātīgi paredzējis, ka tie radīs inkrementālās izmaksas, kas pārsniegs papildu ieņēmumus. Tirgus ekonomikas dalībniekam nebūtu bijusi interese piedāvāt preces vai pakalpojumus par “tirgus cenu”, ja tā rezultātā rastos inkrementāli zaudējumi.

(413)

Tādēļ Komisija uzskata, ka nosacījumi aviosabiedrībām lidostās, ko Ryanair izvirzīja kā iespējamus pienācīgus salīdzinājuma rādītājus, nevar veidot pienācīgu salīdzinājuma rādītāju, lai noteiktu tirgus cenu pakalpojumiem, ko So.Ge.A.AL sniedz dažādām aviosabiedrībām Algēro lidostā. Tā kā nepastāv salīdzinoši tirgus kritēriji, Komisija uzskata, ka ex ante inkrementālas rentabilitātes izvērtējums ir būtisks kritērijs, novērtējot nosacījumus, kādus lidosta piemēro atsevišķām aviosabiedrībām.

(414)

Šajā pārbaudē jāņem vērā visi attiecīgie inkrementālie ieņēmumi un izdevumi saistībā ar darījumiem. Dažādus elementus (lidostas maksu atlaides, tirgvedības dotācijas, citus finansiālus stimulus) nedrīkst vērtēt atsevišķi. Kā teikts Charleroi spriedumā: “Taču [..] privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas ietvaros komercdarījums ir jāapskata tā kopumā, lai izvērtētu, vai valsts vienība un tās kontrolēta vienība, kopumā ņemot, ir rīkojušās kā saprātīgi tirgus ekonomikas dalībnieki. Faktiski Komisijai, novērtējot strīdīgos pasākumus, ir jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts [..]” (103).

(415)

Gaidāmajiem inkrementālajiem ieņēmumiem jo īpaši jāietver ieņēmumi no lidostas maksām, ņemot vērā atlaides un līguma rezultātā gaidāmo papildu pārvadājumu apjomu, kā arī paredzamos, ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, ko rada papildu pārvadājumi. Paredzamajās inkrementālajās izmaksās ir jāietver visas papildu darbības un ieguldījumu izmaksas, kas nerastos, ja nebūtu noslēgts līgums, piemēram, inkrementālas personāla, iekārtu un ieguldījumu izmaksas, ko rada aviosabiedrības klātbūtne lidostā, kā arī tirgvedības dotāciju un citu finanšu stimulu izmaksas. Savukārt izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no pasākuma, kurā iesaistīta aviosabiedrība, nebūtu jāņem vērā, veicot MEOP izvērtējumu.

(416)

Komisija šajā kontekstā arī norāda, ka cenas diferencēšana (tostarp tirgvedības atbalstam un citiem stimuliem) ir parasta uzņēmējdarbības prakse. Var būt dažādi iemesli, kādēļ visām aviosabiedrībām netiek piemēroti vienādi nosacījumi. Jo īpaši var būt lietderīgi piešķirt konkrētus finansiālus stimulus (arī kā tirgvedības dotācijas) un īpašas publicētu lidostas maksu atlaides aviosabiedrībām, kuras lidostai nodrošina lielu pasažieru plūsmu. Šādus labvēlīgus noteikumus var objektīvi pamatot ar paredzamo papildu pārvadājumu apjomu un no tiem izrietošajiem ieņēmumiem no darbības, kas nav saistīta ar aviāciju (104). Cits pamatojums ir, ka peļņas norma uz pasažieri, kas izriet no aviosabiedrības maksātajām lidostas maksām, pilnībā ņemot vērā attiecīgo pasažieru plūsmu, var būt ievērojama, pat ja šo peļņas normu samazina atlaides un finansiālie stimuli. Lai novērtētu, vai šādas atlaides un finansiālie stimuli sniedz ekonomiskas priekšrocības, jākonstatē, vai lidostas pārvaldītājs, pieņemot lēmumu par atlaižu un stimulu piedāvāšanu, saprātīgi varēja uzskatīt, ka šis lēmums ir ienesīgs vai, citiem vārdiem sakot, ka salīdzinājumā ar hipotētisku situāciju tas radīs lielāku peļņu (vai mazākus zaudējumus).

(417)

Turklāt Komisija norāda, ka vienošanās, ko So.Ge.A.AL noslēgusi ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, bija daļa no lidostas ilgtermiņa stratēģijas. No So.Ge.A.AL darījumdarbības plāna (skatīt 59.–75. apsvērumu) ir redzams, ka uzņēmums paļāvās uz zemo cenu aviosabiedrībām kā lielāko izaugsmes virzītāju un ka tika paredzēts novērst iepriekšējās neveiksmes un atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju, tiklīdz būs piešķirta visaptveroša koncesija Algēro lidostas pārvaldībai. Tādēļ 399. apsvērumā minēto nosacījumu izpilda visi līgumi, uz ko attiecas novērtējums. No visa iepriekšminētā izriet, ka, ja attiecībā uz katru līgumu, uz kuru attiecas izmeklēšana, iespējams noteikt, ka laikā, kad tas tika noslēgts, tirgus ekonomikas dalībnieks, kas balstās uz paredzamo rentabilitāti un darbojas So.Ge.A.AL vietā, varētu paredzēt, ka līgumu radītie nākotnes inkrementālie ieņēmumi pārsniegs nākotnes inkrementālās izmaksas, tad līgums atbilst MEOP un neveido valsts atbalstu.

