(1)

Polija 2013. gada 20. jūnija vēstulē paziņoja Komisijai par pārstrukturēšanas atbalstu LOT Polish Airlines S.A. (turpmāk – “LOT”, “Uzņēmums”) PLN 804,29 miljonu (aptuveni EUR 200 miljonu) apmērā. Pirms šā paziņojuma 2012. gada 20. decembrī tika piešķirts glābšanas aizdevums PLN 400 miljonu apmērā, kuru Komisija atzina par saderīgu 2013. gada 15. maijā (4), jo Polija uzņēmās saistības nosūtīt Komisijai LOT pārstrukturēšanas plānu līdz 2013. gada 20. jūnijam.

(2)

Komisija 2013. gada 6. novembra vēstulē informēja Poliju, ka tā ir nolēmusi ierosināt Līguma par Eiropas Savienības darbību (5) (turpmāk – “LESD”) 108. panta 2. punktā minēto procedūru attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk – “lēmums par procedūras sākšanu”). Polija iesniedza piezīmes par minēto lēmumu 2014. gada 10. janvāra un 12. februāra vēstulē. Komisija pieprasīja papildu informāciju 2014. gada 8. maija vēstulē, un Polija uz to atbildēja 2014. gada 20. maijā.

(3)

Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (6). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.

(4)

Komisija saņēma piezīmes no septiņām ieinteresētajām personām. Komisija tās pārsūtīja Polijai, kurai tika dota iespēja atbildēt. Polija iesniedza apsvērumus 2014. gada 28. marta vēstulē.

(5)

Komisija 2013. gada 23. maijā saņēma no Ryanair sūdzību ar apgalvojumu, ka valstij piederošās lidostas Uzņēmumam bija piešķīrušas neierobežotu kredītlīniju lidostu maksu segšanai, kaitējot visām citām lidsabiedrībām, un tā ir uzskatāma par valsts atbalstu. Komisija reģistrēja šo sūdzību ar lietas numuru SA.36752.

(6)

Komisija pārsūtīja Polijai minēto sūdzību kopā ar informācijas pieprasījumu 2013. gada 19. jūnijā, un Polija uz to atbildēja 2013. gada 13. augustā.

(7)

Saskaņā ar lēmuma par procedūras sākšanu 99. apsvērumu Komisijai minētā sūdzība ir jāizskata šīs izmeklēšanas ietvaros.

(8)

Polija 2014. gada 26. jūnija vēstulē piekrita atteikties no tiesībām, kuras tai piešķīra LESD 342. pants un Regulas Nr. 1 (7) 3. pants, un šā lēmuma pieņemšanai un paziņošanai angļu valodā.

(9)

LOT ir 1929. gadā dibināts pārvadātājs ar Polijas valsts karogu. Uzņēmums atrodas Mazowieckie reģionā, kam ir tiesības saņemt reģionālu atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu. Uzņēmuma īpašnieki ir Valsts kase (67,97 %), valstij piederošs ieguldījumu fonds Towarzystwo Finansowe “Silesia” Sp. z o.o. (turpmāk – “TF Silesia”) (25,1 %) un LOT darbinieki (6,93 %).

(10)

LOT ir mātesuzņēmums LOT Group, kas (2013. gada 31. decembrī) sastāvēja no četriem meitasuzņēmumiem, kuri darbojās tūrisma tirgū (LOT Travel Sp. z o.o.), sniedza lidostu un pārkraušanas pakalpojumus (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o. un WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) un veica gaisa kuģu tehnisko apkopi (Central European Engine Services Sp. z o.o.).

(11)

Pēdējos gados LOT Group struktūra ir būtiski mainījusies, jo LOT ir pārdevusi vairākus meitasuzņēmumus, lai pievērstos pamatdarbībai un iegūtu naudas līdzekļus. Komisija 2012. gadā izmeklēja un no valsts atbalsta viedokļa apstiprināja LOT triju meitasuzņēmumu pārdošanu 2010.–2012. gadā: LOT Services Sp. z o.o. (turpmāk – “LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. (turpmāk – “LOT Catering”) un LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (turpmāk – “LOT AMS”) (8). Nesen, 2012.–2013. gadā, LOT pārdeva visas daļas uzņēmumā Petrolot Sp. z o.o. (turpmāk – “Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. (turpmāk – “Eurolot”) un Casinos Poland Sp. z o.o. (turpmāk – “Casinos Poland”).

(12)

LOT2013. gada 1. decembrī nodarbināja 1 661 darbinieku (mazāk nekā 2012. gada 31. oktobrī – 2 130) (9). Tā apgrozījums finanšu gadā, kas beidzās 2013. gada 31. decembrī, bija PLN 3 147 miljoni (aptuveni EUR 787 miljoni), un tādēļ tas uzskatāms par lielu uzņēmumu.

(13)

LOT ir Star Alliance dalībnieks, kura gaisa floti veido 47 gaisa kuģi. Pirms pārstrukturēšanas (laikā no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim) Uzņēmums nodrošināja regulārus savienojumus ar 70 galamērķiem Eiropā, Ziemeļamerikā, Tuvajos Austrumos un Āzijā, tostarp 51 savienojumu ar galamērķiem Eiropā, 11 savienojumus ārpus Eiropas un 8 iekšzemes savienojumus.

(14)

Polija lēš, ka 2012. gadā LOT daļa Eiropas pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē bija mazāka par 1 %. LOT kā pārvadātājam ar Polijas valsts karogu vēsturiski minētajā dalībvalstī ir stingras pozīcijas. Tomēr pēdējos gados tas saskārās ar augošu konkurenci no zemo izmaksu pārvadātāju (turpmāk – “LCC”) un tradicionālo aviolīniju puses. Rezultātā tā daļa augošajā pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē Polijā samazinājās no 55 % 2000. gadā līdz 27 % 2013. gadā. 2012. gadā LOT pārvadāja aptuveni 5 miljonus pasažieru, bet 2013. gadā, pirmajā pilnajā šīs pārstrukturēšanas gadā, LOT pārvadāja aptuveni 4,7 miljonus pasažieru.

(15)

Galvenie LOT konkurenti ir Ryanair, Wizzair un Lufthansa. LOT transporta mezgls un iekšzemes bāze atrodas Varšavas Šopēna lidostā. Uzņēmums nodrošina arī starptautiskos savienojumus no piecām reģionālajām lidostām Polijā.

(16)

LOT galvenās darbības jomas ir šādas:

LOT pamatdarbība ir regulārie pasažieru gaisa pārvadājumi. Vairums pasažieru tika pārvadāti tuvajos reisos, kuri arī radīja lielāko daļu Uzņēmuma pārdošanas ieņēmumu.

(17)

Pēdējos gados LOT pieredzēja smagas finansiālas grūtības, galvenokārt neefektīvu operāciju, konkurences vides pasliktināšanās un globālās ekonomikas un finanšu krīzes dēļ. No 2008. gada Uzņēmums katru finanšu gadu ziņoja par zaudējumiem no pamatdarbības. Neraugoties uz meitasuzņēmumu un citu aktīvu pakāpenisko pārdošanu (kopš 2009. gada iegūstot PLN [1 200–1 400] (*1) miljonus (10)), LOT saskārās ar pastāvīgām naudas plūsmas problēmām, kuru kulminācija iestājās 2012. gada decembrī, kad Uzņēmums nonāca pie nelikviditātes sliekšņa un bija spiests lūgt glābšanas atbalstu, lai novērstu maksātnespēju. Turpmāk 1. tabulā ir iekļauti vairāki Uzņēmuma finanšu dati.

1. tabula

Svarīgākie LOT finanšu dati 2010.–2013. gadā (miljonos PLN)

(18)

Uzņēmums 2012. gadā ziņoja par rekordlieliem neto zaudējumiem PLN 400 miljonu apmērā, būtiskām negatīvām naudas plūsmām no operācijām, pieaugošu parādu un negatīvu pašu kapitālu.

(19)

Paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts ir jāpiešķir Valsts kases ministrijai kā ieguldījums pašu kapitālā. Paredzēts, ka šo atbalstu veidos glābšanas aizdevuma konversija pašu kapitālā par summu PLN 423 miljoni, ieskaitot procentus, kas uzkrāti līdz 2013. gada 20. jūnijam (faktiskā procentu summa tiks pārrēķināta konversijas datumā), un akciju kapitāla papildu palielinājums par PLN 381,29 miljoniem. Polija 2013. gada 20. jūnija vēstulē informēja Komisiju par pārstrukturēšanas atbalstu un iesniedza arī pārstrukturēšanas plānu, skatīt iepriekš 1. apsvērumu. Pārstrukturēšanas plāns paredz pārstrukturēšanas periodu, kas sākas 2012. gada pēdējā ceturksnī un beidzas 2015. gadā.

(20)

LOT norādīja uz turpmāk minētajiem galvenajiem apstākļiem kā savu grūtību cēloņiem – aizkavēšanās ar B787 gaisa kuģa piegādi un ekspluatāciju, globālā ekonomikas krīze, kas izraisīja ceļojumu izdevumu samazināšanos korporatīvo un institucionālo klientu segmentā, pieaugošā LCC jauda un tirgus konsolidācija, cenu samazināšanās iekšzemes tirgū, ko izraisīja vietējā zemo izmaksu konkurenta OLT Express īstermiņa darbība, pieprasījuma samazināšanās kravas pārvadājumu tirgū, aviācijas degvielas cenu palielināšanās, valūtas maiņas kursa svārstības, piegādātāju plašās samaksas noteikšanas iespējas, stingrāka kredītkaršu operatoru norēķinu politika, tiesību aktos noteiktie šķēršļi, kas ierobežo privatizācijas iespējas, ilgtermiņa stratēģijas un stabilas vadības neesamība, neoptimizēta gaisa flote un neefektīva resursu izmantošana, spēcīgas arodbiedrības un zema darbaspēka efektivitāte, neefektīva ieņēmumu pārvaldība, nekonkurētspējīgs produkts tālajos reisos un nespēja piesaistīt augstas cenas satiksmi, neliela daļa papildu ieņēmumu ar lielu fiskālo starpību, neefektīvi pārdošanas kanāli, nepietiekama kapitalizācija, investīciju nepietiekamība un finansiālās stabilitātes trūkums, kā arī neefektīva riska pārvaldība.

(21)

Lai risinātu šīs problēmas, 2012. gada pēdējā ceturksnī LOT sāka īstenot pārstrukturēšanas plānu ar mērķi līdz 2015. gada beigām atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju.

(22)

Pārstrukturēšanas plāns paredz vairāku pārstrukturēšanas pasākumu veikšanu, kurus var iedalīt šādās galvenajās jomās: i) reisu tīkla un flotes modernizācija; ii) ieņēmumu pārvaldība; iii) produkts, izplatīšana un papildu ieņēmumi; iv) organizatoriskā efektivitāte un iekšējā optimizācija; v) ārējo komerciālo attiecību optimizācija; vi) papildu atbalsta iniciatīvas. Visas šīs jomas ir sīkāk raksturotas turpmāk.

(23)

Flotes modernizācija ir pārstrukturēšanas plāna stūrakmens, un paredzams, ka tā izraisīs ekspluatācijas izmaksu būtisku samazinājumu. Pašreizējā LOT flotes struktūra ir uzskatāma par pārāk daudzveidīgu, novecojušu un dārgu. Lielākās izmaiņas ir saistītas ar pašlaik izmantoto B767 gaisa kuģu nomaiņu ar jaunajiem B787 tālajos reisos. Turklāt LOT plāno pārstrukturēt pārējo floti, lai ierobežotu lidmašīnu tipu un apakštipu skaitu un nodrošinātu to efektīvu izmantošanu. Flotes modernizācija nepalielinās piedāvāto sēdvietu skaitu un līdz ar to – Uzņēmuma jaudu. Flotes inventārs tika samazināts no 59 gaisa kuģiem 2012. gada decembrī līdz 47 gaisa kuģiem pašlaik, un tiek plānots, ka tas tiks samazināts līdz 38 gaisa kuģiem pārstrukturēšanas perioda beigās.

(24)

LOT ir pasūtījusi astoņus B787 gaisa kuģus, no kuriem seši tika piegādāti līdz 2014. gada 30. aprīlim. Pēdējo divu gaisa kuģu piegāde ir plānota pēc pārstrukturēšanas perioda beigām. Paredzēts, ka četri B787 tiks izmantoti pārstrukturēšanas perioda laikā, bet pārējie divi tiks nodoti apakšnomā par cenu […].

(25)

LOT uzskata jauno B787 gaisa kuģu ieviešanu par galveno dzinējspēku dzīvotspējas atjaunošanā. Kā apgalvo LOT, B787 nodrošina būtiskas izmaksu priekšrocības, salīdzinot ar B767 gaisa kuģiem. Minētās priekšrocības ir šādas:

(26)

Tiek lēsts, ka B787 ieviešana uzlabos LOT finanšu rezultātus aptuveni par PLN [135–165] miljoniem gadā (no 2015. gada) salīdzinājumā ar B767 flotes rezultātiem.

(27)

Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu B737-400 gaisa kuģu skaits tika samazināts no deviņām līdz trim vienībām. Šis plāns arī paredzēja, ka, sākot no […] sezonas […], atlikušie B737-400 tiks nomainīti ar jaunākas paaudzes šaura korpusa gaisa kuģiem (B737NG vai A319/A320). Tomēr šī nomaiņa nenotika paredzētajā termiņā, jo LOT pēc tam vienojās par atlikušo B737-400 nomas pagarināšanu vēl uz […] gadiem, līdz […]. Nomas likme tiks pakāpeniski samazināta no USD […] mēnesī par katru gaisa kuģi līdz USD […] mēnesī par katru gaisa kuģi minētās vienošanās pēdējā gadā.

(28)

Uzņēmums plānoja izņemt visus desmit Embraer 170 (turpmāk – “E170”) gaisa kuģus no savas flotes un nomainīt tos ar Bombardier Q400 (turpmāk – “DH4”) gaisa kuģiem. Jo īpaši pārstrukturēšanas plāns paredzēja, ka […] E170 gaisa kuģi tiks pārdoti vai nodoti apakšnomā, sākot no […] sezonas, un atlikušie […] tiks izņemti, sākot no […] sezonas. Līdz šim pirmie […] gaisa kuģi vēl nav pārdoti/nodoti apakšnomā. Kaut arī Uzņēmums joprojām aktīvi meklē pircējus vai nomniekus šiem gaisa kuģiem, tas ir sagatavojis alternatīvu scenāriju flotei, paredzot turpināt to ekspluatāciju, lai samazinātu aizkavējušās izņemšanas ietekmi uz finansiālo dzīvotspēju. Šis alternatīvais scenārijs tiks izmantots, ja LOT nespēs pārdot vai nodot apakšnomā Embraer un/vai sarunās panākt pietiekami zemas nomas likmes attiecībā uz DH4.

(29)

LOT plānoja izņemt […] no četrpadsmit Embraer 175 (turpmāk – “E175”) gaisa kuģiem no savas flotes, sākot no 2014. gada ziemas sezonas. E175 gaisa kuģu flotes lieluma samazināšana balstījās uz pieņēmumu, ka LOT nomās DH4 papildu vienības, aizstājot ar tām izņemtos gaisa kuģus. Tā kā izrādījās, ka DH4 papildu vienību noma var nebūt iespējama, LOT paredz izmantot visu savu četrpadsmit E175 gaisa kuģu floti līdz pārstrukturēšanas perioda beigām.

(30)

LOT ir veikusi flotes pārstrukturēšanas papildu pasākumus, lai mazinātu alternatīvā flotes scenārija potenciālo ietekmi uz finansiālo dzīvotspēju. Pirmkārt, kā iepriekš minēts 27. apsvērumā, tā samazināja operatīvās nomas likmes trim B737-400 vienībām, un paredzams, ka tas ļaus ietaupīt līdz USD […] miljoniem (aptuveni PLN […] miljoniem) pagarinātā nomas perioda laikā. Otrkārt, LOT plāno katru gadu saņemt papildu ieguvumus PLN […] miljonu apmērā, palielinot kravas pārvadājumu efektivitāti (tikai 2013. gadā vien kravas pārvadājumi sekmēja peļņas pirms procentiem un nodokļiem (EBIT) uzlabošanu par PLN […] miljoniem salīdzinājumā ar plānoto).

(31)

Uzņēmums plāno slēgt piecus savienojumus, kuri neatbilst rentabilitātes kritērijiem: […].

(32)

LOT lēš, ka šo nerentablo maršrutu slēgšana uzlabos finanšu rezultātus aptuveni par PLN [2,2–2,6] miljoniem gadā.

(33)

Pārstrukturēšanas pasākumi ieņēmumu pārvaldības jomā pievērsīsies izmaiņām tarifu struktūrā.

(34)

Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu reisos, kuru slodzes koeficients ir augstāks par [76–94] %, LOT plāno palielināt augstākas klases pasažieru īpatsvaru par [9–11] % klasē, kuras tarifs ir par vienu pakāpi augstāks nekā pašreizējais līmenis, un par [4–6] % klasē, kuras tarifs ir par divām pakāpēm augstāks nekā pašreizējais līmenis. Turklāt tiks mainīta tarifa definīcija biznesa klases klientiem tuvajos reisos (13). Paredzams arī, ka LOT ieņēmumi palielināsies, nosakot agresīvākus tarifus vairākos tālajos reisos. Plānotie ieguvumi no šā pasākuma īstenošanas tiek lēsti PLN […] miljonu apmērā 2015. gadā.

(35)

Biznesa klases piepildījuma analīze liecināja, ka 2012. gadā tukšas palika […] sēdvietas. Tādēļ Uzņēmums ieviesīs iespēju pirms reisa par papildu maksu nopirkt atjauninājumu uz augstāku klasi. Paredzams, ka šis pasākums aizpildīs 10 % sēdvietu, kas citādi paliktu tukšas, un uzlabos finansiālos rezultātus aptuveni par PLN […] miljoniem 2015. gadā.

(36)

Tarifu struktūra, kas paredzēta LOT pašlaik piedāvātajā veicināšanas programmā ar nosaukumu “Pirmā minūte”, tiks mainīta, lai novērstu bez ekonomiska pamatojuma iepriekš iekasētās pārāk zemās cenas. Tas veicinās ieņēmumu papildu pieaugumu.

