1. “Komerciāls gaisa pārvadājums” ir gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai citu atlīdzību.

2. “B klases lidmašīnas” ir propellerdzinēju lidmašīnas, kam maksimālā operatīvā pasažieru vietu konfigurācija (MOPSC) nav lielāka par deviņām pasažieru vietām un maksimālā pacelšanās masa nav lielāka par 5 700 kg.

3. “Sabiedrības interešu teritorija (PIS)” ir teritorija, ko izmanto tikai darbībām sabiedrības interesēs.

4. “1. klases parametriem atbilstīga ekspluatācija” ir ekspluatācija, kad kritiskā dzinēja atteices gadījumā helikopters spēj nosēsties pieejamajā pārtrauktās pacelšanās distancē vai – atkarībā no tā, kad notiek atteice, – droši turpināt lidojumu uz piemērotu nosēšanās zonu.

5. “Veiktspējas navigācija (PBN)” ir zonālā navigācija, kas pamatojas uz veiktspējas prasībām gaisa kuģiem, kas veic lidojumus ATS maršrutā, veic instrumentālas nolaišanās procedūru vai lido norādītā gaisa telpā.

a) ir skaidri jānosaka katras kompetentās iestādes kompetences joma atbildības un teritoriālā ziņā; un

b) jāiedibina koordinācija starp šīm iestādēm, lai tās savas kompetences ietvaros nodrošinātu efektīvu uzraudzību pār visām organizācijām un personām saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām.

a) pārbaudīt reģistrus, datus, procedūras un visus citus materiālus, kas attiecas uz sertifikācijas un/vai uzraudzības uzdevumu izpildi;

b) kopēt vai veikt izrakstus no šādiem reģistriem, datiem, procedūrām un visiem citiem materiāliem;

c) uz vietas prasīt mutisku paskaidrojumu;

d) iekļūt attiecīgajās telpās, darba vietās vai transporta līdzekļos;

e) veikt revīziju, izmeklēšanu, novērtējumus un pārbaudes, tostarp gaisa kuģa perona pārbaudes un nepaziņotas pārbaudes,

f) attiecīgā gadījumā veikt vai uzsākt izpildes nodrošināšanas pasākumus.

a) lidmašīnas un helikopterus, ko izmanto nolūkā:

b)  ►M1  lidmašīnas, helikopterus, gaisa balonus un planierus ◄ , ko izmanto bīstamu izstrādājumu pārvadājumiem (DG);

c) divdzinēju lidmašīnas, ko izmanto palielināta attāluma lidojumos (ETOPS) komerciālos gaisa pārvadājumos;

d) helikopterus, ko izmanto komerciāliem gaisa pārvadājumiem un kuri ir aprīkoti ar nakts redzamības attēlveides sistēmām (NVIS);

e) helikopterus, ko izmanto komerciālos gaisa pārvadājumos, ekspluatējot vinču (HHO); un

f) helikopterus, ko izmanto komerciālos gaisa pārvadājumos neatliekamās medicīniskās palīdzības lidojumiem (HEMS).

a) kompleksas ar dzinēju darbināmas lidmašīnas un helikopterus saskaņā ar noteikumiem, kas norādīti VI pielikumā;

b) lidmašīnas un helikopterus, kas nav kompleksi gaisa kuģi ar dzinēju, kā arī gaisa balonus un planierus saskaņā ar noteikumiem, kas norādīti VII pielikumā.

a) attiecībā uz lidmašīnām – Regulas (EEK) Nr. 3922/91 III pielikums un saistītie valstu piemērotie atbrīvojumi, kuru pamatā ir kompetento iestāžu veikts riska novērtējums;

b) helikopteriem – valsts noteiktās prasības.

a) ekspluatanti pielāgo savu pārvaldības sistēmu, mācību programmas, procedūras un rokasgrāmatas tā, lai tās atbilstu III, IV un, attiecīgi, V pielikuma noteikumiem;

b)  AOC aizstāj ar apliecībām, kas izdotas saskaņā ar šīs regulas II pielikumu.

a) valsts prasības, uz kuru pamata AOC tika izsniegtas;

b) ekspluatantiem piešķirtās tiesības;

c) atšķirības starp valsts prasībām, uz kuru pamata AOC tika izdotas, un III, IV un V pielikuma prasībām, kopā ar norādi par to, kā un kad ekspluatantiem būs jānodrošina pilnīga atbilstība minētajiem pielikumiem.

a)  ►M1  lidmašīnu CAT pārvadājumiem ◄ – Regulas (EEK) Nr. 3922/91 8. panta 4. punktu un III pielikuma Q apakšdaļu;

b)  ►M1  helikopteru CAT pārvadājumiem ◄ – valsts noteiktās prasības.

a) III pielikuma noteikumus par kompleksu ar dzinēju darbināmu lidmašīnu un helikopteru nekomerciālu ekspluatāciju līdz 2016. gada 25. augustam; un

b) V, VI un VII pielikuma noteikumus par lidmašīnu, helikopteru, planieru un gaisa balonu nekomerciālu ekspluatāciju līdz 2016. gada 25. augustam.

1. “Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance (ASDA)” ir pieejamā ieskrējiena distance plus skrejceļa gala bremzēšanas josla, ja lidostas valsts ir deklarējusi, ka šāda bremzēšanas josla ir pieejama, un ja šī bremzēšanas josla dominējošos ekspluatācijas apstākļos var panest lidmašīnas masu.

2. “Attiecīgi līdzekļi atbilstības panākšanai (AMC)” ir tiesiski nesaistoši standarti, ko Aģentūra pieņēmusi, lai paskaidrotu līdzekļus, ar kuriem panākt atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem.

3. “Pieņemšanas kontrollapa” ir dokuments, kuru izmanto, lai palīdzētu veikt bīstamu izstrādājumu paku vizuālu pārbaudi, kā arī to pavaddokumentu pārbaudi, lai noteiktu, ka visas attiecīgās prasības ir ievērotas.

4. “Atbilstošs lidlauks” ir lidlauks, kurā var ekspluatēt gaisa kuģi, ņemot vērā piemērojamās veiktspējas prasības un skrejceļa raksturojumus.

5. Pasažieru klasifikācijas nolūkā:

6. “Lidmašīna” ir par gaisu smagāks gaisa kuģis ar dzinēju un nekustīgiem spārniem, kuru gaisā notur gaisa aerodinamiskā iedarbība uz spārniem.

7. “Lidojums, kurā izmanto nakts redzamības sistēmu (NVIS)” – NVIS lidojumos saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem (VFR) – ir naktī veikta lidojuma daļa, apkalpes loceklim izmantojot nakts redzamības brilles (NVG).

8. “Gaisa kuģis” ir lidaparāts, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

9. “Alternatīvi līdzekļi atbilstības panākšanai” ir līdzekļi, kas ierosina alternatīvas attiecīgajiem līdzekļiem atbilstības panākšanai (AMC) vai ierosina jaunus līdzekļus, lai panāktu atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem, par kuriem Aģentūra nav pieņēmusi saistītus AMC.

10. “Pretapledošana” – uz zemes veiktu procedūru gadījumā – ir procedūra, kas uz zināmu laiku (iedarbības laiku) nodrošina aizsardzību pret sarmas vai apledojuma veidošanos un sniega uzkrāšanos uz gaisa kuģa apstrādātajām virsmām.

11. “Nolaišanās procedūra, izmantojot vertikālos norādījumus (APV)” ir instrumentālās nolaišanās procedūra, kas izmanto sānu un vertikālos norādījumus, tomēr neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām, ar lēmuma pieņemšanas augstumu (DH) ne mazāku par 250 pēdām un skrejceļa redzamību (RVR) ne mazāku par 600 m.

►M1  12. ◄  “Salona apkalpes loceklis” ir atbilstīgi kvalificēts apkalpes loceklis, kurš nav lidojuma apkalpes loceklis vai tehniskās apkalpes loceklis un kuram ekspluatants ir uzticējis ekspluatācijas laikā veikt ar pasažieru un lidojuma drošību saistītus uzdevumus.

►M1  13. ◄  “I kategorijas (CAT I) pieeja” – precīza instrumentālā pieeja un nosēšanās, ko veic, izmantojot instrumentālās nosēšanās sistēmu (ILS), nosēšanās vadības mikroviļņu sistēmu (MLS), GLS (uz zemes bāzēta funkcionāli papildināta globālās satelītnavigācijas (GNSS/GBAS) nosēšanās vadības sistēma), precīzas pieejas radaru (PAR) vai GNSS ar satelītā uzstādītu darbības uzlabošanas sistēmu (SBAS), un kur lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) nav mazāks par 200 pēdām un redzamība uz skrejceļa (RVR) nav mazāka par 550 m lidmašīnām un 500 m helikopteriem.

►M1  14. ◄  “II kategorijas (CAT II) pieeja” – precīza instrumentālā pieeja un nosēšanās, izmantojot ILS vai MLS, kad:

►M1  15. ◄  “IIIA kategorijas (CAT IIIA) pieeja” – precīza instrumentālā pieeja un nosēšanās, izmantojot ILS vai MLS, kad:

►M1  16. ◄  “IIIB kategorijas (CAT IIIB) pieeja” – precīza instrumentālā pieeja un nosēšanās, izmantojot ILS vai MLS, kad:

►M1  17. ◄  “A kategorija attiecībā uz helikopteriem” ir helikopters ar vairākiem dzinējiem, kas projektēts ar dzinēja un sistēmas izolācijas īpatnībām atbilstīgi piemērojamajām lidojumderīguma normām un kas var veikt lidojumus, izmantojot pacelšanās un nosēšanās datus, kuri paredzēti saskaņā ar kritiskas dzinēja atteices jēdzienu un kuri dzinēja atteices gadījumā nodrošina atbilstīgu paredzēto virsmas laukumu un atbilstošu veiktspēju nepārtraukta, droša lidojuma vai drošas pārtrauktās pacelšanās veikšanai.

►M1  18. ◄  “B kategorija attiecībā uz helikopteriem” ir helikopters ar vienu vai vairākiem dzinējiem, kas neatbilst A kategorijas standartiem. B kategorijas helikopteriem nav garantētas spējas turpināt drošu lidojumu dzinēja atteices gadījumā, un tiem ir jāveic piespiedu nosēšanās.

►M1  19. ◄  “Sertifikācijas specifikācijas (CS)” ir Aģentūras pieņemtie tehniskie standarti, kuros norādīts, kā apliecināt atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem, un kurus organizācija var izmantot sertifikācijas nolūkā.

►M1  20. ◄  “Pieeja pa apli” ir instrumentālas pieejas vizuālā fāze, kurā gaisa kuģis nonāk tādā pozīcijā, kas ir piemērota, lai nosēstos uz skrejceļa/pieejas beigu posma un pacelšanās zonā (FATO), kuru izvietojuma dēļ nav iespējama tieša pieeja.

►M1  21. ◄  “Šķēršļbrīva josla” ir pilnvarotās iestādes kontrolē esoša, noteikta taisnstūrveida zona uz zemes vai ūdens, kas izvēlēta vai sagatavota kā piemērota zona, virs kuras lidmašīna var veikt daļu no sākotnējās augstuma uzņemšanas līdz noteiktam augstumam.

►M1  22. ◄  “Mākoņu apakšējās robežas augstums” – lidlauka vai ekspluatācijas vietas tuvumā vai īpašā darbības vietā – ir zemākās redzamās vai prognozētās mākoņa daļas apakšējās robežas augstums, ko parasti mēra no lidlauka pacēluma vai – attiecībā uz ekspluatāciju atklātā jūrā – no vidējā jūras līmeņa.

►M1  23. ◄  “Kodu koplietošana” ir vienošanās, kad viens pārvadātājs ar savas aviokompānijas kodu pārdod un izdod biļetes uz cita pārvadātāja lidojumu.

►M1  24. ◄  “Blīvi apdzīvots rajons” – attiecībā uz pilsētu vai apdzīvotu vietu – ir jebkurš rajons, kas tiek galvenokārt izmantots dzīvošanai, komercdarbībai vai atpūtai.

►M1  25. ◄  “Kontaminēts skrejceļš” skrejceļu uzskata par kontaminētu, ja uz vairāk nekā 25 % no skrejceļa virsmas laukuma vajadzīgā garuma un platuma, kas tiek izmantots, attiecas šie apstākļi:

►M1  26. ◄  “Degviela neparedzētiem apstākļiem” ir degvielas daudzums, kas paredzēts, lai kompensētu neparedzētu faktoru ietekmētu degvielas patēriņu līdz galamērķa lidlaukam.

►M1  27. ◄  “Vienmērīga augstuma samazināšana pieejas beigu posmā (CDFA)” ir nolaišanās paņēmiens, kas atbilst stabilas pieejas procedūrām, neprecīzas instrumentālās pieejas beigu posmā, kad, neizlīdzinot gaisa kuģi, vienmērīgi tiek samazināts augstums no absolūtā/relatīvā augstuma vai augstuma, kas ir augstāks par pieejas pēdējam posmam noteikto absolūto/relatīvo augstumu, līdz punktam apmēram 15 m (50 pēdas) virs nosēšanās skrejceļa sliekšņa vai līdz punktam, kur jāsāk attiecīgajam gaisa kuģa tipam atbilstīgs izlīdzināšanas manevrs.

►M1  28. ◄  “Pārrēķināta meteoroloģiskā redzamība (CMV)” ir par RVR pārrēķināta ziņotā meteoroloģiskā redzamība.

►M1  29. ◄  “Apkalpes loceklis” ir ekspluatanta nozīmēta persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī.

►M1  30. ◄  “Lidojuma kritiskie posmi” lidmašīnām ir pacelšanās ieskrējiens, pacelšanās trajektorija, pieejas beigu posms, otrais aplis, nosēšanās, nosēšanās ar nosēšanās izskrējienu, kā arī citi lidojuma posmi, ko nosaka gaisa kuģa kapteinis vai komandieris.

►M1  31. ◄  “Lidojuma kritiskie posmi” helikopteriem – manevrēšana, karāšanās, pacelšanās, pieejas beigu posms, otrais riņķis, nosēšanās, kā arī citi lidojuma posmi, ko nosaka gaisa kuģa kapteinis vai komandieris.

►M1  32. ◄  “Mitrs skrejceļš” ir skrejceļš, kura virsma nav sausa, bet mitrums nepiešķir tam spīdumu.

►M1  33. ◄  “Bīstami izstrādājumi (DG)” ir priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti saskaņā ar šīm instrukcijām.

►M1  34. ◄  “Negadījums ar bīstamiem izstrādājumiem” ir notikums, kas saistīts ar bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu gaisā, kas rada letālus vai smagus miesas bojājumus personai vai īpašuma bojājumus lielos apmēros.

►M1  35. ◄  “Incidents ar bīstamiem izstrādājumiem” ir:

►M1  36. ◄  “Atledošana” – uz zemes veiktu procedūru gadījumā – ir procedūra, kuru veicot, gaisa kuģa virsmu atbrīvo no sarmas, ledus, sniega vai šķīdoņa, lai nodrošinātu, ka virsmas nav kontaminētas.

►M1  37. ◄  “Noteiktais pēcpacelšanās punkts (DPATO)” ir punkts pacelšanās un sākotnējās augstuma uzņemšanas fāzē, pirms kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un tāpēc var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

►M1  38. ◄  “Noteiktais pirmsnosēšanās punkts (DPBL)” ir punkts pieejas un nosēšanās fāzē, pēc kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un tāpēc var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

►M1  39. ◄  “DR attālums” ir horizontālais attālums, kuru helikopters nolido no pieejamās pacelšanās distances beigām.

►M1  40. ◄  “Līgums par nomāšanu bez apkalpes” līgums starp uzņēmumiem, saskaņā ar ko gaisa kuģi ekspluatē atbilstīgi nomnieka gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) noteikumiem.

►M1  41. ◄  “Sausā ekspluatācijas masa” ir konkrētai ekspluatācijai gatavas lidmašīnas kopējā masa bez izmantojamās degvielas un derīgās kravas.

►M1  42. ◄  “Sauss skrejceļš” ir skrejceļš, kas nav nedz mitrs, nedz kontaminēts, tostarp tāds asfaltēts skrejceļš, kas ir īpaši sagatavots ar rievām vai porainu klājumu un ko uztur tādu, lai nodrošinātu “faktiski sausu” bremzēšanu pat mitros apstākļos.

43. “ELA1 gaisa kuģis” ir šāds pilotējams Eiropas vieglais gaisa kuģis:

44. “ELA2 gaisa kuģis” ir šāds pilotējams Eiropas vieglais gaisa kuģis:

►M1  45. ◄  “Paaugstināta pieejas beigu posma un pacelšanās zona (paaugstināta FATO)” ir FATO, kas ir vismaz 3 metrus augstāka par apkārtējo virsmu.

►M1  46. ◄  “Rezerves lidlauks maršrutā (ERA)” ir maršrutā pieejams atbilstošs rezerves lidlauks, kurš var būt nepieciešams plānošanas posmā.

►M1  47. ◄  “Redzamības uzlabošanas sistēma (EVS)” ir attēlveides sensoru uztvertu apkārtējās vides attēlu elektroniska atveide reāllaikā.