(418)

2012. gada lēmumā Komisija uzskatīja, ka, lai piemērotu tirgus ekonomikas dalībnieka principu, LPL ar Ryanair un tirgvedības pakalpojumu līgumi ar Ryanair un AMS un to finansiālas sekas ir jānovērtē kā viens pasākums. Ryanair neapstrīdēja, ka tirgvedības līgumi, kas noslēgti tieši starp Ryanair un So.Ge.A.AL 2002. un 2003. gadā, ir jāizvērtē kopā ar 2002. un 2003. gada LPL.

(419)

Tomēr Ryanair noraidīja Komisijas sākotnējo secinājumu, ka Ryanair un AMS būtu uzskatāmi par vienu juridisku personu un ka konkrētais LPL, ko savā starpā noslēguši So.Ge.A.AL un Ryanair, un tirgvedības pakalpojumu līgums, ko tajā pašā laikā noslēguši So.Ge.A.AL un AMS, būtu vērtējami kopā, lai noteiktu, vai pastāv ekonomiskas priekšrocības. Saskaņā ar Ryanair pausto viedokli ar Ryanair noslēgtie LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi, kas noslēgti ar AMS, ir atsevišķi un neatkarīgi, tie ir saistīti ar dažādiem pakalpojumiem un tiem nav ne līgumiskas, ne citādas saistības, kas attaisnotu to uztveršanu par vienotu pasākumu kopumu. Šādu viedokli atbalstīja arī AMS.

(420)

Šajā saistībā Komisija norāda, ka pastāv vairākas norādes, kas skaidri liecina par faktu, ka līgumi jāvērtē kā viens kopīgs pasākums, jo tie tika noslēgti viena darījuma ietvaros.

(421)

Pirmkārt, līgumus noslēdza tās pašas līgumslēdzējas puses tajā pašā laikā:

(422)

Otrkārt, 2006. un 2010. gada tirgvedības līgumos ar AMS norādīts, ka “tīmekļa vietne www.ryanair.com sniedz unikālu iespēju sasniegt miljoniem potenciālo Ryanair pasažieru un piedāvā plašu informāciju par lidostām, pilsētām un reģioniem, uz kuriem lido Ryanair”. Tas norāda, ka tirgvedības līguma nolūks nav tikai vispārīgi reklamēt Sardīniju, bet konkrētāk maksimāli palielināt biļešu tirdzniecību uz Ryanair galamērķi Algēro. Konkrēti, preambulās teikts, ka So.Ge.A.AL jāvēršas pie Ryanair pasažieriem, lai reklamētu tūrismu un uzņēmējdarbības iespējas reģionā, un jo īpaši Algēro lidostu kā galamērķi.

(423)

Treškārt tirgvedības līgumu ar AMS pirmajā sadaļā ar nosaukumu “Līguma nolūks” norādīts, ka tie “ir saistīti ar Ryanair apņemšanos veikt lidojumus starp Algēro un ES galamērķiem” (2006. gada līgumos minēta Londona-Stansteda, Barselona Žirona, Frankfurte Hāna, Piza, Liverpūle un Roma). Šis formulējums nosaka nepārprotamu tiešu saikni starp lidostas pakalpojumu līgumiem un tirgvedības līgumiem tādā ziņā, ka viens bez otra tie netiktu noslēgti. Tirgvedības līgumu pamatā ir lidostu pakalpojumu līgumu noslēgšana un Ryanair sniegtie pakalpojumi.

(424)

Ceturtkārt, tirgvedības līgumu preambulā norādīts, ka So.Ge.A.AL ir nolēmis “aktīvi popularizēt Algēro pilsētu un reģionu kā brīvdienu galamērķi starptautiskajiem gaisa ceļotājiem un arī kā pievilcīgu uzņēmējdarbības centru.” Tā ir norāde, ka tirgvedības līgumu noslēgšanas primārais un konkrētais nolūks ir reklamēt Algēro lidostu un apkārtējo reģionu, un tādēļ tie ir saistīti ar lidostas pakalpojumu līgumiem, ko slēdz Ryanair.

(425)

Piektkārt, So.Ge.A.AL var nekavējoties izbeigt tirgvedības līgumus, ja Ryanair pārtrauc darbību minētajos maršrutos. Tas vēlreiz parāda, ka tirgvedības līgumi un LPL ir nedalāmi saistīti.

(426)

Visbeidzot, Komisija norāda, ka no So.Ge.A.AL 2000. gada pārskata analīzes ir skaidrs, ka Ryanair laikā, kad tika noslēgts 2000. gada LPL, ir lūdzis tirgvedības atbalstu kā nosacījumu Londonas maršruta darbībai. To apstiprina arī tas, ka tirgvedības atbalsta izmaksas So.Ge.A.AL uzskatīja par Ryanair maršruta darbības izmaksām, nevis ieguldījumu zīmola attīstībā, kā to norādīja Ryanair un AMS.

(427)

Tātad So.Ge.A.AL un AMS noslēgtie tirgvedības pakalpojumu līgumi ir nedalāmi saistīti ar Ryanair un So.Ge.A.AL parakstītajiem LPL. 421.–426. apsvērumā minētais liecina, ka bez LPL tirgvedības pakalpojumu līgumi nebūtu noslēgti. Šī iemesla dēļ Komisija secina, ka LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi nav atdalāmi, un tādēļ uzskata par nepieciešamu katru tirgvedības pakalpojumu līgumu analizēt kopā ar LPL, kas tika noslēgts tajā pašā laikā, lai noteiktu, vai šāds darījums veido valsts atbalstu.