(37)

Iekšzemes reisos tiks likvidēta biznesa klase. Šā pasākuma mērķis ir uzlabot sēdvietu izmantošanas efektivitāti gaisa kuģos. Pašlaik DH4 gaisa kuģī trīs sēdvietas tiek rezervētas biznesa klases pasažieriem, kaut arī viņiem netiek piedāvāti nekādi papildu pakalpojumi. Paredzams, ka šo sēdvietu likvidācija 2015. gadā uzlabos finansiālos rezultātus par aptuveni PLN […] miljoniem.

(38)

LOT iekšējā revīzija atklāja, ka iekšējās kontroles sistēmas vājuma dēļ iepriekš bez pamatojuma tika piedāvāti labvēlīgi tarifi. Šāda prakse tiks aizliegta. Plānotie ieguvumi no šā pasākuma 2015. gadā tiek lēsti PLN […] miljonu apmērā.

(39)

Kopumā, pateicoties ieņēmumu pārvaldības pasākumiem, Uzņēmums 2015. gadā plāno uzlabot pārdošanas rezultātus aptuveni par PLN [62–76] miljoniem.

(40)

Šajā jomā pārstrukturēšanas galvenais mērķis ir palielināt ieņēmumus no papildu pakalpojumiem ar lielu fiskālo starpību, kas nav tieši saistīti ar biļešu pārdošanu. Papildu ieņēmumu daļa LOT kopējos ieņēmumos ir mazāka nekā citos līdzīgos uzņēmumos un daudz mazāka nekā LCC aprēķinos. Šajā jomā LOT konstatēja pieauguma potenciālu.

(41)

Galvenās šīs grupas iniciatīvas ir SkyBar (ēdināšanas par maksu) ieviešana tuvajos reisos, pakalpojumu samazināšana lidmašīnas salonā ekonomiskās klases pasažieriem un vairāku papildu maksas pakalpojumu ieviešana, piemēram, attiecībā uz beznodokļu tirdzniecību, papildu bagāžu, papildvietu kājām, sēdvietu izvēli, prioritāro iekāpšanu, apdrošināšanu, automobiļu nomu un viesnīcu rezervēšanu.

(42)

Vēl viens pārstrukturēšanas uzdevums šajā jomā ir pārdošanas izmaksu samazināšana. Pārdošanas izmaksu daļa kopējās LOT izmaksās ir […] %, un tas ir ievērojami vairāk nekā citām tradicionālajām aviolīnijām, kuras Uzņēmums analizējis.

(43)

Pašlaik LOT tikai aptuveni […] % no kopējā pārdošanas apjoma iegūst ar tīmekļa vietnes LOT.com starpniecību. To var salīdzināt ar vidējo tiešsaistes pārdošanas apjomu 40 % līmenī, kāds ir citiem tradicionālajiem pārvadātājiem, un 80 % līmenī attiecībā uz LCC. Tiešsaistes pārdošanas kanāls ir atzīts par potenciāli būtisku turpmākai izaugsmei, jo tam ir salīdzinoši zemas izmaksas un plašas kontroles iespējas pār pārdošanas procesu. Uzņēmums vēlas tālāk attīstīt tiešsaistes pārdošanu, lai sasniegtu mērķi – plānoto tiešsaistes pārdošanas pieauguma gada likmi vismaz […] % apmērā, salīdzinot ar kopējo pārdošanas apjomu.

(44)

Izmantojot LOT tirdzniecības pārstāvju tīklu, tiks īstenota jauna motivācijas programma, […]. LOT reorganizēs arī savu iekšzemes un ārvalstu tirdzniecības biroju tīklu, kas darbojas lidostās un pilsētu centros. Ņemot vērā šo pasākumu augstās izmaksas, Uzņēmums ir nolēmis samazināt minēto izplatīšanas kanālu līdz nepieciešamajam minimumam.

(45)

LOT plāno attīstīt ieņēmumu gūšanas potenciālu mārketinga jomā, izmantojot, piemēram, reklāmas laukumu piedāvājumus (gaisa kuģos un ārpus tiem) trešo personu reklāmas kampaņām.

(46)

Uzņēmums plāno arī paplašināt pārdošanu korporatīvajiem klientiem. Tādēļ Uzņēmums piedalīsies konkursos par ceļošanas pakalpojumu sniegšanu lielām iestādēm un uzņēmumiem ar LOT ceļojumu meitasuzņēmuma (IATA pārstāvja) starpniecību, piedāvājot ne tikai savus pakalpojumus, bet arī citu aviolīniju pakalpojumus, elektronisku apdrošināšanas iegādi, viesnīcu pakalpojumu un vilcienu biļešu tirdzniecību. Turklāt Uzņēmums plāno piesaistīt vairāk komerciālās satiksmes, veicinot “LOT uzņēmējdarbībai” programmu, kas paredzēta MVU sektoram.

(47)

Kopumā ir paredzēts, ka 2015. gadā pārstrukturēšanas pasākumi, kas minēti 41.–46. apsvērumā, uzlabos LOT finanšu rezultātus gandrīz par PLN [76–94] miljoniem.

(48)

Svarīgākie pasākumi šajā pārstrukturēšanas jomā ir i) degvielas izmaksu samazināšana; ii) darbaspēka izmaksu samazināšana; un iii) pamatlīdzekļu pārdošana.

(49)

Degvielas izmaksas veido […] % no Uzņēmuma kopējām izmaksām. LOT plāno ieviest jaunu programmatūru ar mērķi optimizēt reisu profilu. Reisu profils tiks arī sasaistīts ar dinamiska izmaksu indeksa ieviešanu, kas nodrošinās iespēju izvēlēties starp degvielas patēriņa samazināšanu līdz minimumam un reisu laika grafika ievērošanu. Paredzēts, ka šī programma kopumā 2015. gadā ļaus uzlabot finanšu rezultātus vēl par PLN […] miljoniem.

(50)

Pārstrukturēšanas plāns paredz darbaspēka samazināšanu par 833 pilnslodzes ekvivalentiem (FTE), t. i., par 39 % salīdzinājumā ar nodarbinātības līmeni 2012. gada 31. oktobrī. Plānots, ka samazināšana attieksies uz visu veidu darbiniekiem – zemes dienestu personālu (samazinājums par […] FTE), kā arī pilota kabīnes un pasažieru salona personālu (samazinājums par […] FTE). Šīs samazināšanas mērķis ir pielāgot nodarbinātības līmeni mazākam reisu tīklam un flotes lielumam, kā arī paaugstināt darba efektivitāti. Darbaspēka samazināšanas ietekme uz Uzņēmuma finanšu rezultātiem 2015. gadā tiek lēsta PLN […] miljonu apmērā.

(51)

LOT ir mainījusi arī atalgojuma politiku attiecībā uz pilota kabīnes un salona apkalpi (saskaņā ar jaunajiem noteikumiem katra pilota un salona apkalpes locekļa alga būs tieši atkarīga no faktiskā gaisā pavadītā laika), un paredzams, ka tādējādi tiks ietaupīts līdz PLN […] miljoniem gadā, kā arī paredzējusi papildu darbinieku atlaišanu administrācijā, lēšot, ka tas nodrošinās gada ieguvumu PLN […] miljonu apmērā. Turklāt LOT ir nolēmusi centralizēt Uzņēmuma iepirkuma politiku, lai ietaupītu līdz PLN […] miljoniem gadā.

(52)

Uzņēmums vēlas pārdot pamatlīdzekļus (zemi, ēkas un nekustamo īpašumu), un paredzēts, ka tas nodrošinās vienreizējus ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā, kā arī ikgadējus ietaupījumus PLN […] miljonu apmērā.

(53)

Citiem pasākumiem, kas īstenojami šajā pārstrukturēšanas jomā (piemēram, mārketinga, komandējumu, atledošanas, mācību, biroja preču, tīrīšanas u. c. izmaksu samazināšanai), ir mazāks finansiālais potenciāls.

(54)

Kopumā visi pasākumi, kas paredzēti šajā pārstrukturēšanas jomā, ir plānoti tā, lai 2015. gadā uzlabotu LOT finanšu rezultātus vairāk nekā par PLN [156–190] miljoniem.

(55)

Uzņēmums plāno pārslēgt komerciālos līgumus ar visiem lielākajiem piegādātājiem, lai varētu samazināt izmaksas un optimizēt sniegto pakalpojumu apjomu.

(56)

Pirmkārt, LOT plāno pārveidot komerciālās attiecības ar Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Polijas Lidostu valsts uzņēmumu) (turpmāk – “PPL”), kas apsaimnieko Varšavas Šopēna lidostu. Tā kā oficiālās likmes Varšavas Šopēna lidostā ir uzskatāmas par augstākām nekā vidēji (14) citās līdzīgās lidostās, Uzņēmums plāno atkārtoti pārrunāt lidostas maksas, ņemot vērā lielo operāciju skaitu, ko LOT veic savā bāzes lidostā.

(57)

Otrkārt, LOT vēlas pārveidot komerciālās attiecības ar Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Polijas Aeronavigācijas pakalpojumu aģentūru) (turpmāk – “Aģentūra”). […]

(58)

Treškārt, LOT ir apliecinājusi nodomu pārslēgt līgumus ar LOT AMS, kas nodrošina remonta un tehniskos pakalpojumus. Līgumu pārslēgšana lielākoties attieksies uz metodēm, kā optimizēt apkopes, remonta un norēķinu procesus.

(59)

Visbeidzot, LOT turpinās sarunas ar Eurolot ar mērķi […].

(60)

Ārējo komerciālo attiecību optimizācijas rezultātā Uzņēmums plāno 2015. gadā uzlabot finanšu rezultātus vairāk nekā par PLN [54–66] miljoniem.

(61)

Papildu atbalsta iniciatīvas, kas paredzētas pārstrukturēšanas plānā, ir, piemēram, i) izmaiņas organizatoriskajā kultūrā un vadības sistēmā; ii) naudas plūsmas pārvaldības uzlabošana; iii) jaunas riska pārvaldības politikas īstenošana, nodrošinot Uzņēmumu pret degvielas cenu pēkšņām svārstībām; un iv) iepirkuma procesa uzlabošana, tostarp ieviešot jaunus IT atbalsta rīkus. Minēto pasākumu ietekmi ir grūti izteikt kvantitatīvi, un tā nav ņemta vērā finanšu prognozēs.

(62)

Visu pārstrukturēšanas plānā iekļauto pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas paredzamā finansiālā ietekme 2015. gadā (pārstrukturēšanas perioda pēdējā gadā) ir apkopota turpmākajā tabulā.

2. tabula

Pārstrukturēšanas pasākumu aplēstā finansiālā ietekme 2015. gadā

(63)

LOT jau agrāk bija mēģinājusi veikt pārstrukturēšanu, finansējot to no saviem līdzekļiem (pārdodot meitasuzņēmumus, zemi, ēkas, nekustamo īpašumu un finanšu aktīvus). Nesen, 2009.–2012. gadā, Uzņēmums īstenoja pārstrukturēšanas programmu, kas, cita starpā, paredzēja darbaspēka un flotes samazināšanu, citus izmaksu samazināšanas pasākumus, ar pamatdarbību nesaistītu pamatlīdzekļu pārdošanu un parāda pārstrukturēšanu. Kaut arī tā noteikti uzlaboja LOT finanšu rezultātus un naudas plūsmas, izrādījās, ka šī programma ir nepietiekama, jo īpaši attiecībā uz izmaksu samazināšanu, un tā neatjaunoja rentabilitāti. Tajā pašā laikā aktīvu pārdošana, kas tika veikta minēto pārstrukturēšanas mēģinājumu finansēšanai, būtiski ierobežoja LOT iekšējos finansēšanas avotus, kurus varēja izmantot pašreizējā pārstrukturēšanas plāna finansēšanai.

(64)

Pārstrukturēšanas plānā, kas Komisijai tika nosūtīts 2013. gada 20. jūnijā, atzīts, ka iepriekšējie pārstrukturēšanas mēģinājumi tika īstenoti labvēlīgākā tirgus situācijā. Finanšu krīzes otrais posms 2012. gadā nelabvēlīgi ietekmēja aviolīniju veikto uzņēmējdarbību. Turklāt radās negatīvas tendences attiecībā uz degvielas cenām un valūtas maiņas kursu. Augošā tirgus konsolidācija un zemo izmaksu un ārpus Eiropas pārvadātāju pieaugošā jauda vēl vairāk nomāca mazās tradicionālās aviolīnijas, tādas kā LOT, un vienatnē tās nespēja sekmīgi darboties.

(65)

LOT finanšu rādītāji uzlabojās 2013. gadā, kad beidzās pārstrukturēšanas plāna īstenošanas pirmais pilnais gads. Proti, pirmoreiz pēc 2007. gada tā ziņoja par neto peļņu. Turklāt faktiskie finanšu rezultāti bija daudz labāki, nekā tika prognozēts pārstrukturēšanas plānā (neto peļņa PLN 26 miljonu apmērā, salīdzinot ar plānotajiem zaudējumiem PLN 196 miljonu apmērā). Naudas plūsmas no operācijām ievērojami palielinājās salīdzinājumā ar 2012. gadu, lielākoties pateicoties labākiem finanšu rezultātiem.

(66)

Neraugoties uz finanšu rādītāju uzlabošanos, LOT situācija joprojām bija smaga. Uzņēmuma pašu kapitāls joprojām bija būtiski negatīvs, un pamatdarbība (t. i., gaisa transports) radīja zaudējumus. Parāds palielinājās galvenokārt saistībā ar nomas pienākumiem, kuri izrietēja no jauna gaisa kuģa iegādes (tā bija paredzēta pārstrukturēšanas plānā).

(67)

Attiecībā uz flotes modernizāciju – visi B787 gaisa kuģi tika piegādāti ar kavēšanos. Turklāt pirmajiem diviem gaisa kuģiem radās tehniskas problēmas, un laikā no 2013. gada janvāra līdz jūnijam tie atradās uz zemes. LOT radās ārkārtas zaudējumi, jo bija jāfinansē aizstājējs gaisa kuģis. […] LOT parakstīja vienošanos ar Boeing, paredzot, ka […].

(68)

Turklāt LOT turpināja īstenot savu jauno stratēģiju, kas atbilda izmaiņām tirgus situācijā. Tās mērķis ir finanšu stabilitātes sasniegšana, veidojot ilgtermiņa klientu lojalitāti, kļūstot par vienu no izmaksu ziņā efektīvākajiem tīkla pārvadātājiem Eiropā, atjaunojot izaugsmi un, visbeidzot, pārdodot Uzņēmumu privātiem investoriem.

(69)

Jo īpaši LOT ir jāpievēršas tiešo savienojumu nodrošināšanai no Polijas ar lielākajiem uzņēmējdarbības galamērķiem Eiropā un pasaulē, kā arī svarīgākajiem Polijas emigrantu centriem Ziemeļamerikā. Uzņēmums arī vēlas piesaistīt klientus no Centrāleiropas un Austrumeiropas, piedāvājot tiem tālos savienojumus no Varšavas satiksmes mezgla. Uzņēmums nav ieinteresēts individuālos tūrisma reisos, kurus apkalpo LCC. LOT apzināja izaugsmes potenciālu tālajos reisos uz/no Polijas un apliecināja savu nodomu izvērsties šajā tirgū pēc pārstrukturēšanas, izmantojot jaunos B787 gaisa kuģus, kas uzskatāms par pārstrukturēšanas un jaunās stratēģijas galveno balstu.

(70)

Attiecībā uz paredzēto Uzņēmuma pārdošanu privātiem investoriem Polija veica grozījumus tiesību aktos, lai varētu atvieglot Uzņēmuma privatizāciju. Saskaņā ar jaunajiem normatīvajiem aktiem investoriem no Savienības tiks atļauts iegādāties LOT kontrolpaketi.

(71)

Kopējās LOT pārstrukturēšanas izmaksas ir PLN [2 000–2 400] miljoni, un tās veido: i) piecu B787 gaisa kuģu iegāde – PLN […] miljoni; ii) B737-400 un Embraer gaisa kuģu izņemšanas izmaksas – PLN […] miljoni; iii) ekspluatācijas zaudējumu un nepietiekamā finansējuma daļēja segšana – PLN […] miljoni; iv) darbaspēka pārstrukturēšanas izmaksas – PLN […] miljoni; un v) glābšanas aizdevuma atmaksāšana (ar uzkrātajiem procentiem) – PLN 423 miljoni.

(72)

Pārstrukturēšanas izmaksas ir plānots segt no šādiem avotiem: i) pašu ieguldījums PLN [1 200–1 600] miljonu apmērā, kas iegūts no piecu B787 gaisa kuģu finanšu nomas un pamatlīdzekļu pārdošanas; ii) valsts atbalsts PLN 804 miljonu apmērā. Pašu ieguldījums veido [60–67] % pārstrukturēšanas izmaksu. Pārstrukturēšanas izmaksas un finansējuma avoti ir apkopoti turpmākajā tabulā.

3. tabula

Pārstrukturēšanas izmaksas un finansējuma avoti (PLN miljonos)

(73)

LOT ir parakstījusi līgumu ar Boeing par kopumā astoņu B787 gaisa kuģu iegādi. Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu izdevumi, kas Uzņēmumam radušies saistībā ar pirmo piecu vienību iegādi PLN […] miljonu apmērā, ir uzskatāmi par pārstrukturēšanas izmaksām.

(74)

Flotes modernizācijas pasākumu ietvaros Uzņēmums plāno izņemt no flotes sešus B737-400, […] E170 un […] E175 gaisa kuģus. Tas segs nomas pienākumu un uzturēšanas izmaksas izņemšanas perioda laikā līdz gaisa kuģu atdošanai, pārdošanai vai nodošanai apakšnomā. Kopējās izņemšanas izmaksas tiek lēstas PLN […] miljonu apmērā.

(75)

Paredzams, ka pārstrukturēšanas perioda sākumā Uzņēmums radīs zaudējumus un naudas plūsmas būs negatīvas. Lai varētu segt šos zaudējumus un saglabāt likviditāti, tiek lēsts, ka būs nepieciešami PLN […] miljoni.

