20.4.2005   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 100/26

(1)

Francija 2002. gada 18. novembra vēstulē, kas reģistrēta tajā pašā dienā (turpmāk saukta “paziņojums”) paziņoja Komisijai par savu nodomu finansiāli atbalstīt kuģu remonta rūpnīcu Compagnie Marseille Reparation (CMR). Lieta tika reģistrēta ar numuru N 728/02.

(2)

Komisija 2002. gada 13. decembra vēstulē lūdza Francijai papildu ziņas. Tā atbildēja ar 2003. gada 6. marta vēstuli, kas reģistrēta 2003. gada 7. martā.

(3)

Komisija 2003. gada 13. maija vēstulē informēja Franciju par lēmumu uzsākt Līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz paziņotajiem pasākumiem. Lieta tika reģistrēta ar numuru C 34/03.

(4)

Komisijas lēmums uzsākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (2). Komisija uzaicināja ieinteresētās puses iesniegt savus apsvērumus par minētajiem pasākumiem.

(5)

Francija iesniedza savus apsvērumus 2003. gada 31. jūlija vēstulē, kas reģistrēta 2003. gada 4. augustā. Neviena trešā persona neizrādīja interesi.

(6)

Francija sniedza papildu informāciju 2003. gada 2. oktobra vēstulē, kas reģistrēta 2003. gada 3. oktobrī un 2003. gada 10. oktobra vēstulē, kas reģistrēta tajā pašā dienā. Komisija Francijai 2003. gada 21. novembra vēstulē uzdeva citus papildu jautājumus, uz kuriem Francija atbildēja 29. decembra vēstulē, kas reģistrēta 2004. gada 8. janvārī un 2004. gada 29. janvāra vēstulē, kas reģistrēta tajā pašā dienā. Komisija uzdeva citus jautājumus 2004. gada 10. maija vēstulē, uz kuriem Francija atbildēja 2004. gada 29. jūnija vēstulē, kas reģistrēta tajā pašā dienā.

(7)

Atbalsta saņēmējs ir CMR, kuģu remonta uzņēmums, kas atrodas Marseļā. CMR tika dibināts 2002. gada 2. jūnijā, lai pārņemtu bankrotējušā kuģu būves uzņēmuma Compagnie Marseillaise de Réparations (CMdR) aktīvus.

(8)

Pirms tam kuģu remonts Marseļas ostā tika veikts trīs uzņēmumos: Marine Technologie, Travofer un CMdR. 1996. gadā šajos uzņēmumos strādāja ap 430 darbinieku (310 CMdR, 70 – Marine Technologie un 50 – Travofer). 1996. gadā CMdR izjuta grūtības un tam nācās atzīt sevi par maksātnespējīgu. Tai laikā, kad noritēja bankrota procedūra, tika izstrādāts sociāls plāns ar nolūku palīdzēt CMdR segt izdevumus, kas saistīti ar darbinieku priekšlaicīgu aiziešanu pensijā un daļas personāla atvaļināšanas izdevumus sakarā ar uzņēmuma pārstrukturēšanu, pirms uzņēmumam tika izteikts piedāvājums par tā pārņemšanu. Pēc Francijas teiktā, šo plānu finansēja valsts iestādes.

(9)

1997. gadā CMdR pārņēma itāļu uzņēmums Marinvest, kas vēlāk 2002. gada jūlijā to pārdeva Lielbritānijas grupai Cammell Laird. Tai pašā laikā Cammell Laird pārņēma divas citas Marseļas kuģu remonta rūpnīcas Marine Technologie un Travofer. Cammell Laird paredzēja reorganizēt trīs uzņēmumus, no tiem izveidojot vienu uzņēmumu uz CMdR bāzes un nomainīt tā darbību kuģu remonta jomā ar kuģu pārbūvi.

(10)

Laikā starp 2000. gada jūliju un 2002. gada jūliju CMdR personāls bija ievērojami samazinājies, aiziešanas no darba “azbesta” dēļ, tas ir, to darbinieku aiziešanas pensijā dēļ, kas bija saindējušies ar azbesta putekļiem. Ņemot vērā paredzamo pārstrukturēšanos, šie darbinieki netika aizvietoti. CMdR darbība tika sašaurināta, bet tas tomēr turpināja darbu kuģu remonta jomā līdz maksātspējas atzīšanai.

(11)

Tā kā Cammell Laird bankrotēja 2001. gadā, CMdR izjuta grūtības. 2001. gada 31. jūlijā Marseļas Komerctiesa uzsāka pret CMdR procedūru par norēķināšanos ar kreditoriem tiesas uzraudzībā.

(12)

2002. gada 20. jūnijā izveidotā sabiedrība CMR iesniedza Marseļas Komerctiesai piedāvājumu pārņemt CMdR, un tiesa pieņēma cesijas plānu 2002. gada 20. jūnijā.

(13)

Tādējādi, CMdR bankrota procedūras laikā CMR atpirka pēdējās aktīvus par 1 001 euro (tas ir, 1 simbolisks euro par aktīviem un 1 000 euro par noliktavu uzkrājumiem). Informācija CMD pārskatā norāda, ka tas uzsācis darbību 2002. gadā bez parādiem.

(14)

Francija sākotnēji norādīja, ka CMR pārņēmis arī uzsāktos darbus.

(15)

Bez tam, saskaņā ar Francijas sociālo likumdošanu par komercdarbības cedēšanu (Darba likuma panta L 122-12 otrais paragrāfs) CMD nācās pārņemt visus darba līgumus, saglabājot tos pašus kvalifikācijas, atalgojuma un darba stāža nosacījumus. Tāpat CMR nācās pārņemt, no vienas puses, līgumā paredzētās algu saistības pirms uzņēmuma pārņemšanas 500 000 euro apmērā, kas bija saistīti ar “aiziešanu no darba sakarā ar azbestu” un, no otras puses, izmaksājamās algas (apmaksātie atvaļinājumi) 620 000 euro apmērā, šie abi skaitļi saskan ar tiem, ko sākotnēji norādījusi Francija.

(16)

Francija informēja Komisiju, ka 2003. gada martā CMR nodarbināja 100 personas ražošanas sektorā salīdzinājumā ar vidēji 184 nodarbinātajiem piecos iepriekšējos gados.

(17)

CMR īpašnieki ir pieci akcionāri, no kuriem viens ieņem ģenerāldirektora posteni.

(18)

Pēc Francijas paskaidrojuma Marseļas kuģu remonta darbības dzīvotspējas atjaunošanai nepieciešams ieviest virkni pasākumu, kas realizējami CMR iekšienē. Šai nolūkā tika izstrādāts uzņēmuma piecu gadu darbības plāns.

(19)

CMR no CMdR mantojusi noteiktu skaitu izdevumu (“aiziešana no darba azbesta dēļ”, algas (apmaksātie atvaļinājumi) un grūtības, piemēram, klientu zaudēšanu Marseļas ostas kuģu remonta sektorā. Šis zaudējums izriet no Cammell Laird politikas, kas bija vērsta uz kuģu pārbūvi par sliktu kuģu remontam. Tāpēc Francija apgalvo, ka CMR jātiek pārstrukturētam. Francija atzīst, ka viena kuģu remonta uzņēmuma pastāvēšana Marseļā (proti, CMR) atbilst kuģu remonta tirgus vajadzībām un iespējām.

(20)

Uzņēmuma plāns, ko Francija sauc par pārstrukturēšanas plānu, paredz risināt CMR problēmas ar virkni pasākumu. Vispirms, iepriekšējā Cammell Laird stratēģija, kas nozīmēja pārveidot kuģu remonta darbību par kuģu pārbūvi, tiks pavērsta pretējā virzienā un CMR atgriezīsies pie tās tradicionālās darbības kuģu remonta jomā. Bez tam tas veiks sekojošos pasākumus, kā tos apraksta Francija: strukturālo izmaksu samazināšana, datorizēta sagatavošana, vadības un kontroles komandas atbildības palielināšana, stingra darba apakšlīgumu pārvaldība, daudzfunkcionālu spēju attīstīšana. Visbeidzot, tas veiks investīcijas un veltīs īpašu uzmanību personāla apmācībai un specializācijai.