►M1  48. ◄  “Pieejas beigu posma un pacelšanās zona (FATO)” ir noteikta helikoptera ekspluatācijas zona, virs kuras tiek pabeigts pieejas manevra pēdējais posms līdz karāšanās vai nosēšanās darbībai un no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, kad FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteru lidojumiem, noteiktā zona ietver pieejamo noraidītās pacelšanās zonu.

►M1  49. ◄  “Lidojuma datu uzraudzība (FDM)” ir ikdienas ekspluatācijā iegūtu digitālo lidojuma parametru proaktīva izmantošana aviācijas drošības uzlabošanai, neietverot soda sankcijas.

►M1  50. ◄  “Lidojumu simulācijas trenažieru iekārta (FSTD)” ir trenažieru iekārta, kas:

►M1  51. ◄  “ERA lidlauks degvielas daudzuma mazināšanai” ir plānošanas posmā izraudzīts ERA lidlauks, ko izmanto neparedzētiem apstākļiem paredzētā degvielas daudzuma samazināšanai.

►M1  52. ◄  “GBAS nosēšanās vadības sistēma (GLS)” ir pieejas uz nosēšanos vadības sistēma, kur izmantota uz zemes bāzētas globālās satelītnavigācijas sistēmas funkcionalitātes papildināšanas sistēmas (GNSS/GBAS) informācija, kas sniedz norādījumus gaisa kuģim par GNSS noteikto sānu pozīciju un vertikālo pozīciju. Pieejas trajektorijas noteikšanai izmanto atsauci uz ģeometrisko augstumu.

►M1  53. ◄  “Virszemes avārijas dienestu personāls” ir jebkuru uz zemes bāzētu avārijas dienestu darbinieki (piemēram, policisti, ugunsdzēsēji u. c.), kas saistīti ar neatliekamās medicīniskās palīdzības helikopteru dienestu (HEMS) un kuru pienākumi pilnā mērā saistīti ar helikoptera ekspluatāciju.

►M1  54. ◄  “Nosēdināšana” ir gaisa kuģim noteikts oficiāls aizliegums pacelties un nepieciešamo pasākumu veikšana, lai atturētu gaisa kuģi no pacelšanās.

►M1  55. ◄  “Priekšējais ekrāns (HUD)” ir ekrānu sistēma, kas pilota priekšējā ārējā redzeslaukā sniedz informāciju par lidojumu un būtiski neierobežo ārējo redzamību.

►M1  56. ◄  “Nosēšanās vadības priekšējo ekrānu sistēma (HUDLS)” ir kompleksa gaisa kuģu sistēma, kas pilota redzeslaukā sniedz norādes, vadot pilota darbības pieejas un nosēšanās un/vai otrā apļa procedūras laikā. Šajā sistēmā ir visi sensori, datori, barošanas padeves sistēmas, norādes, rādījumi un vadības ierīces.

►M1  57. ◄  “Helikopters” ir par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā lidojuma laikā galvenokārt viena vai vairāku nesošo propelleru un gaisa mijiedarbības rezultātā, un šos propellerus griež dzinējs ap vertikālei tuvām rotācijas asīm.

►M1  58. ◄  “Helikoptera vinčas operatoru (HHO) apkalpes loceklis” ir tehniskās apkalpes loceklis, kas pilda noteiktus pienākumus, kas saistīti ar vinčas ekspluatāciju.

►M1  59. ◄  “Helikopteru klājs” ir FATO uz peldošas vai stacionāras konstrukcijas atklātā jūrā.

►M1  60. ◄  “HEMS apkalpes loceklis” ir tehniskās apkalpes loceklis, kam HEMS lidojumos uzticēti pienākumi sniegt medicīnisko palīdzību personām, kam tā nepieciešama, un palīdzību pilotam glābšanas operācijas laikā.

►M1  61. ◄  “HEMS lidojums” ir lidojums, kuru veic ar helikopteru, ievērojot HEMS apstiprinājuma nosacījumus, un kura mērķis ir atvieglot neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanu gadījumos, kad ir svarīgi nekavējoties un ātri pārvadāt:

►M1  62. ◄  “HEMS ekspluatācijas bāze” ir lidlauks, kur HEMS apkalpes locekļi un HEMS helikopters var būt gatavi HEMS darbībām.

►M1  63. ◄  “HEMS darbības vieta” ir HEMS lidojuma laikā komandiera izvēlēta vieta, lai veiktu pacelšanu/nolaišanu ar helikoptera vinču, nosēšanos un pacelšanos.

►M1  64. ◄  “HHO lidojums” ir lidojums, kuru veic ar helikopteru, ievērojot HHO apstiprinājuma nosacījumus, un kura mērķis ir atvieglot personu un/vai kravu pacelšanu/nolaišanu ar helikoptera vinču.

►M1  65. ◄  “HHO atklātā jūrā” ir lidojums, kuru veic ar helikopteru, ievērojot HHO apstiprinājuma nosacījumus, un kura mērķis ir atvieglot personu un/vai kravu pacelšanu/nolaišanu ar helikoptera vinču uz/no kuģa vai konstrukcijas jūrā vai tieši atklātā jūrā.

►M1  66. ◄  “HHO pasažieris” ir persona, kas jāpaceļ vai jānolaiž ar helikoptera vinču.

►M1  67. ◄  “HHO objekts” ir noteikta vieta, kur helikopters veic pacelšanas/nolaišanas darbības.

►M1  68. ◄  “Iedarbības laiks (HoT)” ir aprēķināts laiks, cik ilgi pretapledošanas šķidrums novērš ledus vai sarmas veidošanos vai sniega uzkrāšanos uz aizsargātām (ar pretapledošanas šķidrumu apstrādātām) lidmašīnas virsmām.

►M1  69. ◄  “Nelabvēlīgs apvidus” ir

►M1  70. ◄  “Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts (LDP)” ir nosēšanās raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā ir notikusi dzinēja atteice, iespējams droši turpināt nosēšanos vai sākt pārtraukto nosēšanos.

►M1  71. ◄  “Pieejamā nosēšanās distance (LDA)” ir skrejceļa garums, ko par pieejamu deklarējusi lidostas valsts un kas ir derīgs lidmašīnas noskrējienam pēc nosēšanās.

►M1  72. ◄  “Sauszemes lidmašīna” ir gaisa kuģis ar nekustīgiem spārniem, kas paredzēts, lai veiktu pacelšanos un nosēšanos uz zemes, arī amfībijas, ko izmanto kā sauszemes lidmašīnas.

►M1  73. ◄  “Helikoptera vietējā ekspluatācija” ir komerciāli gaisa pārvadājumi, ko dienas laikā veic ar helikopteru, kura maksimālā sertificētā pacelšanās masa (MCTOM) ir lielāka par 3 175 kg un maksimālā operatīvā pasažieru vietu konfigurācija (MOPSC) nav lielāka par deviņām vietām, maršrutos, kuros navigācija notiek, izmantojot vizuālu kontaktu ar zemi, un ko veic lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteiktā vietējā ģeogrāfiskā teritorijā.

►M1  74. ◄  “Sliktas redzamības procedūras (LVP)” ir procedūras, ko piemēro lidlaukā, lai sliktas redzamības apstākļos garantētu drošu ekspluatāciju I un II kategorijas parametriem neatbilstīgas, kā arī II un III kategorijas pieejas laikā, kā arī pacelšanās laikā sliktas redzamības apstākļos.

►M1  75. ◄  “Pacelšanās sliktas redzamības apstākļos (LVTO)” ir pacelšanās, ja RVR ir mazāka par 400 m, bet nav mazāka par 75 m.

►M1  76. ◄  “I kategorijas parametriem neatbilstīga ekspluatācija (LTS CAT I)” – I kategorijas instrumentāla pieeja un nosēšanās, kad DH atbilst I kategorijai, bet RVR ir mazāka nekā parasti šajā DH, taču ne mazāka par 400 m.

►M1  77. ◄  “Maksimālā operatīvā pasažieru vietu konfigurācija (MOPSC)” ir viena gaisa kuģa pasažieru vietu maksimālais skaits (neskaitot apkalpes locekļu vietas), kas noteikts ekspluatācijas nolūkos un kas precizēts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Ņemot par pamatu maksimālo pasažieru vietu konfigurāciju, kas noteikta tipa sertifikāta (TC), papildu tipa sertifikāta (STC) izsniegšanas procesā vai tad, ja TC vai STC pielāgo atbilstīgi konkrētam gaisa kuģim, kā arī ņemot vērā ekspluatācijas ierobežojumus, MOPSC var būt vienāds vai mazāks vietu skaits.

►M1  78. ◄  “Mediķis” ir medicīnas darbinieks, ko HEMS lidojuma laikā pārvadā helikopterā, tostarp – bet ne tikai – ārsti, medmāsas un neatliekamās medicīniskās palīdzības darbinieki.

►M1  79. ◄  “Nakts” ir laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt attiecīgā pilnvarotā iestāde.

►M1  80. ◄  “Nakts redzamības brilles (NVG)” ir uz galvas uzliekama binokulāra, gaismu pastiprinoša ierīce, kas naktī uzlabo spēju orientēties pēc redzamās virsmas.

►M1  81. ◄  “Nakts redzamības attēlveides sistēma (NVIS)” ir sistēma, kurā apvienoti visi elementi, kas nodrošina veiksmīgu un drošu NVG lietošanu helikoptera vadīšanas laikā. Sistēmā ir vismaz: NVG, NVIS apgaismojums, helikoptera ierīces, apmācības un nepārtraukta lidojumderīguma uzturēšana.

►M1  82. ◄  “Labvēlīgs apvidus” ir apvidus, kur:

Par labvēlīgām jebkurā gadījumā atzīst blīvi apdzīvotas teritorijas daļas, kur iespējama atbilstīgi droša piespiedu nosēšanās.

►M1  83. ◄  “Neprecīzas pieejas procedūra (NPA)” ir instrumentālās pieejas procedūra, kur, vienmērīgi samazinot augstumu pieejas beigu posmā (CDFA), minimālais nolaišanās augstums (MDH) vai DH nav zemāks par 250 pēdām un RVR/CMV nav mazāks par 750 m lidmašīnām un 600 m helikopteriem.

►M1  84. ◄  “NVIS apkalpes loceklis” ir NVIS lidojumam norīkots tehniskās apkalpes loceklis.

►M1  85. ◄  “NVIS lidojums” ir lidojums, ko nakts vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos (VMC), lidojumu apkalpei izmantojot NVG, veic ar helikopteru, kuru ekspluatē atbilstīgi NVIS apstiprinājuma nosacījumiem.

►M1  86. ◄  “Darbības atklātā jūrā” ir darbības, kuru būtiska daļa parasti saistīta ar lidojumiem virs jūras teritorijām uz vai no vietām atklātā jūrā.

►M1  87. ◄  “Ekspluatācijas vieta” ir vieta, kas nav lidlauks un ko ekspluatants vai gaisa kuģa kapteinis, vai komandieris izvēlējies, lai veiktu nosēšanos, pacelšanos un/vai ārējas darbības ar kravu.

►M1  88. ◄  “1. klases parametriem atbilstīga ekspluatācija” ir ekspluatācija, kad kritiskā dzinēja atteices gadījumā helikopters spēj nosēsties pieejamajā pārtrauktās pacelšanās distancē vai – atkarībā no tā, kad notiek atteice, – droši turpināt lidojumu uz piemērotu nosēšanās zonu.

►M1  89. ◄  “2. klases parametriem atbilstīga ekspluatācija” ir ekspluatācija, kad kritiskā dzinēja atteices gadījumā helikopters spēj droši turpināt lidojumu, izņemot gadījumu, ja atteice notiek pacelšanās posma sākumā vai nosēšanās beigu posmā, jo šajos gadījumos, iespējams, nepieciešama piespiedu nosēšanās.

►M1  90. ◄  “3. klases parametriem atbilstīga ekspluatācija” ir ekspluatācija, kad dzinēja atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā helikopteram ar vairākiem dzinējiem varētu būt jāveic piespiedu nosēšanās vai helikopteram ar vienu dzinēju piespiedu nosēšanās jāveic noteikti.

►M1  91. ◄  “Lidojuma vadība” ir atbildība par lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu drošības apsvērumu dēļ.

►M1  92. ◄  “II kategorijas parametriem neatbilstīga ekspluatācija (OTS CAT II)” ir precīza instrumentālā pieeja un nosēšanās, izmantojot ILS vai MLS, apstākļos, kad nav pieejami daži vai visi II kategorijas parametriem atbilstīgie precīzas tuvošanās uguņu sistēmas elementi un kad

►M1  93. ◄  “A klases lidmašīnas” ir vairākdzinēju turbopropelleru lidmašīnas, kam MOPSC ir lielāka par deviņām pasažieru vietām vai maksimālā pacelšanās masa ir lielāka par 5 700 kg, kā arī visas daudzdzinēju turboreaktīvās lidmašīnas.

►M1  94. ◄  “B klases lidmašīnas” ir propellerdzinēju lidmašīnas, kam MOPSC nav lielāka par deviņām pasažieru vietām un maksimālā pacelšanās masa nav lielāka par 5 700 kg.

►M1  95. ◄  “C klases lidmašīnas” ir virzuļdzinēju lidmašīnas, kam MOPSC ir lielāka par deviņām pasažieru vietām vai maksimālā pacelšanās masa ir lielāka par 5 700 kg.

►M1  96. ◄  “Gaisa kuģa kapteinis” ir pilots, kas iecelts, lai atbildētu par gaisa kuģa vadīšanu un lidojuma drošu norisi. Komerciālajos gaisa pārvadājumos gaisa kuģa kapteini sauc par komandieri.

►M1  97. ◄  “Galvenā uzņēmējdarbības vieta” ir organizācijas galvenais birojs vai reģistrēts birojs, kur tiek veiktas galvenās finanšu funkcijas un šajā regulā minēto darbību operatīvā kontrole.

►M1  98. ◄  “Prioritāro perona pārbaužu noteikšana” ir prioritāra rakstura piešķiršana konkrētai perona pārbaužu kopējā skaita daļai, ko ik gadus veic kompetentā iestāde vai kas tiek veiktas tās vārdā saskaņā ar ARO daļas noteikumiem.

►M1  99. ◄  “Sabiedrības interešu teritorija (PIS)” ir teritorija, ko izmanto tikai darbībām sabiedrības interesēs.

►M1  100. ◄  “Perona pārbaude” ir gaisa kuģa, lidojuma apkalpes un salona apkalpes kvalifikāciju un lidojuma dokumentācijas kontrole, lai pārliecinātos par atbilstību piemērojamajām prasībām.

►M1  101. ◄  “Defektu novēršanas starplaiks” ir ekspluatācijas laika ierobežojums kādas iekārtas atteices gadījumā.

►M1  102. ◄  “Pieejamā pārtrauktas pacelšanās distance (RTODAH)” ir pieejas pēdējā posma un pacelšanās zonas garums, kura deklarēta kā pieejama un ir derīga 1. klases parametru helikopteriem pārtrauktas pacelšanās pabeigšanai.

►M1  103. ◄  “Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance (RTODRH)” ir horizontālais attālums, kāds nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā helikopters pilnībā apstājas pēc dzinēja atteices un pacelšanās pārtraukšanas lēmuma pieņemšanas punktā.

►M1  104. ◄  “Redzamība uz skrejceļa (RVR)” ir attālums, kura robežās uz skrejceļa ass esoša gaisa kuģa pilots var redzēt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līnijas ugunis.

►M1  105. ◄  “Droša piespiedu nosēšanās” ir nenovēršama nosēšanās uz zemes vai ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz attiecīgās virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

►M1  106. ◄  “Hidroplāns” ir gaisa kuģis ar nekustīgiem spārniem, kas paredzēts, lai veiktu pacelšanos un nosēšanos uz ūdens virsmas, arī amfībijas, ko izmanto kā hidroplānus.

►M1  107. ◄  “Atsevišķi skrejceļi” ir skrejceļi, kas ir vienā lidlaukā un ir atsevišķas nolaišanās virsmas. Ja kāds no skrejceļiem ir bloķēts, šos skrejceļus var izmantot papildus vai šķērsot, netraucējot citu skrejceļu plānoto ekspluatāciju. Katram skrejceļam jābūt atsevišķai pieejas procedūrai ar atsevišķiem navigācijas līdzekļiem.

►M1  108. ◄  “Speciāls VFR lidojums” ir VFR lidojums, kuru gaisa satiksmes vadība atļāvusi veikt vadības zonā, ja meteoroloģiskie apstākļi ir sliktāki nekā vizuāli meteoroloģiskie apstākļi (VMC).

►M1  109. ◄  “Stabila pieeja (SAp)” ir konfigurācijas, enerģijas un lidojuma trajektorijas ziņā kontrolēta un atbilstīga pieeja no iepriekš noteikta punkta vai absolūtā/relatīvā augstuma līdz punktam 50 pēdu augstumā virs skrejceļa sliekšņa vai līdz punktam, kur sākts izlīdzināšanas manevrs, ja šis punkts bijis augstāks.

►M1  110. ◄  “Pacelšanās rezerves lidlauks” ir rezerves lidlauks, kur gaisa kuģis vajadzības gadījumā var nosēsties īsi pēc pacelšanās, ja nav iespējams izmantot izlidošanas lidlauku.

►M1  111. ◄  “Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties (TDP)” ir pacelšanās raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā notiek dzinēja atteice, pacelšanos var pārtraukt vai droši turpināt.