(428)

Lai šajā lietā piemērotu MEO kritēriju, RAS un So.Ge.A.AL rīcība jāsalīdzina ar tāda piesardzīga tirgus ekonomikas dalībnieka rīcību, kuram uzticēta Algēro lidostas pārvaldība un kurš vadās pēc paredzamās rentabilitātes. Šajā novērtējumā jāatliek malā jebkāda vērā ņemama pozitīva ietekme uz reģiona, kurā lidosta atrodas, ekonomiku, jo Tiesa ir skaidrojusi, ka būtisks jautājums MEO kritērija piemērošanai ir tas, vai “līdzīgos apstākļos privātais akcionārs, ņemot vērā iespējamību iegūt peļņu un neņemot vērā nekādus sociālos, reģionālos, politikas un nozares apsvērumus, būtu parakstījis šādu kapitālu” (105).

(429)

Analizējot konkrētos pasākumus, ir jāpārbauda ieguvumi, ko hipotētiskais tirgus ekonomikas dalībnieks, kuru motivē peļņas gūšanas izredzes, būtu ieguvis, iegādājoties tirgvedības pakalpojumus. Šajā analīzē nevajadzētu ņemt vērā vispārējo šādu pakalpojumu ietekmi uz tūrismu un reģiona tautsaimniecības rādītājiem. Vērā jāņem tikai šo pakalpojumu ietekme uz lidostas rentabilitāti, jo tas būtu vienīgais hipotētiskā tirgus ekonomikas dalībnieka apsvērums.

(430)

Tirgvedības pakalpojumiem principā ir potenciāls stimulēt pasažieru plūsmu gaisa satiksmes maršrutos, uz kuriem attiecas tirgvedības pakalpojumu līgumi un LPL, jo tirgvedības pakalpojumu nolūks ir reklamēt šos gaisa pārvadājumu maršrutus. Lai gan šī ietekme galvenokārt ir ieguvums konkrētajai aviosabiedrībai, tas var būt ieguvums arī lidostas pārvaldītājam. Turklāt, pasažieru satiksmes plūsmas palielinājuma rezultātā var pieaugt lidostas pārvaldītāja ieņēmumi, kas rodas no konkrētām lidostas maksām, kā arī ieņēmumi no pakalpojumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, konkrēti, no automobiļu stāvvietām, restorāniem, un citiem lidostā izvietotiem pakalpojumu sniedzējiem, un kuru apgrozījums pilnībā vai daļēji veido ieņēmumus lidostas pārvaldītājam.

(431)

Tādēļ tirgus ekonomikas dalībnieks, kas veiktu darbību Algēro lidostā So.Ge.A.AL un RAS vietā, būtu ņēmis vērā šo iespējamo pozitīvo ietekmi, apsverot, vai slēgt tirgvedības pakalpojumu līgumu un atbilstošu LPL. Tirgus ekonomikas dalībnieks būtu ņēmis vērā konkrētā maršruta ietekmi uz nākotnes ieņēmumiem un izdevumiem, šajā konkrētajā gadījumā aplēšot to pasažieru skaita pieaugumu, kas izmanto šos maršrutus, kas būtu atspoguļojis iespējamo pozitīvo tirgvedības pakalpojumu ietekmi augstākas paredzamās noslodzes (vai noslodzes koeficienta) (106) izteiksmē šiem maršrutiem. Turklāt šī ietekme būtu izvērtēta visā konkrēto gaisa satiksmes maršrutu darbības laikā, kā izklāstīts lidostas pakalpojumu līgumā un tirgvedības pakalpojumu līgumā.

(432)

Komisija piekrīt Ryanair šajā jautājumā, proti, ka tirgvedības pakalpojumu līgumi ne tikai rada izmaksas lidostas pārvaldītājam, bet no tiem var gaidīt arī ieguvumus.

(433)

Turklāt ir jānosaka, vai varētu tikt paredzēti un kvantificēti arī citi ieguvumi, piemēram, zīmola tēls hipotētiskajam tirgus ekonomikas dalībniekam, kas strādātu Algēro lidostā, tas ir, citi ieguvumi, kas nav pozitīvā ietekme uz pasažieru plūsmu gaisa satiksmes maršrutos, uz kuriem attiecas tirgvedības pakalpojumu līgums šo maršrutu darbības laikā, kā izklāstīts tirgvedības pakalpojumu līgumā vai lidostas pakalpojumu līgumā.

(434)

Ryanair atbalsta šo argumentu, konkrēti savā 2014. gada 17. janvāra pētījumā. Pētījuma pamatā ir teorija, ka tirgvedības pakalpojumi, ko iegādājas lidostas pārvaldītājs, palīdzēs uzlabot lidostas zīmola tēlu un tā rezultātā ievērojami palielināt to pasažieru skaitu, kas izmanto šo lidostu, un ne tikai skaitu reisos, uz kuriem attiecas tirgvedības pakalpojumu līgums un lidostas pakalpojumu līgums šajos līgumos noteiktajos darbības termiņos. Konkrēti, Ryanair savā pētījumā norāda, ka šiem tirgvedības pakalpojumiem būs ilgtspējīga pozitīva ietekme uz pasažieru plūsmu lidostā pat pēc tirgvedības pakalpojumu līguma darbības beigām. Šim viedokli piekrīt Itālija, un ieguvumi no tirgvedības pakalpojumiem ir ņemti vērā, veicot rekonstruēto ex ante rentabilitātes izvērtējumu līgumiem ar Ryanair, kas apkopots 8. tabulā turpmāk tekstā.