(21)

Kad uzņēmums būs atguvis savu vietu tirgū, tas varēs piesaistīt sarežģītāku kuģu (piemēram, kruīza kuģu, pasažieru tvaikoņu un gāzes kuģu) sabiedrības, kas nebāzējas Marseļā un kam vienīgais kritērijs pasūtījuma veikšanai nav cena.

(22)

Francija ir iesniegusi CMR uzņēmuma plāna divas versijas. Paskaidrojums bija balstīts uz plānu ar augstu ekspluatācijas hipotēzi, ar apgrozījumu 30 miljonu euro apmērā 2006. gadā, kamēr otrais plāns, piesardzīgāks (turpmāk saukts par “zemo hipotēzi”) ticis izstrādāts pēc Marseļas Komerctiesas pieprasījuma (apgrozījums gadā robežojas ar 20 miljoniem euro gadā, sākot ar trešo gadu un līdz uzņēmuma plāna beigām). Sabiedrības ekspluatācijas novērtējums sekojoši tika mainīts un 1. tabulā parādīts jaunais novērtējums.

1. tabula

CMR ekspluatācijas attīstība (zemā hipotēze) (4)

(23)

Pēc Francijas paskaidrojuma uzņēmuma plāns pamatojas uz apgrozījumu, kāds agrāk bija Marseļas kuģu remonta sabiedrībām, pirms grupa Cammell Laird saskārās ar grūtībām 2000. gadā, kā arī uz CMR jaudu sasniegt līdzīgus rezultātus divu gadu laikā. Francija pasvītro arī, ka projektā ņemta vērā stagnācija klientu līmenī laikā, kad uzņēmums pārņemts, un pie “zemās hipotēzes” pielietotā pieeja ir vēl piesardzīgāka.

(24)

Uzņēmuma plāna ieviešanas izmaksas, kas pamatojas uz zemo hipotēzi, tas ir, pēc Francijas uzskata, pārstrukturēšanas izmaksas tiek precizētas 2. tabulas 1. daļā.

(25)

Bez tam Francija uzskata par pārstrukturēšanas izmaksām tās, kas saistītas ar “aiziešanu no darba azbesta dēļ” un izmaksājamajām algām (apmaksātie atvaļinājumi), šo izmaksu kopums sabiedrībai bija jāsedz pirms pārņemšanas. Šīs izmaksas atrodas 2. tabulas 2. daļā un norādītajos skaitļos ņemtas vērā izmaiņas, ko Francija paziņoja 2004. gada 29. janvāra vēstulē.

2. tabula

CMR pārstrukturēšanas izmaksas

(26)

Tātad, kopējās izmaksas, kas uzskatāmas par nepieciešamām, lai uzsāktu CMR ekspluatāciju ir 3 649 494 euro.

(27)

Pēc Francijas paskaidrojuma, 3 649 494 euro, kas nepieciešami CMR, segs aizdevumi un subsīdijas no privātiem un sabiedriskiem līdzekļiem saskaņā ar 3. tabulu. Francija pieņēmusi lēmumu piešķirt valsts atbalstu CMR2002. gada 3. maijā, tas ir, pirms CMR tikusi izveidota un pirms tā pārņēmusi CMdR aktīvus. Juridiski saistošs lēmums par atbalsta sniegšanu pieņemts 2002. gada 26. jūnijā.

3. tabula

Finanšu pasākumi CMR pārstrukturēšanai

(28)

Francijas valdība piešķirs CMR bezprocentu aizdevumu 1 600 000 euro apmērā. Francija piešķīrusi aizdevumā neto subsīdiju ekvivalentu (ESN) 404 640 euro apmērā, kas pamatojas uz Komisijas noteikto procentu likmi 2002. gadā, tas ir 5,06 %. Francija norāda, ka šī aizdevuma izmaksas nosacījumi var atbilst 4. tabulā norādītajiem. 2003. gada septembrī CMR tika izmaksāta summa 800 000 euro apmērā.

4. tabula

Aizdevuma CMR izmaksāšanas un atmaksāšanas nosacījumi

(29)

Provansas-Alpu-Kotdazīras Reģionālā padome, Bušdironas Ģenerālā padome un Marseļas pilsēta izmaksās katrs CMR summu 630 000 euro apmērā subsīdiju formā. No 2003. gada septembra ir ticis izmaksāts un izmantots vietējo pašvaldību atbalsts (1 890 000 euro), lai segtu sabiedrības zaudējumus tās ekspluatācijas pirmajos sešos mēnešos (2002).

(30)

Privātā sektora atbalsts izpaudies kā CMR akcionāru kapitāla pienesums (610 000 euro) un banku aizdevums (1 830 000 euro). Banku aizdevumam nav bijušas nepieciešamas nekādas speciālas garantijas no banku puses, izņemot sekojošos elementus. Daļa no CMR aktīviem tiek finansēta ar līzinga palīdzību, tas ir, tā saglabājas bankas īpašumā līdz pilnīgai aizņēmuma atdošanai. Otra daļa CMR aktīvu aplikta ar hipotekāro kredītu, kas nozīmē to, ka CMR varētu zaudēt šīs īpašuma tiesības par labu bankām, ja aizņēmums netiktu atdots noteiktajos nosacījumos. Banka, kas devusi aizdevumu ir Banque populaire grupas koperatīvā banka.

(31)

Pēc Francijas paskaidrojuma, pēdējos divdesmit gados Francijas kuģu remonta sektorā šī tirgus pavājināšanās dēļ notikusi pārstrukturēšanās. Marseļā kuģu remonta sabiedrības pārcietušas grūtības, jo nebija rēķinājušās ar tirgus nelabvēlīgo attīstību. Francija paziņo, ka triju kuģu remonta sabiedrību saglabāšana Marseļā (Marine Technologie, Travofer un CMdR) līdz 2002. gadam, kad tās pārņēma Cammell Laird, pārsniedza tirgus jaudu. Tomēr, pēc Francijas uzskatiem, vienas kuģu remonta sabiedrības pastāvēšana Marseļā atbilst tirgus vajadzībām.

(32)

Kas attiecas uz strādājošo skaitu CMR, tad 2003. gada martā tur ražošanas sektorā strādā 100 personas agrāko piecu gadu laikā vidēji 184 strādājošo vietā. Šī personāla samazināšanās notikusi “aiziešanas no darba azbesta dēļ”. Francija piezīmē, ka šīs personas tiks aizvietotas, tiklīdz kā CMR būs nepieciešamība pieņemt darbā jaunus darbiniekus.

(33)

Francija precizē, ka CMR jauda tomēr tikusi samazināta, pateicoties agrāko būvlaukumu Marine Technologie un Travofer slēgšanai, kas atdoti Marseļas ostai un vairs netiks izmantoti kuģu remontam.

(34)

Savā lēmumā uzsākt formālu izskatīšanas procedūru (turpmāk “uzsākšanas lēmums”) Komisija uzskatīja, ka minētie pasākumi uzskatāmi par Valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta izpratnē. Šie pasākumi vēlāk tikuši izvērtēti saskaņā ar Padomes 1998. gada 29. jūnija Regulu (EK) Nr. 1540/98 par atbalstu kuģu būvei (7) (turpmāk sauktu “regula par kuģu būvi”) un Kopienu vadlīnijām par valsts atbalstu grūtībās nonākušo uzņēmumu atveseļošanai un pārstrukturēšanai (8) (turpmāk “vadlīnijas pārstrukturēšanai”).

(35)

Uzsākšanas lēmumā Komisija izteica šaubas par iespēju atļaut minētos finansiālos pasākumus kā palīdzību pārstrukturēšanai, uzskatot, no vienas puses, ka CMR šķiet jaunradīts uzņēmums, kas izveidojies pēc CMdR likvidācijas un, ievērojot, no otras puses, vadlīniju pārstrukturēšanai 7. punktā teikto, ka jaunradīts uzņēmums nav tiesīgs saņemt atbalstu atveseļošanai un pārstrukturēšanai, pat ja tā sākotnējā finansiālā situācija ir trūcīga.