►M1  112. ◄  “Pieejamā pacelšanās distance (TODA)” lidmašīnām ir pieejamās ieskrējiena distances garums plus šķēršļbrīvās joslas (ja tāda ir) garums.

►M1  113. ◄  “Pieejamā pacelšanās distance (TODAH)” helikopteriem ir pieejas beigu posma un pacelšanās zonas garums plus pieejamās helikopteru šķēršļbrīvās joslas (ja tāda ir) garums, kas deklarēta kā pieejama un ir piemērota helikopteriem pacelšanās pabeigšanai.

►M1  114. ◄  “Nepieciešamā pacelšanās distance (TODRH)” helikopteriem ir horizontālais attālums, kas nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā pēc kritiskā dzinēja atteices TDP punktā, bet pārējiem dzinējiem darbojoties, nepārsniedzot apstiprinātos ekspluatācijas ierobežojumus, tiek sasniegts drošs pacelšanās ātrums (VTOSS), izraudzīts augstums un pozitīvs augstuma uzņemšanas gradients.

►M1  115. ◄  “Pacelšanās trajektorija” – viena kritiskā dzinēja atteices gadījumā – ir vertikālā un horizontālā trajektorija no konkrēta punkta pacelšanās posmā līdz 1 500 pēdu augstumam virs zemes lidmašīnām un līdz 1 000 pēdu augstumam virs zemes helikopteriem.

►M1  116. ◄  “Pacelšanās masa” ir masa ar kravu un pasažieriem helikopteriem pacelšanās sākumā, bet lidmašīnām pacelšanās ieskrējiena brīdī.

►M1  117. ◄  “Pieejamā ieskrējiena distance (TORA)” ir skrejceļa garums, ko lidostas valsts ir deklarējusi par pieejamu un kas ir derīgs ieskrējienam lidmašīnai, kas veic pacelšanos.

►M1  118. ◄  “Tehniskās apkalpes loceklis” ir HEMS, HHO vai NVIS komerciālajos gaisa pārvadājumos iesaistīti apkalpes locekļi, kas nav lidojuma apkalpes vai salona apkalpes locekļi un kam ekspluatants uzticējis gaisa kuģī vai uz zemes palīdzēt pilotam pildīt HEMS, HHO vai NVIS darbības, kurās būtu jāizmanto īpašas gaisa kuģa iekārtas.

►M1  119. ◄  “Tehniskās instrukcijas (TI)” ir jaunākais spēkā esošais izdevums tehniskajām instrukcijām bīstamo izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air), tostarp Papildinājums un jebkurš Pielikums, kuru apstiprinājusi un publicējusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija.

►M1  120. ◄  “Derīgā krava” ir pasažieru, bagāžas, kravas un apkalpojošā personāla aprīkojuma, kā arī balasta kopējais svars.

►M1  121. ◄  “Patstāvīgs NVIS lidojums” – NVIS lidojumu gadījumā – ir daļa VFR lidojuma, ko veic naktī, apkalpes loceklim neizmantojot NVG.

►M1  122. ◄  “Uzņēmums” ir fiziska vai juridiska persona, peļņas vai bezpeļņas organizācija vai jebkura oficiāla struktūra, kam ir vai nav savs personāls.

►M1  123. ◄  “V1” ir maksimālais ātrums pacelšanās posmā, pie kura pilotam jāpieņem pirmais lēmums, lai apturētu lidmašīnu pieejamās pārtrauktās pacelšanās distances robežās. V1 ir arī minimālais ātrums pacelšanās posmā pēc kritiskā dzinēja atteices pie VEF, kad pilots var turpināt pacelšanos un sasniegt vajadzīgo augstumu virs pacelšanās virsmas pacelšanās distances robežās.

►M1  124. ◄  “VEF” ir ātrums, pie kura tiek pieņemts, ka pacelšanās laikā notikusi kritiskā dzinēja atteice.

►M1  125. ◄  “Vizuāla pieeja” ir pieeja, kad daļēji vai pilnībā neizpilda instrumentālas pieejas procedūru un pieeju veic, izmantojot vizuālu kontaktu ar apvidus reljefa orientieriem.

126. “Laikapstākļu nosacījumiem atbilstīgs lidlauks” ir piemērots lidlauks, kurā uz paredzamo izmantošanas laiku meteoroloģiskie ziņojumi vai prognozes, vai to apvienojums rāda, ka laika apstākļi atbildīs vai pārsniegs prasītos minimālos lidlauku ekspluatācijas nosacījumus, un skrejceļa virsmas stāvokļa ziņojumi rāda, ka būs iespējams veikt drošu nosēšanos.

►M1  127. ◄  “Līgums par nomāšanu ar apkalpi” ir līgums starp gaisa pārvadātājiem, saskaņā ar ko gaisa kuģi ekspluatē atbilstīgi iznomātāja gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) noteikumiem.

►M1  128. ◄  “Slapjš skrejceļš” ir skrejceļš, kura virsma mazākā mērā nekā termina “kontaminēts skrejceļš” definīcijā ir klāta ar ūdeni vai līdzvērtīgu vielu, vai skrejceļš, uz kura ir pietiekami daudz mitruma, lai tas izraisītu atspīdumu, tomēr bez lieliem stāvoša ūdens laukumiem.

a) Aģentūra izstrādā attiecīgos līdzekļus atbilstības panākšanai (AMC), ko var izmantot, lai panāktu atbilstību Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām. Nodrošinot atbilstību AMC, tiek panākta atbilstība attiecīgajām īstenošanas noteikumu prasībām.

b) Atbilstību īstenošanas noteikumiem var nodrošināt arī ar alternatīviem līdzekļiem atbilstības panākšanai.

c) Kompetentā iestāde izveido sistēmu, ar kuru var konsekventi izvērtēt, vai visi alternatīvie līdzekļi atbilstības panākšanai, ko izmanto pati kompetentā iestāde un tās uzraudzītās organizācijas un personas, ļauj nodrošināt atbilstību Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām.

d) Lai izvērtētu visus alternatīvos līdzekļus atbilstības panākšanai, ko organizācijas ierosinājušas saskaņā ar ORO.GEN.120. punkta b) apakšpunktu, kompetentā iestāde analizē nodrošināto dokumentāciju un nepieciešamības gadījumā veic organizācijas pārbaudi.

Kad kompetentā iestāde ir konstatējusi, ka alternatīvie līdzekļi atbilstības panākšanai ir saskaņā ar īstenošanas noteikumiem, tā bez nepamatotas kavēšanās:

e) Kad kompetentā iestāde izmanto alternatīvos līdzekļus, lai panāktu atbilstību Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas prasībām, tā:

Kompetentā iestāde Aģentūrai sniedz pilnīgu aprakstu par alternatīvajiem līdzekļiem atbilstības panākšanai, tostarp visus būtiskos procedūru labojumus, kā arī novērtējumu, kas pierāda īstenošanas noteikumu izpildi.

a) Kompetentā iestāde bez nepamatotas kavēšanās informē Aģentūru, ja radušās problēmas ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu izpildi.

b) Kompetentā iestāde sniedz Aģentūrai drošības ziņā nozīmīgu informāciju, kas izriet no ziņojumiem par notikumiem, kurus saņēmusi kompetentā iestāde.

a) Neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/42/EK ( 6 ) noteikumus, kompetentā iestāde ievieš sistēmu pienācīgai drošības informācijas vākšanai, analizēšanai un izplatīšanai.

b) Aģentūra īsteno sistēmu pienācīgai visas saņemtās attiecīgās drošības informācijas analizēšanai un bez nepamatotas kavēšanās nodod dalībvalstīm un Komisijai visu nepieciešamo informāciju, tostarp ieteikumus vai informāciju par veicamajām koriģējošām darbībām, lai savlaicīgi reaģētu uz drošības problēmu, kas saistīta ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu darbības jomā ietilpstošajiem izstrādājumiem, daļām, ierīcēm, personām vai organizācijām.

c) Saņemot a) un b) punktā norādīto informāciju, kompetentā iestāde veic attiecīgus pasākumus drošības problēmas risināšanai.

d) Par c) punktā minētajiem pasākumiem nekavējoties jāinformē visas personas vai organizācijas, kam šie pasākumi jāveic saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām. Kompetentā iestāde par šiem pasākumiem informē arī Aģentūru un gadījumā, ja nepieciešama kopīga rīcība, – arī citas iesaistītās dalībvalstis.

a) Kompetentā iestāde izveido un uztur pārvaldības sistēmu ar vismaz šādiem elementiem:

b) Kompetentā iestāde katrai darbības jomai, tostarp pārvaldības sistēmai, ieceļ vismaz vienu personu, kas ir pilnībā atbildīga par attiecīgo uzdevumu pārvaldību.

c) Kompetentā iestāde izveido procedūras, lai veiktu nepieciešamās informācijas apmaiņu ar citām kompetentajām iestādēm un sniegtu tām palīdzību, tostarp saistībā ar visiem atzinumiem un papildu darbībām, kas veiktas to personu un organizāciju uzraudzības rezultātā, kuras darbojas vienas dalībvalsts teritorijā, bet kuras ir sertificējusi citas dalībvalsts kompetentā iestāde vai Aģentūra ►M1  vai kuras tai iesniedz deklarācijas. ◄

d) Standartizācijas nolūkos Aģentūrai tiek nodrošinātas ar pārvaldības sistēmu saistīto procedūru un to grozījumu kopijas.

a) Uzdevumus saistībā ar personu vai organizāciju sākotnējo sertificēšanu vai pastāvīgo uzraudzību, piemērojot Regulu (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumus, dalībvalstis uztic tikai kvalificētām vienībām. Uzdevumu sadalē kompetentā iestāde nodrošina, lai tai būtu:

b) Kompetentā iestāde nodrošina, ka ARO.GEN.200. punkta a) apakšpunkta 4. daļā pieprasītais iekšējās revīzijas process un drošības riska pārvaldības process aptver visus kompetentās iestādes vārdā veiktos sertificēšanas vai pastāvīgas uzraudzības uzdevumus.

a) Kompetentajā iestādē ir jābūt sistēmai, lai noteiktu izmaiņas, kuras ietekmē tās spēju veikt uzdevumus un pildīt pienākumus, kas noteikti Regulā (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumos. Šī sistēma nodrošina, ka kompetentā iestāde var veikt nepieciešamās darbības, lai uzturētu pārvaldības sistēmas piemērotību un efektivitāti.

b) Kompetentā iestāde atjaunina pārvaldības sistēmu, laikus atspoguļojot jebkādas Regulā (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumos veiktās izmaiņas, lai nodrošinātu to efektīvu īstenošanu.

c) Kompetentā iestāde informē Aģentūru par izmaiņām, kas ietekmē kompetentās iestādes spēju veikt uzdevumus un pildīt pienākumus, kuri noteikti Regulā (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumos.

a) Kompetentā iestāde izveido uzskaites sistēmu, kas nodrošina pietiekami labu uzglabāšanu, piekļuvi un uzticamu izsekojamību attiecībā uz šādiem dokumentiem:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

b) Kompetentā iestāde uztur visu organizāciju sertifikātu sarakstu, kurus tā izdevusi ►M1  , kā arī saņemto deklarāciju sarakstu. ◄

c) Visi dokumenti jāuzglabā vismaz šajā regulā noteikto laika periodu. Ja šāds periods nav noteikts, dokumenti jāuzglabā vismaz 5 gadus, attiecīgi piemērojot noteikumus par datu aizsardzību.

a) Kompetentajai iestādei jāpārbauda:

b) Šīs pārbaudes:

c) Iepriekš a) un b) punktā minētajā uzraudzības tvērumā ņem vērā līdzšinējās uzraudzības rezultātus un drošības prioritātes.

d) Neskarot ARO.RAMP apakšdaļā noteikto dalībvalstu kompetenci un to pienākumus, to uzraudzības darbību tvērumu, kuras vienas dalībvalsts teritorijā veic citā dalībvalstī dibinātas organizācijas vai dzīvojošas personas, nosaka atbilstīgi drošības prioritātēm, kā arī līdzšinējām uzraudzības darbībām.

e) Ja personas vai organizācijas veiktās darbības ir saistītas ar vairākām dalībvalstīm vai Aģentūru, kompetentā iestāde, kas saskaņā ar a) punktu atbild par uzraudzību, var vienoties, ka uzraudzības uzdevumus veic Aģentūra vai tās(to) dalībvalsts(-u) kompetentā(-ās) iestāde(-es), kur notiek darbības. Visām personām vai organizācijām, uz kurām attiecas šī vienošanās, jāsaņem informācija par šādas vienošanās esamību un tās darbības tvērumu.

f) Kompetentā iestāde savāc un apstrādā visu informāciju, kas uzskatāma par noderīgu uzraudzībai, tostarp gaisa kuģa perona pārbaudēm un nepaziņotām pārbaudēm.

a) Kompetentā iestāde izveido un uztur uzraudzības programmu ar ARO.GEN.300. punktā un ARO.RAMP apakšdaļā paredzētajām uzraudzības darbībām.

b) Kompetentās iestādes sertificēto organizāciju uzraudzības programma jāizstrādā, ņemot vērā organizācijas īpatnības, tās darbību sarežģītību un iepriekšējo sertifikācijas un/vai uzraudzības darbību rezultātus, kā noteikts ARO.GEN un ARO.RAMP apakšdaļā, un jāpamato ar saistīto risku novērtējumu. Katrā uzraudzības plānošanas ciklā jābūt:

c) Kompetentās iestādes sertificētajām organizācijām piemēro uzraudzības plānošanas ciklu, kas nav ilgāks par 24 mēnešiem.

Uzraudzības plānošanas ciklu var saīsināt, ja tiek pierādīts, ka organizācijas drošības rādītāji ir pazeminājušies.

Uzraudzības plānošanas ciklu var paildzināt līdz ne vairāk par 36 mēnešiem, ja kompetentā iestāde šā cikla iepriekšējo 24 mēnešu laikā konstatējusi, ka:

Uzraudzības plānošanas ciklu var pagarināt vēl par maksimāli 48 mēnešiem, ja papildus iepriekš minētajiem kritērijiem organizācija izveidojusi un kompetentā iestāde apstiprinājusi efektīvu sistēmu kompetentās iestādes pastāvīgai informēšanai par drošības rādītājiem un organizācijas atbilstību regulatīvo noteikumu prasībām.

d) Attiecībā uz organizācijām, kas deklarē savu darbību kompetentajai iestādei, uzraudzības programmu izstrādā, ņemot vērā organizācijas konkrētās īpatnības, tās darbību sarežģītību un rezultātus, kas gūti, īstenojot līdzšinējās uzraudzības darbības, un pamato ar saistīto risku novērtējumu. Tajā attiecīgi ietver arī revīzijas un pārbaudes, tostarp perona pārbaudes un iepriekš nepaziņotas pārbaudes.

►M1  e) ◄  Kompetentās iestādes izdotas apliecības, sertifikāta, kvalifikācijas atzīmes vai atestātu turētājiem piemērojamā uzraudzības programmā ir attiecīgas pārbaudes, tostarp vajadzības gadījumā nepaziņotas pārbaudes.

►M1  f) ◄  Uzraudzības programmā jābūt informācijai par datumiem, kad būtu jāveic revīzija un pārbaudes un jārīko sanāksmes, un šīs revīzijas, pārbaužu un sanāksmju faktiskās norises datumiem.

a) Saņemot pieteikumu organizācijas sertifikāta sākotnējai izsniegšanai, kompetentā iestāde pārbauda organizācijas atbilstību piemērojamām prasībām. Veicot šo pārbaudi, var ņemt vērā ORO.AOC.100. punkta b) apakšpunktā minēto ziņojumu.

b) Ja organizācija atbilst piemērojamām prasībām, kompetentā iestāde izdod sertifikātu(-us), kā noteikts I–II papildinājumā. Sertifikātu(-us) izdod uz neierobežotu laiku. Organizācijai piemērojamās tiesības un darbības joma ir noteikta sertifikātam(-iem) pievienotajos apstiprinājuma noteikumos.

c) Lai organizācija varētu veikt izmaiņas, iepriekš nesaņemot kompetentās iestādes apstiprinājumu saskaņā ar ORO.GEN.130. punktu, kompetentā iestāde apstiprina organizācijas iesniegto procedūru, kurā noteikts šo izmaiņu tvērums un aprakstīta izmaiņu īstenošanas un paziņošanas kārtība.

a) Saņemot pieteikumu par izmaiņām, kas iepriekš jāapstiprina, kompetentā iestāde pirms atļaujas sniegšanas pārbauda organizācijas atbilstību piemērojamām prasībām.

Kompetentā iestāde norāda, saskaņā ar kādiem nosacījumiem organizācija var darboties izmaiņu laikā, ja vien kompetentā iestāde nav konstatējusi, ka organizācijas sertifikāts ir jāaptur.