(76)

Pārstrukturēšanas plāns paredz samazināt darbaspēku par 833 FTE. LOT lēš, ka kopējās darbaspēka samazināšanas izmaksas būs aptuveni PLN […] miljoni un tajās būs iekļauts: i) brīvprātīgās aiziešanas no darba programma (PLN […] miljoni); ii) kolektīvās atlaišanas no darba process (PLN […] miljoni); iii) pabalsti darbiniekiem, kuri strādā ārvalstīs un uz kuriem attiecas vietējie noteikumi (PLN […] miljoni); un iv) cita veida atlaišanas no darba, piemēram, priekšlaicīga pensionēšanās (PLN […] miljoni).

(77)

Uzņēmums 2012. gada rudenī saņēma finanšu nomu no ASV komercbankas […], lai iegādātos piecus B787 gaisa kuģus, kuri ir paziņoti kā pašu ieguldījuma avots. LOT izvēlējās […] piedāvājumu no 24 komerciālajiem piedāvājumiem, kas iegūti tirgū. Šī izvēle tika veikta, pamatojoties uz analīzi par neto pašreizējo vērtību un vidējo svērto procentu likmi.

(78)

Šīs nomas atmaksāšanas periods ir 12 gadi, skaitot no gaisa kuģa piegādes datuma. Uzņēmumam ir pienākums samaksāt sākotnējo maksu gaisa kuģa piegādes datumā un ik ceturksni maksāt nomas maksu, kas maksājama avansā ar procentu likmi – trīs mēnešu LIBOR + […] % attiecībā uz pirmo gaisa kuģi un fiksētām likmēm robežās no […] % līdz […] % attiecībā uz pārējiem četriem gaisa kuģiem. Minētās finanšu nomas struktūra pamatojas uz īpaši šim nolūkam izveidotu sabiedrību (SPV), ASV reģistrētu uzņēmumu, kas darbojas kā starpnieks starp […] un LOT (16).

(79)

Noma tiek nodrošināta ar šādu nodrošinājumu: i) eksporta garantija, ko ASV Export Import Bank (Ex-Im Bank) izdevusi saskaņā ar Large Aircraft Sector Understanding (Lielo gaisa kuģu nozares saprašanās memoranda, LASU) (17) noteikumiem; ii) ķīla, kas attiecas uz gaisa kuģi; iii) no apdrošināšanas līgumiem nodotās tiesības; un iv) ķīla, kas attiecas uz SPV akcijām.

(80)

Ex-Im Bank garantijas ilgums un summa ir ierobežota, t. i., tā attiecas uz piecu B787 iepirkumu finanšu nomas veidā, kuras ilgums ir 12 gadi. Šī garantija attiecas uz daļu no gaisa kuģa pirkuma cenas ([75–90] %). Pārējā summa ir jāsedz LOT. Ex-Im Bank garantija tika sniegta, pamatojoties uz LOT rūpīgu izpēti un novērtējot tās finanšu stāvokli un spēju izpildīt nomas pienākumus.

(81)

Otrs pašu ieguldījuma avots papildus minētajai nomai ir pamatlīdzekļu pārdošana, un paredzams, ka tā radīs ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā.

(82)

Valsts atbalsts sastāv no glābšanas aizdevuma konversijas par pašu kapitālu PLN 423 miljonu apmērā un no papildu kapitāla ieguldījuma PLN 381,29 miljonu apmērā, kā minēts 19. apsvērumā.

(83)

Pārstrukturēšanas plāns paredz atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju 2015. gadā. Finanšu prognozes par 2013.–2018. gadu tika sagatavotas saskaņā ar sliktākā, pamata un labākā gadījuma scenāriju. Tiek prognozēts, ka Uzņēmums ziņos par peļņu no pamatdarbības, radīs pozitīvas naudas plūsmas no operācijām un iegūs pozitīvu atdevi no ieguldītā kapitāla (ROCE), sākot no 2014. gada. Tiek plānots, ka neto peļņa tiks sasniegta, sākot no 2015. gada. Turpmākajā tabulā ir iekļauti būtiskākie prognozētie finanšu dati saskaņā ar pamata scenāriju.

4. tabula

Būtiskākie prognozētie finanšu dati saskaņā ar pamata scenāriju (dati izteikti PLN miljonos)

(84)

Šī finanšu prognoze ir balstīta uz vairākiem pieņēmumiem attiecībā uz floti, reisu tīklu, iekšējo organizāciju, ekspluatācijas un finanšu parametriem, makroekonomikas rādītājiem, degvielas cenu un pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas pakāpi. Galvenie pieņēmumi ir apkopoti turpmāk.

(85)

Kā kompensācijas pasākumu LOT piedāvā slēgt 19 savienojumus un samazināt biežumu piecos savienojumos (18). Piedāvātais pasākums atbilst jaudas samazinājumam par [13,5–16,5] % attiecībā uz ASK, salīdzinot ar pirmspārstrukturēšanas periodu no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim. Kā apgalvo LOT, neviens no iepriekš minētajiem savienojumiem pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus, kā paredzēts Kopienas pamatnostādņu par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (19) (turpmāk – “Pamatnostādnes”) 40. punktā.

(86)

Turklāt LOT plāno slēgt piecus savienojumus (20), tādējādi vēl papildus samazinot jaudu par [1,4–1,7] %, taču neuzskata to par kompensācijas pasākumu, jo LOT šos savienojumus bija novērtējusi kā zaudējumus radošus vēl pirms pārstrukturēšanas.

(87)

Pārstrukturēšanas periodā netiek plānots palielināt jaudu tālajos reisos.

(88)

Saistībā ar izmaiņām, kas tiks ieviestas LOT tīklā, Uzņēmums atbrīvos arī vairākas laika nišas.

(89)

Komisija 2013. gada 6. novembrī uzsāka formālu izmeklēšanas procedūru. Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas par “vienreiz un pēdējoreiz” principu, ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, kompensācijas pasākumiem un pašu ieguldījumu.

(90)

Komisija apšaubīja to, ka LOT nesaņēma nekādu glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, pārkāpjot “vienreiz un pēdējoreiz” principu, jo tas tika sniegts kā lidostas maksu atlikšana, kuru LOT nodrošināja valstij piederošās lidostas (21). Uz šo jautājumu Komisijas uzmanība tika vērsta Ryanair iesniegtajā sūdzībā, kas apgalvoja, ka valstij piederošās lidostas Uzņēmumam bija piešķīrušas neierobežotu kredītlīniju lidostu maksu segšanai, kaitējot visām citām lidsabiedrībām (skatīt iepriekš 1.2. iedaļu).

(91)

Jo īpaši Komisija pauda šaubas par Polijas izvirzīto argumentu, ka valstij piederošo lidostu līdzekļi nav valsts līdzekļi. Komisija arī apšaubīja, ka lidostu maksu atlikšana, kuru LOT piešķīra valstij piederošās lidostas, patiešām tika piešķirta uz tirgus nosacījumiem, ņemot vērā to, ka atlikšanas periodi bija ilgi, procenti bieži vien bija zemi un nodrošinājums bieži vien bija nepietiekams (22). Turklāt šķiet, ka ne visas atliktās saistības galu galā tika atmaksātas.

(92)

Komisija bija skeptiska attiecībā uz to, ka šis pārstrukturēšanas plāns spēs atjaunot LOT dzīvotspēju, un lūdza Poliju labāk pamatot šo prasību. Tā atzīmēja, ka LOT arī iepriekš bija mēģinājusi veikt pārstrukturēšanu, kura nespēja atjaunot rentabilitāti, lai gan tika īstenota acīmredzami labvēlīgākos uzņēmējdarbības apstākļos.

(93)

Bažas raisīja arī LOT likviditātes situācija. Uzņēmums zaudēja likviditāti 2012. gada decembrī, un prognozes atkal solīja līdzekļu trūkumu 2013. gada augustā (neraugoties uz glābšanas atbalsta saņemšanu). Kaut arī šī prognoze neīstenojās, drošības rezerve joprojām bija nepietiekama, jo LOT bija izsmēlusi iekšējos finansējuma avotus pēc aktīvu pārdošanas un tai nebija pieejams ārējs finansējums (izņemot no līzinga) smagā finansiālā stāvokļa dēļ.

(94)

Komisija apšaubīja, ka LOT ilglaicīgās strukturālās problēmas kopumā varētu atrisināt, ieviešot jaunos B787 gaisa kuģus. LOT plānoja nodrošināt aptuveni 30 % no pārstrukturēšanas kopējās aplēstās finansiālās ietekmes saistībā ar B787 gaisa kuģu ekspluatāciju. Komisija norādīja, ka šo B787 gaisa kuģu ekspluatācija tiešā veidā ietekmēs tikai tālo reisu tirgus segmentu (kas 2012. gadā nodrošināja tikai [< 25] % LOT ieņēmumu no regulārajiem reisiem) un ka ir iespējams nepietiekams pieprasījums, lai varētu nodrošināt jauno gaisa kuģu efektīvu izmantošanu.

(95)

Pieņēmums, ka vairāk nekā 30 % no pārstrukturēšanas radītajiem ieguvumiem varētu nodrošināt ar ieņēmumiem saistīti pasākumi (piemēram, papildu ieņēmumi un ieņēmumu pārvaldība), šķiet pārmērīgi optimistisks, ņemot vērā to, ka panākumi daļēji ir atkarīgi no ārējiem apstākļiem, piemēram, no izmaiņām klientu uzvedībā. Turklāt izrādījās, ka daži plānotie pasākumi (piemēram, maksas ēdināšanas ieviešana), kas parasti ir saistīti ar LCC, potenciāli ir pretrunā ar LOT stratēģiju saglabāt tradicionālā pārvadātāja statusu.

(96)

LOT pieņēmums, ka pamatdarbības rezultāts varētu uzlaboties no zaudējumiem PLN [130–157] miljonu apmērā 2013. gadā līdz peļņai PLN [64–78] miljonu apmērā 2014. gadā, t. i., ka 12 mēnešu laikā rastos uzlabojums par PLN [194–235] miljoniem, šķiet nereāls, ņemot vērā LOT iepriekšējos finanšu rezultātus (Uzņēmums nebija ziņojis par peļņu no pamatdarbības kopš 2008. gada) un būtiskos provizoriskos zaudējumus, kas reģistrēti pirmajos četros 2013. gada mēnešos.

(97)

Komisija arī apšaubīja vairākus pieņēmumus, kas bija pamatā pārstrukturēšanas plānā iekļautajai finanšu prognozei, jo īpaši:

(98)

Komisija pauda iebildumu par LOT metodoloģijas pareizību, aprēķinot reisu rentabilitāti. Saskaņā ar Pamatnostādņu 40. punktu zaudējumus radošu darbību slēgšana nav uzskatāma par derīgu kompensācijas pasākumu. Ņemot vērā minēto iebildumu, Komisija nebija pilnīgi pārliecināta par to, ka šis nosacījums ir izpildīts.

(99)

Komisija pauda šaubas par to, vai B787 gaisa kuģu finanšu nomu, kuru nodrošina eksporta kredīta aģentūras (turpmāk – “ECA”) Ex-Im Bank garantija, var atzīt par likumīgu pašu ieguldījuma avotu. Ņemot vērā to, ka ar tik stingru nodrošinājumu iznomātājam, visticamāk, būtu jāsedz visa parāda summa, ja LOT neizpildītu saistības, nešķita, ka šī noma liecinātu par tirgus ticību LOT dzīvotspējas atjaunošanai, kā paredzēts Pamatnostādņu 43. punktā.

(100)

Polija iesniedza piezīmes un pierādījumus attiecībā uz visiem jautājumiem, kas bija minēti lēmumā par procedūras sākšanu. Tā secināja, ka paziņotais pasākums atbilst visiem Pamatnostādņu nosacījumiem. Polija iesniedza arī atjauninātu informāciju par pārstrukturēšanas plāna īstenošanu, pierādot, ka LOT ir guvusi būtiskus panākumus pārstrukturēšanas procesā un tās faktiskie finanšu rezultāti 2013. gadā bija daudz labāki, nekā plānots.

(101)

Attiecībā uz “vienreiz un pēdējoreiz” principa ievērošanu Polija apstiprināja, ka valstij piederošās lidostas bija atlikušas LOT saistību izpildi attiecībā uz lidostu maksām. Tajā pašā laikā Polija palika pie uzskata, ka šī atlikšana nav uzskatāma par valsts atbalstu.

(102)

Kā apgalvoja Polija, lidostu līdzekļi nav valsts līdzekļi un lidostu lēmumi nav attiecināmi uz valsti. Tomēr, pat ja lidostu piešķirtā atlikšana tiktu finansēta no valsts līdzekļiem, lidostu maksu atlikšana atbilstu privātā kreditora testa prasībām un tādēļ nebūtu uzskatāma par valsts atbalstu.

(103)

Jautājumā par attiecināmību Polija apstiprināja, ka visas lidostas, kas piešķīra samaksas atlikšanu LOT, tieši vai netieši kontrolē Polijas valsts. PPL, uzņēmums, kas apsaimnieko Varšavas lidostu, pilnībā pieder Valsts kasei. Reģionālās lidostas Gdaņskā, Krakovā, Poznaņā, Katovicē un Vroclavā (turpmāk – “reģionālās lidostas”) pieder PPL, reģionu pašvaldībām un vienam valstij piederošam uzņēmumam.

(104)

Tomēr Polija atkārtoti uzsvēra argumentu, ka lidostu pieņemtie lēmumi nav attiecināmi uz valsti, jo valsts spēja kontrolēt lidostas automātiski nepamato pieņēmumu, ka lidostu rīcība būtu attiecināma uz valsti. Saistībā ar to Polija atkal atsaucās uz Stardust Marine spriedumu (23). Polija uzsvēra, ka lidostas nav valsts pārvaldes iestādes un veic komercdarbību neatkarīgi no jebkādas valsts iejaukšanās.

(105)

Jo īpaši Polija paskaidroja, ka PPL ir juridiska persona, kas darbojas saskaņā ar 1987. gada 23. oktobra Likumu par valsts uzņēmumu “Lidostas” (24) (turpmāk – “PPL likums”). Saskaņā ar PPL likumu PPL veic savu darbību patstāvīgi, ievērojot racionālus uzņēmējdarbības principus, un ir finansiāli neatkarīga. PPL nepieder valsts finanšu sektoram, tā netiek finansēta no valsts budžeta un sedz savas darbības izmaksas no ieņēmumiem, kas gūti pašas saimnieciskajā darbībā. PPL darbību kontrolē un uzrauga ministrs, kas atbild par transportu, un viņam ir tiesības izmainīt vai atcelt PPL ģenerāldirektora lēmumus tikai gadījumos, kad tie ir pretrunā ar likumu. Kā apgalvoja Polija, šim ministram nav tiesību iejaukties lēmumu pieņemšanas procesā attiecībā uz PPL komerciālajām attiecībām.

(106)

Attiecībā uz reģionālajām lidostām Polija paskaidroja, ka tās visas ir privāttiesību uzņēmumi (25) un uz tām attiecas parastie uzņēmumu noteikumi, t. i., Polijas Komercuzņēmumu kodekss (26) (turpmāk – “Kodekss”). Tās ir kapitālsabiedrības ar atsevišķas juridiskas personas statusu un nodalītiem aktīviem, un tās darbojas ārpus valsts pārvaldes struktūrām. Uzņēmumus, kas apsaimnieko reģionālās lidostas Polijā, pārvalda akcionāru sapulces, uzraudzības padomes un valdes. Valsts iestāžu pārstāvji piedalās akcionāru sapulcēs un ir arī uzraudzības padomju locekļi. Saskaņā ar Kodeksu valdes vada uzņēmumu ikdienas darbu un patstāvīgi pieņem lēmumus par jautājumiem, kas netiek izšķirti citās šo uzņēmumu struktūrās. Tādējādi, kā apgalvoja Polija, ņemot vērā to, ka, lai valde varētu noslēgt nolīgumu par maksājumu atlikšanu, tai nav nepieciešama uzraudzības padomes vai akcionāru sapulces piekrišana, lēmumi par atlikšanu bija neatkarīgi lidostu lēmumi, kas pieņemti bez jebkādas valsts iejaukšanās.

(107)

Attiecībā uz privātā kreditora testu Polija izvirzīja dažādus argumentus, lai pierādītu, ka vienošanās par lidostu maksu atlikšanu tika noslēgta, ievērojot tirgus nosacījumus.

(108)

Pirmkārt, Polija norādīja uz ekonomisko situāciju, kurā lidostas nolēma atlikt LOT lidostu maksu maksājumus – uz smago ekonomikas lejupslīdi 2009. gadā (27), kā arī citiem ārkārtas notikumiem (Eyjafjallajökull vulkāna izvirdumu 2010. gada aprīlī). Tādējādi, kā apgalvoja Polija, piešķirot atlikšanu, lidostas varēja pieņemt, ka LOT problēmām ir pagaidu raksturs.

(109)

Otrkārt, Polija uzsvēra, ka LOT kā lidostu galvenais klients radīja ievērojamu daļu no lidostu ieņēmumiem, bet atlikšana attiecās tikai uz daļu no apgrozījuma starp lidostām un LOT (28). Tādēļ puses bija ieinteresētas turpināt sadarbību. LOT maksātnespējas gadījumā, ja tā iestātos, ietekme uz lidostu operācijām būtu negatīva (29).

(110)

Treškārt, Polija paskaidroja, ka no lidostu perspektīvas labāk bija atlikt daļu no LOT maksājumiem nekā izraisīt šā pārvadātāja maksātnespēju. Jo īpaši tādēļ, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par atlikšanu, LOT joprojām piederēja aktīvi, kurus varēja izmantot kā nodrošinājumu. Salīdzinājumam – maksātnespējas gadījumā lidostu saņemamās summas tiktu atmaksātas kā pēdējās kategorijas kreditoriem, un procentuāli tas būtu daudz mazāk nekā atlikšanas gadījumā (30). Turklāt Polijā maksātnespējas procesi ilgst vidēji 3–3,5 gadus, ievērojami pārsniedzot vidējo atlikšanas periodu – aptuveni 6,5 mēnešus, kurus LOT piešķīra lidostas, skatīt turpmāk 114. apsvērumu.