(36)

Bez tam Komisija apšaubīja to, ka CMR, pat ja tās gadījumu var uzskatīt par pieļaujamu palīdzības pārstrukturēšanai saņemšanai, tas neatbilst pārējiem kritērijiem, kas nepieciešami palīdzības pārstrukturēšanai saņemšanai.

(37)

Komisija it īpaši atzīmēja, ka Francija neapraksta strukturālās grūtības, kuras jāpārvar ar pārstrukturēšanas palīdzību un aprobežojas ar paziņojumu, ka CMR grūtības izriet galvenokārt no CMdR bankrota. Tāpēc Komisija apšauba, ka CMR patiešām izjutusi šādas strukturālas grūtības un uz šī pamata apšauba arī, ka CMR uzņēmuma plāns ir piemērots, lai CMR atgūtu dzīvotspēju saprātīgos termiņos.

(38)

Bez tam Komisija apšauba, ka ir notikusi jaudas samazināšana, ko prasa regulas par kuģu būvi 5. pants. Tā atzīmē, ka Francija nav sniegusi precīzākas ziņas par patiešām pārņemto personāla skaitu un tai liekas, ka ievērojami pieaudzis darba apakšlīgumu skaits.

(39)

Komisija šaubās arī par to, vai atbalsts ir proporcionāls pārstrukturēšanas izmaksām un priekšrocībām. Komisija šajā gadījumā pamatojās uz norādēm, pēc kurām pārstrukturēšanas izmaksas sasniedz 3 649 494 euro un kopējais valsts un privātā sektora atbalsts sasniedz 5 930 000 euro. Finansējums, tātad, pārsniedz norādītās pārstrukturēšanas izmaksas.

(40)

Proporcionalitātes kontekstā uzsākšanas procedūrā parādījās jautājums par valsts piešķirtā subsīdijas ekvivalenta aizdevuma likmes noteikšanu CMR, ievērojot to, ka saskaņā ar Komisijas paziņojumu par standartlikmes un aktualizētās likmes noteikšanas metodi (9), standartlikmi var paaugstināt īpaša riska apstākļos (piemēram, grūtībās nonācis uzņēmums) un tādos gadījumos piemaksa var sasniegt 400 bāzes punktus un pat vairāk. Komisija apšaubīja to, ka aizdevums kopumā var tikt uzskatīts par atbalstu.

(41)

Joprojām proporcionalitātes sakarā Komisija apšaubīja, ka izmaksu kopums var tikt uzskatīts par pārstrukturēšanas izmaksām, proti, iekļaujot šajās izmaksās CMR darba apakšlīgumā strādājošo apmācību.

(42)

Atbildot uz uzsākšanas lēmumu papildu informācijā, kas tika piegādāta vēlāk, Francija pievienoja sekojošos komentārus un datus.

(43)

Attiecībā uz šaubām, vai CMR var izmantot atbalstu pārstrukturēšanai, Francija liek ņemt vērā, ka, neskatoties uz to, ka CMR ir jaunizveidota sabiedrība, tā joprojām saduras ar grūtībām. Pilnībā atzīstot to, ka cilvēku un materiālo resursu pārņemšana potenciāli ir priekšrocība jaunai sabiedrībai, Francija apgalvo, ka šie resursi sagādā arī ievērojamas izmaksas. Tā apstiprina iepriekšteikto, ka, kaut arī CMR ir jauna sabiedrība, tā tiek pielīdzināta esošajai sabiedrībai, kas nonākusi grūtībās.

(44)

Tāpat Francija apstiprina to, ka CMR sākusi savu darbību bez parādiem. Pēc Francijas likumdošanas par uzņēmumu sanāciju tiesas uzraudzībā, grūtībās nonācis uzņēmums var pirms maksātspējas atzīšanas mēģināt stabilizēt savu stāvokli, slēdzot vienošanos ar kreditoriem ar tiesu izpildītāja palīdzību, ko nozīmējusi komerctiesa. CMdR tika prasījusi, lai nozīmē tiesu izpildītāju. Tā kontrolē kopumā tika pabeigti uzsāktie darbi un tika samaksāts kreditoriem. Tomēr mēģinājums stabilizēt CMdR situāciju beidzās neveiksmīgi un, tā kā bija samazinājušies tās aktīvi un trūka pasūtījumu, tā atzina savu maksātnespēju 2001. gada 31. jūlijā. Tāpēc pārņemšanas brīdī CMdR vairs parādu nebija.

(45)

Bez tam tika precizēts, ka pretēji tam, ko iesākumā bija apgalvojusi Francija, CMdR tika pabeigusi uzsāktos darbus pirms maksātspējas atzīšanas un viens no tās maksātspējas atzīšanas iemesliem bija tas, ka tās pasūtījumu saraksts bija tukšs (sk. komentāru 44).

(46)

Attiecībā uz šaubām par CMR pārstrukturēšanas plāna dzīvotspēju, Francija iesniegusi precizējumus vairākos šī plāna punktos. CMR atsāks darbību kuģu remonta jomā, ko atmeta CMdR sakarā ar pāreju uz kuģu pārbūvi. Tā paredz daļēji aizvietot “azbesta dēļ no darba aizgājušos” ar jauniem, kvalificētākiem strādniekiem un ieguldīs bezprecedenta pūles sava personāla apmācībā. Tā paredz arī ieviest darba laika gada ciklu likuma ietvaros, kas ierobežo darba nedēļas ilgumu ar 35 stundām un saskaņot personāla dažādos statusus. Bez tam tā modernizēs savu aprīkojumu un darba metodes, paaugstinās darba drošību un izstrādās kvalitātes plānu ISO 9001. Šie pasākumi, ieskaitot sākumā minētos, pēc Francijas ieskata ļaus nodrošināt CMR dzīvotspēju saprātīgos termiņos.

(47)

Francija apgalvo arī, ka plāna dzīvotspēju garantē reālas komerciālas hipotēzes, kas balstās uz kuģu remonta sabiedrību reālo darbību Marseļā, pirms tās bija iekļautas Cammell Laird. Bez tam Francija atzīmē, ka CMR noslēgusi ar darbiniekiem vienošanos, kas garantē teritorijā sociālu mieru. Beidzot, tā liek ņemt vērā, ka CMR ekspluatācijas rezultāti 2002. gadā un 2003. gada pirmajā pusgadā apliecina, ka sabiedrība, iespējams, būs dzīvotspējīga no 2003. gada, kā to paredz pārstrukturēšanas plāns.

(48)

Kas attiecas uz nepieciešamību izvairīties no konkurences izkropļojumiem, Francija liek ņemt vērā, ka kuģu remonta jaudas samazināšanos garantē divu pārējo kuģu remonta rūpnīcu slēgšana Marseļā (Marine Technologie un Travofer).

(49)

Bez tam Francija apgalvo, ka šai gadījumā Vidusjūras ziemeļu kuģu remonta rūpnīcas drīzāk papildina viena otru nekā reāli konkurē.

(50)

Francija tāpat apstiprina, ka CMR ir MVU Komisijas 2001. gada 12. janvāra Regulas EK Nr. 70/2001 2. panta b) apakšpunkta izpratnē par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu par valsts atbalstu mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (10) (turpmāk tekstā – MVU).

(51)

Visbeidzot, Francija precizē, ka 132 CMdR darbinieki tikuši atjaunoti darbā CMR un 58 personas pametīs uzņēmumu laikā no 2002. līdz 2004. gadam sakarā ar to atrašanos kontaktā ar azbestu.

(52)

Attiecībā uz pasākumu proporcionalitāti Francija precizē, ka valsts un privātā sektora atbalsts 5 930 000 euro apmērā sedz, no vienas puses, pārstrukturēšanas izmaksas (3 649 494 euro) un, no otras puses, daļu no uzņēmuma vajadzībām pēc apgrozījuma līdzekļiem ārpus pārstrukturēšanās konteksta.