Ja organizācija atbilst piemērojamām prasībām, kompetentā iestāde atļauj veikt izmaiņas.

b) Neskarot papildu izpildes nodrošināšanas pasākumus, gadījumos, kad organizācija ievieš iepriekš apstiprināmas izmaiņas un tam nav saņemta kompetentās iestādes atļauja, kā noteikts a) punktā, kompetentā iestāde aptur, ierobežo vai anulē organizācijas sertifikātu.

c) Attiecībā uz izmaiņām, kas nav iepriekš jāapstiprina, kompetentā iestāde izvērtē informāciju, ko organizācija sniegusi paziņojumā saskaņā ar ORO.GEN.130. punktu, lai novērtētu organizācijas atbilstību piemērojamām prasībām. Ja konstatēta neatbilstība prasībām, kompetentā iestāde:

a) Saņemot deklarāciju no organizācijas, kas veic vai plāno veikt darbības, kurām vajadzīga deklarēšana, kompetentā iestāde pārliecinās, ka deklarācijā ir visa informācija, kas prasīta Part-ORO, un organizācijai apstiprina, ka ir saņēmusi deklarāciju.

b) Ja deklarācijā nav prasītās informācijas vai tajā ir informācija, kas norāda uz neatbilstību piemērojamām prasībām, kompetentā iestāde informē organizāciju par neatbilstību un pieprasa papildu informāciju. Vajadzības gadījumā kompetentā iestāde veic organizācijas pārbaudi. Ja neatbilstība apstiprinās, kompetentā iestāde rīkojas, kā noteikts ARO.GEN.350. punktā.

a) Saskaņā ar ARO.GEN.300. punkta a) apakšpunktu kompetentajā iestādē jābūt ar uzraudzību saistītai sistēmai, lai analizētu neatbilstību nozīmīgumu attiecībā uz drošību.

b) Kompetentā iestāde noformē 1. līmeņa neatbilstību, ja ir konstatēta būtiska, drošības līmeni pazeminoša vai lidojumu drošību ievērojami apdraudoša neatbilstība Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām, organizācijas procedūrām un rokasgrāmatām vai apstiprinājuma vai sertifikācijas noteikumiem ►M1  , vai deklarācijas saturam. ◄

1. līmeņa neatbilstības ir šādas:

c) Kompetentā iestāde noformē 2. līmeņa neatbilstības, ja ir konstatēts, ka neatbilstība Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām, organizācijas procedūrām un rokasgrāmatām vai apstiprinājuma vai sertifikācijas noteikumiem ►M1  , vai deklarācijas saturam ◄ varētu pazemināt drošības līmeni vai apdraudēt lidojumu drošību.

d) Ja, veicot uzraudzību vai izmantojot citus līdzekļus, ir atklāta neatbilstība, kompetentā iestāde, neskarot Regulā (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumos pieprasītās papildu darbības, rakstveidā paziņo organizācijai par šo atzinumu un pieprasa veikt koriģējošas darbības, lai novērstu atklāto neatbilstību. Vajadzības gadījumā kompetentā iestāde informē valsti, kurā gaisa kuģis ir reģistrēts.

e) Neskarot papildu izpildes pasākumus, kad dalībvalsts pārvaldes iestāde, rīkojoties saskaņā ar ARO.GEN.300. punkta d) apakšpunktu, konstatē, ka citas dalībvalsts kompetentās iestādes vai Aģentūras sertificēta organizācija ►M1  vai organizācija, kas tai deklarē savu darbību, ◄ neatbilst Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu piemērojamām prasībām, pārvaldes iestāde informē šo kompetento iestādi un norāda neatbilstības līmeni.

a) Ja, veicot uzraudzību vai izmantojot citus līdzekļus, saskaņā ar ARA.GEN.300. punkta a) apakšpunktu par uzraudzību atbildīgā kompetentā iestāde ir guvusi pierādījumus, ka persona, kurai saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem ir izsniegta apliecība, sertifikāts, kvalifikācijas atzīme vai atestāts, neatbilst piemērojamām prasībām, kompetentā iestāde rīkojas saskaņā ar Komisijas Regulas (ES) Nr. 290/2012 ( 7 ) VI pielikuma (ARA daļas) ARA.GEN.355. punkta a)–d) apakšpunktu.

b) Ja, veicot uzraudzību vai izmantojot citus līdzekļus, tiek gūti pierādījumi tam, ka persona, uz kuru attiecas Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasības un kurai nav saskaņā ar regulu un tās īstenošanas noteikumiem izdotas apliecības, sertifikāta, kvalifikācijas atzīmes vai atestāta, neatbilst piemērojamām prasībām, kompetentā iestāde, kas konstatējusi neatbilstību, veic jebkādus nepieciešamos izpildes nodrošināšanas pasākumus, lai izbeigtu šo neatbilstību.

a) Kad kompetentā iestāde ir pārliecinājusies par ekspluatanta atbilstību ORO.AOC.100. punktā noteiktajām prasībām, tā izdod gaisa kuģa ekspluatanta apliecību (AOC).

b) Šajā apliecībā iekļauj saistītās ekspluatācijas specifikācijas.

1) pēc ekspluatanta veiktās pārbaudes saskaņā ar ORO.AOC.115. punktu pārliecinās par to, ka trešās valsts ekspluatants atbilst piemērojamajiem ICAO standartiem;

2) vajadzības gadījumā sadarbojas ar trešās valsts ekspluatanta attiecīgās valsts kompetento iestādi.

a) Kompetentā iestāde apstiprina nomas līgumu, ja ir pierādīts, ka saskaņā ar III pielikuma (ORO daļas) nosacījumiem sertificētais ekspluatants nodrošina atbilstību:

b) Līguma par nomāšanu ar apkalpi apstiprinājumu aptur vai atsauc, ja:

c) Līguma par nomāšanu bez apkalpes apstiprinājumu aptur vai atsauc, ja aptur vai atsauc gaisa kuģa lidojumderīguma sertifikātu.

d) Ja kompetentajai iestādei lūgts iepriekšējs apstiprinājums līgumam par iznomāšanu bez apkalpes saskaņā ar ORO.AOC.110. punkta e) apakšpunktu, kompetentajai iestādei jānodrošina:

a) Saņemot pieteikumu par speciāla apstiprinājuma izsniegšanu vai izmaiņām šādā apstiprinājumā, kompetentā iestāde pārbauda pieteikumu saskaņā ar attiecīgajām V pielikumā (SPA daļā) noteiktajām prasībām un vajadzības gadījumā veic attiecīgu ekspluatanta pārbaudi.

b) Ja kompetentā iestāde pārliecinās, ka ekspluatants ir apliecinājis atbilstību piemērojamajām prasībām, tā izdod apstiprinājumu vai to groza. Apstiprinājumu norāda:

a) Saņemot ekspluatanta pieteikumu par obligāto iekārtu saraksta (MEL) vai tā grozījumu sākotnēju apstiprināšanu, kompetentā iestāde pirms apstiprinājuma izdošanas pārbauda katras attiecīgās pozīcijas atbilstību piemērojamajām prasībām.

b) Kompetentā iestāde apstiprina ekspluatanta ierosināto defektu novēršanas B, C un D intervāla pagarināšanas procedūru, ja ekspluatants pierādījis atbilstību ORO.MLR.105. punkta f) apakšpunktā minētajiem nosacījumiem un to pārbaudījusi kompetentā iestāde.

c) Kompetentā iestāde, izskatot katru gadījumu atsevišķi, apstiprina gaisa kuģa ekspluatāciju ārpus MEL noteiktajiem ierobežojumiem, taču, ievērojot obligāto iekārtu pamatsarakstā (MMEL) noteiktos ierobežojumus, ja ekspluatants pierādījis atbilstību ORO.MLR.105. punktā minētajiem nosacījumiem un to pārbaudījusi kompetentā iestāde.

a) Dalībvalsts nosaka tos apgabalus, kur var ekspluatēt helikopteru arī tad, ja tas nespēj veikt drošu piespiedu nolaišanos, kā aprakstīts CAT.POL.H.420. punktā

b) Pirms CAT.POL.H.420. punktā minētā apstiprinājuma izdošanas kompetentā iestāde ir iepazinusies ar pamatojumu, kuru ekspluatants sniedz kā iemeslu, kura dēļ nav iespējams izmantot attiecīgos veiktspējas kritērijus.

a) Pārbauda gaisa kuģu un to apkalpju atbilstību piemērojamajām prasībām.

b) Kompetentā iestāde papildus perona pārbaudēm, kuras tā iekļāvusi atbilstīgi ARO.GEN.305. punktam izstrādātajā uzraudzības programmā, veic perona pārbaudes tiem gaisa kuģiem, par kuriem ir aizdomas, ka tie, iespējams, neatbilst piemērojamajām prasībām.

c) Kompetentā iestāde, izstrādājot uzraudzības programmu saskaņā ar ARO.GEN.305. punktu, sagatavo ikgadējo programmu gaisa kuģu perona pārbaužu veikšanai. Šī programma:

d) Kad to uzskata par vajadzīgu, Aģentūra, sadarbojoties ar dalībvalstīm, kuru teritorijā pārbaudes notiks, veic gaisa kuģu perona pārbaudes, lai pārbaudītu atbilstību piemērojamajām prasībām un:

a) Lai, veicot perona pārbaudes, noteiktu prioritātes, Aģentūra kompetentajām iestādēm sniedz to ekspluatantu vai gaisa kuģu sarakstu, kuri identificēti kā tādi, ar kuriem saistās iespējams risks.

b) Šajā sarakstā iekļauj:

c) Prioritāšu sarakstu saskaņā ar Aģentūras noteiktajām procedūrām sagatavo ikreiz pēc tam, kad ir publicēta to ekspluatantu Kopienas saraksta atjaunināta redakcija, kam piemērots darbības aizliegums atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 2111/2005, bet – jebkurā gadījumā – ne retāk kā ik pēc četriem 4) mēnešiem.

a) Lai veiktu perona pārbaudes, kompetentās iestādes un Aģentūras rīcībā jābūt kvalificētiem inspektoriem.

b) Inspektori, kas veic perona pārbaudes, ir:

c) Apmācību, kas minēta b) apakšpunkta 2. punkta i) apakšpunktā, nodrošina kompetentā iestāde vai saskaņā ar ARO.RAMP.120. punkta a) apakšpunktu apstiprināta mācību organizācija.

d) Aģentūra izstrādā un uztur mācību programmas un atbalsta apmācības kursu un semināru rīkošanu inspektoriem, lai veicinātu izpratni par šīs apakšdaļas noteikumiem un tās vienotu īstenošanu.

e) Aģentūra atbalsta un koordinē inspektoru apmaiņas programmu, lai inspektoriem nodrošinātu praktiskas pieredzes apguvi un atbalstītu procedūru saskaņošanu.

a) Kompetentā iestāde apstiprina mācību organizāciju, kuras galvenā uzņēmējdarbības vieta ir attiecīgās dalībvalsts teritorijā, ja mācību organizācija:

b) Pēc kompetentās iestādes pieprasījuma Aģentūra pārbauda gan atbilstību, gan arī pastāvīgo atbilstību a) apakšpunktā minētajām prasībām.

c) Mācību organizāciju apstiprina viena vai vairāku šādu apmācības kursu rīkošanai:

a) Perona pārbaudes veic standartizēti, aizpildot veidlapu, kuras paraugs ir sniegts III vai IV papildinājumā.

b) Veicot perona pārbaudes, inspektors(-i) dara visu, lai izvairītos no pārbaudāmā gaisa kuģa nepamatotas aizkavēšanas.

c) Pēc perona pārbaudes pabeigšanas kapteini vai – ja viņa/viņas nav uz vietas – citu lidojuma apkalpes locekli vai ekspluatanta pārstāvi informē par perona pārbaudes rezultātiem, izmantojot veidlapu, kuras paraugs ir sniegts III papildinājumā.

1) 3. kategorijas neatbilstība – ikviena konstatēta nozīmīga neatbilstība piemērojamām prasībām vai apliecības noteikumiem, kam ir ļoti liela ietekme uz lidojumu drošību;

2) 2. kategorijas neatbilstība – ikviena konstatēta neatbilstība piemērojamām prasībām vai apliecības noteikumiem, kas būtiski ietekmē lidojumu drošību;

3) 1. kategorijas neatbilstība – ikviena konstatēta neatbilstība piemērojamām prasībām vai apliecības noteikumiem, kam ir maznozīmīga ietekme uz lidojuma drošību.

a) Saistībā ar 2. vai 3. kategorijas neatbilstībām kompetentā iestāde vai attiecīgos gadījumos Aģentūra:

b) Ja ir runa par 3. kategorijas neatbilstību, kompetentā iestāde papildus a) apakšpunktā minētajiem pasākumiem nekavējoties:

c) Ja Aģentūra noteikusi 3. kategorijas neatbilstību, tā pieprasa tās valsts kompetentajai iestādei, kuras teritorijā nosēdies gaisa kuģis, veikt atbilstīgus pasākumus saskaņā ar b) apakšpunktu.

a) 3. kategorijas neatbilstību gadījumā, ja šķiet, ka ekspluatants vai īpašnieks, neveicot atbilstīgās koriģējošās darbības, ar gaisa kuģi ir paredzējis veikt vai varētu veikt lidojumu, kompetentā iestāde:

b) Ja nosēdināts tiek trešās valsts ekspluatanta izmantots gaisa kuģis, tās valsts kompetentā iestāde, kuras teritorijā gaisa kuģis nosēdināts, nekavējoties informē ekspluatanta valsts un – attiecīgos gadījumos – gaisa kuģa reģistrācijas valsts kompetento iestādi, kā arī Aģentūru.

c) Kompetentā iestāde, veicot koordināciju ar ekspluatanta valsti vai reģistrācijas valsti, izvirza vajadzīgos nosacījumus, pēc kuru izpildes gaisa kuģim var atļaut pacelties.

d) Ja neatbilstība ietekmē gaisa kuģa lidojumderīguma apliecības derīgumu, kompetentā iestāde piemēroto nosēdināšanas pasākumu atceļ tikai pēc tam, kad ekspluatants ir pierādījis, ka:

a) Saskaņā ar ARO.RAMP.125. punkta a) apakšpunktu savākto informāciju 21 kalendāra dienas laikā pēc pārbaudes ievada ARO.RAMP.150. punkta b) apakšpunkta 2. punktā minētajā centralizētajā datubāzē.

b) Kompetentā iestāde vai Aģentūra centralizētajā datubāzē ievada jebkuru lietderīgu informāciju, tostarp ARO.RAMP.110. punktā minēto attiecīgo informāciju, kas palīdzētu piemērot Regulu (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumus un palīdzētu Aģentūrai pildīt šajā pielikumā uzticētos uzdevumus.

c) Ja ARO.RAMP.110. punktā minētā informācija norāda uz iespējamu drošības apdraudējumu, arī šo informāciju nekavējoties paziņo visām kompetentajām iestādēm un Aģentūrai.

d) Ja par gaisa kuģa trūkumiem kompetentajai iestādei ziņo kāda fiziska persona, tad ARO.RAMP.110. punktā un ARO.RAMP.125. punkta a) apakšpunktā minētās informācijas avotu neatklāj.

a) Aģentūra pārvalda un izmanto instrumentus un procedūras, kas vajadzīgas, lai glabātu un apmainītos ar:

b) Pārvaldībā ietilpst šādi uzdevumi:

a) sistēmas progresa pakāpe;

b) gada laikā veikto pārbaužu statuss;

c) pārbaužu rezultātu analīze, norādot konstatējumu kategorijas;

d) gada laikā veiktie pasākumi;

e) ierosinājumi perona pārbaužu sistēmas papildu uzlabojumiem; un

f) pielikumi ar pārbaužu sarakstiem, iedalot tās grupās atbilstīgi ekspluatācijas valstij, gaisa kuģu tipam, ekspluatantam un katrā pozīcijā veikto pārbaužu skaitam.

a) Saskaņā ARO.RAMP.105. un ARO.RAMP.145. punktu saņemto informāciju dalībvalstis izmanto vienīgi Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu nolūkā, un to attiecīgi aizsargā.

b) Reizi gadā Aģentūra publicē un dara sabiedrībai pieejamu apkopotās informācijas ziņojumu, kurā ir iekļauta saskaņā ar ARO.RAMP.145. punktu saņemtās informācijas analīze. Ziņojumam jābūt vienkāršam un viegli saprotamam, un informācijas avots nav jānorāda.

a) Ekspluatants ir atbildīgs par gaisa kuģa ekspluatāciju saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikumu, attiecīgajām šā pielikuma prasībām un saskaņā ar tā apliecību ►M1  vai deklarāciju. ◄

b) Visus lidojumus veic saskaņā ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatas noteikumiem.

c) Ekspluatants izveido un uztur sistēmu visu to lidojumu operatīvas kontroles nodrošināšanai, kurus veic atbilstīgi šā ekspluatanta apliecības ►M1  vai deklarācijas ◄ noteikumiem.

d) Ekspluatants nodrošina, ka viņa gaisa kuģi ir attiecīgi aprīkoti un ka to apkalpes locekļi ir attiecīgi kvalificēti, lai atbilstu prasībām attiecībā uz konkrēto ekspluatācijas jomu un tipu.

e) Ekspluatants nodrošina, ka visi darbinieki, kas ir norīkoti vai tieši iesaistīti ekspluatācijā uz zemes vai lidojumu ekspluatācijā, ir atbilstoši instruēti, ir apliecinājuši savas spējas, pildot attiecīgos pienākumus, un apzinās savus pienākumus un šādu pienākumu saistību ar ekspluatāciju kopumā.