(111)

Ceturtkārt, kā apgalvoja Polija, atlikto maksājumu noteikumi pilnībā atbilda tirgus nosacījumiem attiecībā uz: i) procentu likmi, ii) nodrošinājumu un iii) atlikšanas periodiem.

(112)

Jo īpaši attiecībā uz procentu likmi (31) Polija norādīja, ka procentu likme, ko piemēro maksājumu atlikšanas nolīgumiem, ir jāatšķir no likumā paredzētajiem procentiem (32), kas uzskatāmi par noteikta veida sodu kavētu maksājumu gadījumā, kamēr atlikšanas nolīgumu mērķis ir ļaut parādniekam izpildīt viņa saistības piemērotā termiņā.

(113)

Attiecībā uz nodrošinājumu Polija uzsvēra, ka divās trešdaļās atlikšanas nolīgumu atliktā summa tika nodrošināta ar hipotēkām un ķīlām, kas uzliktas LOT aktīviem. Lielākajā daļā pārējo atlikšanas nolīgumu atliktā summa (33) tika nodrošināta ar tukšām parādzīmēm, kas paātrina parāda iekasēšanu. Tikai sešos nolīgumos nodrošinājums nebija paredzēts. Tomēr visos šajos gadījumos LOT atzina savu parādu konkrētajai lidostai, un tas ļāva nepieciešamības gadījumā viegli vērsties tiesā ar prasību.

(114)

Attiecībā uz atlikšanas periodiem Polija uzsvēra, ka vidējais atlikšanas periods bija aptuveni 6,5 mēneši, un tas bija izdevīgāk nekā tiesvedības procesos, kuri Polijā ilgst vairāk nekā divus gadus (34), vai maksātnespējas procesos, kuri ilgst vidēji 3–3,5 gadus (35).

(115)

Polija apgalvoja arī, ka citi privātie LOT kreditori atļāva tai atlikt parādu maksājumus par simtiem miljoniem PLN uz līdzīgiem atlikšanas periodiem un ar līdzīgiem nosacījumiem, tostarp nosakot procentu likmi, kas zemāka par likumā paredzēto, vai bez procentiem un dažos gadījumos arī bez nodrošinājuma (36).

(116)

Visbeidzot, Polija apliecināja, ka visi atliktie maksājumi tika pilnībā samaksāti.

(117)

Turklāt, pamatojot savu pozīciju, kas iepriekš izklāstīta 101.–116. apsvērumā, Polija iesniedza ziņojumu, kuru bija sagatavojis KPMG konsultants Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (turpmāk – “KPMG/KPMG ziņojums”). KPMG ziņojums raksturo lēmumu pieņemšanas procesu lidostās, kas ļāva noslēgt visus minētos atlikšanas nolīgumus. KPMG ziņojums sniedz arī tirgus analīzi attiecībā uz katru atlikšanas nolīgumu. Metodoloģija, kuru KPMG izmantoja tirgus analīzei, pamatojas uz pamata scenārija (37) (t. i., lidostu maksu atlikšanas) salīdzinājumu ar alternatīvu scenāriju (38) (t. i., LOT netiek piešķirta nekāda maksājumu atlikšana). Lai varētu pārbaudīt atlikšanas nolīgumu ekonomisko pamatojumu, pamata un alternatīvais scenārijs tika salīdzināti, pamatojoties uz pašreizējo un neto pašreizējo vērtību. Abu minēto scenāriju salīdzinājums liecināja, ka lidostu maksu atlikšana visos gadījumos bija ekonomiski pamatota un izdevīgāka lidostām nekā alternatīvais scenārijs, kas paredzēja maksātnespējas procesa ierosināšanu.

(118)

Polija apgalvoja, ka tagad LOT ir lielākas izredzes atjaunot dzīvotspēju nekā iepriekšējo nesekmīgo pārstrukturēšanas mēģinājumu laikā. Pirmkārt, tā ir saņēmusi ilgi gaidītos B787 gaisa kuģus, kas ir pārstrukturēšanas plāna galvenais balsts. Otrkārt, LOT ir novērsusi iepriekšējo mēģinājumu nepilnības, pievēršoties agrāk nerisinātajām problēmām (piemēram, veicot konsekventāku darbaspēka samazināšanu). Treškārt, ir uzlabojusies makroekonomiskā vide. Visbeidzot, LOT faktiskie finansiālie rezultāti pēc pieciem pārstrukturēšanas plāna īstenošanas ceturkšņiem ir daudz labāki, nekā plānots.

(119)

LOT likviditātes stāvoklis ir uzlabojies. Tā ne tikai nezaudēja likviditāti 2013. gada augustā, kā bija prognozēts pārstrukturēšanas plānā, bet ieguva papildu finansējuma avotus, piemēram, […] no Boeing […]. Rezultātā faktiskās naudas plūsmas no operācijām 2013. gadā bija labākas, nekā plānots.

(120)

Tāpat arī B787 ieviešanas faktiskā finansiālā ietekme izrādījās labāka, nekā plānots. Tā pozitīvi ietekmēja ne tikai tālo reisu segmentu, bet arī visu reisu tīklu. Netiek cerēts, ka šie gaisa kuģi atrisinās LOT ilglaicīgās strukturālās problēmas vieni paši, bet gan kopā ar citiem pārstrukturēšanas pasākumiem. Paredzams, ka satiksme reisos, kurus apkalpos B787 gaisa kuģi (Ziemeļamerika, Ziemeļu un Dienvidu Austrumāzija), palielināsies par 6,5–10,6 % gadā, tādēļ šie gaisa kuģi tiks pilnībā noslogoti.

(121)

Ar ieņēmumiem saistītie pasākumi 2013. gadā pārstrukturēšanas plāna pieņēmumos veidoja [> 100] % plānotā finanšu potenciāla. 2013. gada augustā LOT sekmīgi ieviesa maksas ēdināšanu un nesaņēma klientu negatīvu vērtējumu. Kā liecina tirgus izpēte, pasažieri neiebilst pret maksas pakalpojumiem. Papildu ieņēmumu palielināšanās atbilst pašreizējām tirgus tendencēm, tādēļ tradicionālās aviolīnijas pāriet uz uzņēmējdarbības hibrīda modeli, aizgūstot vairākas LCC iezīmes, un tādējādi netiek apdraudēts LOT zīmols vai atbaidīti klienti.

(122)

Faktiskie finansiālie rezultāti par 2013. gadu bija daudz labāki, nekā prognozēts pārstrukturēšanas plānā. LOT apzināja turpmāko uzlabojumu potenciālos avotus. Tas liecina, ka prognoze par peļņu no pamatdarbības 2014. gadā ir izpildāma.

(123)

Polija iesniedza jutīguma analīzi, kas pierādīja, ka, pat ja atkāpes no pamata scenārija galvenajos parametros būs lielākas, nekā paredzēts pārstrukturēšanas plānā, LOT saglabās likviditāti visā finanšu prognozes laikposmā 2014.–2018. gadā. Visticamāk, ka degvielas cena, kas jau bija prognozēta ļoti piesardzīgā līmenī (virs LOT vēsturiskā 10 gadu maksimuma un par 12,1 % augstāka nekā tirgus cena paziņošanas laikā), krasi nepalielināsies. Attiecībā uz plānotajiem ieņēmumiem no gaisa kuģu apakšnomas LOT bija sagatavojusi alternatīvu flotes scenāriju, paredzot dažu gaisa kuģu ilgāku izmantošanu. Polija iesniedza finanšu prognozes, kas pierādīja, ka minētā scenārija īstenošanas gadījumā LOT joprojām spēs atgūt dzīvotspēju. Polija norādīja arī, ka 2013. gadā Uzņēmums sasniedza [> 100] % plānoto ieguvumu no pārstrukturēšanas (salīdzinājumā ar plānā paredzētajiem 85 %).

(124)

Polija paskaidroja arī, kādā veidā LOT aprēķina reisu rentabilitāti (skatīt 7.3.4. iedaļu). Tā uzsvēra, ka šī metodoloģija atbilst nozares standartam.

(125)

Polija iesniedza pierādījumus, apliecinot, ka Ex-Im Bank veica rūpīgu LOT izpēti, pirms tā piekrita piešķirt garantiju, un paskaidroja, ka 2012. gadā aptuveni 30 % gaisa kuģu finansēšanas darījumu visā pasaulē tika noslēgti ar ECA līdzdalību. Polija arī informēja Komisiju, ka viens no pretendentiem piedāvāja finansēt LOT bez ECA garantijas. Turklāt LOT risku novērtēja ASV kapitāla tirgus, kur 2013. gadā nomu sekmīgi refinansēja privātie investori.

(126)

Polija norādīja arī, ka finanšu noma ir pieņemams pašu ieguldījuma veids saskaņā ar Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi, un atgādināja, ka šādā veidā parasti tiek finansēta gaisa kuģa iegāde. Kā apgalvoja Polija, jauna gaisa kuģa finanšu noma ar noteikumiem, kas līdzīgi LOT piemērotajiem noteikumiem, skatīt iepriekš 77.–80. apsvērumu (tostarp izmantotā nodrošinājuma veids), ir standarta finansēšanas veids aviolīniju nozarē, un nesen to izmantoja arī daudzas citas Eiropas aviolīnijas, piemēram, Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines un Alitalia.

(127)

Komisija saņēma piezīmes no septiņām ieinteresētajām personām – Ryanair, International Airlines Group (turpmāk – “IAG”), divām personām, kuras nevēlējās atklāt savu identitāti, PPL arodbiedrības NSZZ Solidarność 80 (turpmāk – “arodbiedrība”), pašas PPL un uzņēmēju apvienības “Polijas darba devēji”.

(128)

Ryanair atkārtoja apgalvojumu, kas jau sākotnēji bija iekļauts sūdzībā, ka LOT saņēma valsts atbalstu kā lidostu maksu atlikšanu, ko piešķīrušas Polijas valstij piederošās lidostas. Turklāt Ryanair apšaubīja LOT dzīvotspējas atjaunošanu, apgalvojot, ka iepriekšējie pārstrukturēšanas mēģinājumi neizdevās, ieguvumi no B787 gaisa kuģu ieviešanas ir pārāk optimistiski un LOT var nebūt spējīga samazināt darbaspēka izmaksas iespējamā arodbiedrību spiediena dēļ.

(129)

Kā uzskatīja IAG, jāpārstrukturē arī LOT tālo reisu tīkls. Jo īpaši IAG apgalvoja, ka nav pietiekama pieprasījuma, kas atbilstu jaudai, kuru LOT izmanto ASV tirgū. IAG minēja Malév piemēru, kas nesekmīgi mēģināja nodrošināt tiešos reisus no Budapeštas uz Ņujorku. Attiecībā uz B787 gaisa kuģu finanšu nomu IAG uzskatīja, ka Ex-Im Bank un aizdevējas komercbankas novērtējumi ir jāveic vai nu pirms kārtējām likviditātes problēmām, vai pirms valsts atbalsta saņemšanas.

(130)

Pirmā persona, kura nevēlējās atklāt savu identitāti, apgalvoja, ka LOT pārstrukturēšanas plāns nav ne ticams, ne izpildāms un neatjaunos LOT ilgtermiņa dzīvotspēju. Tā norādīja, ka ROCE prognoze ir pārāk optimistiska, un konstatēja, ka LOT plāno palielināt jaudu laikā, kad Polijas tirgus cieš no jaudas pārpalikuma. Tā apgalvoja arī, ka atliktās lidostu maksas ir uzskatāmas par valsts atbalstu. Tā uzskatīja arī, ka ilgtermiņā nav pareizi mērīt rentabilitāti tikai uz mainīgas izmaksu bāzes reisiem, kas piedāvāti kā kompensācijas pasākumi. Kā apgalvoja šī ieinteresētā persona, ilgtermiņā visi reisi ir jānovērtē, pamatojoties uz to, ko LOT dēvē par 2. rezervi. Tā uzskatīja arī, ka B787 gaisa kuģu finanšu noma nav pieņemama kā pašu ieguldījuma avots, jo tā neliecina par tirgus pārliecību par LOT dzīvotspējas atjaunošanu.

(131)

Otra ieinteresētā persona, kura nevēlējās atklāt savu identitāti, uzskatīja, ka valsts atbalsta rezultātā LOT palielināja savu jaudu Polijas čārtertirgū un tas, iespējams, pasliktināja ieinteresētās personas konkurences situāciju un pārkāpa ES noteikumus par valsts atbalstu. Šī persona pauda šaubas arī par LOT dzīvotspējas atjaunošanu, cita starpā, apgalvojot, ka B787 priekšrocības ir pārāk augstu novērtētas un finanšu prognozes nešķiet reālistiskas. Tā arī apšaubīja kā kompensācijas pasākumu piedāvāto reisu rentabilitāti. Visbeidzot, tā ir pārliecināta, ka finanšu nomu nedrīkst ņemt vērā kā pašu ieguldījumu, jo tā praktiski nerada nekādu risku finansējošām bankām.

(132)

Turklāt šī ieinteresētā persona minēja arī problēmu ar atliktajām lidostu maksām (39). Tā vērsa Komisijas uzmanību arī uz vairākiem citiem LOT darījumiem, kuri, iespējams, bija uzskatāmi par valsts atbalstu. Minētie darījumi bija šādi:

(133)

Arodbiedrība galvenokārt apgalvoja, ka pārstrukturēšanas atbalsts pārkāpj “vienreiz un pēdējoreiz” principu, jo LOT jau bija saņēmusi valsts atbalstu vairāku pasākumu veidā, no kuriem būtiskākais bija lidostu maksu atlikšana. Arodbiedrība vērsa Komisijas uzmanību uz vairākiem citiem LOT darījumiem, kuri, iespējams, bija uzskatāmi par valsts atbalstu. Minētie darījumi bija šādi:

(134)

Turklāt arodbiedrība uzskatīja, ka pārstrukturēšanas plāns neatjaunos LOT ilgtermiņa dzīvotspēju un noma neliecina par tirgus ticību šīs dzīvotspējas atjaunošanai.

(135)

PPL, Varšavas Šopēna lidostas īpašniece, apgalvoja, ka tās rīcība nav attiecināma uz valsti, jo uzņēmējdarbībā lēmumi tiek pieņemti patstāvīgi. Nolīgumi, kas tika noslēgti ar LOT par lidostu maksu samaksas atlikšanu, atbilda tirgus prasībām un bija ekonomiski visracionālākie. PPL paziņoja, ka līdzīgi nolīgumi, lai gan mazākā apjomā, tika noslēgti ar citām aviolīnijām un tika piedāvāti LCC. LOT ir PPL stratēģiskais partneris, un tai ir būtiska ietekme uz Varšavas Šopēna lidostas ilgtermiņa attīstību. Iespējamā LOT maksātnespēja samazinātu satiksmi uz/no Varšavas un negatīvi ietekmētu Polijas ekonomiku.

(136)

Uzņēmēju apvienība “Polijas darba devēji” aicināja Komisiju apstiprināt pārstrukturēšanas atbalstu. Tā uzskatīja, ka LOT ir ceļā uz dzīvotspējas atgūšanu, un to apliecina uzlabotie faktiskie finanšu rezultāti. Pēc apvienības domām, LOT maksātnespēja negatīvi ietekmētu savienojamību, kas savukārt atstātu nelabvēlīgu ietekmi uz pasažieriem, darījumu braucieniem un tūrisma nozari.

(137)

Polija izvērtēja visus apgalvojumus, ko minēja ieinteresētās personas.

(138)

Attiecībā uz “vienreiz un pēdējoreiz” principa iespējamo pārkāpšanu:

(139)

Jo īpaši attiecībā uz darījumiem ar nekustamo īpašumu Polija paskaidroja, ka:

(140)

Polija paskaidroja, ka attiecībā uz LOT galvenās mītnes pārdošanas un saņemšanas atpakaļ nomā darījumu LOT saņēma deviņus pirkuma piedāvājumus, no kuriem PZU/PB1 piedāvājums tika izvēlēts kā vispiemērotākais. Kā apgalvoja Polija, PZU Group piederošo uzņēmumu līdzekļi nav valsts līdzekļi, un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti; tādēļ šajā gadījumā valsts atbalsts nav iesaistīts. Turklāt Polija paskaidroja, ka nekustamā īpašuma vērtība tika iepriekš neatkarīgi novērtēta (41).

(141)

Turklāt Polija paskaidroja, ka attiecībā uz nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39, Kravas termināļa un Ēdināšanas iekārtu pārdošanu konkursa procedūra bija nesekmīga, jo netika iesniegts neviens piedāvājums. Tomēr jebkurā gadījumā šā nekustamā īpašuma vērtība tika iepriekš neatkarīgi novērtēta (42).

(142)

Attiecībā uz aizdevumu nolīgumiem Polija paskaidroja, ka:

(143)

Kā apgalvoja Polija, PZU Group un PKN Orlen piederošo uzņēmumu līdzekļi nav valsts līdzekļi un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti, jo valsts šajos uzņēmumos ir mazākuma akcionārs; tādēļ valsts atbalsts nav iesaistīts.

(144)

Attiecībā uz aizdevumiem, kurus bija izsnieguši valstij piederošie uzņēmumi (t. i., TF Silesia un OLPP), ja to līdzekļi ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem un to lēmumi ir attiecināmi uz valsti, tādā gadījumā, kā apgalvoja Polija, abi šie aizdevumi ir izsniegti ar tirgus nosacījumiem – sniegtais nodrošinājums bija pietiekams (44) un piemērotās procentu likmes bija līdzīgas tām, kuras piemēroja privātie kreditori (45).

(145)

Attiecībā uz LOT meitasuzņēmumu pārdošanu Polija paskaidroja, ka:

(146)

Attiecībā uz darījumiem par degvielas piegādi LOT, ko par samazinātām cenām īstenoja PKN Orlen un tās meitasuzņēmums Petrolot, Polija paskaidroja, ka PKN Orlen un Petrolot ir privāti uzņēmumi, to līdzekļi nav valsts līdzekļi un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti, tādēļ šajos darījumos valsts atbalsts nav iesaistīts (51).