(53)

Francija paskaidro, ka uzskata, ka darba apakšlīguma darbinieku apmācība ietilpst pārstrukturēšanas izmaksās. Šai sakarā Francija atzīmē, ka daudzas no būtiskām CMR funkcionēšanas darbībām tiek veiktas ārpus tās esošos specializētos uzņēmumos. Šie uzņēmumi, ko kā darba apakšlīguma izpildītājus skar Marseļas kuģu remonta sektora grūtības, nav spējīgi finansēt savu darbinieku apmācību. Tāpēc CMR uzņemas segt šos izdevumus kā pasūtījuma devējs, kas pilnā mērā atbildīgs kuģa īpašnieka priekšā.

(54)

Paralēli lūgumam pēc atbalsta pārstrukturēšanai Francija lūgusi Komisiju izskatīt finanšu pasākumu savienojamību ar kopējā tirgus prasībām, pamatojoties uz līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu gadījumā, ja atbalsts nebūtu savienojams ar pārstrukturēšanas vadlīnijām. Francija lūdz ievērot, ka kuģu būve ir viena no būtiskām Marseļas ostas veiksmīgas pastāvēšanas funkcijām, tas nozīmē, ka tā ir nepieciešama, lai uzņemtu kuģus, apkoptu tos, kas nepieciešams ostas darbībai, kā arī pakalpojumus, kas saistīti ar kuģošanas drošību un pakalpojumus tūrismam (kruīza kuģu remonts). Francija lūdz ievērot, ka kuģu remonta saglabāšana Marseļas ostā ir Kopienas interesēs, jo tā saskan ar kopējo transporta politiku, kas atbalsta jūras ceļus. Visbeidzot Francija pasvītro stratēģiskos un politiskos iemeslus, kas attaisno kuģu remonta saglabāšanu Marseļas ostā.

(55)

Līguma 87. panta 1. punkta izpratnē ar “kopējo tirgu nav saderīga nekāda palīdzība, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences traucējumus, dodot priekšroku atsevišķiem uzņēmumiem vai atsevišķu preču ražošanai”.

(56)

Pirmkārt, Francijas valsts piešķirtās subsīdijas CMR1 600 000 euro apmērā ir finansiālas priekšrocības, kas sniegtas, izmantojot valsts līdzekļus. Bez tam, valsts resursu kritērijs piemērojams arī ekonomiskajām priekšrocībām, ko sniedz dalībvalstu vietējās vai reģionālās pašvaldības. Sekojoši, pirmais kritērijs par līguma 87. panta 1. punkta piemērošanu attiecas arī uz subsīdijām (katra 630 000 euro apmērā), ko CMR piešķīruši Provansas-Alpu-Kotdazīras reģions, Bušdironas departaments un Marseļas pilsēta.

(57)

Otrkārt, tā kā minētās subsīdijas tika piešķirtas īpaši vienam uzņēmumam, CMR, tad tas attiecas uz kritēriju par selektivitātes piemērošanu Līguma 87. panta 1. punktā.

(58)

Treškārt, trīs reģionālo un vietējo pašvaldību atbalsti, kā arī bezprocentu aizdevums, ko piešķīrusi Francijas valdība, sniedz CMR ekonomiskas priekšrocības, ko tam nebūtu piešķīris privātais sektors. Šie pasākumi, tātad, ir tādi, kas veicina konkurences traucējumus.

(59)

Ceturtkārt, pasākumi attiecas uz kritēriju, pēc kura pasākumam jāskar tirdzniecības apmaiņa, ja atbalsta saņēmējs veic ekonomisku darbību, tai skaitā tirdzniecības apmaiņu starp dalībvalstīm. Tā tas patiešām ir šai gadījumā, kad CMR veic kuģu remontu. Tādā jutīgā sektorā kā kuģu remonts var būt paredzama vismaz potenciāla tirdzniecības apmaiņas skaršana. Šī iespēja patiešām veido pamatu ilgtspējīgas politikas īstenošanai attiecībā uz speciāliem noteikumiem valsts atbalsta piemērošanai kuģu būvē. Šie noteikumi pilnībā attiecas uz kuģu remontu, kas pakļauts tiem pašiem principiem kā kuģu būve. Pie tam savas ģeogrāfiskās pozīcijas dēļ CMR vismaz potenciāli konkurē ar Itālijas un Spānijas kuģu remonta uzņēmumiem.

(60)

Komisija secina, ka valsts sniegtais atbalsts CMR, tāds kā aprakstīts 3. tabulas 1. daļā, kopumā veido valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.

(61)

Komisija atzīmē arī to, ka Francija nav pakļāvusies tai uzliktajam pienākumam, piemērojot Līguma 88. panta 3. punktu, neveikt plānotos pasākumus pirms procedūra nav nonākusi līdz gala lēmumam (suspensīvā klauzula). Sekojoši atbalsts tiek uzskatīts par nelikumīgu.

(62)

Tā kā CMR darbojas kuģu remonta sektorā, tai sniegtais atbalsts, lai saglabātu tās darbību, attiecas uz speciālo noteikumu piemērošanas lauku par valsts atbalstu kuģu būvei (11). Kopš 2004. gada 1. janvāra šie noteikumi ietverti vadlīnijās valsts atbalstam kuģu būvei, aizstājot noteikumus, kas ietverti regulā par kuģu būvi. Jebkurā gadījumā, saskaņā ar Komisijas paziņojumu par noteikumiem, pēc kuriem nosakāms nelikumīgs valsts atbalsts (12), nelikumīgs atbalsts, tas ir atbalsts, kas veikts pārkāpjot Līguma 88. panta 3. punktu, tiks izvērtēts pēc pamata kritērijiem, kas noteikti jebkurā spēkā esošajā aktā atbalsta piešķiršanas datumā. Sekojoši, šai gadījumā ir piemērojama regula par kuģu būvi. Vispusīgas pieejas labā tas, vai Komisija piemērotu regulu par kuģu būvi vai piemērotu vadlīnijas par valsts atbalsta kuģu būvei, kas aizvietojušas regulu (13), jāprecizē, ka tam nav nekādu seku uz slēdzieniem par savienojamības izvērtējumu, jo pamata kritēriji atbalsta izvērtējumam sanācijas un pārstrukturēšanas nolūkā, reģionālajam atbalstam un atbalstam mācībām ir identiski (14).

(63)

Francija lūgusi Komisiju izskatīt finansiālo pasākumu savienojamību ar kopējo tirgu konkrēti, balstoties uz Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu, liekot ņemt vērā to, ka kuģu remonts ir būtiska darbība, lai nodrošinātu tāda lieluma ostas kā Marseļa veiksmīgu funkcionēšanu.

(64)

Pirmkārt, Komisija atzīmē, ka, ja remontu pakalpojumi būtu nepieciešami ostas funkcionēšanai, tad šīs darbības būtu jānodrošina ar pašas ostas resursiem, bez nepieciešamības vērsties pēc valsts atbalsta. Bez tam Komisija atļauj īstenot daļu no atbalsta kā atbalstu reģionālajām investīcijām un tādējādi ņem vērā radušās reģionālās problēmas.

(65)

Bez tam regula par kuģu būvi veido specifisku un pilnīgu sektoram piemērojamo noteikumu kopumu, šai gadījumā – kuģu remontu, kas atrodas lex specialis attiecībās ar Līgumu. Atbalsta pieļaušana tieši, piemērojot līgumu, sagrautu mērķus, kuru sasniegšanai izveidoti specifiski un ierobežojoši noteikumi, kas piemērojami šim sektoram.

(66)

Komisija, tātad, nevar izvērtēt minēto atbalstu tieši, pamatojoties uz Līgumu.

(67)

Regulas par kuģu būvi 2. pants nosaka, ka atbalsts, kas piešķirts kuģu remontam, nevar tikt uzskatīts par savienojamu ar kopējo tirgu, ja tas neievēro minētās regulas noteikumus.