f) Ekspluatants izstrādā procedūras un instrukcijas katra gaisa kuģa tipa drošai ekspluatācijai, ietverot tajās uz zemes atrodošos darbinieku pienākumus, kā arī apkalpes locekļu pienākumus, veicot visdažādākās darbības uz zemes un lidojumos. Saskaņā ar šīm procedūrām apkalpes locekļiem kritiskajos lidojuma posmos tiek uzdots veikt tikai tās darbības, kas nepieciešamas drošai gaisa kuģa ekspluatācijai.

g) Ekspluatants nodrošina to, lai visi darbinieki zinātu, ka viņiem ir jāievēro to valstu, kurās tiek veiktas ekspluatācijas darbības, tiesību akti, noteikumi un procedūras, kas attiecas uz viņu pienākumu izpildi.

h) Ekspluatants katram gaisa kuģu tipam izveido kontrollapu sistēmu, kas apkalpes locekļiem ir jāizmanto visos lidojuma posmos gan standarta, gan nestandarta, gan arī ārkārtas apstākļos, lai nodrošinātu lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzēto ekspluatācijas procedūru ievērošanu. Izstrādājot un izmantojot šīs kontrollapas, ievēro cilvēkfaktora principus un ņem vērā jaunāko saistošo dokumentāciju, kas saņemta no gaisa kuģa ražotāja.

i) Ekspluatants precizē lidojuma plānošanas procedūras nolūkā garantēt drošu lidojuma norisi, pamatojoties uz gaisa kuģa veiktspējas apsvērumiem, citiem ekspluatācijas ierobežojumiem un attiecīgajiem gaidāmajiem apstākļiem paredzētajā maršrutā un lidlaukos vai attiecīgajās ekspluatācijas vietās. Šīs procedūras iekļauj lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

j) Ekspluatants izveido un uztur tehniskajās instrukcijās paredzētās programmas personāla apmācībai darbībām ar bīstamiem izstrādājumiem, kuras pārskata un apstiprina kompetentā iestāde. Apmācības programmām jābūt samērīgām ar personāla pienākumiem.

a) Uz ekspluatanta apliecības saņemšanu vai uz grozījumiem jau izdotā apliecībā piesakās tādā formā un veidā, kā noteikusi kompetentā iestāde, ņemot vērā Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu piemērojamās prasības.

b) Pretendenti uz sākotnējo apliecību iesniedz kompetentajai iestādei dokumentus, kas pierāda, kā pretendenti izpildīs Regulā (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumos paredzētās prasības. Šajos dokumentos jāapraksta procedūra, kā tiks pārvaldītas izmaiņas, kam nevajag iepriekšēju apstiprinājumu, un kā par šīm izmaiņām tiks paziņots kompetentajai iestādei.

a) Lai panāktu atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem, ekspluatants var izmantot tādus līdzekļus atbilstības panākšanai, kas ir alternatīvi Aģentūras pieņemtajiem līdzekļiem.

b) Ja ekspluatants, uz kuru attiecas sertifikācija, vēlas izmantot Aģentūras pieņemtajiem attiecīgajiem līdzekļiem atbilstības panākšanai (AMC) alternatīvus līdzekļus, lai panāktu atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem, pirms šo līdzekļu īstenošanas organizācijai kompetentajā iestādē ir jāiesniedz pilns apraksts par šiem alternatīvajiem līdzekļiem atbilstības panākšanai. Aprakstā jāiekļauj visas izmaiņas, kas izdarītas rokasgrāmatās vai procedūrās un kas var būt būtiskas, kā arī novērtējums, kas pierāda, ka tiek ievēroti īstenošanas noteikumi.

Alternatīvos līdzekļus atbilstības panākšanai ekspluatants var īstenot pēc tam, kad saņemta iepriekšēja atļauja no kompetentās iestādes un saņemts informatīvs paziņojums saskaņā ar ARO.GEN.120. punkta d) apakšpunktu.

c) Ekspluatants, kuram prasīts deklarēt savu darbību, paziņo kompetentajai iestādei to alternatīvo atbilstības panākšanas līdzekļu sarakstu, kurus tas izmanto, lai panāktu atbilstību Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem.

a) Par visām izmaiņām, kas attiecas uz

ir jāsaņem iepriekšējs kompetentās iestādes apstiprinājums.

b) Attiecībā uz izmaiņām, par kurām saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem ir jāsaņem iepriekšējs apstiprinājums, ekspluatants kompetentajai iestādei iesniedz pieteikumu uz apstiprinājumu un iegūst šādu kompetentās iestādes izdotu apstiprinājumu. Pieteikumu iesniedz pirms šo izmaiņu veikšanas, lai kompetentā iestāde varētu izvērtēt, vai izmaiņas atbilst Regulai (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumiem, un vajadzības gadījumā grozīt ekspluatanta apliecību un tai pievienotos attiecīgos apstiprināšanas noteikumus.

Ekspluatants kompetentajai iestādei iesniedz visus nepieciešamos dokumentus.

Izmaiņas drīkst īstenot tikai pēc tam, kad saskaņā ar ARO.GEN.330. punktu no kompetentās iestādes ir saņemts oficiāls apstiprinājums.

Veicot izmaiņas, ekspluatants darbojas saskaņā ar kompetentās iestādes nosacījumiem, kā piemērojams.

c) Visas izmaiņas, kas nav iepriekš jāapstiprina, ir jāveic un par tām kompetentajai iestādei jāpaziņo, kā noteikts kompetentās iestādes apstiprinātajā procedūrā saskaņā ar ARO.GEN.310. punkta c) apakšpunktu.

a) Ekspluatanta apliecība ir derīga, kamēr:

b) Pēc apliecības atsaukšanas vai atteikšanās no apliecības tā nekavējoties jānodod atpakaļ kompetentajai iestādei.

a) Lai konstatētu atbilstību Regulas (EK) Nr. 216/2008 un tās īstenošanas noteikumu prasībām, ekspluatants nodrošina, lai ikvienai personai, kuru pilnvarojusi kāda no turpmāk norādītajām iestādēm, jebkurā laikā būtu piekļuve visām organizācijas telpām, gaisa kuģiem, dokumentiem, pierakstiem, datiem, procedūrām vai citiem dokumentiem, kas saistīti ar šā ekspluatanta darbību, uz kuru attiecas sertifikācija ►M1  vai deklarēšana ◄ , līgumiski vienojoties par to vai bez līgumiskas vienošanās:

b) Piekļuve gaisa kuģiem, kas minēta a) apakšpunktā, ir arī iespēja iekļūt gaisa kuģī un tajā uzturēties lidojuma laikā, izņemot tad, ja drošības apsvērumu dēļ komandieris pieņem pretēju lēmumu attiecībā uz piekļuvi lidojuma apkalpes nodalījumam saskaņā ar CAT.GEN.MPA.135. punktu.

a) nosaka neatbilstības galveno iemeslu;

b) izstrādā koriģējošo pasākumu plānu; un

c) veic koriģējošas darbības kompetentajai iestādei pieņemamā veidā un laika periodā, kuru kompetentā iestāde noteikusi saskaņā ar ARO.GEN.350. punkta d) apakšpunktu.

a) visus drošības pasākumus, kuru īstenošanu kompetentā iestāde tam uzdevusi saskaņā ar ARO.GEN.135. punkta c) apakšpunktu; un

b) visus pienākumus saistībā ar Aģentūras izdoto obligāto drošības informāciju, tostarp lidojumderīguma direktīvām.

a) Ekspluatants kompetentajai iestādei un citām ekspluatanta valsts noteiktajām organizācijām sniedz informāciju par visiem negadījumiem, nopietniem incidentiem vai notikumiem, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 996/2010 ( 11 ) un Direktīvā 2003/42/EK.

b) Neskarot a) apakšpunktu, ekspluatants kompetentajai iestādei un par gaisa kuģa projektu atbildīgajai organizācijai paziņo par visiem incidentiem, nepareizu darbību, tehniskiem defektiem, tehnisko ierobežojumu pārsniegšanu un notikumiem, kas liecina par datos par piemērotību ekspluatācijai, kas sagatavoti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012, ietvertu neprecīzu, nepilnīgu vai neskaidru informāciju vai par citiem nestandarta apstākļiem, kas ir apdraudējuši vai var apdraudēt gaisa kuģa drošu ekspluatāciju un kas nav izraisījuši negadījumus vai nopietnus incidentus.

c) Neskarot Regulas (ES) Nr. 996/2010, Direktīvas 2003/42/EK, Komisijas Regulas (EK) Nr. 1321/2007 ( 12 ) un Komisijas Regulas (EK) Nr. 1330/2007 ( 13 ) noteikumus, a) un b) apakšpunktā minētie ziņojumi jāizveido tādā formā un veidā, kā noteikusi kompetentā iestāde, un tajos jābūt visai attiecīgajai informācijai par apstākļiem, kādi zināmi ekspluatantam.

d) Ziņojumi jāsniedz iespējami drīz, bet ne vēlāk kā 72 stundu laikā no brīža, kad ekspluatants konstatējis konkrētos apstākļus, par kuriem tiek ziņots, ja nav izņēmuma situācija, kas neļauj to izdarīt.

e) Vajadzības gadījumā ekspluatants sagatavo papildu ziņojumu ar līdzīgu notikumu turpmākai novēršanai plānoto darbību sīku aprakstu, tiklīdz ir noteiktas šādas darbības. Ziņojums jāsagatavo tādā formā un veidā, kā noteikusi kompetentā iestāde.

a) Ekspluatants izveido, ievieš un uztur pārvaldības sistēmu, kurā ir šādi elementi:

b) Pārvaldības sistēmai jāatbilst ekspluatanta lielumam un tā darbību sarežģītībai, ņemot vērā ar šīm darbībām saistītos apdraudējumus un riskus.

a) Ar līgumu nodotās darbības nozīmē visas ekspluatanta apstiprinājuma jomā ietilpstošās darbības, ko veic cita organizācija, kura ir sertificēta šādu darbību izpildei vai, ja tā nav sertificēta, darbojas ar ekspluatanta apstiprinājumu. Slēdzot ārpakalpojumu vai iepirkuma līgumu par daļu no savām darbībām, ekspluatantam jānodrošina, ka pakalpojums vai produkts, par kuru noslēgts līgums vai veikts iepirkums, atbilst piemērojamām prasībām.

b) Ja sertificētais ekspluatants slēdz līgumu, lai daļu no savām darbībām uzticētu citai organizācijai, kas saskaņā ar šo daļu nav sertificēta šādu darbību veikšanai, nolīgtā organizācija darbojas ar ekspluatanta apstiprinājumu. Pasūtītāja organizācija nodrošina, ka kompetentā iestāde var piekļūt nolīgtajai organizācijai, lai noteiktu pastāvīgu atbilstību piemērojamām prasībām.

a) Ekspluatants norīko atbildīgo vadītāju, kas ir pilnvarots nodrošināt, lai visām darbībām būtu finansējums un tās tiktu veiktas saskaņā ar piemērojamām prasībām. Atbildīgais vadītājs atbild par efektīvas pārvaldības sistēmas izveidi un uzturēšanu.

b) Ekspluatants norīko personu vai personu grupu, kas gādā par ekspluatanta pastāvīgu atbilstību piemērojamām prasībām. Šī(-s) persona(-as) ir tieši pakļauta(-as) atbildīgajam vadītājam.

c) Ekspluatantam jābūt pietiekami daudz kvalificētiem darbiniekiem, lai plānotos uzdevumus un darbības varētu veikt saskaņā ar piemērojamām prasībām.

d) Ekspluatants uztur attiecīgu uzskaiti par pieredzi, kvalifikāciju un apmācību, lai pierādītu atbilstību c) apakšpunktam.

e) Ekspluatants nodrošina, ka visi tā darbinieki pārzina ar savu pienākumu izpildi saistītos noteikumus un procedūras.

a) Ekspluatants izveido dokumentu uzskaites sistēmu, lai atbilstīgi uzglabātu un uzticami izsekotu visas izstrādātās darbības, īpaši visus ORO.GEN.200. punktā norādītos elementus.

b) Uzskaites dokumentu formāts ir noteikts ekspluatanta procedūrās.

c) Dokumenti jāuzglabā tā, lai tos pasargātu no bojājumiem, izmaiņām un zādzībām.

a) Neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1008/2008 ( 14 ), pirms komerciālu gaisa pārvadājumu sākšanas ekspluatants kompetentajai iestādei iesniedz pieteikumu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) saņemšanai un iegūst šādu kompetentās iestādes izdotu apliecību.

b) Ekspluatants kompetentajai iestādei sniedz šādas ziņas:

c) Pieteikuma iesniedzēji kompetentajai iestādei pierāda:

a) Neskarot Regulu (EK) Nr. 1008/2008, visiem nomāšanas līgumiem par gaisa kuģiem, ko izmanto saskaņā ar šo daļu sertificēts ekspluatants, ir nepieciešams kompetentās iestādes iepriekšējs apstiprinājums.

b) Saskaņā ar šo daļu sertificētais ekspluatants drīkst nomāt gaisa kuģi ar apkalpi tikai no tāda ekspluatanta, kam nav noteikts darbības aizliegums saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 2111/2005.

c) Pieteikuma iesniedzējs, kas vēlas saņemt apstiprinājumu trešās valsts ekspluatanta gaisa kuģa nomāšanai ar apkalpi, kompetentajai iestādei apliecina, ka:

d) Pieteikuma iesniedzējs, kas vēlas saņemt apstiprinājumu trešā valstī reģistrēta gaisa kuģa nomāšanai bez apkalpes, kompetentajai iestādei apliecina, ka:

e) Saskaņā ar šo daļu sertificētam ekspluatantam, kas plāno iznomāt bez apkalpes vienu no saviem gaisa kuģiem, ir jāiesniedz pieteikums kompetentās iestādes iepriekšēja apstiprinājuma saņemšanai. Pieteikumam pievieno plānotā nomāšanas līguma kopijas vai nomāšanas noteikumu aprakstu, izņemot vienošanās finanšu aspektus, un visus pārējos saistošos dokumentus.

f) Pirms gaisa kuģa iznomāšanas ar apkalpi saskaņā ar šo daļu sertificētais ekspluatants to dara zināmu kompetentajai iestādei.

a) Neskarot piemērojamās ES drošības prasības, kas noteiktas trešo valstu ekspluatantiem un gaisa kuģiem, saskaņā ar šo daļu sertificēts ekspluatants noslēdz vienošanos par kodu koplietošanu ar trešās valsts ekspluatantu tikai pēc tam, kad:

b) Īstenojot vienošanos par kodu koplietošanu, ekspluatants pārrauga un regulāri izvērtē, vai trešās valsts ekspluatants turpina nodrošināt atbilstību piemērojamajiem ICAO standartiem.

c) Saskaņā ar šo daļu sertificēts ekspluatants nepārdod un neizdod biļetes uz lidojumu, kuru ekspluatē trešās valsts ekspluatants, ja šim trešās valsts ekspluatantam ir noteikts darbības aizliegums atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 2111/2005 vai ja tas nespēj uzturēt atbilstību piemērojamajiem ICAO standartiem.

a) Ja ekspluatants vēlas nodrošināt apmācības kursu, kāds paredzēts Regulas (ES) Nr. 290/2012 V pielikumā (Part-CC), tas kompetentajai iestādei iesniedz pieteikumu apstiprinājuma saņemšanai un iegūst šādu kompetentās iestādes izdotu apstiprinājumu. Šajā nolūkā pieteikuma iesniedzējs apliecina atbilstību apmācības kursu organizēšanas un satura prasībām, kas noteiktas minētā pielikuma CC.TRA.215. un CC.TRA.220. punktā, un dara zināmu kompetentajai iestādei šādu informāciju:

b) Ja saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 290/2012 VI pielikuma (Part-ARA) ARA.CC.200. punktu dalībvalsts nolemj, ka ekspluatanti var saņemt apstiprinājumu salona apkalpes locekļu apliecību izdošanai, attiecīgais pieteikuma iesniedzējs papildus a) apakšpunktā noteiktajam:

c) Šā punkta a) un b) apakšpunktā minētos apstiprinājumus precizē ekspluatācijas specifikācijās.

a)  AOC turētājs var veikt nekomerciālus lidojumus ar gaisa kuģi, kuru parasti izmanto komerciāliem gaisa pārvadājumiem, kas uzskaitīti tā AOC ekspluatācijas specifikācijās, ar nosacījumu, ka šis ekspluatants:

b)  AOC turētājam, kas veic a) apakšpunktā minētos lidojumus, nav prasīts iesniegt deklarāciju saskaņā ar šo daļu.

a) Ekspluatants izveido un uztur lidojuma datu pārraudzības sistēmu, kas integrēta pārvaldības sistēmā, lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir lielāka par 27 000 kg.

b) Lidojuma datu pārraudzības sistēmu neizmanto sankciju piemērošanas nolūkā un pienācīgi nodrošina datu avota(-u) aizsardzību.

a) izmanto pienācīgas apkalpošanas uz zemes iekārtas, lai garantētu drošu tā ekspluatēto lidojumu apkalpošanu;

b) galvenajā ekspluatācijas bāzē izvieto ekspluatācijas palīglīdzekļus, kas ir piemēroti ekspluatācijas jomai un tipam; un

c) nodrošina, lai katrā ekspluatācijas bāzē pietiktu darba telpas tiem darbiniekiem, kuru darbība var ietekmēt lidojumu drošību. Jāņem vērā uz zemes esošā personāla, lidojumu vadībā, svarīgāko datu glabāšanā un uzrādīšanā, kā arī lidojuma apkalpju veiktajā lidojumu plānošanā iesaistīto darbinieku vajadzības.