(435)

Vispirms jāmin, ka nekas nenorāda, ka laikā, kad tika slēgti tirgvedības līgumi, uz kuriem attiecas oficiālā izmeklēšanas procedūra, lidostas pārvaldītājs vai RAS vispār būtu apsvēruši (joprojām nenosakot daudzumu) tirgvedības pakalpojumu līgumu iespējamo pozitīvo ietekmi uz gaisa satiksmes maršrutiem papildus tai ietekmei, kas noteikta līgumos, vai iespēju, ka šāda ietekme varētu turpināties pēc līgumu darbības beigām.

(436)

Turklāt šīs ietekmes ilgtspēju nevar novērtēt, izmantojot pieejamo informāciju. Iespējams, ka Algēro lidostas un Sardīnijas reģiona reklamēšana Ryanair interneta vietnē ir iedrošinājusi cilvēkus, kas apmeklē šo vietni, iegādāties Ryanair biļetes uz Algēro lidostu, kamēr šī reklāma tiek publicēta vai īsi pēc tam. Tomēr maz ticams, ka šādas reklāmas ietekme uz apmeklētājiem bija ilgstoša vai tā ietekmēja lidmašīnu biļešu iegādi vairāk nekā dažas nedēļas pēc reklāmas atrašanās Ryanair tīmekļa vietnē. Reklāmas kampaņai, visticamāk, ir ilgtspējīga ietekme, ja reklāmas darbības aptver vienu vai vairākus reklāmas plašsaziņas līdzekļus, kuru regulārai ietekmei patērētāji ir pakļauti konkrētajā laika periodā. Piemēram, reklāmas kampaņa, kurā iesaistītas vispārējās TV un radio stacijas, populāras interneta vietnes un/vai dažādi reklāmas plakāti, kas atrodas sabiedriskās vietās vai ārpus tām, varētu radīt ilgtspējīgu ietekmi, ka patērētāji regulāri atrodas šo plašsaziņas līdzekļu ietekmē. Tomēr ir ļoti apšaubāms, ka reklāmas darbības, kas ir tikai Ryanair interneta vietnē, varētu būt ar iedarbību, kas ilgst vairāk nekā līdz reklāmas perioda beigām.

(437)

Būtībā, visticamāk, ka vairums cilvēku neapmeklē Ryanair tīmekļa vietni pietiekami bieži, lai reklāma tajā atstātu uz viņiem skaidras atmiņas par konkrēto reģionu. Šo apgalvojumu pamato divi faktori. Pirmkārt, saskaņā ar tirgvedības pakalpojumu līgumu nosacījumiem Algēro un Sardīnijas reģiona reklamēšana Ryanair interneta vietnē aizņem vienu rindkopu ar 150 vārdiem rubrikā “Piecas galvenās lietas, ko darīt” Algēro galamērķa lapā un www.ryanair.com sākumlapā ir arī saite, kas aizved uz vietni, kuru izveidojis So.Ge.A.AL. Komisija uzskata, ka šo reklāmas darbību veids (vienkārša saite ar ierobežotu tirgvedības vērtību) ievērojami samazina šo darbību efektivitāti pēc reklamēšanas beigām, jo īpaši tādēļ, ka šīs darbības ir ierobežotas un tiek veiktas tikai Ryanair interneta vietnē un tās neatbalsta citi plašsaziņas līdzekļi. Otrkārt, tirgvedības darbības, kas noteiktas ar AMS noslēgtajos līgumos, lielākoties attiecas uz interneta lapu Algēro lidostai kā galamērķim. Visticamāk, vairākums cilvēku šo lapu bieži neapmeklē, ja un kad viņi to dara, viņus jau interesē šis galamērķis.

(438)

Tādējādi, pat ja tirgvedības pakalpojumi nepalielināja pasažieru plūsmu tajos gaisa satiksmes maršrutos, uz ko attiecas tirgvedības pakalpojumu līgumi to īstenošanas laikā, visticamāk, šī ietekme bija nulle vai niecīga pēc līguma darbības beigām.

(439)

No Ryanair2014. gada 17. un 31. janvāra pētījumiem izriet, ka ieguvumu radīšana papildus gaisa satiksmes maršrutiem, uz ko attiecas šie līgumi vai kas saglabātos pēc šo maršrutu darbības beigām, kā noteikts tirgvedības pakalpojumu līgumos un lidostas pakalpojumu līgumos, bija ļoti neskaidra un to ar pietiekamu pārliecību nevar izteikt skaitliski, lai tā būtu uzskatāma par pietiekamu piesardzīgam tirgus ekonomikas dalībniekam.

(440)

Tādējādi, piemēram, saskaņā ar 2014. gada 17. janvāra pētījumu “nākotnes inkrementālā peļņa pēc lidostas pakalpojumu līguma plānotajām beigām ir būtībā nekonkrēta”. Turklāt šis pētījums piedāvā divas metodes a priori tirgvedības pakalpojumu līgumu pozitīvās ietekmes novērtēšanai: “naudas plūsmas” metodi un “kapitalizācijas” metodi.