(68)

Pēc Francijas ieskatiem, minētais atbalsts ir ar mērķi pārstrukturēt CMR darbību. Saskaņā ar regulas par kuģu būvi 5. pantu atbalsts uzņēmumu sanācijai un pārstrukturēšanai kuģu remonta sektorā var izņēmuma kārtā tikt uzskatīts kā savienojams ar kopējo tirgu, ja vien tas atbilst vadlīniju par pārstrukturēšanu noteikumiem, kā arī īpašiem nosacījumiem, kas definēti iepriekšminētajā 5. pantā.

(69)

Komisija sekojoši izskatīja, vai vadlīnijās paredzētie kritēriji par pārstrukturēšanu tikuši ievēroti.

(70)

Pēc vadlīnijām par pārstrukturēšanu, uzņēmumam, lai tas varētu saņemt atbalstu pārstrukturēšanai, vajag tikt uzskatītam par grūtībās nonākušu šo vadlīniju izpratnē. Kaut arī nav Kopienu definīcijas, Komisija uzskata, ka uzņēmums ir grūtībās, kad tas nav spējīgs ar saviem finanšu līdzekļiem un resursiem, ko tam gatavi sniegt tā īpašnieki/akcionāri un kreditori, apturēt zaudējumus, kas to bez ārējas valsts varas iejaukšanās novedīs pie tikpat kā drošas ekonomiskas nāves īsā vai vidējā termiņā (vadlīniju par pārstrukturēšanu 4. punkts). Par uzņēmuma grūtībām liecina, piemēram, pieaugošs zaudējumu līmenis, apgrozījuma samazināšanās, uzkrājumu veidošanās, spēja saražot vairāk produkcijas nekā prasīts, naudas plūsmas samazināšanās, pieaugošie parādi, finanšu izdevumu pieaugums, kā arī neto apgrozījuma līdzekļu vērtības pavājināšanās, lejupslīde, pat izzušana.

(71)

Jebkurā gadījumā vadlīniju par pārstrukturēšanu 7. punkts nosaka, ka jaunizveidots uzņēmums nav atbilstošs pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, pat ja tā sākotnējais stāvoklis ir trūcīgs. Tā tas ir arī gadījumā, kad jaunais uzņēmums veidojies pēc iepriekšējā uzņēmuma likvidācijas vai pārņēmis tikai tā aktīvus.

(72)

Jaunizveidotu uzņēmumu izslēgšana no tiesībām izmantot atbalstu pārstrukturēšanai tiek motivēta ar principu, pēc kura uzņēmuma veidošana izriet no lēmuma, pie kā novedusi tirgus situācija. Sabiedrība var tikt veidota tikai tad, ja tai ir iespējas veikt savu darbību attiecīgajā tirgū, vai, citiem vārdiem runājot, tā jau iesākumā ir kapitalizēta un dzīvotspējīga.

(73)

Jauna sabiedrība nevar saņemt atbalstu pārstrukturēšanai, jo, kaut arī tā acīmredzami var sadurties ar iesākuma grūtībām, tā tomēr nav tādu grūtību priekšā, kā to apraksta vadlīnijas par pārstrukturēšanu. Šīs grūtības, kas aprakstītas 70. apsvērumā, saistītas ar sabiedrības vēsturi, jo ir tās darbības aizsākumā. Jaunai sabiedrībai pēc tās rakstura nevar būt šāda veida grūtības.

(74)

Toties jauna sabiedrība var saskarties ar sākotnējiem zaudējumiem, ņemot vērā to, ka tai jāfinansē investīcijas un funkcionēšanas izmaksas, ko aizsākumā var nesegt no tās darbības gūtā peļņa. Šīs izmaksas tomēr saistāmas ar uzņēmuma darbības uzsākšanu un nevis pārstrukturēšanu. Tātad, tās nevar finansēt ar atbalstu pārstrukturēšanai, lai neatņemtu tam specifisko mērķi un ierobežoto darbību.

(75)

Šie vadlīniju par pārstrukturēšanu ierobežojumi attiecas uz jauniem uzņēmumiem, kas radušies pēc eksistējošo uzņēmumu likvidācijas vai vienīgi to aktīvu pārņemšanas. Šādos gadījumos jaunā sabiedrība principā nepārņem iepriekšējo parādus, kas nozīmē to, ka tā nesaskaras ar vadlīnijās par pārstrukturēšanu aprakstītajām grūtībām.

(76)

Uzsākšanas lēmumā Komisija apšaubīja to, ka CMR var saņemt atbalstu pārstrukturēšanai, jo tā likās esam jauna sabiedrība.

(77)

Šai sakarā Komisija atzīmē, ka Francija pieņem, ka CMR pārstāv jaunu juridisku vienību, kas ir no CMdR atšķirīga juridiskā persona.

(78)

Bez tam Komisija uzskata, ka CMR ir jauna ekonomiska vienība, atšķirīga no CMdR. Tiesa, CMR turpina veikt tā paša veida saimniecisko darbību kā CMdR (kuģu remonts). Tomēr, ir neiespējami izdarīt secinājumu, ka CMR atbilst tai pašai ekonomiskajai vienībai kā CMdR. Gluži pretēji, Komisija uzskata, ka pārņemšana iezīmēja pārtraukumu kontinuitātē starp vecajām un jaunajām darbībām, kaut arī CMR pārņēma aktīvus un komercijas pamatus, kā arī personālu un dažus izdevumus, kas saistīti ar likumdošanu par sociālo apdrošināšanu, un darbojas tai pašā saimnieciskajā sektorā kā CMdR. Fakts, ka pārņemšana nav uzlikusi pienākumu kārtot parādsaistības par agrāko darbību, liecina par šīs kontinuitātes pārtraukumu. Tātad, CMD neatradās tai pašā finansiālajā situācijā kā CMdR. Šai sakarā nepieciešams precizēt, ka šīs situācijas izcelsme – tas, vai priekšgājējs apmaksājis parādus, vai tas, ka parādu nav bijis, šai gadījumā nav svarīgi. Patiesā CMR situācija tai brīdī, kad tas sāka darboties, var tikt aprakstīta kā jauns aizsākums. Kontinuitātes pārtraukumu apliecina arī fakts, ka neviens no aizsāktajiem darbiem nav ticis pārņemts, visi aizsāktie darbi tika pabeigti un piegādātājiem samaksāts pirms CMdR atzina sevi par maksātnespējīgu.

(79)

Tātad, jāsecina, ka CMR patiešām ir jauna sabiedrība.

(80)

Patiešām, Francija šo secinājumu neapstrīd. Tā tomēr liek ņemt vērā, ka, būdama jauna sabiedrība, CMR saduras ar grūtībām, kas ļauj viņu pielīdzināt jau eksistējušajai sabiedrībai, jo šo grūtību cēlonis saistīts ar personāla un sociālo izmaksu pārņemšanu.

(81)

Attiecībā uz šo argumentu Komisija atzīmē, ka CMR neatbilst grūtībās esoša uzņēmuma pazīmēm tā, kā tās aprakstītas vadlīniju par pārstrukturēšanu 70. apsvērumā. Tā vienkārši saduras ar normālām uzņēmuma izmaksām un normāliem sākuma zaudējumiem tā iemesla dēļ, ka investīciju projekts ir tikai savā sākuma stadijā.

(82)

Komercsabiedrības darbības uzsākšanas izmaksas ir neizbēgamas un nav saistītas ar sabiedrības vēsturi. CMR būtu šāda paša veida izdevumi, ja akcionāri būtu nolēmuši izveidot pilnīgi neatkarīgu sabiedrību no iepriekšējās ar darbību kuģu remontā, šāda hipotēze neizbēgami izraisītu darbības uzsākšanas izmaksas, proti, mašīnu iepirkšanu, darbā pieņemšanu un personāla apmācību utt.