a) Ekspluatants veic attiecīgus pasākumus, lai tiktu sagatavotas rokasgrāmatas un visi citi nepieciešamie dokumenti vai saistītie grozījumi.

b) Ekspluatants spēj bez kavēšanās izplatīt ekspluatācijas instrukcijas un citu informāciju.

a) pirms pārvadājumu uzsākšanas sniedz kompetentajai iestādei visu būtisko informāciju, izmantojot veidlapu, kas ietverta šā pielikuma I papildinājumā;

b) paziņo kompetentajai iestādei izmantoto alternatīvo atbilstības panākšanas līdzekļu sarakstu;

c) uztur atbilstību piemērojamām prasībām un deklarācijā sniegtajai informācijai;

d) nekavējoties paziņo kompetentajai iestādei par visām tā deklarācijas vai izmantoto atbilstības panākšanas līdzekļu izmaiņām, iesniedzot grozītu deklarāciju, izmantojot veidlapu, kas ietverta šā pielikuma I papildinājumā; un

e) informē kompetento iestādi, ja tas beidz darbību.

a) Ekspluatants izveido lidojumu veikšanas rokasgrāmatu (OM), kā noteikts Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 8.b punktā.

b)  OM saturs atspoguļo prasības, kas izklāstītas attiecīgi šajā pielikumā, IV pielikumā (Part-CAT), V pielikumā (Part-SPA) un VI pielikumā (Part-NCC), un nav pretrunā nosacījumiem, kas iekļauti attiecīgi gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) ekspluatācijas specifikācijās vai deklarācijā un tās īpašo apstiprinājumu sarakstā.

c)  OM var izdot atsevišķās daļās.

d) Ekspluatants nodrošina, ka ikvienam ekspluatācijā iesaistītam darbiniekam ir ērti pieejams katrs tās OM daļas eksemplārs, kas attiecas uz viņa pienākumiem.

e)  OM regulāri atjaunina. Ekspluatants visus darbiniekus iepazīstina ar grozījumiem, kas attiecas uz viņu pienākumiem.

f) Ekspluatants katram apkalpes loceklim piešķir personīgu to OM daļu eksemplāru, kas attiecas uz viņu pienākumiem. Katrs OM vai attiecīgo daļu turētājs ir atbildīgs par to, lai tās kopija būtu atjaunināta, tajā iekļaujot ekspluatanta izdarītos grozījumus vai labojumus.

g)  AOC turētāju pienākumi:

h) Neskarot g) apakšpunktu, steidzamus grozījumus vai labojumus, kas vajadzīgi drošības apsvērumu dēļ, var publicēt un piemērot nekavējoties, ja ir iesniegts pieteikums visu nepieciešamo apstiprinājumu saņemšanai.

i) Ekspluatants iestrādā visus kompetentās iestādes prasītos grozījumus un labojumus.

j) Ekspluatants nodrošina, ka OM precīzi atspoguļo apstiprinātos dokumentos iekļauto informāciju un visus šādu apstiprināto dokumentu grozījumus. Šī prasība neaizliedz ekspluatantam OM iekļaut piesardzīgākus datus un procedūras.

k) Ekspluatants nodrošina, ka visi tā darbinieki saprot valodu, kādā OM ir rakstītas tās daļas, kas attiecas uz viņu pienākumiem un atbildības jomām. Ekspluatants nodrošina, ka OM saturs ir izklāstīts tādā formā, lai to varētu lietot bez grūtībām un lai būtu ievēroti cilvēkfaktora principi.

a) A daļa: vispārējā informācija/pamatinformācija, kas ietver ar tipu nesaistītu ekspluatācijas politiku, instrukcijas un procedūras;

b) B daļa: ar gaisa kuģa ekspluatāciju saistīti temati, kas ietver visas ar konkrēto gaisa kuģa tipu saistītas instrukcijas un procedūras, ņemot vērā tipu/klašu, variantu vai ekspluatanta izmantotu individuālu gaisa kuģu atšķirības;

c) C daļa: komerciāli gaisa pārvadājumi, tostarp instrukcijas un informācija par maršrutu/funkciju/apgabalu un lidlauku/ekspluatācijas vietu;

d) D daļa: apmācība, tostarp ir visas personāla mācību instrukcijas, kas vajadzīgas drošai ekspluatācijai.

a) Obligāto iekārtu sarakstu (MEL) sagatavo, kā norādīts Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 8.a.3. punktā, pamatojoties uz attiecīgo obligāto iekārtu pamatsarakstu (MMEL), kā noteikts saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā.

b)  MEL un visus turpmākos grozījumus tajā apstiprina kompetentā iestāde.

c) Pēc visām saistošām izmaiņām MMEL ekspluatants pieņemamā termiņā groza MEL.

d) Līdztekus aprīkojuma komponentiem MEL iekļauj:

e) Ekspluatants:

f) Ja kompetentā iestāde to apstiprina, ekspluatants var izmantot procedūru nolūkā vienu reizi pagarināt defektu novēršanas intervālu, ko piemēro B, C un D kategorijai, ar nosacījumu, ka:

g) Ekspluatants, ņemot vērā MMEL minētās ekspluatācijas un apkopes procedūras, izstrādā MEL norādītās ekspluatācijas un apkopes procedūras. Šīs procedūras ir iekļaujamas ekspluatanta rokasgrāmatās vai MEL.

h) Ekspluatants pēc jebkurām piemērojamām MMEL minēto ekspluatācijas un apkopes procedūru izmaiņām groza MEL norādītās ekspluatācijas un apkopes procedūras.

i) Ja MEL nav noteikts citādi, ekspluatants paveic:

j) Kompetentā iestāde, izskatot katru konkrētu gadījumu, piešķir ekspluatantam apstiprinājumu ekspluatēt gaisa kuģi ar instrumentiem, iekārtām vai funkcijām, kas nedarbojas, pārsniedzot MEL noteiktos ierobežojumus, bet nepārsniedzot MMEL noteiktos ierobežojumus, ja:

▼M2

▼B

a) Šādus reģistrus uzglabā vismaz piecus gadus:

b) 3 mēnešus uzglabā šādu informāciju, ko izmanto lidojuma sagatavošanā un izpildē, kā arī saistītus ziņojumus:

c) Dokumentus ar informāciju par darbiniekiem glabā norādīto laiku:

d) Ekspluatants:

e) Ekspluatants informāciju, kas attiecas uz lidojuma sagatavošanu un lidojumu, kā arī darbinieku apmācības dokumentus glabā c) apakšpunktā noteikto laiku arī tad, ja viņš vairs nav attiecīgā gaisa kuģa ekspluatants vai attiecīgā gaisa kuģa apkalpes locekļa darba devējs.

f) Ja gaisa kuģa apkalpes loceklis pāriet darbā cita ekspluatanta gaisa kuģa apkalpē, ekspluatants c) apakšpunktā noteiktajā laikposmā jaunajam ekspluatantam nodod attiecīgā apkalpes locekļa dokumentus.

a) Lidmašīnā, kurā lidojuma apkalpes nodalījumam ir durvis, tās ir aizslēdzamas, kā arī ir jānodrošina līdzekļi, kā salona apkalpe var brīdināt lidojuma apkalpi gadījumā, ja salonā norit aizdomīga situācija vai netiek ievēroti drošības noteikumi.

b) Visās pasažieru lidmašīnās ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu vairāk par 45 500 kg vai ar MOPSC vairāk par 60 vietām, kas tiek izmantotas komerciālos pasažieru gaisa pārvadājumos, ir tādas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, ko var aizslēgt un atslēgt no katras pilota darba vietas un kuru konstrukcija atbilst piemērojamām lidojumderīguma prasībām.

c) Visās lidmašīnās, kurās ir lidojuma apkalpes nodalījuma durvis saskaņā ar b) apakšpunktu:

a) apakšdaļas 1. iedaļā noteiktas kopīgas prasības, kas piemērojamas gan nekomerciāliem gaisa pārvadājumiem ar kompleksiem gaisa kuģiem ar dzinēju, gan komerciāliem gaisa pārvadājumiem;

b) apakšdaļas 2. iedaļā noteiktas papildu prasības, kas piemērojamas komerciāliem gaisa pārvadājumiem.

a) Lidojuma apkalpes sastāvs un lidojuma apkalpes locekļu skaits to attiecīgajās apkalpes darba vietās nav mazāks par gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatā vai attiecīgā gaisa kuģa ekspluatācijas ierobežojumos noteikto obligāto skaitu.

b) Ja tas nepieciešams lidojuma specifikas dēļ, lidojuma apkalpē iekļauj papildu lidojuma apkalpes locekļus, un lidojuma apkalpe nekad nav mazāka par lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteikto.

c) Visiem lidojuma apkalpes locekļiem ir licence un kvalifikācijas atzīmes, kas izdotas vai pieņemtas saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 1178/2011 ( 15 ) un kas atbilst tiem uzticētajiem pienākumiem.

d) Lidojuma apkalpes locekli lidojumā var aizvietot cits atbilstoši kvalificēts lidojuma apkalpes loceklis.

e) Ekspluatants, izmantojot tādu lidojuma apkalpes locekļu pakalpojumus, kuri strādā kā ārštata vai nepilna laika darbinieki, pārliecinās, ka tiek ievērotas visas šajā apakšdaļā noteiktās prasības, kā arī attiecīgās Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikuma (Part-FCL) prasības, tostarp prasības par nesenu pieredzi, kā arī ņem vērā visus pakalpojumus, ko lidojuma apkalpes loceklis veic citam ekspluatantam(-iem), īpaši nosakot:

a) Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 8.e punktu ekspluatants vienu lidojuma apkalpes pilotu, kuram ir kapteiņa kvalifikācija saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumu (Part-FCL), ieceļ par ►M1  gaisa kuģa kapteini vai, veicot komerciālus gaisa pārvadājumus, par komandieri. ◄

b) Ekspluatants par kapteini/komandieri ieceļ tikai lidojuma apkalpes locekli, kam ir:

c) Kapteinis/komandieris vai pilots, kam var uzticēt gaisa kuģa vadību, iepriekš ir ieguvis atbilstīgas zināšanas par paredzēto lidojuma maršrutu vai reģionu, lidlaukiem, tostarp rezerves lidlaukiem, iekārtām un lidojuma procedūrām. Zināšanas par maršrutu/reģionu un lidlauku uztur, vismaz vienu reizi 12 mēnešos veicot lidojumu attiecīgajā maršrutā, reģionā vai uz attiecīgo lidlauku.

d) Komerciālajos gaisa pārvadājumos iesaistītajām B klases lidmašīnām, ar kurām lido dienā saskaņā ar VFR, c) apakšpunktu nepiemēro.

a) Lidojuma apkalpes loceklis pirms darba sākšanas apgūst saviem lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteiktajiem pienākumiem atbilstīgu CRM.

b)  CRM elementus iekļauj gaisa kuģa tipam vai klasei atbilstīgās apmācības vai periodiskās apmācības programmā, kā arī komandieru kursu programmā.

a) Pirms pastāvīga reisa lidojuma ar lidmašīnu vai helikopteru lidojuma apkalpes loceklis pabeidz ekspluatanta rīkotu pārkvalifikācijas kursu, ja:

b) Ekspluatanta rīkota pārkvalifikācijas kursa programmā iekļauj apmācību, izmantojot tās gaisa kuģu iekārtas, kas saistītas ar attiecīgajiem lidojuma apkalpes locekļu pienākumiem.

a) Lidojuma apkalpes loceklis ir pabeidzis atšķirību vai iepazīšanas apmācību, ja tas noteikts Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumā (Part-FCL) vai ja tiek mainītas ierīces vai procedūras, kuru dēļ nepieciešamas papildu zināšanas par pašlaik ekspluatējamo gaisa kuģu tipiem vai variantiem.

b) Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā nosaka, kad šāda atšķirību un iepazīšanas apmācība ir vajadzīga.

a) Visi lidojuma apkalpes locekļi apmeklē ikgadēju periodiskās apmācības kursu un apmācību uz zemes, kas attiecas uz to gaisa kuģu tipu un variantu, ar ko viņš/viņa veic lidojumus, tostarp apmācību par visu avārijas un drošības ierīču atrašanās vietu un lietošanu.

b) Periodiski veic katra lidojuma apkalpes locekļa profesionalitātes pārbaudi, lai lidojuma apkalpes loceklis pierādītu prasmi veikt standarta, nestandarta un ārkārtas procedūras.

a) Lidojuma apkalpes locekļi, kas ekspluatē vairāk nekā vienu gaisa kuģu tipu vai variantu, atbilst šajā apakšdaļā noteiktajām prasībām attiecībā uz katru tipu un variantu, izņemot gadījumus, kad saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā konkrētajam tipam vai variantam ir paredzēti atvieglojumi saistībā ar prasībām par apmācību, pārbaudēm un neseno pieredzi.

b) Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā nosaka atbilstīgas procedūras un/vai ekspluatācijas ierobežojumus jebkuram gadījumam, kad ekspluatē vairāk par vienu gaisa kuģu tipu vai variantu.

a) Visu apmācību, kas minēta šajā apakšdaļa, veic:

b) Ekspluatants, izstrādājot apmācības programmas un mācību plānus, tajos iekļauj attiecīgos elementus, kas noteikti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā.

c)  ►M1  Komerciālu gaisa pārvadājumu gadījumā ◄ apmācības un pārbaudījumu programmas, kā arī apmācības plānus un individuālu lidojumu simulācijas trenažieru iekārtu (FSTD) izmantošanu apstiprina kompetentā iestāde.

d)  FSTD, ciktāl tas praktiski iespējams, ir identiska ekspluatanta gaisa kuģim. Vajadzības gadījumā FSTD un gaisa kuģa atšķirības apraksta un tās aplūko instruktāžas vai attiecīgi apmācības laikā.

e) Ekspluatants ievieš sistēmu, ar kuru atbilstīgi pārraudzīt FSTD izmaiņas un nodrošināt, ka šīs izmaiņas neietekmē mācību programmu piemērotību.

a) Lidojuma apkalpē nedrīkst būt vairāk par vienu lidojuma apkalpes locekli bez pieredzes.

b) Komandieris var deleģēt lidojuma vadīšanu citam pilotam, kas ir pienācīgi kvalificēts saskaņa ar Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumu (Part-FCL) ar nosacījumu, ka tiek nodrošināta atbilstība ORO.FC.105. punkta b) apakšpunkta 1. punkta, b) apakšpunkta 2. punkta un c) apakšpunkta prasībām.

c) Īpašas prasības lidojumiem saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem (IFR) vai nakts laikā.

d) Īpašas prasības helikopteru ekspluatācijai.

a) Komandieris lidojuma vadību var deleģēt:

b) Otro pilotu var nomainīt:

c) Lidotāju–inženieri lidojumā var nomainīt atbilstīgi kvalificēts lidojuma apkalpes loceklis saskaņā ar piemērojamajiem valsts noteikumiem.

a) Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj pilotu pārkvalifikācijas un periodiskās apmācības programmu, kurā ir iekļautas papildu prasības ekspluatācijai ar vienpilota apkalpi. Proti, pilotam ir bijusi apmācība par šādām ekspluatanta procedūrām:

b) ORO.FC.230. punktā prasītās periodiskās pārbaudes vienpilota apkalpe veic ekspluatācijai raksturīgā vidē, atbilstīgi gaisa kuģa tipam vai klasei.

c) Pilots, kas veic lidojumus ar lidmašīnu saskaņā ar IFR:

d) Pilots, kas veic lidojumus ar lidmašīnu naktī:

e) Pilots, kas veic lidojumus ar helikopteru saskaņā ar IFR:

a) Lidmašīnu un helikopteru komandieru kursu programmā ir vismaz šādi elementi:

a) Pirms pastāvīga reisa lidojuma sākšanas lidojuma apkalpes loceklis pabeidz sākotnējo CRM apmācību.

b) Sākotnējo CRM apmācību vada vismaz viens CRM pasniedzējs ar atbilstīgu kvalifikāciju, kam konkrētās jomās var palīdzēt attiecīgi speciālisti.

c) Ja lidojuma apkalpes loceklis iepriekš nav apguvis teorētiskās mācības par cilvēkfaktoriem ATPL līmenī, tad pirms sākotnējās CRM apmācības (vai apvienojot ar to) viņš/viņa pabeidz ekspluatanta rīkotu teorētisku kursu, kura pamatā ir ATPL mācību programma par cilvēka veiktspēju un ierobežojumiem, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumā (Part-FCL).

a)  CRM apmācību iekļauj ekspluatanta rīkotajā pārkvalifikācijas kursā.

b) Ja lidojuma apkalpes loceklis ir sācis apgūt ekspluatanta rīkotu pārkvalifikācijas kursu, viņu līdz šā kursa pabeigšanai vai beigām nedrīkst norīkot lidojuma apkalpes locekļa pienākumu veikšanai cita tipa vai klases gaisa kuģos. Apkalpes locekļus, kas lido tikai ar B klases lidmašīnām, pārkvalifikācijas kursu laikā drīkst norīkot lidojumos ar cita tipa B klases lidmašīnām tādā mērā, lai būtu iespējams nodrošināt ekspluatāciju.