(147)

Attiecībā uz citām ieinteresēto personu piezīmēm Polija apgalvoja, ka pašlaik LOT ir lielākas izredzes uz panākumiem nekā iepriekš. Makroekonomikas vide ir uzlabojusies, un ES un Polijas ekonomikai prognozē straujāku izaugsmi, nekā iepriekš gaidīts. Paredzams, ka gaisa satiksme paplašināsies, jo īpaši Centrāleiropā un Austrumeiropā. LOT ir guvusi pieredzi no iepriekšējiem neveiksmīgajiem pārstrukturēšanas mēģinājumiem un novērsusi iepriekš neatrisinātās nepilnības (piemēram, samazinājusi darbaspēku nepieredzētā apjomā, radot aptuveni PLN […] miljonu ietaupījumu 2013. gadā). Darbaspēka samazināšana tika veikta bez nopietnas pretestības no arodbiedrību puses. Turklāt LOT beidzot ir saņēmusi B787 gaisa kuģus, kuru trūkums tika minēts kā viens no pagātnes grūtību iemesliem. Polija iesniedza sīku informāciju par B787 gaisa kuģu ekspluatācijas radītajiem ietaupījumiem un ietekmi uz pārstrukturēšanu. No LOT aprēķiniem izriet, ka jo īpaši izmaksu/ieņēmumu attiecība B787 gaisa kuģim ir daudz labāka nekā tā priekštecim LOT flotē – B767 gaisa kuģim. Sešu ekspluatācijas mēnešu laikā 2013. gadā B787 gaisa kuģis radīja labākus finanšu rezultātus (par PLN […] miljoniem) nekā tā priekštecis B767 gaisa kuģis salīdzināmā periodā 2012. gadā.

(148)

Attiecībā uz iespējamo nepietiekamo pieprasījumu tālajos reisos Polija iesniedza pierādījumus, kas apliecināja, ka tai ir viens no lielākajiem augošajiem tirgiem reisos uz Ziemeļameriku, lielāks nekā vairākiem attīstītajiem Rietumeiropas satiksmes mezgliem un lielāks nekā Prāgai un Budapeštai kopā. Polija apgalvo, ka pretēji Ungārijas piemēram LOT ir spēcīgāka bāze, kas dod iespēju izveidot savu nišu tālo reisu tirgū, apkalpojot būtisku daļu iekšzemes satiksmes, kā arī satiksmes plūsmas no austrumu tirgiem, piemēram, Ukrainas, Baltkrievijas un Krievijas.

(149)

Attiecībā uz B787 gaisa kuģa finanšu nomu kā pašu ieguldījuma avotu un tirgus ticības LOT apliecinājumu Polija paskaidroja, ka komerciālie aizdevēji un Ex-Im Bank ir veikuši profesionālu un visaptverošu rūpīgo izpēti pirms finansējuma piešķiršanas LOT. Šis novērtējums tika veikts tieši pirms gaisa kuģa piegādes 2012. gada novembrī, un kreditori tika pilnībā informēti par LOT finanšu stāvokli. Tolaik viņi nezināja, ka LOT saņems valsts atbalstu, jo Polija paziņoja par glābšanas atbalstu tikai 2012. gada 14. decembrī.

(150)

Polija iesniedza sīkus paskaidrojumus par metodoloģiju, ko LOT izmantoja, aprēķinot reisu rentabilitāti. Polija arī atgādināja par izpētes datiem, kuri liecināja, ka lielākā daļa pārvadātāju izmanto metodoloģiju, kas līdzīga LOT pieņemtajai metodoloģijai.

(151)

Attiecībā uz ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu un jo īpaši, iespējams, pārāk augstu novērtēto ROCE Polija informēja Komisiju, ka LOT pēdējo sešu gadu laikā ir veikusi ROCE analīzi par 73 pasaules mēroga aviolīnijām un konstatējusi, ka tās prognozētais ROCE ir tuvs Eiropas aviolīniju mediānai un daudz zemāks nekā visefektīvākajiem Eiropas gaisa pārvadātājiem iepriekšējā finanšu gadā. Pamatojoties uz to, Polija apgalvoja, ka pieņemtais ROCE nav uzskatāms par nereālu.

(152)

Attiecībā uz iespējamo tirgus pārsātinājumu Polija norādīja, ka pēdējo triju gadu laikā aviolīniju jauda Polijā, novērtējot pēc piedāvāto sēdvietu skaita, ir palielinājusies vidēji par 6,2 % gadā, bet kopējais pasažieru pieprasījums ir audzis par 7,3 % gadā. Līdz ar to Polija atzīmēja, ka 2014. gadā LOT piedāvās par […] % mazāk sēdvietu no/uz Poliju nekā pirms pārstrukturēšanas, turpretim konkurenti saskaņā ar aplēsēm palielinās piedāvājumu vairāk nekā par 30 %.

(153)

Attiecībā uz LOT iespējamo izplešanos čārtertirgū Polija informēja, ka LOT ir faktiski samazinājusi savu daļu šajā segmentā no [> 3] % 2012. gadā līdz [< 1,5] % 2013. gadā (samazinājums no [> 15] % 2010. gadā). LOT neplāno turpināt klātbūtni čārtertirgū pēc pārstrukturēšanas.

(154)

LESD 107. panta 1. punkts paredz, ka ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(155)

Pārstrukturēšanas atbalstu piešķir Valsts kases ministrija, tādēļ ir skaidrs, ka tam tiek izmantoti valsts līdzekļi un tas ir attiecināms uz valsti.

(156)

Pārstrukturēšanas atbalstu piešķir tikai vienam konkrētam uzņēmumam, t. i., LOT, ar nosacījumiem, kurus Uzņēmums nespētu iegūt tirgū, ņemot vērā tā grūto finanšu stāvokli. Polija to apstiprina pārstrukturēšanas plānā, kur norādīts, ka valsts atbalsts ir vienīgais iespējamais finansējuma avots, kas ļaus Uzņēmumam turpināt darbu un īstenot pārstrukturēšanas pasākumus. Tādējādi Komisija secina, ka šis pasākums nodrošina saņēmējam selektīvas priekšrocības.

(157)

Turklāt šis atbalsts var uzlabot LOT konkurences pozīcijas gaisa transporta uzņēmējdarbībā. ES gaisa transporta uzņēmējdarbībā konkurē uzņēmumi no dažādām dalībvalstīm, jo īpaši pēc gaisa transporta liberalizācijas trešā posma (“trešās paketes”) stāšanās spēkā 1993. gada 1. janvārī (52). Tādējādi šis atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(158)

Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka paziņotais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu.

(159)

Jautājumā par attiecināmību Komisija atzīmē, ka visas lidostas, kas piešķīra samaksas atlikšanu LOT, tieši vai netieši kontrolē Polijas valsts, kā iepriekš izklāstīts 103. apsvērumā. Ņemot vērā to, ka saskaņā ar iedibināto judikatūru (53)“tikai ar faktu vien, ka valsts uzņēmums atrodas valsts kontrolē, nepietiek, lai šā uzņēmuma veiktos pasākumus (…) varētu attiecināt uz valsti”, Komisijai šīs izmeklēšanas ietvaros ir jānovērtē tās uzraudzības intensitāte, kuru valsts īstenoja pār lidostu apsaimniekošanu. Turklāt Komisijai ir jāpārbauda, vai ir kādas citas pazīmes, kas liecina par valsts iesaisti lidostu maksu atlikšanas piešķiršanā LOT, vai arī šādus lēmumus lidostas pieņēma patstāvīgi bez jebkādas valsts iejaukšanās.

(160)

Komisija atzīmē, ka Polijas iesniegtais KPMG ziņojums raksturo lēmumu pieņemšanas procesu katrā lidostā attiecībā uz katru nolīgumu par samaksas atlikšanu, tostarp par parādu piedziņas procesa ierosināšanu, uzaicinājumiem veikt maksājumus un sarunām par atlikšanas noteikumiem. KPMG ziņojumā ir minētas arī personas, kuras iesaistītas sarunās (piemēram, lidostu juridiskie, parādu piedziņas un finanšu departamenti). KPMG ziņojumā nav pieminēta nekāda valsts iejaukšanās lidostu maksu atlikšanas piešķiršanā LOT.

(161)

Tomēr attiecībā uz PPL, uzņēmumu, kas apsaimnieko Varšavas Šopēna lidostu, Komisija atzīmē, ka tā ir publisko tiesību subjekts un pilnībā pieder Valsts kasei, kura ieceļ amatā tās ģenerāldirektoru. PPL ir pakļauta būtiskai valsts iestāžu uzraudzībai (54), kā iepriekš minēts 103. un 105. apsvērumā. Turklāt Varšavas lidosta ir Polijas galvenā lidosta, kas apkalpo aptuveni 10 miljonus pasažieru gadā, un tai ir galvenā nozīme Polijas savienošanā ar pārējo pasauli. Attiecībā uz reģionālajām lidostām Komisija atzīmē, ka tās ir privāttiesību uzņēmumi, kurus tieši vai netieši kontrolē valsts, un katrā konkrētajā gadījumā PPL ir viens no to publiskajiem akcionāriem (55), kā iepriekš minēts 103. apsvērumā. Turklāt reģionālās lidostas ekspluatācijai ir svarīga ietekme uz vietējo ekonomiku, tādēļ ir maz ticams, ka vietējās pašvaldības nekādā veidā nav iesaistītas svarīgu lēmumu pieņemšanā par to pašu kontrolēto lidostu ekspluatāciju.

(162)

Ņemot vērā to, kāda ietekme lēmumiem par lidostu maksu atlikšanu varēja būt uz LOT un visu minēto lidostu darbību vietējā un valsts līmenī un ka LOT ir galvenais PPL klients, kā arī ciešās saites starp PPL un valsti, un visbeidzot – faktu, ka PPL ir publisko tiesību subjekts, ir maz ticams, ka šādus lēmumus varēja pieņemt bez jebkādas valsts līdzdalības. Tādēļ Komisija secina – pat ja nav iespējams precīzi pierādīt, ka Polija ir mudinājusi PPL atlikt lidostu maksu samaksu, kas bija jāveic LOT, tā vai citādi valsts iestādes ir uzskatāmas par iesaistītām šo lēmumu pieņemšanā. Kopumā Komisija secina – ir pietiekams pamats uzskatīt, ka lidostu maksu atlikšana ir attiecināma uz valsti. Tā kā šī atlikšana varēja izraisīt līdzekļu zaudējumus valsts uzņēmumos, minētie pasākumi tika piešķirti, izmantojot valsts līdzekļus.

(163)

Tomēr, lai varētu noteikt, vai minētie pasākumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē radīja ekonomiskas priekšrocības LOT, Komisijai ir jānosaka, vai PPL un reģionālās lidostas (atliekot lidostu maksu samaksu) rīkojās salīdzināmi ar to, kā līdzīgā situācijā rīkotos privāts kreditors. Ja tā bija, nevar uzskatīt, ka LOT būtu guvusi priekšrocības, kuras tā nebūtu varējusi izmantot parastos tirgus apstākļos, un tādējādi šie pasākumi nebūtu atzīstami par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē (“tirgus ekonomikas dalībnieka tests”).

(164)

Jo īpaši Komisija atzīmē, ka saskaņā ar iedibināto judikatūru (56) situācija, kurā LOT tika piešķirta atlikšana, t. i., ekonomikas krīze un citi ārkārtas notikumi, kas iepriekš minēti 108. apsvērumā, ir jāņem vērā, novērtējot tās atbilstību tirgum.

(165)

Komisija arī atzīmē, ka LOT ir galvenais lidostu klients Polijā un rada ievērojamu daļu no to ieņēmumiem, kā iepriekš minēts 109. apsvērumā. Tādēļ lidostas ir īpaši ieinteresētas turpināt sadarbību ar LOT.

(166)

Turklāt Komisija izvērtēja Polijas sniegto informāciju par priekšrocību un trūkumu salīdzinājumu saistībā ar iespējamiem veidiem, kā lidostas varēja atgūt parādu no LOT, t. i., lidostu maksu atlikšanu, tiesvedības procesu vai maksātnespēju. Jo īpaši attiecībā uz laika grafiku Komisija atzīmē, ka vidējais atlikšanas periods, ko lidostas piešķīra LOT, bija aptuveni 6,5 mēneši. Šķiet, ka lidostām tas bija izdevīgi, salīdzinot ar vidējo laiku, kādā Polijā var pieprasīt pienākošos samaksu (t. i., vairāk nekā divi gadi), vai ar maksātnespējas procesu vidējo ilgumu Polijā (t. i., vidēji trīs gadi). Tas joprojām ir izdevīgi, arī salīdzinot ar ilgāko LOT piešķirto atlikšanas periodu, kas bija aptuveni viens gads. Turklāt Komisija konstatē, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par atlikšanu, LOT joprojām piederēja aktīvi, kurus varēja izmantot kā nodrošinājumu (57). Tādēļ atlikšana lidostām bija izdevīgāka nekā maksātnespējas pieprasīšana, kad lidostu prasījumi tiktu apmaksāti kā pēdējās kategorijas kreditoriem un, iespējams, daudz mazākā apmērā nekā atlikšanas gadījumā, kā iepriekš izklāstīts 110. un 114. apsvērumā.

(167)

Attiecībā uz atlikšanas noteikumiem Komisija atzīmē, ka, šķiet, lidostu iekasētie procenti atbilda tirgus apstākļiem, jo likmes līmenis bija salīdzināms ar vidējo procentu likmi (58), ko attiecīgajā periodā iekasēja par aizdevumiem rūpniecības nozarē, lai gan vienlaikus lidostām nebija pienākuma piemērot likumā noteikto likmi. Komisija arī atzīmē, ka lielākā daļa atlikto summu bija nodrošināta ar LOT aktīviem. Pārējos gadījumos LOT iesniedza tukšas parādzīmes un/vai LOT atzina savu parādu konkrētai lidostai, un tas būtiski uzlaboja lidostu situāciju parādu piedziņas gadījumā, kā iepriekš izklāstīts 112. un 113. apsvērumā.

(168)

Turklāt Komisija atzīmē, ka arī LOT privātie kreditori atļāva tai atlikt parādu nomaksu ar līdzīgiem noteikumiem, tostarp nosakot procentu likmi, kas bija zemāka par likumā noteikto, vai vispār bez procentiem un dažos gadījumos – arī bez nodrošinājuma, kā iepriekš minēts 115. apsvērumā.

(169)

Visbeidzot, Komisija atzīst, ka LOT ir pilnībā samaksājusi visas atliktās lidostu maksas, kā iepriekš minēts 116. apsvērumā.

(170)

Attiecībā uz Polijas iesniegto KPMG ziņojumu Komisija atzīmē, ka tajā ir analizēts katra atlikšanas nolīguma tirgus raksturs, kā iepriekš minēts 117. apsvērumā. Jo īpaši KPMG izmantotā metodoloģija, salīdzinot pamata scenāriju, kurā LOT tiek piešķirta lidostu maksu atlikšana, ar alternatīvu scenāriju, kurā LOT netiek piešķirta nekāda lidostu maksu atlikšana un pret LOT tiek ierosināts maksātnespējas process, pamatojas uz objektīvi pārbaudāmiem datiem (statistiku, konkrētiem piemēriem utt.). Šie scenāriji tika salīdzināti, izmantojot trīs dažādus pakārtotos scenārijus, un tas sekmēja objektīva rezultāta sasniegšanu. Lai varētu pārbaudīt atlikšanas nolīgumu ekonomisko pamatojumu, pamata un alternatīvais scenārijs tika salīdzināti, pamatojoties uz pašreizējo un neto pašreizējo vērtību. Abu minēto scenāriju salīdzinājums apstiprināja, ka lidostu maksu atlikšana visos gadījumos bija ekonomiski pamatota un izdevīgāka lidostām nekā alternatīvais scenārijs, kas paredzēja maksātnespējas procesa ierosināšanu. KPMG ziņojuma pamatā ir vispāratzītas vērtēšanas metodes, un tas nerada šaubas par izmantoto metodoloģiju un standartiem. Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija uzskata, ka minētā ziņojuma rezultāti sniedz ticamu apstiprinājumu par to, ka atlikšanas nolīgumi atbilda tirgus situācijai.

(171)

Komisija konstatē, ka kreditors, kas apsver iespēju atlikt parāda samaksu, nav salīdzināms ar investoru, jo šajos gadījumos uzņēmējdarbības noteikumi ir atšķirīgi, t. i., investors vēlas iegūt peļņu, rūpīgi izvērtē riskus, pieprasa pietiekamu nodrošinājumu un, ja tāda nav, var atteikties no ieguldījuma utt., taču kreditora stāvoklis ir citādāks. Viņa saņemamā summa jau eksistē un nav nodrošināta. Tādēļ kreditors var izvēlēties tikai starp parāda atmaksas pieprasīšanu tiesā un problēmas atrisināšanu izlīguma ceļā, līdz ar to kreditors var labprāt piekrist citiem, dažkārt nelabvēlīgākiem parāda atmaksāšanas noteikumiem nekā investors. Jo īpaši kreditors var piekrist noteiktām parādnieka koncesijām, kas atvieglo piedziņu (piemēram, parāda atzīšana, brīvprātīga piekrišana piedziņai utt.), vai nodrošinājuma izveidei, ja tas ir iespējams. Tādēļ kreditors var būt ieinteresēts parāda atmaksāšanas atlikšanā, piemēram, ja tā var vēlāk palīdzēt īstenot piedziņu (59).

(172)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka valstij piederošās lidostas rīkojās kā tirgus ekonomikas kreditors, kad tās piešķīra LOT lidostu maksu atlikšanu. Tādējādi šie darījumi neradīja LOT nekādas priekšrocības, ko tā nebūtu ieguvusi parastos tirgus apstākļos. No tā izriet, ka šeit apskatītā lidostu maksu atlikšana nav uzskatāma par valsts atbalstu.

(173)

Attiecībā uz LOT darījumiem ar nekustamo īpašumu, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.