(83)

Komisija it īpaši uzskata, ka personāla pārņemšana ar nemainīgiem nosacījumiem, tādiem kā kvalifikācija, atalgojums un darba stāžs un zināmas sociālas saistības (apmaksātie atvaļinājumi, “aiziešana no darba azbesta dēļ”) ir vienkāršas Francijas sociālās likumdošanas sekas (15) (salīdzināmas ar daudzās citās valstīs pastāvošām), par ko investors zināja. Citiem vārdiem sakot, bija jāņem vērā visas ar iegādātajiem aktīviem saistītās izmaksas, nosakot pirkšanas cenu.

(84)

Bez tam Komisija atzīmē, ka CMR pārņemtais personāls ir daļa no pārņemtajiem aktīviem un neietilpst izdevumos. Patiešām, šai pārņemšanai būtu jāatvieglo CMR ienākšana tirgū, jo tā atbrīvota no izdevumiem par darbā pieņemšanu un jauna personāla apmācību.

(85)

Francija liek ņemt vērā, ka CMR ir grūtībās nonācis uzņēmums, jo veic tā paša tipa darbību, ko CMdR un tāpēc, ka tai jāievēro Francijas likumdošanas par sociālo apdrošināšanu uzliktie pienākumi, kas nāk mantojumā no CMdR izdevumiem.

(86)

Visbeidzot Francija liek ņemt vērā CMdR grūtības, kas saistītas ar tās veikto darbību. Tā tomēr atzīmē, ka vienas kuģu remonta sabiedrības pastāvēšana Marseļā atbilst tirgus vajadzībām. Nepārprotams ir tas, ka CMR patiešām ir vienīgā sava veida kuģu remonta sabiedrība Marseļā, kopš slēgtas Marine Technologies un Travofer. Tāpēc faktam, ka CMR veic kuģu remontu darbību, nevajadzētu būt tās finansiālo grūtību cēlonim un radīt nepieciešamību pēc pārstrukturēšanas.

(87)

Noslēgumā Komisija atzīmē, ka CMR nav pārņēmusi CMdR pasīvu daļu, kas apstiprinātu to, ka tā turpina agrāko nodarbošanos ar kuģu remontu. CMR ir jaunizveidota sabiedrība, kas, starp citu, neatrodas grūtībās vadlīniju par pārstrukturēšanu izpratnē. Komisija uzskata, ka atbalsts investīcijām varētu labāk atbilst pārējo iespējamo finansiālo grūtību risināšanai, ar kurām saskartos CMR.

(88)

Pēc Komisijas prakses kopš vadlīniju par pārstrukturēšanu stāšanās spēkā 1999. gadā par “jaunu” sabiedrība uzskatāma divu gadu laikā pēc tās izveidošanas. Šai sakarā Komisija atzīmē, ka CMR tika izveidota 2002. gada 20. jūnijā kā jauna sabiedrība. Saistošais juridiskais lēmums piešķirt atbalstu CMR tika pieņemts 2002. gada 26. jūnijā, tas ir, divu gadu laikā kopš tās izveidošanas.

(89)

Komisija secina, ka CMR nevar saņemt atbalstu pārstrukturēšanai. Turpmākajos apsvērumos Komisija izskata jautājumu, vai Francijas sniegtā informācija varēja kliedēt pārējās šaubas, ko tā tika izteikusi uzsākšanas lēmumā par atbalsta atbilstību citiem nosacījumiem atbalstam par pārstrukturēšanu. Komisijas slēdzieni par šiem nosacījumiem tiks attiecināti uz hipotēzi, ja CMR nebūtu jauna sabiedrība, bet sabiedrība, kas nonākusi finansiālās grūtībās un, tātad, tiesīga saņemt atbalstu pārstrukturēšanai.

(90)

Rūpējoties par vispusīgu jautājuma apskatīšanu, Komisija atzīmē, ka minētie pasākumi nevar tikt kvalificēti kā atbalsts sanācijai. Noteikumi par atbalsta sanācijai saņemšanu ir identiski tiem, kas attiecas uz pārstrukturēšanu. Saskaņā ar vadlīniju par pārstrukturēšanu 7. punktu jaunās sabiedrības tiek izslēgtas no sanācijas palīdzības saņēmējiem. Sekojoši, CMR kā jauna sabiedrība neatrodas grūtībās vadlīniju par pārstrukturēšanu izpratnē un nevar saņemt šī veida atbalstu.

(91)

Pēc vadlīnijām par pārstrukturēšanu atbalsta piešķiršanai jātiek pakārtotai pārstrukturēšanas plānam, kas izstrādāts, lai saprātīgos termiņos atjaunotu ilgtspējīgu uzņēmuma dzīvotspēju, pamatojoties uz reālistiskām hipotēzēm par turpmākās ekspluatācijas nosacījumiem, kas ļautu uzņēmumam darboties paša spēkiem. Šis mērķis galvenokārt jāsasniedz ar iekšējiem pasākumiem, proti, atmetot tās darbības, kas pat pēc pārstrukturēšanas tai nestu deficītu.

(92)

Komisijai bija šaubas, jo Francija nebija aprakstījusi strukturālās grūtības, no kurām izkļūt palīdzētu pārstrukturēšana, toties bija aprobežojusies ar paziņojumu, ka CMR grūtības galvenokārt izriet no CMdR bankrota. Tāpēc Komisija apšaubīja to, ka CMR būtu šādas grūtības un ka uzņēmuma plāns spētu atjaunot tās dzīvotspēju.

(93)

Francija paskaidroja, ka CMR grūtības ir saistītas ar Cammell Laird komerciālo politiku, kas centās pārorientēt Marseļas kuģu remonta sabiedrības uz kuģu pārbūvi. Šī pārorientēšanās beidzās ar tradicionālo klientu zaudēšanu kuģu remonta sektorā. Lai padarītu uzskatāmu šo faktu, Francija paziņoja, ka CMdR turpināja nodarboties ar kuģu remontu, kaut arī ierobežotā apmērā, un brīdī, kad tā pārtrauca darboties, pasūtījumu saraksts bija pilnīgi tukšs.

(94)

No tā Komisija secina, ka CMR grūtību cēlonis ir pati kuģu remonta tirgus situācija, ko raksturo pasūtījumu samazināšanās un nepieciešamība atjaunot uzticību šai darbībai, kurai kaitējumu nodarījusi iepriekšējā operatora īstenotā politika.

(95)

Komisija secina arī, ka uzņēmuma plāns, par ko ziņojusi Francija, varētu atjaunot saprātīgos termiņos CMR dzīvotspēju. Tomēr tā uzskata, ka piemērotākais instruments šī veida grūtību novēršanai būtu atbalsts investīcijām.

(96)

Komisija apšauba arī to, ka CMR veiktu reālu un neatgriezenisku tās jaudas samazināšanu, kā to prasa regulas par kuģu būvi 5. panta 1. punkta otrā daļa.

(97)

Šī jaudas samazināšana jāsaista ar sniegtā atbalsta summu, slēgtās iekārtas jāizmanto likumā paredzētajā kārtībā kuģu būves, remonta vai pārbūves darbībām līdz atbalsta saņemšanas datumam un tām jāpaliek slēgtām vismaz desmit gadus, sākot no Komisijas piekrišanas atbalsta saņemšanai. Bez tam, netiks ņemta vērā citu tās pašas dalībvalsts uzņēmumu darbības jaudas samazināšanās, ja vien minētās jaudas samazināšana atbalsta saņēmējam uzņēmumam nav iespējama, neapdraudot tā pārstrukturēšanas plāna dzīvotspēju. Visbeidzot, nepieciešamās jaudas samazināšanas apjoms tiks noteikts, vadoties no reālā ražošanas līmeņa pēdējos piecos gados pirms pārstrukturēšanas.

(98)

Pirmkārt, attiecībā uz Francijas argumentu, pēc kura jaudas samazināšana notiks sakarā ar pārējo Marseļas kuģu būves rūpnīcu (Marine Technologie un Travofer) slēgšanu, Komisija uzskata, ka saskaņā ar regulas par kuģu būvi 5. panta 2. punktu, šī slēgšana nav jāņem vērā, jo tā skar citus uzņēmumus, nevis atbalsta saņēmēju, izņemot gadījumu, kad jaudas samazināšana nebūtu iespējama, neapdraudot pārstrukturēšanas plāna dzīvotspēju.