c) Lidojuma apkalpes loceklim vajadzīgo ekspluatanta rīkoto pārkvalifikācijas kursa apjomu nosaka, ņemot vērā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādītās kvalifikācijas un pieredzes prasības, kā arī ņemot vērā viņa/viņas iepriekšējo sagatavotību un pieredzi.

d) Lidojuma apkalpes loceklis:

e) Lidmašīnu piloti, kam tipa kvalifikācija piešķirta, pamatojoties uz mācībām bez prakses lidmašīnā (ZFTT):

a) Komandieri, kuriem – saskaņā ar saviem pienākumiem – jāspēj nodrošināt ekspluatāciju no jebkura pilota sēdekļa un pildīt otrā pilota pienākumus, vai komandieri, kas veic apmācību vai pārbaužu veikšanas pienākumus, pabeidz papildu apmācības kursu un nokārto pārbaudi, kā noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Šī pārbaude var notikt kopā ar ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā paredzēto kvalifikācijas pārbaudi, ko rīko ekspluatants.

b) Papildu apmācībā un pārbaudē ir vismaz:

c) Helikopteru komandieru kvalifikāciju pārbauda, līdztekus pārbaudot arī helikoptera vadīšanu kā kreisās, tā labās puses sēdeklī; ja tipa kvalifikācijas pārbaudi apvieno ar ekspluatanta rīkotu kvalifikācijas pārbaudi, komandieris apmācības kursu apgūst un pārbaudījumu kārto sēdeklī, kurā viņš/viņa parasti vada helikopteru.

d) Ja ar gaisa kuģi veic manevrus ar dzinēja atteici, dzinēja atteici imitē.

e) Veicot pienākumus otrā pilota sēdeklī, arī ORO.FC.230. punktā noteiktajām pārbaudēm attiecībā uz lidojumu veikšanu komandiera sēdeklī jābūt derīgām un tādām, kas ir spēkā.

f) Pilots, kas nomaina komandieri, līdztekus ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā paredzētajām ekspluatanta rīkotām kvalifikācijas pārbaudēm ir pierādījis prasmi veikt vingrinājumus un procedūras, par kurām viņš/viņa parasti neatbild. Ja atšķirības starp kreiso un labo sēdekli nav būtiskas, šo prasmi var pierādīt jebkurā sēdeklī.

g) Pilots, kas nav komandieris, līdztekus ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā paredzētajām ekspluatanta rīkotām kvalifikācijas pārbaudēm ir pierādījis prasmi veikt vingrinājumus un procedūras, par kurām parasti atbild komandieris, pārraudzīdams pilotu darbu. Ja atšķirības starp kreiso un labo sēdekli nav būtiskas, šo prasmi var pierādīt jebkurā sēdeklī.

a) Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteiktajās un kompetentās iestādes apstiprinātajās procedūrās vai ekspluatācijas ierobežojumos, ekspluatējot vairāk par vienu gaisa kuģu tipu vai variantu, ir iekļauta:

b) Ja lidojuma apkalpes loceklis vada gan helikopterus, gan lidmašīnas, šis lidojuma apkalpes loceklis drīkst ekspluatēt tikai viena tipa helikopteru un viena tipa lidmašīnu.

c) Virzuļdzinēju B klases lidmašīnām, kuras vienmēr vada tikai viens pilots un ar kurām lido dienā saskaņā ar VFR, a) apakšpunktu nepiemēro. Virzuļdzinēju B klases lidmašīnām, kuras vada tikai viens pilots, b) apakšpunktu nepiemēro.

a) Lidmašīnas ekspluatants, kam ir atbilstīga pieredze, vienu vai vairākas lidojuma apkalpes apmācības un pārbaudījumu prasības var aizstāt ar alternatīvu apmācības un kvalifikācijas programmu (ATQP), ko apstiprinājusi kompetentā iestāde un kur ir:

b)  ATQP iekļauj tādu apmācību un pārbaudes, kas nodrošina un uztur vismaz tādu pašu kvalifikācijas līmeni, kas sasniegts atbilstīgi ORO.FC.220. un ORO.FC.230. punkta noteikumiem. Lai kompetentā iestāde apstiprinātu ATQP, vispirms jāpierāda lidojuma apkalpes apmācības un kvalifikācijas līmenis.

c) Ekspluatants, kas iesniedz pieteikumu ATQP apstiprināšanai, kompetentajai iestādei iesniedz īstenošanas plānu, kur apraksta arī paredzamo lidojuma apkalpes apmācības un kvalifikācijas līmeni.

d) Papildus Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikuma (Part-FCL) ORO.FC.230. punktā un FCL.060. punktā paredzētajām pārbaudēm visi lidojuma apkalpes locekļi pabeidz izvērtējumu darbībai reisa apstākļos (LOE), ko veic FSTD trenažierī. LOE ir derīgs 12 kalendāra mēnešus. Derīguma termiņš sākas pēc tā mēneša beigām, kad notikusi pārbaude. Ja LOE notiek derīguma termiņa pēdējos 3 mēnešos, jaunais derīguma termiņš sākas pēc sākotnējā derīguma termiņa beigām.

e) Pēc apstiprinātās ATQP divu gadu darbības ekspluatants ar kompetentās iestādes atļauju ORO.FC.230. punktā noteikto pārbaužu derīguma termiņu drīkst pagarināt šādi.

a) CPL(A) turētājs (lidmašīnām) komerciālos gaisa pārvadājumus vienpilota lidmašīnas komandiera statusā veic tikai tad, ja:

b) B klases lidmašīnām, ar kurām lido dienā saskaņā ar VFR, a) apakšpunkta 1. punktu nepiemēro.

a)  CPL(H) turētājs (helikopteriem) komerciālos gaisa pārvadājumus vienpilota helikoptera komandiera statusā veic tikai tad, ja:

a) apakšdaļas 1. iedaļā noteiktas kopīgas prasības, kas piemērojamas visiem gaisa pārvadājumiem; un

b) apakšdaļas 2. iedaļā noteiktas papildu prasības, kas piemērojamas tikai komerciāliem gaisa pārvadājumiem.

a) Salona apkalpes locekļu skaitu nosaka saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 7.a punktu, ņemot vērā ekspluatācijas īpatnības vai attiecīgā plānotā lidojuma apstākļus. Ekspluatējot gaisa kuģi, kura MOPSC ir lielāka par 19 vietām, un pārvadājot vienu vai vairākus pasažierus, apkalpē jābūt vismaz vienam salona apkalpes loceklim.

b) Lai nodrošinātu atbilstību a) apakšpunktam, minimālais salona apkalpes locekļu skaits ir lielākais no turpmāk minētajiem:

c) Ja lidojumā ir norīkots vairāk nekā viens salona apkalpes loceklis, ekspluatants vienu no šiem salona apkalpes locekļiem norīko par atbildīgo, kas atskaitās kapteinim/komandierim.

a) Par gaisa kuģa salona apkalpes locekļiem var norīkot tikai personas, kas:

b) Pirms tādu salona apkalpes locekļu norīkošanas pienākumu pildīšanai, kuri strādā kā ārštata vai nepilna laika darbinieki, ekspluatants pārliecinās, ka tiek ievērotas visas šajā apakšdaļā noteiktās prasības, ņemot vērā visus pakalpojumus, ko salona apkalpes loceklis veic citam(-iem) ekspluatantam(-iem), lai konkrēti noteiktu:

c) Pasažieriem skaidri norāda kā ekspluatācijā iesaistītos salona apkalpes locekļus, tā viņu pienākumus pasažieru drošības garantēšanā un lidojuma laikā.

a) Ekspluatants katram apmācības kursam izstrādā detalizētu programmu un apmācības plānu, ņemot vērā šajā apakšdaļā un attiecīgā gadījumā Regulas (ES) Nr. 290/2012 V pielikumā (Part-CC) noteiktās piemērojamās prasības, lai raksturotu salona apkalpes locekļu uzdevumus un pienākumus.

b) Katrā apmācības kursā ietilpst teorētiskās un praktiskās mācības līdz ar katrai tēmai atbilstīgu individuālu vai kopēju praksi, lai katram salona apkalpes loceklim nodrošinātu un uzturētu šīs apakšdaļas prasībām atbilstīgu kvalifikācijas līmeni.

c) Katru apmācības kursu vada:

d) Šajā sadaļā prasītās apmācības laikā vai pēc tās, izņemot apkalpes darba optimizācijas (CRM) apmācību, pārbauda katra salona apkalpes locekļa zināšanas visās attiecīgās apmācības programmas tēmās. Darbinieki ar atbilstīgu kvalifikāciju veic pārbaudes, lai pārliecinātos, vai salona apkalpes loceklis ir ieguvis un/vai uztur vajadzīgo kvalifikācijas līmeni.

e)  CRM apmācības kursus vai attiecīgā gadījumā CRM moduļu apmācību vada salona apkalpes CRM instruktors. Ja CRM apmācības elementus iekļauj citos apmācības kursos, salona apkalpes CRM instruktors izstrādā apmācības plānu un vada tā izpildi.

a) Katrs jaunpienācējs, kam, stājoties darbā, nav derīgas salona apkalpes locekļa apliecības, kas izdota saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 290/2012 V pielikuma (Part-CC) noteikumiem:

b) Sākotnējās apmācības programmas elementus var kombinēt ar pirmo apmācību, kas iegūta atbilstīgi konkrētam gaisa kuģu tipam un ekspluatanta rīkotas pārkvalifikācijas satvarā, ievērojot CC.TRA.220. punktā noteiktās prasības un visus šos apmācības elementus reģistrējot kā sākotnējās apmācības kursa elementus attiecīgā salona apkalpes locekļa apmācības dokumentācijā.

a) Katrs salona apkalpes loceklis apgūst konkrētam gaisa kuģa tipam atbilstīgu apmācības kursu un ekspluatanta rīkotu pārkvalifikācijas kursu un nokārto attiecīgu pārbaudījumu, pirms:

b) Ekspluatants, izstrādājot apmācības programmas un mācību plānus konkrētam gaisa kuģa tipam un pārkvalifikācijas programmām, attiecīgā gadījumā tajos iekļauj attiecīgos elementus, kas noteikti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā.

c) Konkrētam gaisa kuģu tipam atbilstīgā apmācības programmā ir:

d) Ekspluatanta rīkotajā pārkvalifikācijas programmā attiecībā uz katru gaisa kuģu tipu, ko paredzēts ekspluatēt, ir:

a) Pirms norīkošanas darbā papildus ORO.CC.125. punktā prasītajai apmācībai salona apkalpes locekļi apgūst atbilstīgu atšķirību apmācības kursu un kārto pārbaudījumu:

b) Atšķirību apmācības programma:

c) Ekspluatants, izstrādājot atšķirību apmācības programmu un mācību plānu pašreiz ekspluatējamā konkrētā gaisa kuģa tipa variantam, attiecīgā gadījumā tajos iekļauj attiecīgos elementus, kas noteikti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā.

a) Katrs salona apkalpes loceklis reizi gadā apmeklē periodisku apmācības kursu un nokārto pārbaudījumu.

b) Periodiskā apmācība attiecas uz katra salona apkalpes locekļa darbībām standarta un ārkārtas procedūrās un vingrinājumiem katra ekspluatēšanai paredzēta konkrēta tipa vai varianta gaisa kuģī.

c) Konkrētam gaisa kuģu tipam atbilstīgas apmācības elementi:

d) Konkrēta ekspluatanta vajadzībām atbilstīgi apmācības elementi.

e) Derīguma termiņi:

a) Ja salona apkalpes loceklis pēdējos sešos mēnešos, kamēr ir derīga pēdējā attiecīgā periodiskā apmācība un pārbaude:

b) Kvalifikācijas atjaunināšanas programmā par katru gaisa kuģu tipu ir vismaz:

c) Ja salona apkalpes locekļa pienākumu atjaunošana sākas pēdējās periodiskās apmācības un pārbaudes derīguma termiņa laikā, ekspluatants var nolemt kvalifikācijas atjaunināšanu aizstāt ar periodisko apmācību. Pēc šā derīguma termiņa beigām kvalifikācijas atjaunināšanu var aizstāt tikai ar konkrētam gaisa kuģu tipam atbilstīgu apmācību vai pārkvalifikācijas apmācību, ko ekspluatants rīko atbilstīgi ORO.CC.125. punktam.

a) Ja salona apkalpē jābūt vairāk nekā vienam loceklim, ekspluatants salona apkalpes sastāvā iekļauj vecāko salona apkalpes locekli.

b) Ekspluatants par vecāko salona apkalpes locekli ieceļ tikai tādu salona apkalpes locekli, kam:

c) Vecāko salona apkalpes locekļu apmācības kursā ir visi vecākā salona apkalpes locekļa darba uzdevumi, un tajā ir vismaz šādi elementi:

d) Vecākais salona apkalpes loceklis kapteiņa uzdevumā atbild par lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteikto standarta un ārkārtas procedūru veikšanu un koordinēšanu, tostarp – lidojuma un vispārējās drošības nolūkos – par tādu uzdevumu izpildes pārtraukšanu, kas nav saistīti ar drošību.

e) Ekspluatants nosaka procedūras, kā izvēlēties kvalifikācijas ziņā nākamo piemērotāko salona apkalpes locekli, ko jau norīkota salona apkalpes locekļa darbnespējas gadījumā norīkot par vecāko salona apkalpes locekli. Ekspluatants kompetentajai iestādei ziņo par šo procedūru izmaiņām.

a) Vienmēr, kad gaisa kuģī ir pasažieri, pasažieru nodalījumā jābūt ORO.CC.100. punktā noteiktajam obligātajam salona apkalpes locekļu skaitam.

b) Ievērojot c) apakšpunktā minētos nosacījumus, šo skaitu var samazināt:

c) Nosacījumi:

a) kam ir saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 290/2012 V pielikumu (Part-CC) izdota derīga apliecība;

b) kas ir kvalificētas darbam attiecīgā tipa vai varianta gaisa kuģī saskaņā ar šīs apakšdaļas noteikumiem;

c) atbilst pārējām šajā apakšdaļā un IV pielikumā (Part-CAT) noteiktajām piemērojamajām prasībām;

d) valkā attiecīgā ekspluatanta salona apkalpes formastērpu.

a) Apmācības un pārbaužu programmas, kā arī šajā apakšdaļā paredzētos apmācības plānus apstiprina kompetentā iestāde, un tos norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

b) Kad salona apkalpes loceklis sekmīgi pabeidzis apmācības kursu un nokārtojis attiecīgo pārbaudījumu, ekspluatants:

a) Katrs salona apkalpes loceklis strādā ne vairāk kā trīs tipu gaisa kuģos, tomēr ar kompetentās iestādes atļauju salona apkalpes locekli drīkst norīkot darbā četru tipu gaisa kuģos, ja vismaz divos no šiem tipiem:

b) Lai piemērotu a) apakšpunktu, kā arī salona apkalpes apmācības un kvalifikācijas nolūkā ekspluatants nosaka:

▼M2

▼B

a) Ekspluatants atlasa, pieņem darbā, apmāca un pārbauda kvalifikāciju ikvienam salona apkalpes loceklim, ko paredzēts norīkot darbā kā vienīgo salona apkalpes locekli, ievērojot šā ekspluatācijas tipa kritērijus.

b) Salona apkalpes locekļus, kam nav attiecīgas iepriekšējas pieredzes vienīgā salona apkalpes locekļa darbā, pieņem šādā darbā tikai pēc tam, kad viņi:

c) Apmācībā īpašu uzmanību pievērš vienīgā salona apkalpes locekļa darba pienākumiem, un tajā ir šādi papildu elementi:

a) Komerciālos gaisa pārvadājumos ar gaisa kuģiem, lai veiktu HEMS, HHO vai NVIS darbības, pieņem darbā tikai tādus tehniskās apkalpes locekļus, kas:

b) Pirms tādu tehniskās apkalpes locekļu pakalpojumu izmantošanas, kuri strādā kā pašnodarbināti un/vai kā ārštata vai nepilna laika darbinieki, ekspluatants pārliecinās, ka tiek ievērotas visas šajā apakšdaļā noteiktās prasības, ņemot vērā visus pakalpojumus, ko tehniskās apkalpes loceklis veic citam(-iem) ekspluatantam(-iem), lai konkrēti noteiktu:

a) Ekspluatants atbilstīgi šajā apakšdaļā noteiktajām prasībām izstrādā apmācības programmu ar tehniskās apkalpes locekļu uzdevumiem un pienākumiem.

b) Katrs tehniskās apkalpes loceklis pēc sākotnējās apmācības pabeigšanas, ekspluatanta veiktās pārkvalifikācijas, atšķirību un periodiskās apmācības kārto pārbaudījumu, lai pierādītu prasmi veikt standarta un ārkārtas procedūras.

c) Katru apmācības kursu un pārbaudes vada darbinieki, kam ir atbilstīga kvalifikācija un pieredze attiecīgajā apmācības priekšmetā. Ekspluatants kompetentajai iestādei sniedz informāciju par eksaminētājiem.

a) vispārīgas teorētiskas zināšanas par aviāciju un aviācijas noteikumiem, proti, visus elementus saistībā ar tehniskās apkalpes uzdevumiem un pienākumiem;

b) apmācību rīcībai uguns un dūmu gadījumā;

c) gaisa kuģa tipam un darbības vietai atbilstīgas izdzīvošanas mācības uz zemes un ūdenī;

d) aviācijas medicīnas jautājumus un pirmo palīdzību;

e) saziņu un attiecīgos ORO.FC.115. un ORO.FC.215. punktā minētos CRM elementus.

a) pārkvalifikācijas kursu ar attiecīgiem CRM elementiem, kuru ekspluatants rīko:

b) Ekspluatants pārkvalifikācijas kursā iekļauj:

a) Ja ekspluatējamā tipa vai varianta gaisa kuģī tiek mainītas ierīces vai procedūras, katrs tehniskās apkalpes loceklis apmeklē atšķirību apmācības kursu.

b) Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā konkretizē gadījumus, kad šāda atšķirību apmācība ir vajadzīga.

a) Katrs tehniskās apkalpes loceklis reizi 12 mēnešos piedalās periodiskā apmācībā, kas attiecas uz to gaisa kuģa tipu vai klasi un aprīkojumu, ar ko tehniskās apkalpes loceklis strādā. CRM apmācības elementus iekļauj visos attiecīgajos periodiskās apmācības posmos.

b) Periodiskajā apmācībā ietilpst teorētiskās un praktiskās mācības un prakse.

a) Katrs tehniskās apkalpes loceklis, kas iepriekšējos 6 mēnešos nav piedalījies lidojumos, kvalifikāciju atjaunina atbilstīgi norādēm lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

b) Tehniskās apkalpes loceklis, kas iepriekšējos 6 mēnešos nav veicis konkrētā tipa vai klases gaisa kuģa tehniskās apkalpes locekļa pienākumus, pirms atkārtotas norīkošanas šādu pienākumu veikšanai attiecīgā tipa vai klases gaisa kuģī:

  Part-NCC: (norādīt – pasažieru un/vai kravas pārvadājumi)

 Pārvaldības sistēmas dokumentācija, arī lidojumu veikšanas rokasgrāmata, atspoguļo piemērojamās prasības, kas noteiktas Part-ORO, Part-NCC un Part-SPA.