(441)

“Naudas plūsmas” metode paredz novērtēt tirgvedības pakalpojumu līgumu un lidostas pakalpojumu līgumu ieguvumus, izvērtējot nākotnes ieņēmumus, kurus var radīt lidostas pārvaldītājs, izmantojot tirgvedības pakalpojumu un lidostas pakalpojumu līgumu, mīnus atbilstošās izmaksas. “Kapitalizācijas” metode, lidostas zīmola tēla uzlabošana, izmantojot tirgvedības pakalpojumus, tiek uztverta kā nemateriālais aktīvs, kas iegādāts par cenu, kas noteikta tirgvedības pakalpojumu līgumos.

(442)

Tomēr 2014. gada 17. janvāra pētījumā izceltas nopietnākās grūtības, ar ko saskaras “kapitalizācijas” pieeja, un rāda, ka rezultāti, kas iegūti, izmantojot šo metodi, var būt neuzticami, un tiek norādīts, ka “naudas plūsmas” metode uzskatāma par labāku. Konkrēti, pētījumā secināts, ka “kapitalizācijas pieeja ņem vērā tikai to tirgvedības izdevumu daļu, kas attiecināma uz lidostas nemateriālajiem aktīviem. Tomēr var būt grūti identificēt to tirgvedības izdevumu daļu, kas vērsta uz paredzamo nākotnes ieņēmumu radīšanu lidostai (proti, ieguldījumus lidostas nemateriālo aktīvu bāzē) pretstatā lidostas tagadnes ieņēmumu radīšanai.” Tāpat arī uzsvērts, ka, “lai īstenotu uz kapitalizāciju balstītu pieeju, ir jānovērtē vidējais laiks, cik lidosta spēs noturēt klientu AMS tirgvedības akcijas īstenošanas rezultātā. Praksē būtu ļoti grūti aplēst vidējo klientu noturības periodu pēc AMS kampaņas, jo trūktu pietiekamu datu”.

(443)

2014. gada 31. janvāra pētījums ierosina praktisku “naudas plūsmas” pieejas izmantošanu. Saskaņā ar šo pieeju tirgvedības pakalpojumu līgumu un lidostu pakalpojumu līgumu ieguvumi, kas ilgst vēl pēc tam, kad tirgvedības pakalpojumu līgumiem ir beidzies termiņš, tiek izteikti kā “galavērtība”, ko aprēķina līguma darbības termiņa beidzamajā dienā. Galavērtību aprēķina no lidostas inkrementālās peļņas (bez AMS maksājumiem) LPL beidzamajā gadā, ko koriģē, ņemot vērā gaisa satiksmes tirgus pieaugumu Eiropā un rentabilitātes koeficientu, kas paredzēts, lai atspoguļotu lidostas pakalpojumu līguma un tirgvedības pakalpojumu līguma spēju radīt lidostai peļņu pēc to darbības beigām. Tādu pašu “galavērtības” aprēķināšanas metodi ierosināja Itālijas 2014. gada MEOP ziņojumā (skatīt 471. apsvērumu).

(444)

Saskaņā ar 2014. gada 31. janvāra pētījumu spēja radīt ilgstošu labumu ir atkarīga no dažādiem faktoriem, “tostarp lielākas nozīmības un spēcīgāka zīmola, kopā ar tīkla ārējiem faktoriem un atkārtotiem pasažieriem”, lai gan par šiem faktoriem nav sniegta papildu informācija.

(445)

2014. gada 31. janvāra pētījumā ierosināts varbūtības koeficients 30 % apmērā, kas tiek uzskatīts par piesardzīgu. Tomēr pētījumā netiek sniegti nopietni pierādījumi par šo faktoru – ne kvantitatīvi, ne kvalitatīvi. Tā pamatā nav faktu, kas būtu saistīti ar Ryanair darbībām, gaisa transporta tirgu vai lidostu pakalpojumiem, kas pamatotu šo 30 % likmi. Pētījums neveido saikni starp šo likmi un faktoriem, kas tajā minēti starp citu (svarīgums, spēcīgs zīmols, tīkla ārējie faktori un atkārtotie pasažieri) un kam būtu jāpagarina lidostas pakalpojumu līguma un tirgvedības līguma ieguvumi pēc to beigu datuma. Visbeidzot, tā pamatā nav konkrēta tirgvedības pakalpojumu satura, kas paredzēts dažādos līgumos ar AMS, analizējot, kādā mērā šie pakalpojumi varētu ietekmēt 444. apsvērumā minētos faktorus.

(446)

Turklāt tas nepierāda, ka pastāv varbūtība, ka, beidzoties LPL un tirgvedības pakalpojumu līguma termiņam, peļņa, kas iegūta saistībā ar šiem līgumiem lidostas pārvaldītājam beidzamajā to darbības gadā, turpināsies arī nākotnē. Tieši tāpat pētījums nesniedz pierādījumus, ka gaisa transporta tirgus pieauguma likme Eiropā ir noderīgs rādītājs, lai mērītu lidostas pakalpojumu līguma un tirgvedības pakalpojumu līguma ietekmi konkrētajā lidostā.

(447)

Tādējādi ir ļoti apšaubāms, ka “galavērtību”, kas aprēķināta, izmantojot Ryanair un Itālijas ierosināto metodi, piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks ņemtu vērā, lemjot par to, vai slēgt vai neslēgt līgumu. Tādējādi 2014. gada 31. janvāra pētījums rāda, ka “naudas plūsmas” pieeja dotu tikai ļoti nekonkrētus un neuzticamus rezultātus – tieši tāpat kā “kapitalizācijas” metode.