(99)

Šai gadījumā Marine Technologie un Travofer ir juridiski nošķirtas vienības no CMR un to slēgšana ir no tā neatkarīga notikuma, proti, mātes sabiedrības, Cammell Laird bankrota sekas. Bez tam Francija nav apstiprinājusi, ka jaudas samazināšana apdraudētu CMR uzņēmuma plāna dzīvotspēju.

(100)

Tāpēc Komisija nevar pieņemt šo argumentu kā attaisnojošu CMR jaudas samazināšanai.

(101)

Otrkārt, tikuši minēti vairāki punkti, kas varētu būt svarīgi jautājuma atrisināšanai par nevajadzīgiem konkurences izkropļojumiem (sk. 48. un 51. apsvērumus).

(102)

Komisija vispirms raugās, lai vadlīnijas par pārstrukturēšanu principā atbrīvotu MVU no nepieciešamības, kāda ir atbalsta saņēmējiem, mazināt nevēlamās atbalsta sekas attiecībā uz konkurentiem, izņemot pretējus nosacījumus noteikumos par valsts atbalstu īpašā sektorā. Tātad, pastāv šādi noteikumi regulā par kuģu būvi, kas neparedz MVU izņēmumu.

(103)

Tāpat fakts, ka citi kuģu remonta uzņēmumi reģionā nekonkurē ar CMR, nav izšķirošs. Regula par kuģu būvi pieņem, ka sektorā piešķirtais atbalsts pārstrukturēšanai ietekmē konkurenci, un tāpēc nepieļauj nekādu elastību, vadoties no konkrētās tirgus situācijas, kas būtu pretēja vadlīniju par pārstrukturēšanu 36. punktam. Atbalsta saņēmējam jāveic pasākumi, kas ļautu samazināt tā jaudu, un tas jādara, saskaņojot šos pasākumus ar saņemto atbalstu. Šie stingrākie noteikumi kuģu būves sektorā attaisnojami ar ražošanas jaudu neatbilstību tirgum. Kuģu remonts tāpat kā citi jutīgi sektori pakļauts tiem pašiem noteikumiem un principiem kā kuģu būve, pamatojoties uz šo pašu iemeslu.

(104)

Visbeidzot Komisija atzīmē, ka CMdR personāls 1996. gadā, kad sākās grūtības, bija 310 darbinieki. Kad CMR pārņēma CMdR aktīvus, tajā bija 132 darbinieki. Personāla samazināšana tātad notikusi CMdR ietvaros un notikusi pirms atbalsta pārstrukturēšanai piešķiršanas CMR. Tā nevar tikt uzskatīta kā pasākums, kas mazina konkurences izkropļojumus.

(105)

Attiecībā uz argumentu par jaudas samazināšanu, pateicoties “aiziešanai no darba azbesta dēļ”, jaunākā informācija (2004. gada janvāris) norāda, ka tas attiecas uz 58 darbiniekiem laika periodā no 2002. līdz 2004. gadam. Jebkurā gadījumā ir skaidrs, ka vismaz daļu no šiem darbiniekiem aizvietos (30, kā minēts 2003. gada 6. marta vēstulē).

(106)

Visi šie dati nav ļāvuši novērst Komisijas šaubas par to, vai CMR veicis patiesu un neatgriezenisku tās jaudas samazināšanu proporcionālu sniegtajam atbalstam. Jebkurā gadījumā, pat ja CMR varētu saņemt atbalstu kā grūtībās nonācis uzņēmums, šis atbalsts nebūtu savienojams ar regulu par kuģu būvi.

(107)

Saskaņā ar vadlīnijām par pārstrukturēšanu, atbalsta summa un intensitāte jāierobežo līdz stingram minimumam, kas nepieciešams, lai pieļautu pārstrukturēšanu, balstoties uz uzņēmuma finansiālajām iespējām. Atbalsta saņēmējam ievērojamā mērā jāpiedalās pārstrukturēšanā ar paša līdzekļiem vai ārējo finansējumu, kas iegūts ar tirgus nosacījumiem.

(108)

Komisija apšaubīja, vai izpildīts šis nosacījums, jo pieejamie finanšu resursi – valsts un privātie – bija lielāki par deklarētajiem nepieciešamajiem. Francija atbildēja, ka valsts un privātais atbalsts 5 930 000 apmērā sedz, no vienas puses, pārstrukturēšanas izmaksas (3 649 494 euro) un, no otras puses, daļu no nepieciešamajiem apgrozījuma līdzekļiem, kas pārsniedza pārstrukturēšanas vajadzības.

(109)

Šai sakarā Komisija bija uzdevusi noteikt neto subsīdijas ekvivalentu aizdevumam CMR. Komisijas ziņojums par standartlikmes noteikšanas metodi un tās aktualizāciju nosaka, ka standartlikme var tikt palielināta īpaša riska apstākļos. Komisija secina, ka, ja CMR sadūrās ar grūtībām, kas prasīja pārstrukturēšanu, kas ir Francijas aizstāvētais arguments un kuram Komisija nepiekrīt, tad patiešām šeit pastāv īpašs risks. Neviens privātais aizdevējs nedotu CMR aizdevumu ar šādiem nosacījumiem, tas ir bezprocentu aizdevumu bez jebkādām garantijām. Tāpēc aizdevums kopumā ir atbalsts. Kopējā atbalsta summa, tātad ir 3 490 000 euro.

(110)

Finansiālās vajadzības, kas deklarētas kā pārstrukturēšanai nepieciešamas, ir 3 649 494 euro. Atbalsts sasniedz 3 490 000 euro, privātsektora atbalsts tā saņēmējam pārstrukturēšanai sastāda 159 494 euro. Tātad, atbalsta saņēmēja ieguldījums nav ievērojams, pretēji tam, ko prasa vadlīnijas par pārstrukturēšanu.

(111)

Komisija secina, ka pat ja CMR būtu grūtībās nonācis uzņēmums, kas var saņemt atbalstu pārstrukturēšanai, proporcionalitātes kritērijs nav ievērots un atbalsts nav savienojams ar vadlīnijām par pārstrukturēšanu.

(112)

Uzsākšanas lēmumā Komisija izskatīja pasākumus no 1999. gadā pieņemto vadlīniju par pārstrukturēšanu viedokļa. Šo pieeju Francija savā atbildē uz minēto lēmumu neapstrīd. Jāatzīmē, ka regula par kuģu būvi savā 5. pantā atsaucas uz Kopienu 1994. gada vadlīnijām (16) par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu sanācijai un pārstrukturēšanai (turpmāk “1994. gada vadlīnijas par pārstrukturēšanu”), ko 1999. gadā aizvietoja jaunās vadlīnijas par pārstrukturēšanu. Komisija tomēr uzskata, ka pat ja šīs 1994. gada vadlīnijas par pārstrukturēšanu tika piemērotas, augstākminētie apsvērumi nebūtu citādi. Pirmkārt, jauna sabiedrība nevar pēc savas dabas būt grūtībās nonācis uzņēmums. Pat ja 1994. gada vadlīnijas par pārstrukturēšanu ir mazāk izvērstas, tās it īpaši definīcijā par grūtībās nonākušu uzņēmumu skaidri norāda uz to, ka sanācija un pārstrukturēšana skar eksistējošus, nevis jaunizveidotus uzņēmumus. Otrkārt, kritērijs par atbalsta ierobežošanu līdz minimumam pastāvēja jau 1994. gada vadlīnijās par pārstrukturēšanu (17) un tas šajā gadījumā nav ievērots.

(113)

Atbalsts sekojoši nav savienojams ar 1994. gada vadlīniju par pārstrukturēšanu piemērošanu.