(174)

Attiecībā uz LOT Galvenās mītnes pārdošanu PZU/PB1 Komisija secina, ka pircējs ir privāts uzņēmums, kā iepriekš minēts 139. un 140. apsvērumā, tādēļ tā līdzekļi nav valsts līdzekļi. Tādējādi šis darījums nav uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(175)

Attiecībā uz i) nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošanu TF Silesia, ii) Kravas termināļa pārdošanu LS Airport Services, iii) Ēdināšanas iekārtu pārdošanu LOT Catering Komisija atzīmē, ka pircējs bija uzņēmums, kuru tieši vai netieši kontrolē valsts. Attiecībā uz TF Silesia un LS Airport Services – abus šos uzņēmumus tieši kontrolē Valsts kase. Attiecībā uz LOT Catering – tās vienīgais akcionārs REF arī pilnībā pieder Valsts kasei, kā iepriekš minēts 139. apsvērumā. Visi šie uzņēmumi ir privāttiesību uzņēmumi, kuru darbību regulē Komercuzņēmumu kodekss. Kodekss paredz, ka nekustamā īpašuma pārdošanai vai pirkšanai ir nepieciešama akcionāru sapulces piekrišana sabiedrību ar ierobežotu atbildību gadījumā, kā arī, ievērojot noteiktus nosacījumus, – arī akciju sabiedrību gadījumā (60). Tādēļ, tā kā Valsts kase tieši vai netieši izmanto visas balsstiesības TFS, LS Airport Services un LOT Catering akcionāru sapulcēs, valsts neizbēgami bija iesaistīta lēmumu pieņemšanas procesos par attiecīgajiem darījumiem. Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka TF Silesia, LS Airport Services un LOT Catering lēmumi ir attiecināmi uz valsti. Tā kā šie uzņēmumi ir valsts uzņēmumi, to līdzekļi ir valsts līdzekļi.

(176)

Visos šajos gadījumos nekustamā īpašuma vērtība tika neatkarīgi novērtēta saskaņā ar vispārpieņemtajiem tirgus rādītājiem un vērtēšanas standartiem (tostarp ņemot vērā līdzīgus darījumus un vietējā tirgus īpatnības). Aktīvu vērtētājiem bija atbilstoša kvalifikācija un piemērota pieredze. Komisija atzīmē, ka vērtēšana tika veikta pirms darījumu slēgšanas. Komisija arī atzīmē, ka attiecīgie darījumi atbilst prasībām par neatkarīgu ekspertu vērtējumiem, kā paredzēts Komisijas Paziņojumā par valsts atbalsta elementiem, publiskajām iestādēm pārdodot zemi un ēkas (61). Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka minēto vērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi iepriekš minēto nekustamo īpašumu tirgus cenām.

(177)

Tādējādi Komisija secina, ka iepriekš minētie darījumi par LOT nekustamā īpašuma pārdošanu neradīja LOT priekšrocības, ko tā nebūtu ieguvusi parastos tirgus apstākļos, un tādējādi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(178)

Attiecībā uz LOT saņemtajiem aizdevumiem, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.

(179)

Attiecībā uz aizdevumiem, kurus LOT saņēma no PZU Group un PKN Orlen, kā iepriekš minēts 142. un 143. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka tie ir privāti uzņēmumi. Tādējādi šo uzņēmumu lēmumi nav attiecināmi uz valsti un to līdzekļi nav valsts līdzekļi. Tādēļ šie aizdevumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(180)

Attiecībā uz aizdevumu, kuru LOT saņēma no TF Silesia, kā jau iepriekš secināts 175. apsvērumā, TF Silesia lēmumi ir attiecināmi uz valsti, un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi.

(181)

Attiecībā uz aizdevumu, kuru LOT saņēma no OLPP, Komisija atzīmē, ka tās vienīgais akcionārs, t. i., PERN, pilnībā pieder Valsts kasei, kā iepriekš minēts 142. apsvērumā. Tādējādi Valsts kase izmanto visas balsstiesības šā uzņēmuma akcionāru sapulcē un izraugās visus valdes locekļus. Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka OLPP lēmumi ir attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi.

(182)

Ņemot to vērā, attiecībā uz aizdevumiem, kurus LOT saņēma no TF Silesia un OLPP, Komisijai bija jāizvērtē, vai šie aizdevumi tika izsniegti ar tirgus nosacījumiem. Tā kā attiecīgo aizdevumu gadījumā iesniegtais nodrošinājums bija pietiekams un piemērotās procentu likmes bija līdzīgas privāto kreditoru likmēm, kā iepriekš minēts 144. apsvērumā, Komisija secina, ka šie aizdevumi tika izsniegti ar tirgus nosacījumiem.

(183)

Tādēļ Komisija secina, ka LOT saņemtie aizdevumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(184)

Attiecībā uz LOT meitasuzņēmumu pārdošanu, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.

(185)

Attiecībā uz LOT Services, LOT Catering, LOT AMS un LOT Cargo pārdošanu Komisija atzīmē, ka uz šiem darījumiem attiecās Komisijas lēmums lietā SA.33337 (62), ar kuru Komisija secināja, ka minētajos darījumos nebija iesaistīts valsts atbalsts. Minētais lēmums netika apstrīdēts un ir kļuvis galīgs.

(186)

Attiecībā uz ieinteresēto personu piezīmēm, ka LOT ir pārdevusi akcijas šajos meitasuzņēmumos virs to tirgus vērtības un jo īpaši to ka, nosakot LOT AMS un LOT Services pārdošanas cenu, netika ņemts vērā fakts, ka: i) LOT AMS bija uzņēmums īpaši sliktā finanšu stāvoklī; un ii) LOT Services priekštecim, uzņēmumam ar nosaukumu LOT Ground Services Sp. z o.o. (turpmāk – “LOT Ground Services”) bija ierosināts maksātnespējas process, kā iepriekš minēts 132. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka par šiem darījumiem Komisija jau veica izmeklēšanu.

(187)

Jo īpaši attiecībā uz LOT AMS – akciju pārdošanas cena pamatojās uz trim neatkarīgiem iepriekšējiem novērtējumiem, kas raksturoti un novērtēti Komisijas lēmumā lietā SA.33337 (63). Tāpat darījumi ar LOT Cargo arī tika raksturoti un novērtēti Komisijas lēmumā lietā SA.33337 (64). Attiecībā uz LOT Ground Services un LOT Services Komisija pārbaudīja, vai LOT Services bija LOT Ground Services tiesību pārņēmēja, un secināja, ka tā pārņēma tikai daļu no šā likvidētā uzņēmuma aktīviem (65). Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisijai nav pamata mainīt savu vērtējumu, kas pausts valsts atbalsta lēmumā lietā SA.33337.

(188)

Attiecībā uz Casinos Poland pārdošanu Vicco, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka Vicco ir privāts uzņēmums. Tādējādi Vicco lēmumi nav attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi nav valsts līdzekļi.

(189)

Attiecībā uz Petrolot pārdošanu PKN Orlen, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija jau iepriekš 179. apsvērumā bija secinājusi, ka PKN Orlen ir privāts uzņēmums un tādēļ tā lēmumi nav attiecināmi uz valsti, bet tā līdzekļi nav valsts līdzekļi.

(190)

Attiecībā uz Eurolot pārdošanu TF Silesia, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija jau bija secinājusi, ka tā lēmumi ir attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi. Tomēr Komisija arī atzīmē, ka pirms minētā darījuma tika izsludināts publisks uzaicinājums uz sarunām. Turklāt Eurolot akciju vērtība tika noteikta, pamatojoties uz novērtējuma ziņojumiem, kas sniegti pirms darījuma. Šo novērtējumu pamatā bija vispārpieņemtas un vispāratzītas metodoloģijas (t. i., diskontētās naudas plūsmas metode (DNP) un pielāgotās neto aktīvu vērtības metode) un ticami pieņēmumi. Pamatojoties uz minēto, Komisija secina, ka šo novērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi LOT daļas Eurolot tirgus cenām. Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija secina, ka šis darījums atbilst tirgus nosacījumiem.

(191)

Tādējādi Komisija secina, ka LOT meitasuzņēmumu pārdošana nav uzskatāma par valsts atbalstu.

(192)

Attiecībā uz degvielas piegādi LOT, ko veica PKN Orlen un tā meitasuzņēmums Petrolot par, iespējams, pazeminātām cenām, kā iepriekš minēts 146. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka PKN Orlen un tā meitasuzņēmums Petrolot ir privāti uzņēmumi. Tādējādi PKN Orlen līdzekļi nav valsts līdzekļi; Komisija secina, ka darījumi par degvielas piegādēm LOT nav uzskatāmi par valsts atbalstu.

(193)

Saskaņā ar Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (66), 3. pantu atbalstu neievieš, kamēr Komisija nav pieņēmusi lēmumu, kas atļauj šādu atbalstu, vai kamēr nav uzskatāms, ka šāds lēmums pieņemts (“pārtraukšanas klauzula”).

(194)

Līdz šim Polija nav ieviesusi pārstrukturēšanas atbalstu, kas sniegts LOT. Tādēļ Komisija secina, ka pārtraukšanas klauzula ir izpildīta.

(195)

LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts nosaka, ka valsts atbalsts ir pieļaujams, ja tas “veicina … konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”.

(196)

Komisija uzskata, ka šis pasākums ir uzskatāms par pārstrukturēšanas atbalstu, kas jāvērtē, ņemot vērā Pamatnostādnes, lai varētu noteikt, vai tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punktu.

(197)

Saskaņā ar Pamatnostādņu 12. punkta a) apakšpunktu un 14. punktu pārstrukturēšanas atbalstu var saņemt tikai grūtībās nonākuši uzņēmumi. Lai uzņēmums kvalificētos kā grūtībās nonācis uzņēmums, tam jāatbilst kritērijiem, kas uzskaitīti Pamatnostādņu 10. vai 11. punktā.

(198)

Saskaņā ar 10. punktu uzņēmums ir uzskatāms par nonākušu grūtībās, ja:

(199)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija konstatēja, ka LOT kā sabiedrība ar ierobežotu atbildību atbilda kritērijiem, kas minēti Pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunktā, jo 2012. gada 31. decembrī tā bija zaudējusi vairāk nekā pusi statūtkapitāla (169,7 %) un vairāk nekā ceturtdaļu no tā – iepriekšējos 12 mēnešos (89,3 %) (67).

(200)

Saistībā ar neto peļņu, kas tika paziņota 2013. gadā, var izrādīties, ka LOT pašlaik neatbilst 10. punkta a) apakšpunkta otrajam pakārtotajam kritērijam. Tomēr neto peļņa, kas panākta 2013. gadā, bija iespējama tikai, pateicoties glābšanas atbalstam. Bez minētā atbalsta 2013. gadā nebūtu nekādas peļņas, jo Uzņēmums nespētu noturēties virs ūdens. Tādēļ Komisija uzskata, ka pārstrukturēšanas procesa sākumā LOT bija uzņēmums, kas nonācis grūtībās 10. punkta a) apakšpunkta nozīmē un vēl joprojām tāds ir.

(201)

Turklāt 2012. gada decembrī LOT atradās uz nelikviditātes robežas un bija spiests lūgt glābšanas atbalstu, lai novērstu maksātnespēju, skatīt iepriekš 17. apsvērumu. Polija apstiprināja, ka bez šā glābšanas atbalsta Uzņēmums būtu īsā laikā bankrotējis.

(202)

Tādēļ Komisija uzskata, ka LOT bija grūtībās nonācis uzņēmums jau no pārstrukturēšanas procesa sākuma Pamatnostādņu 10. punkta a) un c) apakšpunkta nozīmē.

(203)

Turklāt Komisija ir arī izvērtējusi, vai LOT atbilst Pamatnostādņu 11. punkta kritērijiem.

(204)

Pamatnostādņu 11. punkts paredz, ka pat tad, ja neviens no gadījumiem, kas norādīti 10. punktā, nepastāv, uzņēmumu tomēr var uzskatīt par grūtībās esošu uzņēmumu, un šajā punktā uzskaitītas vairākas grūtībās nonākuša uzņēmuma parastās pazīmes, piemēram, apgrozījuma samazināšanās, krājumu pieaugšana, jaudas pārpalikums, parāda pieaugums, procentu maksājumu celšanās un krītoša vai nulles aktīvu vērtība.

(205)

Uzņēmuma finanšu pārskati liecina par turpmāk minētajām grūtībās nonākuša uzņēmuma pazīmēm (skatīt iepriekš 1. tabulu):

Turklāt no 2008. gada Uzņēmums katru finanšu gadu ziņoja par zaudējumiem. Šī tendence mainījās tikai 2013. gadā, kurā LOT ziņoja par neto peļņu pēc tam, kad bija saņēmusi glābšanas atbalstu. Komisija uzskata, ka uzņēmums, kas vairākus gadus ziņojis par tāda apmēra zaudējumiem, visticamāk, ir nonācis grūtībās.

(206)

Turklāt saskaņā ar revidenta atzinumu par finanšu pārskatiem par 2013. gadu ir būtiska neskaidrība attiecībā uz Uzņēmuma spēju turpināt darbu, jo tā pašu kapitāls ir negatīvs un īstermiņa saistības pārsniedz apgrozāmos līdzekļus. Iepriekšējos gadījumos (68) Komisija secināja, ka, ja uzņēmumam ir negatīvs kapitāls, a priori pastāv pieņēmums, ka tas atbilst Pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta kritērijiem, un uz LOT tas varēja attiekties no 2012. gada. Arī Vispārējā tiesa atzina (69), ka uzņēmums ar negatīvu kapitālu ir grūtībās nonācis uzņēmums.

(207)

Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka LOT ir grūtībās nonācis uzņēmums arī Pamatnostādņu 11. punkta nozīmē.

(208)

LOT tika izveidota 1929. gadā (pašreizējā statusā reģistrēta 2001. gadā) un kopš tā laika ir nodarbojusies ar pasažieru gaisa pārvadājumiem, tādēļ tā nav uzskatāma par jaunizveidotu uzņēmumu Pamatnostādņu 12. punkta nozīmē.

(209)

Pamatnostādņu 13. punkts paredz, ka uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu un nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē un ka grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa.

(210)

LOT ir mātesuzņēmums uzņēmumu grupai, bet tā grūtības ir saistītas tikai ar tā darbību un nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu LOT Group iekšienē. Apstākļi, kas uzskatāmi par Uzņēmuma grūtību cēloņiem, ir iepriekš raksturoti 20. apsvērumā.

(211)

LOT Group meitasuzņēmumi ir pārāk mazi un nerada pietiekamus līdzekļu pārpalikumus, lai varētu glābt mātesuzņēmumu. To kopīgie ieņēmumi 2013. gadā veidoja tikai aptuveni 2,5 % no LOT ieņēmumiem, un šie uzņēmumi reģistrēja kopējos neto zaudējumus PLN 2 miljonu apmērā. Turklāt šķiet, ka LOT Group pati ir nonākusi grūtībās, jo ziņoja par konsolidētiem neto zaudējumiem PLN 164 miljonu apmērā par gadu, kas beidzās 2011. gada 31. decembrī (meitasuzņēmumu nelielās ietekmes dēļ LOT pēc tam nebija obligāti jāgatavo konsolidētie finanšu pārskati), un uzkrātiem zaudējumiem PLN 270 miljonu apmērā minētajā datumā. Tādējādi Uzņēmuma grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu atrisināt grupas iekšienē.

(212)

Pamatojoties uz iepriekš teikto, Komisija secina, ka LOT ir uzņēmums grūtībās un var saņemt pārstrukturēšanas atbalstu.

(213)

Saskaņā ar Pamatnostādņu 73. punktu, ja attiecīgais uzņēmums jau ir saņēmis glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu iepriekš, tostarp jebkādu nepaziņotu atbalstu, un ja ir pagājis mazāk nekā 10 gadu kopš glābšanas atbalsta piešķiršanas, pārstrukturēšanas perioda beigām vai pārstrukturēšanas plāna īstenošanas apstādināšanas (ņemot vērā visvēlāko datumu), Komisija neatļauj piešķirt turpmāku glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu.

(214)

Komisija šīs izmeklēšanas ietvaros vērtēja, vai atliktās lidostu maksas, par kurām sūdzējās Ryanair, kā iepriekš minēts 1.2. iedaļā, un par kurām papildu piezīmes iesniedza citas ieinteresētās personas, kā iepriekš minēts 130., 132., 133. un 135. apsvērumā, ietekmēja Polijas atbilstību “vienreiz un pēdējoreiz” principam. Ja secina, ka atliktās lidostu maksas nav uzskatāmas par valsts atbalstu, skatīt iepriekš 172. apsvērumu, no tā izriet, ka šiem darījumiem nav nekādas ietekmes uz Polijas atbilstību “vienreiz un pēdējoreiz” principam.

(215)

Tas pats attiecas uz citiem darījumiem, kurus ieinteresētas personas minējušas kā tādus, kuri var būt uzskatāmi par valsts atbalstu, t. i., attiecībā uz: i) nekustamā īpašuma pārdošanu, ii) aizdevumu izsniegšanu, iii) meitasuzņēmumu pārdošanu un iv) citu pakalpojumu sniegšanu, kā iepriekš minēts 132. un 133. apsvērumā, jo Komisija secināja, ka tie nav uzskatāmi par valsts atbalstu, skatīt iepriekš 177., 183., 191. un 192. apsvērumu.

(216)

Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka ne lidostu maksu atlikšana, ne arī ieinteresēto personu minētie darījumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Turklāt Polija ir apstiprinājusi, ka Uzņēmums pēdējo 10 gadu laikā nav saņēmis nekādu glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu. Tādēļ Komisija uzskata, ka “vienreiz un pēdējoreiz” princips ir ievērots.

(217)

Lai pasākumu varētu atzīt par saderīgu saskaņā ar Pamatnostādņu 34.–37. punktu, pārstrukturēšanas plānam jānodrošina uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana saprātīgā termiņā, izmantojot reālistiskus pieņēmumus attiecībā uz turpmākās darbības apstākļiem. Plānam jānodrošina uzņēmuma spēja segt visas izmaksas pēc pārstrukturēšanas, un plānotajai kapitāla atdevei jābūt pietiekamai, lai pārstrukturētais uzņēmums varētu patstāvīgi konkurēt tirgū. Pārstrukturēšanas plānā jāraksturo apstākļi, kas izraisa grūtības, tādējādi nodrošinot pamatu vērtējumam, vai piedāvātie pārstrukturēšanas pasākumi ir atbilstoši.