(448)

Turklāt tirgvedības pakalpojumi ir konkrēti vērsti uz cilvēkiem, kas varētu izmantot maršrutu, uz kuru attiecas tirgvedības pakalpojumu līgums. Šis maršruts nav atjaunots pēc lidostas pakalpojumu līguma beigām, tāpēc maz ticams, ka tirgvedības pakalpojumiem arī turpmāk būs pozitīva ietekme uz pasažieru plūsmu lidostā pēc tā beigu datuma. Lidostas pārvaldītājam ir ļoti grūti izvērtēt ticamību, ka aviosabiedrība turpinās apkalpot maršrutu pēc termiņa beigām, uz kuru tā apņēmusies to apkalpot lidostas pakalpojumu līgumā. Zemo cenu aviosabiedrības jo īpaši ir parādījušas, ka attiecībā uz maršrutu atvēršanu vai slēgšanu tās strauji reaģē uz tirgus apstākļiem, kuri pārsvarā mainās ļoti ātri. Piemēram, šajā konkrētajā gadījumā Itālija iesniedza Komisijai informāciju, ka Germanwings izlēma pārtraukt darbību no Algēro lidostas tikai pēc viena gada un tādēļ līgums ar So.Ge.A.AL nebija spēkā visu tā darbības termiņu (pārvadātājs bija noslēdzis trīs gadu līgumu ar lidostu), jo tas nevarēja nodrošināt pietiekamu satiksmi, lai darbotos bez zaudējumiem. No dokumentiem lietā izriet, ka Ryanair bija vismaz vienreiz (2009. gadā) pārvērtējis savu darbību Algēro lidostā. Tādēļ, iesaistoties tādā darbībā, kāda tiek izvērtēta šajā lietā, piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks nepaļautos uz to, ka aviosabiedrība pagarinās darbību konkrētajā maršrutā pēc līguma termiņa beigām.

(449)

Visbeidzot Komisija norāda, ka šo pieeju – ietvert “galavērtību” –, ko izmanto Itālija, rekonstruējot ex ante rentabilitātes izvērtējumu 2006. un 2010. gada līgumiem, Itālija neizmantoja, izsverot rentabilitāti līgumiem, kas parakstīti ar citām aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, lai gan ar lidostas pārvaldītāju bija parakstīti tirgvedības līgumi. Itālijas apgalvojums šajā punktā pamatots ar to, ka aviosabiedrību (kas nav Ryanair) potenciālo tīmekļa vietņu apmeklētāju skaits ir ievērojami mazāks nekā Ryanair.com apmeklētāju skaits. Ņemot vērā daudz mazāko popularitāti, nebūtu būtiski noteikt galavērtības lielumu, veicot rentabilitātes analīzi līgumiem ar citām aviosabiedrībām. Tomēr Komisija norāda, ka līdz 2006. gadam So.Ge.A.AL bija slēdzis tirgvedības līgumus ar Ryanair, nevis ar AMS. Galavērtība nav tikusi uzskatīta par nākotnes ieguvumu, kas izriet pēc tirgvedības līgumu beigām līgumiem, ko So.Ge.A.AL noslēdza ar Ryanair 2002. un 2003. gadā.

(450)

Secinot var teikt, ka no 428.–449. apsvēruma izriet, ka vienīgais labums, kuru piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks būtu gaidījis no tirgvedības pakalpojumu līguma un kuru tas būtu ņēmis vērā, lemjot, vai slēgt šādu līgumu vai neslēgt kopā ar lidostas pakalpojumu līgumu, būtu tāds, ka tirgvedības pakalpojumiem būtu pozitīva ietekme uz tādu pasažieru skaitu, kas izmanto maršrutus, uz kuriem attiecas konkrētie līgumi par šo maršrutu apkalpošanas laiku, kā izklāstīts šajos līgumos. Komisija uzskata, ka jebkādi citi iespējami labumi ir pārāk nenoteikti, lai tos uzskaitītu un ņemtu vērā.

(451)

Ņemot vērā 398.–450. apsvērumu, lai piemērotu tirgus ekonomikas dalībnieka principu, Komisijai i) jāanalizē katrs LPL kopā ar tirgvedības līgumiem, ja tādi pastāv, tostarp, ja šāds līgums tika parakstīts ar AMS, un ii) jānosaka inkrementālās izmaksas un ieņēmumi, kas būtu saprātīgi paredzami no katra darījuma, ņemot vērā tirgvedības līgumu ietekmi uz paredzamajiem slodzes faktoriem.

(452)

LPL, ko So.Ge.A.AL noslēdza ar Ryanair, ir parādīti 7. tabulā

7. tabula

LPL, ko So.Ge.A.AL noslēdza ar Ryanair

(453)

Itālija norāda, ka So.Ge.A.AL ir sagatavojis vairākus darījumdarbības plānus saistībā ar vispārējo lidostas attīstību dažādos laikos laikposmā no 2000. līdz 2010. gada. Šajos darījumdarbības plānos ietvertas dažas nākotnes aplēses par pasažieru skaitu un ieņēmumiem, kā arī informācija par izdevumiem. Tomēr neviens no šiem darījumdarbības plāniem nav konkrēti saistīts ar konkrētu līgumu, kas parakstīts starp So.Ge.A.AL un aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, vai AMS. Turklāt tie neaptver visu periodu, ko aptver So.Ge.A.AL līgumi ar šīm aviosabiedrībām.