(114)

Reģionālā atbalsta investīcijām savienojamība ar kopējā tirgus nosacījumiem noteikta regulas par kuģu būvi 7. pantā. Pirmkārt, pasākumiem jāattiecas uz reģionu, kas norādīts Līguma 87. panta 3. punkta a) vai c) apakšpunktos. Otrkārt, atbalsta intensitāte nedrīkst pārsniegt šai regulā noteiktos griestus. Treškārt, tiem jābūt pasākumiem, kas vērsti uz atbalstu investīcijām ar mērķi uzlabot vai modernizēt būvlaukumus, lai kāpinātu esošo iekārtu produktivitāti. Ceturtkārt, atbalsts nevar būt saistīts ar būvlaukumu finansiālu pārstrukturēšanu. Piektkārt, atbalstam jāierobežojas ar atbalstāmiem izdevumiem Kopienu vadlīniju izpratnē par valsts atbalstu reģiona attīstībai (18) (turpmāk “reģionālā atbalsta vadlīnijas”).

(115)

Marseļas reģions ir zona, kas var saņemt atbalstu saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Saskaņā ar regulu par kuģu būvi un reģionālo atbalstu karti, ko pieņēmusi Komisija, neto atbalsts šajā reģionā nevar pārsniegt 12,5 % (19).

(116)

Saskaņā ar reģionālā atbalsta vadlīniju 4.5 punktu, atļautie izdevumi atbalstam izteikti kā viendabīgs izdevumu kopums, kas atbilst šādām investīcijām: zeme, ēkas un ekipējums. Saskaņā ar minēto vadlīniju 4.6 punktu, atļautie izdevumi var attiekties arī uz dažām kategorijām nemateriālo ieguldījumu.

(117)

2004. gada 29. jūnija vēstulē Francija aprakstīja šādus CMR ieguldījumus, kas var saņemt reģionālo atbalstu: noliktavu uzkrājumi, ieguldījumi aprīkojumā un ēkās. Tā kā tie sedz ekspluatācijas izmaksas, izdevumi saistīti ar noliktavām nevar saņemt sākotnējo investīciju atbalstu. Komisija 5. tabulā apraksta izdevumus, ko tā uzskata par atļautiem kā sākuma investīcijas.

5. tabula

Atļautie izdevumi (20), kas var saņemt atbalstu kā reģionālas investīcijas

(118)

Komisija pieļauj, ka šīs investīcijas veicina CMR uzņēmuma plāna īstenošanu, kā tas aprakstīts 20. apsvērumā, un tādējādi būvlaukuma uzlabošanu un modernizāciju ar mērķi palielināt produktivitāti. Šīs investīcijas atbilst vienotu izmaksu kopumam: investīcijas ēkās (5. tabulas 5. punkts) un investīcijas ekipējumā (5. tabulas 1.-4. punkti).

(119)

Noslēgumā kopējie atļautie izdevumi reģionālajam atbalstam sasniedz 421 108 euro (401 152 euro aktualizētā vērtība, bāzes gads – 2002, aktualizācijas likme – 5,06 %).

(120)

Maksimālā atļautā neto atbalsta intensitāte ir 12,5 %, (kas atbilst šai gadījumā 18,9 % bruto (21)). Sekojoši pieļaujamais atbalsts sasniedz 75 737 euro.

(121)

Komisija nonāk pie slēdziena, ka atbalsts CMR daļēji var tikt atļauts kā sākuma investīciju atbalsts līdz 75 737 euro apmērā.

(122)

Komisija atzīmējusi, ka daži izdevumi, ko CMR uzrāda savā uzņēmuma plānā attiecas uz apmācību. Atbalsts sniegts pēc Komisijas 2001. gada 12. janvāra Regulas EK Nr. 68/2001 par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu mācību atbalstam (22) (turpmāk “regula par atbalstu mācībām”) stāšanās spēkā.

(123)

Komisija pieņēma regulu par atbalstu mācībām, šai sakarā vadoties no Padomes 1998. gada 7. maija Regulas (EK Nr. 994/98 par to, kā piemērot Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 92. un 93. pantu attiecībā uz dažu kategoriju valsts horizontālo atbalstu (23). Regula par atbalstu mācībām kā vēlāka norma izdara grozījumus regulā par kuģu būvi, kas pati par sevi neparedz iespēju sniegt atbalstu apmācībai kuģu būves jomā. Regula par atbalstu mācībām 1. pantā nosaka, ka tas piemērojams atbalstam mācībām visos sektoros, kas ietver to, ka piemērojams arī kuģu būves sektoram.

(124)

Regula par atbalstu mācībām nosaka, ka individuāls atbalsts ir savienojams ar kopējo tirgu, ja atbilst visiem paredzētajiem nosacījumiem, proti, ja tas nepārsniedz maksimālā pieļaujamā atbalsta intensitāti un ja tas sedz atļautās izmaksas, piemērojot 4. panta 7. punktu.

(125)

Francija aprakstījusi nepieciešamību pēc apmācības CMR kā specifiskas mācības 20 CMR darbiniekiem gadā un 50 CMR darba apakšlīguma izpildītāju darbiniekiem gadā. Komisija atzīmē, ka regulas par atbalstu mācībām 2. pants nosaka specifiskas mācības kā tādas, kas tieši un galvenokārt domātas patreizējam vai nākamajam ieņemamajam postenim atbalsta saņēmēja uzņēmumā, tas ir – CMR. CMR darba apakšlīguma veicēju apmācība nenotiek ieņemamajiem posteņiem CMR, līdz ar to tie nevar saņemt atbalstu apmācībai, kas domāts CMR. Bez tam Francija nav iesniegusi Komisijai nekādas garantijas tam, ka apmācība CMR darba apakšlīguma izpildītājiem pilnībā nonāks līdz viņiem, jo CMR ir tikai šī atbalsta līdzeklis. Šo iemeslu dēļ Komisija nevar uzskatīt atbalstu par netieši CMR darba apakšlīguma veicējiem sniegtu atbalstu. Tā kā Francija neatbildēja uz Komisijas jautājumu par izdevumu sadalījumu apmācībai starp CMR un darba apakšlīguma veicējiem, Komisija noteiks šos attaisnotos izdevumus pēc proporcionalitātes principa.

(126)

Kopējās apmācības izmaksas, ko uzrāda Francija, sasniedz 896 000 euro. Proporcionāli izdevumi 20 CMR darbiniekiem veido 256 000 euro. Komisija uzskata, ka šie izdevumi var saņemt atbalstu mācībām.

(127)

Saskaņā ar regulas par mācībām 4. pantu, mazo un vidējo reģionos atrodošos uzņēmumu gadījumā saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu atbalsta intensitāte specifisku mācību projektos nevar pārsniegt 40 %.

(128)

Sekojoši, atbalsta mācībām kopējā summa sasniedz 102 400 euro.

(129)

Komisija nonāk pie slēdziena, ka CMR sniegtais atbalsts var tikt atļauts daļēji kā atbalsts mācībām, nepārsniedzot summu 102 400 euro.

(130)

Komisija secina, ka Francija nelikumīgi īstenojusi atbalstu 3 490 000 euro apmērā, pārkāpjot Līguma 88. panta 3. punktu. Pamatojoties uz šī atbalsta izvērtējumu, Komisija secina, ka šis atbalsts kā atbalsts CMR pārstrukturēšanai nav saderīgs ar kopējo tirgu, jo neatbilst nosacījumiem, ko paredz regula par kuģu būvi un vadlīnijas par pārstrukturēšanu. Tomēr Komisija uzskata, ka šis atbalsts ir daļēji saderīgs ar kopējo tirgu kā reģionālais atbalsts ieguldījumiem regulas par kuģu būvi 7. panta izpratnē un atbalsts mācībām regulas par atbalstu mācībām izpratnē. Starpība starp jau izmaksāto summu (3 490 000 euro) un saderīgo summu (75 737 euro + 102 400 euro = 178 137 euro), ir 3 311 863 euro, kas jāatmaksā,

a)

75 737 euro ir saderīgi ar kopējo tirgu kā reģionālais atbalsts ieguldījumiem saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta e) apakšpunktu;

b)

102 400 euro ir saderīgi ar kopējo tirgu kā atbalsts mācībām saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu;

c)

3 311 863 euro nav saderīgi ar kopējo tirgu.