(218)

Pārstrukturēšanas plāns paredz atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju 2015. gadā (skatīt 4. tabulu). Paredzams, ka Uzņēmums gūs neto peļņu, un tas nozīmē, ka tas spēs segt visas izmaksas pēc pārstrukturēšanas pabeigšanas, tostarp amortizācijas un finanšu izmaksas. Periodā pēc pārstrukturēšanas plānotā atdeve no izmantotā kapitāla tiek prognozēta robežās no [5–6] % līdz [10–12] %. Ņemot vērā to, ka ieņēmumi no Polijas valsts desmitgadu obligācijām, kurus parasti pielīdzina peļņai no bezriska investīcijām, ir aptuveni 3,4 %, plānotā kapitāla atdeve nodrošina saprātīgi adekvātu riska prēmiju un ir uzskatāma par pietiekamu, lai LOT varētu patstāvīgi konkurēt tirgū. No otras puses, ņemot vērā to, ka Eiropas aviolīnijām pēdējā finanšu gadā ROCE mediāna bija 6,9 % (10,3 %, ja ņem vērā tikai rentablos pārvadātājus) un ka visefektīvākajiem Eiropas pārvadātājiem ROCE bija 13,4 %, LOT izvirzītais mērķis pēc sekmīgas pārstrukturēšanas vairs nešķiet nereāls vai pārmērīgs.

(219)

Pārstrukturēšanas plānā ir sīki raksturoti apstākļi, kas izraisīja LOT grūtības, un paredzēti pasākumi, kuru mērķis ir tās novērst, kā iepriekš sīki izklāstīts III nodaļā.

(220)

Komisija izskatīja galvenos pieņēmumus, kas bija pamatā finanšu prognozēm pārstrukturēšanas plānā, un novērtēja pārstrukturēšanas pasākumus, kā arī problēmas, uz kurām norādīja ieinteresētās personas attiecībā uz ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu. Rezultātā tā uzskata, ka pašlaik LOT ir lielākas izredzes turpināt darbu nekā 2009.–2012. gadā.

(221)

Pirmkārt, 2013. gadā LOT sāka ekspluatēt ilgi gaidīto B787 gaisa kuģi, kas ir jaunās stratēģijas galvenais elements un būtisks pārstrukturēšanas ieguvumu avots. Polija uzskatīja kavēšanos ar B787 gaisa kuģa piegādi par vienu no galvenajiem iemesliem Uzņēmuma agrākajām finanšu grūtībām un tā nespējai atjaunot dzīvotspēju. LOT jaunās stratēģijas pamatā ir B787 izmantošana tālajos nišas reisos un efektīvs atbalsta tīkls, kas darbojas no Polijas un Centrāleiropas ar bāzi Varšavas Šopēna lidostā, kas nesen tika modernizēta un joprojām tiek paplašināta (70).

(222)

Pirmie faktiskie rezultāti, ko deva B787 ekspluatācija, apstiprina pieņēmumu, ka tā ieviešana nodrošinās lielus pārstrukturēšanas ieguvumus. No 2013. gada jūnija līdz novembrim peļņa, ko sniedza B787 flote, bija par PLN […] miljoniem lielāka nekā peļņa, ko sniedza tā priekštecis B767 salīdzināmā 2012. gada periodā. Tas bija vairāk, nekā tika prognozēts pārstrukturēšanas plānā. Pieņemot, ka šis gaisa kuģis tiek izmantots visus 12 mēnešus (nevis kā 2013. gadā, kad tas pusgadu pavadīja uz zemes), plānotā gada finanšu ietekme PLN [135–165] miljonu apmērā šķiet sasniedzama. Jaunais gaisa kuģis radīja arī būtiskus ietaupījumus – degvielas izmaksas samazinājās par [> 15] % un kopējās tiešās izmaksas – par [> 25] %.

(223)

Polija iesniedza arī kvantitatīvus pierādījumus, kas apstiprināja, ka B787 gaisa kuģa ieviešana pozitīvi ietekmē ne tikai tālo reisu segmentu, bet arī visu reisu tīklu, tostarp tuvo un vidēji tālo reisu segmentu, kas nodrošina pārsēšanās savienojumus tālajiem reisiem. LOT peļņa no savienojumiem, kurus apkalpo B787 gaisa kuģis, izteikta kā 2. rezerve (71) (t. i., iekļaujot līdzdalības efektu uz visu reisu tīklu), laikā no 2013. gada jūnija līdz novembrim sasniedza PLN [> 100] miljonus un bija par [> 100] % lielāka nekā salīdzināmā 2012. gada periodā, kad Uzņēmums izmantoja veco B767 gaisa kuģi.

(224)

Attiecībā uz iespējamo nepietiekamo B787 gaisa kuģa noslodzi, kas minēta lēmumā par procedūras sākšanu, Polija paskaidroja, ka līdz 2013. gadam LOT izmantoja piecus B767 gaisa kuģus reisos no Polijas uz ASV un Kanādu. Pašlaik tai ir seši B787 gaisa kuģi, kurus var izmantot tajos pašos reisos un papildu reisā uz Pekinu. Pēc pārstrukturēšanas perioda LOT plāno izveidot jaunus tālos reisus uz Āziju. Pēc IATA datiem paredzams, ka 2013.–2017. gadā transatlantiskie reisi no Polijas paplašināsies par 6,5 % gadā un pasažieru satiksme no Centrāleiropas un Austrumeiropas uz Āziju – par 9,1–10,6 % gadā. Polija iesniedza datus, kas pierādīja, ka tai ir viens no lielākajiem un straujāk augošajiem vietējiem tirgiem uz Ziemeļameriku, lielāks nekā vairākiem ierastajiem Rietumeiropas satiksmes mezgliem (Minhenei, Vīnei, Kopenhāgenai un dažos reisos arī Cīrihei) un lielāks nekā Prāgas un Budapeštas pašreizējam tirgus apjomam kopā. Tas pastiprina pārliecību, ka B787 gaisa kuģi var izmantot efektīvi un lietderīgi.

(225)

Otrkārt, LOT ir novērsis iepriekšējo pārstrukturēšanas mēģinājumu nepilnības, pievēršoties agrāk nerisinātām problēmām, piemēram, nekonsekventajai darbaspēka pārstrukturēšanai. Jau līdz 2013. gada novembrim LOT bija samazinājis personāla skaitu uz zemes par agrāk nepieredzētiem 35 %, un tiek plānota papildu samazināšana. Uzņēmums bija arī pastiprinājis uzraudzību pār pārstrukturēšanas plāna īstenošanu.

(226)

Ar ieņēmumiem saistītie pasākumi 2013. gadā sasniedza [> 100] % plānotā finanšu potenciāla. 2013. gada augustā Uzņēmums ieviesa maksas ēdināšanu un nesaņēma klientu negatīvu vērtējumu. Kā liecina LOT tirgus pētījumi, maz ticams, ka ekonomiskās klases pasažieri iebildīs pret citiem maksas pakalpojumiem, izņemot maksu par bagāžu (kuru LOT neplāno ieviest). Pasažieri Polijas tirgū, kurā LCC daļa pārsniedz 50 %, ir pieraduši pie maksas pakalpojumiem.

(227)

Šķiet, ka papildu ieņēmumiem ir izaugsmes potenciāls. LOT papildu ieņēmumi veido […] % no kopējiem ieņēmumiem un ir mazāki nekā vidēji tradicionālajiem pārvadātājiem (3,1 % un vairāk) un daudz mazāki nekā Aer Lingus (13–14 %), kuru LOT uzskata par savu stratēģisko līdzinieku (līdzīga lieluma un uzņēmējdarbības modeļa dēļ). LOT ir izveidojis īpašu vienību, kas atbild par papildu ieņēmumu palielināšanu. Tradicionālās aviolīnijas virzās uz jaukta uzņēmējdarbības modeļa ieviešanu, apvienojot lielākus papildu ieņēmumus ar tīkla pārvadātāju parastajiem elementiem, tādēļ šķiet pamatoti uzskatīt, ka LOT virzība tajā pašā virzienā nekavēs tās stratēģijas īstenošanu (saglabāt tradicionāla pārvadātāja statusu) un neaizbiedēs klientus.

(228)

Attiecībā uz pārstrukturēšanas plāna turpmāko īstenošanu LOT līdz 2013. gada 31. decembrim jau bija ieviesis 69 % no 2014. gadā plānotajiem uzlabojumiem. Lai izpildītu šo uzdevumu, kas paredzēts gadam, kurš beidzas 2014. gada 31. decembrī (peļņa no pamatdarbības PLN 71 miljona apmērā), LOT vēl jāuzlabo finanšu rādītāji par PLN 75 miljoniem, un tas ir reālistisks mērķis.

(229)

Jo īpaši LOT ir apzinājis šo nepieciešamo uzlabojumu avotus, piemēram, ieguvumi no jau īstenotajiem pārstrukturēšanas pasākumiem, kuriem atjaunojas finansiālā ietekme (PLN [> 100] miljoni 2013. gadā); vienreizēju izmaksu neesamība par B787 gaisa kuģa atrašanos uz zemes 2013. gada pirmajā pusē (PLN [> 25] miljoni); papildu peļņa no B787 gaisa kuģa, izmantojot to visu gadu, nevis pusgadu kā 2013. gadā (PLN [> 50] miljoni); degvielas izmaksu ietaupījumi (PLN [> 75] miljoni). Ja šie potenciālie uzlabojumi faktiski tiks īstenoti kaut daļēji, LOT būtu jāsasniedz finanšu mērķis 2014. gadam.

(230)

Treškārt, ir uzlabojusies makroekonomikas vide, kas apdraudēja iepriekšējos pārstrukturēšanas mēģinājumus. Šķiet, ka pēc recesijas 2009. un 2012. gadā ES ekonomika stabilizējas, jo tai tiek prognozēta izaugsme par 1,6 % 2014. gadā un 2,0 % 2015. gadā. Paredzams, ka Polijas ekonomika palielināsies par 3,2 % 2014. gadā, t. i., straujāk, nekā tika prognozēts, gatavojot pārstrukturēšanas plānu (2,2 %), un par 3,4 % 2015. gadā (72). Kā izriet no LOT minētajiem vēsturiskajiem datiem, pieprasījums pēc pasažieru gaisa transporta pakalpojumiem ir bijis cieši saistīts ar ekonomikas izaugsmi. IATA prognozē, ka 2013.–2017. gadā pasažieru satiksme pasaulē palielināsies par 5,4 % gadā. Kā apgalvo Eiropas Aviolīniju asociācija, 2014. gada vasaras reisu grafikā Centrāleiropa un Austrumeiropa pieredzēs visplašāko izaugsmi (reisu palielinājums par 7 %) no visiem Eiropas reģioniem. Uz Poliju attiecas aptuveni 25 % kopējās gaisa satiksmes Centrāleiropā un Austrumeiropā.

(231)

Tādējādi finanšu gadā, kas beidzās 2013. gada 31. decembrī, pirmajā pilnajā pārstrukturēšanas perioda gadā, LOT ziņoja par neto peļņu PLN 26 miljonu apmērā (salīdzinot ar plānotajiem zaudējumiem PLN 196 miljonu apmērā). Kā liecina Uzņēmuma veiktā analīze, šo pirmo peļņu pēc 2007. gada lielākoties radīja pārstrukturēšanas pasākumu īstenošana, nevis ārēji apstākļi.

(232)

Arī LOT likviditāte būtiski uzlabojās. Faktiskās naudas plūsmas no operācijām 2013. gadā bija par PLN 285 miljoniem lielākas, nekā plānots. Kaut arī pārstrukturēšanas plāns pieņēma, ka 2013. gada augustā LOT būs nepieciešams pārstrukturēšanas atbalsts, līdz šim LOT ir bez tā izticis un pat radījis papildu finansējuma avotus, piemēram, […] no Boeing USD […] miljonu apmērā un neto ieņēmumus no sešu B787 pārdošanas un saņemšanas atpakaļ nomā USD […] miljonu apmērā (73). Tādējādi, lai gan Uzņēmuma izdzīvošanai joprojām nepieciešams atbalsts, likviditātes drošības rezerve ir palielinājusies, un tas papildus pamato apgalvojumu par dzīvotspējas atjaunošanu.

(233)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija apšaubīja vairākus pieņēmumus, kas bija pamatā finanšu prognozēm, piemēram, šo finanšu prognožu pamatā esošo galveno parametru salīdzinoši nelielo novirzi no bāzes līnijas (piemēram, vidējiem vienības ieņēmumiem uz vienu pasažieri (peļņai) – par 1 %, pasažieru skaitam – par 1 %, PLN/USD maiņas kursam – par 10 %), fiksēto degvielas cenu sešu gadu ilgajā prognozes periodā, pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas pakāpi par 85 % un ieņēmumu apjomu, kurus plānots iegūt no gaisa kuģa apakšnomas.

(234)

Polija iesniedza atjauninātu jutīguma analīzi, kas pieņēma plašākas galveno parametru novirzes no bāzes līnijas – peļņai par 4 %, pasažieru skaitam par 3,5 %, PLN vērtības kritumam pret USD par 55 %. Saskaņā ar šo analīzi paredzams, ka visos scenārijos LOT joprojām saglabās dzīvotspēju visā prognozes laikposmā 2014.–2018. gadā. Neraugoties uz to, Polija uzsvēra, ka bāzes līnijas līmeņi ir piesardzīgi noteikti. Plānotos ieņēmumus pamatoja vēsturiskie dati un apstiprināja faktiskie rezultāti (2013. gadā ieņēmumi auga straujāk par plānoto). Pasažieru skaits, kas pārstrukturēšanas un kompensācijas pasākumu dēļ jau tika plānots būtiski mazāks, bija vēl mazāks, nekā būtu pieļaujams, salīdzinot ar citām līdzīgām lidsabiedrībām un Polijas tirgus izaugsmes prognozēm. Visbeidzot, saskaņā ar LOT minēto finanšu iestāžu prognozēm PLN/USD maiņas kurss tika plānots zemāks par pārstrukturēšanas plānā pieņemto līmeni līdz prognozes perioda beigām, t. i., 2016. gadam.

(235)

Pārstrukturēšanas plānā pieņemtā bāzes līnijas degvielas cena pārsniedza LOT desmit gadu vēsturisko maksimumu un par 12,1 % pārsniedza tirgus cenu paziņošanas laikā, t. i., bija salīdzinoši augstāka par cenām, kuras Komisija analizēja iepriekšējos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos (74) (piemēram, maksimālā degvielas cena, kas tika analizēta Czech Airlines gadījumā, bija par 5 % un Air Malta gadījumā – par 4,5 % augstāka nekā tā brīža tirgus cenas). LOT pašlaik var nodrošināties ar degvielu līdz 2015. gadam par cenu, kas ir par […] % zemāka nekā bāzes līnijas līmenis, un tas nozīmē, ka tā var nodrošināt, lai šī cena nepārsniegtu rezervēto līmeni līdz pārstrukturēšanas perioda beigām. Turklāt saskaņā ar jutīguma analīzi, pat ja šī ļoti piesardzīgā bāzes līnijas cena palielinātos par 15 %, LOT joprojām saglabātu likviditāti visā finanšu prognozes periodā.

(236)

Attiecībā uz ieņēmumiem, kurus plānots iegūt no gaisa kuģa apakšnomas, LOT jau ir iznomājis vienu B787 pārvadātājiem un pašlaik strādā pie galīgā nolīguma ar otra gaisa kuģa nomnieku. LOT vērtē šā darījuma iespējamību kā augstu. Saskaņā ar ieinteresētās personas piezīmēm B787 ir ļoti pieprasīts gaisa kuģis. Tādēļ šķiet, ka pieņēmums par divu B787 apakšnomu ir izpildāms.

(237)

LOT joprojām meklē pircējus vai nomniekus […] E170 gaisa kuģim. Tomēr tas ir sagatavojis alternatīvu flotes scenāriju, paredzot turpmāku šā gaisa kuģa izmantošanu, lai nodrošinātu dzīvotspējas atjaunošanu arī šo mēģinājumu neveiksmes gadījumā. Komisija ir izvērtējusi, kā alternatīvais scenārijs, ja to īstenos, ietekmēs finanšu prognozes. Tā konstatēja, ka kopējā naudas aizplūde 2014.–2018. gadā būtu par PLN [64–78] miljoniem lielāka nekā pamata scenārija gadījumā. Šīs negatīvās izmaiņas joprojām iekļautos drošības rezervē, kas paredzēta pārstrukturēšanas plānā. Pat sliktākā scenārija gadījumā ir paredzams, ka 2014.–2018. gadā LOT radīs uzkrātās naudas plūsmas PLN [> 150] miljonu apmērā.

(238)

Turklāt LOT ir paredzējusi papildu pārstrukturēšanas pasākumus (kas nav iekļauti pārstrukturēšanas plānā), lai mazinātu alternatīvā flotes scenārija potenciālo negatīvo ietekmi. Šo papildu pasākumu aplēstā finansiālā ietekme būtu PLN [> 50] miljoni gadā, tālu pārsniedzot 2014.–2018. gadā iespējamo finanšu iztrūkumu PLN [64–78] miljonu apmērā. Kā paredz finanšu prognozes alternatīvajam flotes scenārijam, kopā ar papildu pārstrukturēšanas pasākumiem LOT līdzekļu stāvoklis tiek prognozēts pat nedaudz labāks, nekā pieņemts pārstrukturēšanas plānā.

(239)

Attiecībā uz pārstrukturēšanas plāna īstenošanas pakāpi, pamatojoties uz iepriekš minēto analīzi, Komisija uzskata, ka pārstrukturēšanas pasākumu pieņemtā īstenošanas pakāpe 85 % apmērā ir reālistiska. Turklāt tā atzīmē, ka 2013. gadā LOT ieguva 137 % no plānotajiem pārstrukturēšanas ieguvumiem.

(240)

Tādēļ Komisija uzskata, ka atjauninātā jutīguma analīze papildus pierāda piedāvāto pārstrukturēšanas pasākumu spēju atjaunot Uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju.

(241)

Komisija arī atzīmē, ka pārstrukturēšanas plāna ilgums ir ierobežots uz trim gadiem un vienu ceturksni, sākot no 2012. gada pēdējā ceturkšņa un beidzot ar 2015. gada beigām, un tas šajā gadījumā šķiet pareizi, ņemot vērā plānā paredzētos pārstrukturēšanas pasākumus, to īstenošanas grafiku un minēto pasākumu pirmos rezultātus. Šis ilgums ir īsāks nekā iepriekš apstiprinātajos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos (75), kad pārstrukturēšanas periods ilga piecus gadus.