(454)

Kā minēts iepriekš, Itālija rekonstruēja ex ante rentabilitātes izvērtējumu līgumiem ar Ryanair, kuru pamatā bija inkrementālās izmaksas un ieņēmumi, kādus tirgus ekonomikas dalībnieks varētu pamatoti gaidīt, darbojoties So.Ge.A.AL vietā laikā, kad tika slēgts katrs no šiem līgumiem, par laikposmu, uz kuru attiecas izmeklēšana, t. i., 2000. –2010. gadā, kā apkopots 8. tabulā. Saskaņā ar šo analīzi, laikā, kad tika slēgti līgumi ar Ryanair, So.Ge.A.AL varēja pamatoti cerēt, ka tie lidostai būs rentabli.

(455)

So.Ge.A.AL 2000. gada darījumdarbības plāns ir ticis izmantots rekonstruētajā paredzamās rentabilitātes izvērtējumā par 2000., 2002., un 2003. gada LPL, savukārt 2004. un 2009. gada darījumdarbības plāni ir izmantoti, veicot rekonstruētu 2006. un 2010. gada LPL analīzi.

(456)

Tomēr, izmantojot So.Ge.A.AL darījumdarbības plānus, nav bijis iespējams noteikt visus inkrementālos ieņēmumus un izmaksas, kas saistīti ar katru līgumu ar Ryanair. Lai veiktu analīzi par inkrementālo peļņu no līgumiem, ko So.Ge.A.AL noslēdza ar Ryanair, Itālija attiecībā uz tām inkrementālo ieņēmumu un izmaksu kategorijām, kuras nav iegūtas no darījumdarbības plāniem, par pamatu izmantoja LPL un tirgvedības līgumu nosacījumus.

(457)

8. tabulā parādītas NPV naudas plūsmas, kas paredzamas no Ryanair līgumiem, kuru pamatā ir 2014. gada MEOP ziņojums. Tas, ka šīs NPV visas ir pozitīvas, apstiprina, ka lidostas pārvaldītājam bija saprātīgi slēgt līgumus ar Ryanair.

8. tabula

NPV naudas plūsmas, kas paredzamas no Ryanair līgumiem, 2014. gada MEOP ziņojums  (107)

(458)

Pieņēmumi, kas ņemti vērā, veicot rekonstruēto rentabilitātes izvērtējumu, ir sīkāk izklāstīti 459.–471. apsvērumā.

(459)

Itālija ņēma vērā dažādas aviācijas ieņēmumu kategorijas, proti, ieņēmumus no tādām maksām kā nolaišanās, apkalpošana uz zemes un biļešu apkalpošana. Attiecīgos gadījumos tika izmantotas LPL noteiktās maksas. Attiecībā uz maksām, kas nebija noteiktas LPL, pieņēmumu pamatā bija Ryanair iesniegtie dati. Tomēr Itālija skaidroja, ka Ryanair rēķinu dati par maksām atbilst So.Ge.A.AL publicētajām maksām par visiem lidostas pakalpojumiem, izņemot apkalpošanas pakalpojumus. Atlaide apkalpošanas pakalpojumiem, kas atspoguļo pārvadātāja darbības mērogu lidostā, tika piešķirta Ryanair, un tas ir noteikts LPL.

(460)

Lai iegūtu inkrementālos aviācijas ieņēmumus, So.Ge.A.AL papildināja informāciju par Ryanair pasažieriem un apgrozījumu no LPL ar informāciju, kas iegūta no darījumdarbības plāniem.

(461)

2000., 2002. un 2003. gada LPL nenosaka satiksmes prognozes. Tādēļ satiksmes prognozes, kas ir pamatā 2000., 2002. un 2003. gada LPL analīzei, ir iegūtas no So.Ge.A.AL 2000. gada darījumdarbības plāna, kurā ietvertas prognozes par Ryanair darbību lidostā. Lai gan 2006. un 2010. gada LPL paredzēja konkrētus mērķus attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu uzņēmumam Ryanair, Itālija skaidroja, ka šie mērķi neatspoguļoja So.Ge.A.AL gaidas par Ryanair satiksmes vispārējo līmeni lidostā. Drīzāk So.Ge.A.AL uzskatīja, ka šie mērķi nosaka Ryanair minimālās līgumiskās saistības. Tādēļ attiecībā uz 2006. un 2010. gada LPL satiksmes prognožu pamatā ir So.Ge.A.AL izstrādātie darījumdarbības plāni brīdī, kas ir vistuvāk 2006. un 2010. gada LPL parakstīšanai (proti, satiksmes prognožu pamatā ir So.Ge.A.AL 2004. un 2009. gada darījumdarbības plāns).

(462)

Ņemot vērā, ka So.Ge.A.AL darījumdarbības plāni neaptver visu periodu, uz kuru attiecas tā līgumiskās saistības ar aviosabiedrībām, lai veiktu rentabilitātes izvērtējumu par Ryanair līgumu visu darbības laiku, ir izstrādātas prognozes par gaisa satiksmi (rotācijas) un pasažieru izlidošanu par gadiem, kas nav aptverti darījumdarbības plānos. Tas tika darīts divos posmos. Pirmkārt, atjauninot lidojumu skaitu par beidzamo darījumdarbības plānā ietverto gadu, tika prognozēts Ryanair lidojumu skaits, pieņemot, ka gada pieaugums lidojumu skaitam ir 19 %. Šī pieauguma pamatā ir vidējais plānotais pieaugums, kas izmantots 2000. gada darījumdarbības plānā par laikposmu 2004.–2006. gads. Otrkārt, izlidojošo pasažieru skaits uz atlikušo periodu tika iegūts, izmantojot gada sēdvietu apjomu, ko rada lidojumu skaits, pieņemot noslodzes faktoru 82 %, t. i., visa Ryanair tīkla vidējo noslodzes faktoru laikā, kad tika slēgti līgumi.

(463)

Pieņēmumi par ieņēmumiem, kuri nav saistīti ar aviāciju un kuru pamatā ir So.Ge.A.AL sagatavotie darījumdarbības plāni brīdī, kas vistuvāk LPL, ir izklāstīti 9. tabulā.

9. tabula

Pieņēmumi par paredzamajiem ar aviāciju nesaistītajiem ieņēmumiem

(464)

Par katra LPL periodu, kas nav aptverts darījumdarbības plānos, beidzamā pieejamā prognoze par ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, uz katru izlidojošo pasažieri ir attiecināta uz nākamo gadu līdz līguma beigām. Piemēram, 2000. gada darījumdarbības plānā beidzamais gads, attiecībā uz kuru ir pieejama prognoze, ir 2006. gads. Saskaņā ar darījumdarbības plānu 2006. gadā ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi uz izlidojošo pasažieri, bija EUR 2,38. Katram atlikušajam 2006. gada LPL darbības gadam tika piemērots šāds pats ieņēmumu līmenis ar aviāciju nesaistītiem pakalpojumiem uz izlidojušo pasažieri.

(465)

Trūkstot informācijai par paredzamajām inkrementālajām izmaksām, kas saistītas ar Ryanair apkalpošanu laikā, kad tika parakstīts katrs LPL, inkrementālās izmaksas Itālija aplēsa, izmantojot sakarību starp lidostas darbības izmaksām un pasažieru skaitu.

(466)

Tika izmantota regresijas pieeja, lai noteiktu, kā mainās darbības izmaksas, mainoties pasažieru skaitam, lai noteiktu inkrementālās izmaksas, kādas būtu saprātīgi paredzamas uzņēmumam So.Ge.A.AL laikā, kad tika parakstīti LPL ar Ryanair. Pirmajā posmā tika veikta regresijas analīze, lai noteiktu lidostas pasažieru skaita izmaiņu ietekmi uz lidostas darbības izmaksām. Otrajā posmā aplēse par papildu darbības izmaksām, kas rastos Ryanair līgumu darbības rezultātā, tika atvasināta no pirmā posma rezultātiem, apvienojumā ar prognozēm par Ryanair pasažieru skaitu.

(467)

Tika palūkoti šādas izmaksu komponentes:

(468)

Personāla izmaksas: So.Ge.A.AL 2000. gada darījumdarbības plāns ietver izmaksas papildu personālam, kas nepieciešams, parakstot līgumus ar Ryanair līdz 2006. gadam. Tādēļ, lai izvērtētu 2000., 2002. un 2003. gada LPL, papildu personāla izmaksas ir iegūtas no So.Ge.A.AL 2000. gada darījumdarbības plāna. Tomēr 2004. un 2006. gada darījumdarbības plānos nav datu par inkrementālajām izmaksām. Lai iegūtu personāla izmaksu aplēses, kas rodas inkrementāli, slēdzot līgumus ar Ryanair pēc 2006. gada, tika veikta statistiskā analīze, kuras pamatā ir dati par lidostas kopējām personāla izmaksām, lai noteiktu izmaksu proporciju, kas mainās līdz ar pasažieru skaita izmaiņām (109). Personāla papildu izmaksu aplēses tika iegūtas no regresijas rezultātiem apvienojumā ar Ryanair pasažieru aplēsto skaitu.

(469)

Citas izmaksas: Tieši tāpat regresijas analīze tika veikta, lai noteiktu inkrementālās izmaksas precēm un materiāliem (110), pakalpojumiem (111), drošībai, un krājumiem, jo šīs izmaksas nebija minētas darījumdarbības plānos. Jaunu maršrutu iniciatīvas, tirgvedības un/vai panākumu nodeva, kas jāmaksā Ryanair, ir iekļautas kā lidostas izmaksas. Inkrementālo koncesijas izmaksu (112) pamatā ir izmaksas uz vienību lidostas līmenī, kas reizinātas ar Rynair pārvadājumu apjoma prognozēm.

(470)

Saskaņā ar Itālijas pausto So.Ge.A.AL mērķis nebija atgūt jaunā pasažieru termināļa izmaksas, izmantojot Ryanair maksātās maksas. Citiem vārdiem sakot, ieguldījumu izmaksas, kas saistītas ar jauno termināli nav attiecināmas uz nevienu Ryanair līgumu, un tādēļ nav daļa no inkrementālajām izmaksām.

(471)

Tirgvedības maksājumi uzņēmumam AMS ir jāņem vērā kā izmaksas lidostai. Tajā pašā laikā “galavērtība” tika pieskaitīta lidostas ieņēmumiem, lai skaidrotu tirgvedības pakalpojumu līgumu un lidostas pakalpojumu līgumu ieguvumus, kuri saskaņā ar Itālijas viedokli ilgst pat pēc tirgvedības pakalpojumu līguma darbības beigām. “Galavērtību” aprēķina, izmantojot to pašu pieeju, ko izmantoja Ryanair un kas izklāstīta 443.–446. apsvērumā.

(472)

10. tabulā parādīta NPV (113) naudas plūsmām, kuras būtu varēts saņemt no Ryanair līgumiem, par pamatu izmantojot 459. līdz 471. apsvērumā izklāstītos pieņēmumus.

10. tabula

NPV naudas plūsmām, kas paredzamas no Ryanair līgumiem – 2014. gada MEOP ziņojums