(242)

Visbeidzot, Komisija konstatē, ka paziņotais pārstrukturēšanas plāns ir datēts ar 2013. gada 14. jūniju, bet pārstrukturēšanas process sākās 2012. gada beigās. Patiešām, grūtībās nonākuša uzņēmuma pārstrukturēšanai parasti ir nepieciešami dažādi pasākumi, un dažus no tiem var veikt tūlīt, bet citiem var būt nepieciešams vairāk laika definēšanai un īstenošanai. Tādēļ nebūtu produktīvi noteikt, ka iepriekšējos pārstrukturēšanas pasākumus, lai tos varētu iekļaut tajā pašā pārstrukturēšanas procesā, nedrīkst īstenot, kamēr turpmākie pasākumi nav definēti visā pilnībā. Šāds embargo uz tādu pasākumu īstenošanu, kurus var veikt nekavējoties, padziļinātu uzņēmuma grūtības, radot nepieciešamību pēc papildu valsts atbalsta.

(243)

Tādējādi Komisija secina, ka piedāvātie pārstrukturēšanas pasākumi spēj atjaunot Uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju saprātīgā termiņā un balstoties uz reālistiskiem pieņēmumiem.

(244)

Saskaņā ar Pamatnostādņu 38.–42. punktu kompensācijas pasākumi ir jāveic, lai varētu nodrošināt atbalsta kaitīgās ietekmes uz tirdzniecības situāciju iespējami ātrāku mazināšanu. Atbalsts nedrīkst radīt liekus konkurences izkropļojumus. Parasti tas nozīmē ierobežot uzņēmuma iespējamo klātbūtni tirgū pārstrukturēšanas perioda beigās. Kompensācijas pasākumiem jābūt samērīgiem ar atbalsta izkropļojošo ietekmi un jo īpaši ar uzņēmuma lielumu un salīdzinošo nozīmīgumu tirgū vai tirgos. Zaudējumus radošu darbību slēgšana nav uzskatāma par derīgu kompensācijas pasākumu. Kompensācijas pasākumu pakāpe katrā gadījumā jānosaka atsevišķi un ņemot vērā uzdevumu atjaunot uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju. Turklāt saskaņā ar Pamatnostādņu 7. punktu Komisija pieprasīs, lai kompensācijas pasākumi līdz minimumam samazinātu ietekmi uz konkurentiem.

(245)

Saskaņā ar Pamatnostādņu 56. punktu atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi ir mazāk stingri, veicot kompensācijas pasākumus atbalstāmajos reģionos. Saistībā ar to Komisija atzīmē, ka LOT atrodas atbalstāmā reģionā saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu.

(246)

Komisija atzīmē, ka LOT ir salīdzinoši mazs uzņēmums, kas konkurē ar tradicionālajiem pārvadātājiem un LCC. Tā daļa kopējā Eiropas pasažieru gaisa transporta uzņēmējdarbībā tiek lēsta kā mazāka par 1 %. Tam ir salīdzinoši spēcīgākas pozīcijas (kaut arī tās arvien vājinās) starptautiskajos reisos uz/no Polijas, kur tā tirgus daļa ir 27 % līmenī. Tādēļ Komisija uzskata, ka kompensācijas pasākumi ir nepieciešami. Tomēr LOT salīdzinoši mazais izmērs un ierobežotā nozīme tirgū ļauj Komisijai secināt, ka atbalsta izkropļojošā ietekme būs ierobežota. Tas jāņem vērā arī kompensācijas pasākumu novērtēšanā.

(247)

Kā kompensācijas pasākumus LOT plāno slēgt 19 savienojumus un samazināt biežumu piecos savienojumos (skatīt sīkāk 3.4. iedaļā). Piedāvātie kompensācijas pasākumi atbilst jaudas samazinājumam par [13,5–16,5] % attiecībā uz ASK, salīdzinot ar periodu pirms pārstrukturēšanas no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim. LOT apgalvo, ka neviens no attiecīgajiem savienojumiem pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus.

(248)

LOT aprēķina reisu rentabilitāti, pamatojoties uz diviem rādītājiem – “1. rezerve” un “2. rezerve”. 1. rezervē ņem vērā reisa ieņēmumus un mainīgās izmaksas, piemēram, pārdošanas apjomus un pasažieru un reisu izmaksas. 2. rezervē vēl ņem vērā arī tā saucamo “līdzdalību” (reisa finansiālo ietekmi uz visu LOT reisu tīklu) un ar reisu saistītās netiešās izmaksas (piemēram, operatīvo nomu, amortizāciju, personāla, mārketinga un reklāmas fiksētās izmaksas). Visi attiecīgie reisi bija rentabli attiecībā uz 1. rezervi.

(249)

Komisijas prakse ir atzīt reisus par rentabliem, ja tiem ir bijusi pozitīva seguma summa gadā, kas bija pirms atteikšanās no tiem (76). Seguma summā (kas atbilst LOT“1. rezervei”) ņem vērā ieņēmumus no pārdošanas un mainīgās izmaksas (piemēram, reisu, pasažieru un sadalījuma izmaksas), kas attiecināmas uz katru atsevišķo reisu. Seguma summa ir atbilstošs pasākums, jo tajā ņem vērā visas izmaksas, kas ir tieši saistītas ar attiecīgo reisu. Reisi ar pozitīvu seguma summu ne tikai sedz reisa mainīgās izmaksas, bet arī piedalās uzņēmuma fiksēto izmaksu segšanā.

(250)

Parastā uzņēmējdarbības prakse ir turpināt operācijas, kas īstermiņā un vidējā termiņā sedz mainīgās izmaksas. Fiksētās izmaksas principā nemainās atkarībā no operāciju apjoma, un tās ir jāsedz neatkarīgi no tā, vai savienojumu izmanto vai neizmanto. Tādējādi lidsabiedrībām ir izdevīgāk paturēt šādu savienojumu tik ilgi, kamēr tas vismaz daļēji sedz fiksētās izmaksas, nevis atteikties no tā. Netiešā veidā to atzina arī viena no ieinteresētajām personām, kas apgalvoja, ka rentabilitātes mērīšana, pamatojoties tikai uz mainīgajām izmaksām, nav pareiza ilgtermiņā.

(251)

Pamatojoties uz iepriekš teikto, Komisija secina, ka attiecīgie reisi ir uzskatāmi par atbilstošiem kompensācijas pasākumiem, jo tie pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus.

(252)

Attiecībā uz ieinteresētās personas apgalvojumu, ka, pateicoties valsts atbalstam, LOT palielināja jaudu Polijas čārtertirgū, Komisija konstatē, pirmkārt, ka līdz tam LOT bija saņēmis tikai glābšanas atbalstu, kas pilnībā tika izmantots, lai atmaksātu nokavētās saistības un segtu līdzekļu iztrūkumu no pamatdarbības glābšanas periodā. Tādējādi LOT rīcībā nebija nekāda valsts atbalsta pārpalikuma, ar ko varētu finansēt iespējamo izplešanos čārtertirgū. Turpmākā pārstrukturēšanas atbalsta izmantošana netiek plānota šim nolūkam, bet tikai pārstrukturēšanas pasākumu finansēšanai.

(253)

Otrkārt, LOT nav palielinājis jaudu Polijas čārtertirgū. Tieši otrādi, LOT ir samazinājis klātbūtni augošajā Polijas čārtertirgū no [> 3] % 2012. gadā līdz [< 1,5] % 2013. gadā (vēsturiski LOT pozīcijas bija daudz stabilākas ar [> 15] % tirgus daļu 2010. gadā). LOT darbībām čārtertirgū ir pagaidu raksturs, un to vienīgais mērķis ir nodrošināt flotes efektīvu izmantošanu, kā paredzēts pārstrukturēšanas plānā. LOT neplāno turpināt klātbūtni čārtertirgū pēc pārstrukturēšanas perioda beigām.

(254)

Treškārt, darbība čārtertirgū LOT nav nozīmīga, tā veido tikai [< 1] % darbības. Pamatnostādnes paredz jaudas samazināšanu galvenajā tirgū, t. i., LOT gadījumā – attiecībā uz regulāro reisu pakalpojumiem.

(255)

Kopumā jaudas samazinājuma vispārējais līmenis, kas izriet no LOT piedāvātajiem kompensācijas pasākumiem, ir [13,5–16,5] %, un tas ir augstāks par Komisijas atļauto līmeni iepriekš minētajos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos, t. i., attiecībā uz Czech Airlines un Air Malta. Jāpiebilst arī, ka faktiskais jaudas samazinājums, kuru LOT reģistrēja 2013. gadā, bija par 1,6 procentpunktiem augstāks, nekā plānots.

(256)

Turklāt Komisija konstatē, ka LOT atcēla vairākus reisus, kuri tika nodrošināti no pilnīgi koordinētām lidostām (77) – Frankfurtes, Minhenes, Diseldorfas, Vīnes, Cīrihes, Helsinkiem, Parīzes, Nicas, Romas, Amsterdamas un Stokholmas. Tādējādi laika nišu pāri šajās lidostās tika atbrīvoti, radot jaunas uzņēmējdarbības iespējas konkurējošām lidsabiedrībām, lai veidotu reisus uz un no šīm lidostām un palielinātu klātbūtni tajās.

(257)

Ņemot vērā iepriekš teikto, piedāvātie kompensācijas pasākumi ir pietiekami, lai varētu nodrošināt valsts atbalsta nelabvēlīgās ietekmes uz tirdzniecības situāciju samazināšanu līdz minimumam. Līdz ar to piedāvātie kompensācijas pasākumi atbilst Pamatnostādņu 38.–42. punktam.

(258)

Saskaņā ar Pamatnostādņu 43.–45. punktu atbalsts ir jāierobežo līdz stingram minimumam, kas nepieciešams pārstrukturēšanas īstenošanai. Paredzēts, ka saņēmējs sniegs būtisku ieguldījumu pārstrukturēšanas plāna īstenošanā no paša līdzekļiem, tostarp pārdodot aktīvus, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai iegūstot ārēju finansējumu ar tirgus nosacījumiem. Šim ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, izslēdzot jebkādu nākotnes peļņu, piemēram, naudas plūsmu, un tas liecina par tirgus ticību, ka uzņēmums var atjaunot dzīvotspēju. Lieliem uzņēmumiem, tādiem kā LOT, pašu ieguldījuma daļai ir jābūt vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām.

(259)

LOT paziņoja, ka tā pašu ieguldījuma apjoms ir PLN [1 200–1 600] miljoni, veidojot [60–67] % no pārstrukturēšanas izmaksām. Tas sastāv no: i) B787 finanšu nomas par summu PLN […] miljoni un ii) pamatlīdzekļu pārdošanas, plānojot, ka tā radīs ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā.

(260)

Finanšu nomu nodrošina privāta ASV banka […], finansējot piecu B787 gaisa kuģu iegādi. Cita starpā, tās nodrošinājums ir Ex-Im Bank garantija un gaisa kuģu ķīlas.

(261)

Saskaņā ar Pamatnostādnēm pašu ieguldījuma avots var būt “ārējs finansējums pie tirgus nosacījumiem”. Šī finanšu noma atbilst minētajai prasībai. Pirmkārt, to nodrošina privāta banka. Otrkārt, LOT izvēlējās […] piedāvājumu konkursa procesā no 24 komerciāliem piedāvājumiem, kurus saņēma tirgū. Treškārt, gaisa kuģa nomāšana ir finansēšanas standarta risinājums (tostarp nodrošinājuma veids) aviolīniju nozarē, un to izmanto arī LOT konkurenti. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju pēdējo triju gadu laikā vairākas ES lidsabiedrības ir iegādājušās gaisa kuģus ar ECA garantijām, tostarp Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian un KLM. 2012. gadā aptuveni 30 % no gaisa kuģu finansēšanas darījumiem visā pasaulē tika noslēgti ar ECA līdzdalību. Visbeidzot, šis finansējums attiecas tikai uz daļu no gaisa kuģa pirkuma cenas ([75–90] %), bet pārējā summa ir jāsamaksā LOT.

(262)

No otras puses, Pamatnostādnes paredz, ka pašu ieguldījums “…apliecina [tirgus] ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai”. Ņemot vērā nodrošinājuma augsto kvalitāti un acīmredzami zemo vai vispār neesošo saistību neizpildes risku, Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda bažas par to, vai šī noma ir uzskatāma par pierādījumu tirgus ticībai LOT ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanai.

(263)

Polija iesniedza papildu paskaidrojumus un pierādījumus šo bažu kliedēšanai. Pirms garantijas sniegšanas Ex-Im Bank veica rūpīgu izpēti un analizēja LOT finanšu stāvokli un operācijas. Tā secināja, ka LOT ir dzīvotspējīgs uzņēmējdarbības modelis un tas spēs atmaksāt nomu ilgākā laika posmā.

(264)

Turklāt fakts, ka 24 privāti uzņēmumi piedāvāja dažādus finansēšanas noteikumus vienam un tam pašam darījumam, liecina, ka, neraugoties uz nodrošinājuma augsto kvalitāti, tie joprojām uzskatīja, ka LOT finansēšana rada noteiktu risku (pretējā gadījumā visi pretendenti piedāvātu vienādu bezriska likmi). Piesardzīgs tirgus kreditors novērtētu šo risku un ņemtu vērā LOT dzīvotspēju, jo tā ir galvenais faktors, kas ietekmē parādnieka spēju atmaksāt nomu.

(265)

Turklāt viens pretendents piedāvāja finansējumu, neprasot ECA garantiju, un tas liecina, ka tirgus bija gatavs piedāvāt finansējumu arī bez jebkādas ECA iejaukšanās. Pamatojoties uz analīzi, ko veica ārējs konsultants, LOT izvēlējās […] piedāvājumu kā konkurētspējīgāko.

(266)

LOT risku novērtēja arī ASV kapitāla tirgus, kurā 2013. gadā šī noma tika sekmīgi pārfinansēta no sākotnējās finansējuma struktūras, kas balstīta uz aizdevuma mehānismu, uz finansējuma struktūru, kas balstīta uz obligāciju emisiju. Šīs obligācijas iegādājās privāti investori, kuri pieņēma ar tām saistīto risku un tādējādi netieši apliecināja ticību, ka pamatā esošie nomas pienākumi tiks izpildīti.

(267)

Iznomātājiem tā ir parasta tirgus prakse, lai samazinātu risku, meklēt augstākās kvalitātes nodrošinājumu un, ja iespējams, arī garantiju. Tādēļ fakts, ka […] nodrošināja finansējumu, pamatojoties uz ECA garantiju, neliecina par tirgus ticības trūkumu LOT dzīvotspējai. No otras puses, iznomātājs nesniegtu finansējumu tikai tādēļ vien, ka nodrošinājums ir pietiekams, ja nebūtu pārliecināts, ka nomnieks spēs nomu atmaksāt. Iznomātājam jebkurā gadījumā ir jāuzņemas noteiktas pakāpes kredītrisks, ņemot vērā, ka viņš ciestu zaudējumus nomnieka saistību neizpildes gadījumā (t. i., tūlītējos ienākumu zaudējumus no nomas maksas, kuri ilgtu līdz brīdim, kad gaisa kuģi varētu nodot jaunā nomā citam klientam, kā arī izmaksas, kas rastos, pārkonfigurējot gaisa kuģi citam ekspluatantam, un izmaksas, kas rastos, piedzenot nodrošinājumus un garantiju).

(268)

Ņemot vērā iepriekš teikto, finanšu noma ir uzskatāma par apliecinājumu tirgus ticībai LOT dzīvotspējas atjaunošanai. Saistībā ar to Komisija atzīmē, ka tā jau ir atzinusi finanšu nomu par piemērotu pašu ieguldījuma avotu Czech Airlines un airBaltic pārstrukturēšanas gadījumos (78).

(269)

Attiecībā uz paziņotā pašu ieguldījuma otro avotu, proti, pamatlīdzekļu pārdošanu, Polija informēja, ka līdz šim ir sasniegti ieņēmumi PLN […] apmērā. Turklāt Polija iesniedza neatkarīgu ekspertu vērtējumus, kas apliecināja, ka papildu nekustamā īpašuma tirgus vērtība ir PLN […]. Minēto vērtējumu analīzē, kuru veica Komisija, nekonstatēja nevienu kļūdu. Šajos vērtējumos tika izmantotas atzītas metodoloģijas, un to pamatā bija ticami pieņēmumi. Tādējādi Komisija uzskata, ka šo vērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi pārdodamo aktīvu tirgus cenām. Pārējiem aktīviem (79), kuri bija paredzēti kā pašu ieguldījums, vai nu nebija neatkarīgā vērtējumā apstiprinātas vērtības, vai arī nebija atjaunināti kādi citi ticami pierādījumi vai vērtējumi. Tādējādi Komisija atzīst pašu ieguldījumu PLN 30 650 928 apmērā (t. i., faktiski gūtos ieņēmumus un plānotos ieņēmumus, ko pamato neatkarīgu ekspertu vērtējumi) par pieņemamu saistībā ar minēto aktīvu pārdošanu.

(270)

Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka pašu ieguldījums PLN [1 200–1 600] apmērā atbilst Pamatnostādņu kritērijiem. Šī summa veido [60–67] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām un būtiski pārsniedz 50 % robežu, kas nepieciešama lieliem uzņēmumiem. Finanšu noma pati par sevi veido [60–67] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām, tādēļ ar to pietiktu nepieciešamās robežas sasniegšanai.

(271)

Ņemot vērā visu minēto, Komisija secina, ka paziņotais pasākums atbilst Pamatnostādņu saderības nosacījumiem.

(272)

Komisija secina, ka paziņotais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un interpretējot saistībā ar Pamatnostādnēm.

(273)

Komisija arī secina, ka lidostu maksu atlikšana, kas minēta 90. apsvērumā, un citi darījumi, kas minēti 132. un 133. apsvērumā, nav uzskatāmi par atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

(274)

Visbeidzot, Komisija atzīmē, ka Polija ir piekritusi šā lēmuma pieņemšanai un paziņošanai angļu valodā,