 Visiem ekspluatētajiem gaisa kuģiem ir derīgs lidojumderīguma sertifikāts, un tie atbilst Komisijas Regulas (EK) Nr. 2042/2003 noteikumiem.

 Visi lidojumu apkalpes locekļi un salona apkalpes locekļi attiecīgā gadījumā ir izgājuši apmācību atbilstīgi piemērojamām prasībām.

 (Attiecīgā gadījumā)

 Visas izmaiņas ekspluatācijā, kuras ietekmē šajā deklarācijā ietverto informāciju, tiks paziņotas kompetentajai iestādei.

 Ekspluatants apliecina, ka šajā deklarācijā ietvertā informācija ir pareiza.

a) Katrs apkalpes loceklis pienācīgi pilda savus pienākumus, kas:

b) Apkalpes loceklis:

c) Apkalpes loceklis nedrīkst pildīt pienākumus gaisa kuģī:

a) Komandieris izpilda gan CAT.GEN.MPA.100. punktā noteiktos pienākumus, gan:

b) Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 7.d punktu avārijas situācijā, kad jāpieņem tūlītēji lēmumi un jāveic tūlītējas darbības, komandieris vai pilots, kam deleģēta lidojuma vadība, veic visas darbības, ko uzskata par vajadzīgām konkrētajos apstākļos. Tādos gadījumos viņš/viņa drošības interesēs var neievērot noteikumus, ekspluatācijas procedūras un metodes.

c) Komandieris kompetentajai iestādei sniedz ACAS ziņojumu, ja gaisa kuģis lidojuma laikā veicis manevrus, reaģējot uz gaisa kuģu sadursmju novēršanas sistēmas (ACAS) rekomendāciju attiecībā uz izvairīšanos no sadursmes (RA).

d) Putnu izraisīts apdraudējums un sadursmes ar putniem.

a) pasažieri tos nesajauktu ar salona apkalpes locekļiem;

b) tie neieņemtu salona apkalpes locekļiem paredzētās darba vietas;

c) tie netraucētu salona apkalpes locekļiem pildīt pienākumus.

a) ir pilots ar atbilstošu kvalifikāciju; vai

b) ir saņēmusi ekspluatanta norīkojumu un ir:

a) Ekspluatants nodrošina, ka lidojuma apkalpes nodalījumā iekļūt vai tajā vest var tikai personas, kas ir lidmašīnas apkalpes locekļi, kam uzdots piedalīties lidojumā, izņemot personas, kas ir:

b) Komandieris nodrošina, ka:

c) Galīgo lēmumu par piekļuvi lidojuma apkalpes nodalījumam pieņem komandieris.

a) Ekspluatants kaujas ieročus un munīciju gaisa kuģī pārvadā tikai tādos gadījumos, ja visas iesaistītās valstis, kuru gaisa telpu paredzēts pārlidot vai šķērsot iespējamo noviržu dēļ, izdevušas apstiprinājumu tādai darbībai.

b) Pēc apstiprinājuma saņemšanas ekspluatants nodrošina, ka:

c) Ekspluatants nodrošina, ka pirms lidojuma sākuma komandierim dara zināmu pārvadāšanai gaisa kuģī paredzēto kaujas ieroču un munīcijas sīku aprakstu un atrašanās vietu gaisa kuģī.

a) Ekspluatants veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka viņu informē par visiem sporta ieročiem, ko paredzēts pārvadāt ar gaisa kuģi.

b) Ekspluatants, kas atļauj pārvadāt sporta ieročus, nodrošina, ka:

c) Sporta ieroču munīciju var pārvadāt bagāžā, ko pasažieri nodod lidostā, ievērojot konkrētus ierobežojumus un saskaņā ar tehniskajām instrukcijām.

a) lai veiktu pasākumus, kas vajadzīgi gaisa kuģa vai kāda cilvēka, dzīvnieka vai preču drošībai tajā; vai

b) kur pārvadā kravu vai piegādes un kas konstruēts tā, lai cilvēki tam lidojuma laikā varētu piekļūt.

a) neapdraudētu gaisa kuģi vai tajā esošās personas; vai

b) neradītu vai neveicinātu tādus apstākļus, lai gaisa kuģis apdraudētu kādu personu vai īpašumu.

a) Katrā lidojumā (ja nav norādīts citādi) gaisa kuģī ir šādi dokumenti, rokasgrāmatas un informācija vai to kopijas:

b) Neskarot a) apakšpunkta prasības, veicot lidojumus dienā saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem (VFR) ar gaisa kuģiem, kas nav kompleksi gaisa kuģi ar dzinēju, 24 stundu laikā paceļoties un nosēžoties vienā un tajā pašā lidlaukā vai ekspluatācijas vietā, vai paliekot lidojumu veikšanas rokasgrāmatā noteiktā vietējā ekspluatācijas vietā, lidlaukā vai ekspluatācijas vietā var uzglabāt šādus dokumentus un informāciju:

c) Neskarot a) apakšpunktu, ja a) apakšpunkta 2.–8. punktā paredzētie dokumenti ir pazaudēti vai nozagti, ir atļauts turpināt lidojumu līdz galamērķim vai vietai, kur iespējams saņemt aizstājējdokumentāciju.

a) Ekspluatants nodrošina, ka vismaz katra lidojuma vai secīgu lidojumu laikā:

b) Informācija, kas minēta a) apakšpunktā, ir:

a) Pēc nelaimes gadījuma vai incidenta, par kuru obligāti jāziņo, attiecīgā gaisa kuģa ekspluatants 60 dienas uzglabā oriģinālos ierakstītos datus, izņemot gadījumus, kad izmeklēšanas iestāde dod citus norādījumus.

b) Lai nodrošinātu reģistrācijas ierīču pastāvīgu izmantojamību, ekspluatants pārbauda lidojuma parametru reģistratora (FDR), pilotu kabīnes skaņas ierakstīšanas ierīces (CVR) un datu pārraides ierakstus un izvērtē ierakstītos datus.

c) Ekspluatants saskaņā ar CAT.IDE.A.190. punktu vai CAT.IDE.H.190. punktu uzglabā FDR darbības laikā veiktos ierakstus, izņemot gadījumus, kad FDR pārbaudes un apkopes vajadzībām drīkst izdzēst līdz vienu stundu ilgu ierakstu, kas pārbaudes laikā ir visvecākais.

d) Ekspluatants uzglabā un uztur atjauninātu dokumentāciju ar vajadzīgo informāciju, lai FDR nolasītos datus pārveidotu parametros, kas izteikti tehniskās vienībās.

e) Ekspluatants dara pieejamus jebkurus uzglabātos lidojuma parametru reģistratora ierakstus, ja kompetentā iestāde to nosaka.

f) Neatkarīgi no Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 996/2010 ( 16 ) piemērošanas:

a) Ja šajā pielikumā nav atļauts citādi, bīstamu izstrādājumu gaisa pārvadājumus veic saskaņā ar Čikāgas konvencijas 18. pielikumu un tā jaunākajiem grozījumiem, ko papildina Tehniskās instrukcijas bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu (ICAO Dok. 9284-AN/905), tostarp saskaņā ar to papildinājumiem un jebkuriem citiem pielikumiem vai labojumiem.

b) Bīstamos izstrādājumus drīkst pārvadāt tikai ekspluatants, kas apstiprināts saskaņā ar V pielikuma (Part-SPA) G apakšdaļu, izņemot gadījumus, kad:

c) Ekspluatants izstrādā procedūras, lai nodrošinātu, ka tiek veikti visi vajadzīgie pasākumi, lai novērstu bīstamu izstrādājumu netīšu ienešanu gaisa kuģī.

d) Ekspluatants saskaņā ar Tehniskajām instrukcijām sniedz darbiniekiem pienākumu pildīšanai vajadzīgo informāciju.

e) Ievērojot Tehniskās instrukcijas, ekspluatants nekavējoties ziņo kompetentajai iestādei un tās valsts attiecīgajai iestādei, kurā noticis atgadījums, par:

f) Ekspluatants nodrošina, lai atbilstīgi Tehniskajām instrukcijām pasažieriem tiktu sniegta informācija par bīstamiem izstrādājumiem.

g) Ekspluatants nodrošina, ka atbilstīgi Tehniskajām instrukcijām kravas pieņemšanas punktos izvieto uzrakstus ar informāciju par bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu.

a) Ekspluatants nodrošina, ka:

b) Neskarot a) apakšpunktu, ja vien to obligāti neprasa gaisa telpas prasības, ATS izmantošana nav vajadzīga:

ja iespējams nodrošināt meklēšanas un glābšanas dienestu pasākumus.

a) Ekspluatants izmanto tikai attiecīgajam gaisa kuģa tipam un ekspluatācijas veidiem piemērotus lidlaukus un ekspluatācijas vietas.

b) Ekspluatācijas vietu izmantošanas attiecas tikai uz:

a) Pirms izolēta lidlauka izmantošanas par lidojuma galamērķa lidlauku lidmašīnām jāsaņem kompetentās iestādes iepriekšējs apstiprinājums.

b) Izolēts lidlauks ir tāds lidlauks, līdz kuram rezerves degvielas un galīgās rezerves degvielas daudzums, kas vajadzīgs, lai sasniegtu tuvāko atbilstošo rezerves lidlauku lidojuma galamērķī, pārsniedz:

a) Ekspluatants katram izlidošanas, galamērķa vai rezerves lidlaukam, ko paredzēts izmantot, izstrādā lidlauka ekspluatācijas minimumus. Šie minimumi nav zemāki nekā minimumi, ko šādiem lidlaukiem noteikusi valsts, kurā lidlauks atrodas, izņemot ar īpašu šīs valsts apstiprinājumu. Ekspluatācijas minimumus papildina ar kompetentās iestādes noteiktajām papildu prasībām.

b) Izmantojot priekšējo ekrānu (HUD), nosēšanās vadības priekšējo ekrānu sistēmu (HUDLS) vai redzamības uzlabošanas sistēmu (EVS), drīkst veikt ekspluatāciju sliktākas redzamības apstākļos, nekā paredzēts lidlauka ekspluatācijas minimumos, ja tas ir atļauts saskaņā ar SPA.LVO.

c) Izstrādājot lidlauka ekspluatācijas minimumus, ekspluatants ņem vērā:

d) Lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanas metodi ekspluatants norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

e) Īpašām pieejas un nosēšanās procedūrām obligātos nosacījumus piemēro tikai tad, ja ir ievēroti šādi nosacījumi:

a)  ARA izmanto tikai tad, ja:

b)  ARA manevrus uz naftas platformām un kuģiem veic tikai ar daudzpilotu apkalpi.

c) Lēmuma pieņemšanas augstuma diapazons nodrošina atbilstīgu šķēršļu pārvarēšanu otrā apļa gadījumā no jebkura galamērķa, kam plānota ARA.

d) Pieeju pēc lēmuma pieņemšanas augstuma diapazona vai zem MDA/H turpina tikai, ja ir izveidots vizuāls kontakts ar galamērķi.

e) Ja lidojumu veic viens pilots, atbilstīgi papildina MDA/H un lēmuma pieņemšanas augstuma diapazonu.

a) Ekspluatants nodrošina, ka tiek izmantotas tās instrumentālās izlidošanas un pieejas procedūras, ko noteikusi valsts, kurā atrodas lidlauks.

b) Neskarot a) apakšpunktu, komandieris var pieņemt ATC atļauju novirzīties no publiskotā izlidošanas vai ielidošanas maršruta, ievērojot drošu attālumu no šķēršļiem un pilnībā ņemot vērā ekspluatācijas apstākļus. Pieejas beigu posms jebkurā gadījumā jāveic vizuāli vai saskaņā ar noteikto instrumentālās pieejas procedūru.

c) Neskarot a) apakšpunktu, ekspluatants var izmantot procedūras, kas atšķiras no a) apakšpunktā minētajām, ja valsts, kurā atrodas lidlauks, tās ir apstiprinājusi un tās ir noteiktas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

a) Izņemot gadījumus, kad veic VFR lidojumus ar lidmašīnām, kas nav kompleksas lidmašīnas ar dzinēju, ekspluatants katram lidmašīnas tipam izstrādā atbilstīgas izlidošanas un atlidošanas/pieejas procedūras, lai mazinātu gaisa kuģa radītā trokšņa līmeni.

b) Šīs procedūras:

a) Ekspluatants nodrošina, ka, veicot pacelšanās un nosēšanās procedūras, tiek ņemta vērā nepieciešamība iespējami samazināt helikoptera radītā trokšņa līmeni.

b) Šīs procedūras:

a) Ekspluatants nodrošina, ka ekspluatāciju veic tikai tādos maršrutos vai tādās teritorijās, kur:

b) Ekspluatants nodrošina, lai darbības veiktu saskaņā ar visiem ierobežojumiem, ko kompetentā iestāde noteikusi ekspluatācijas maršrutos vai teritorijās.

c) Prasības, kas minētas a) apakšpunkta 1. punktā, nepiemēro tādu gaisa kuģu, kas nav kompleksi gaisa kuģi ar dzinēju, ekspluatācijai dienā saskaņā ar VFR, izlidojot un ielidojot vienā un tajā pašā lidlaukā vai ekspluatācijas vietā.

a) 3. klases parametriem atbilstīgai helikopteru ekspluatācijai ir pieejamas piemērotas virsmas, lai veiktu drošu piespiedu nosēšanos, izņemot gadījumus, kad helikopteru ir atļauts ekspluatēt saskaņā ar CAT.POL.H.420;

b) 3. klases parametriem atbilstīgai helikopteru ekspluatācijai, veicot piekrastes tranzīta darbības, lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj procedūras, lai nodrošinātu piekrastes koridora platuma, kā arī helikoptera aprīkojuma atbilstību apstākļiem attiecīgajā brīdī.

a) Ja vien to nav īpaši apstiprinājusi kompetentā iestāde saskaņā ar V pielikuma (Part-SPA) F apakšdaļu, ekspluatants neekspluatē divdzinēju lidmašīnu mierīgos bezvēja standarta apstākļos maršrutā, kurā ir punkts, kas atrodas lielākā attālumā no atbilstīgā lidlauka nekā:

b) Ekspluatants katra ekspluatējamā tipa vai varianta divdzinēju lidmašīnai nosaka ātrumu maksimālās distances aprēķināšanai līdz atbilstīgam lidlaukam, kas nepārsniedz VMO (maksimālo ekspluatācijas ātrumu), ņemot vērā patieso gaisa ātrumu, ko lidmašīna var saglabāt, nedarbojoties vienam dzinējam.

c) Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ekspluatants katram tipam vai variantam norāda šādu informāciju:

d) Lai saņemtu a) apakšpunkta 2. punktā minēto apstiprinājumu, ekspluatants pierāda, ka:

a) Ekspluatants visos plānotā maršruta posmos nosaka:

b) Metodi minimālo lidojuma augstumu noteikšanai apstiprina kompetentā iestāde.

c) Ja minimālie lidojuma augstumi, kurus noteicis ekspluatants un valsts, virs kuras teritorijas notiek lidojums, atšķirtas, piemēro lielāko vērtību.

a) Ekspluatants izstrādā degvielas izmantošanas stratēģiju lidojuma plānošanai un lidojuma pārplānošanai lidojuma laikā, lai nodrošinātu, ka katrā lidojumā plānotajai ekspluatācijai ir pietiekami daudz degvielas, kā arī rezerves, lai spētu turpināt lidojumu, ja jānovirzās no sākotnējā lidojuma plāna. Degvielas izmantošanas stratēģiju un visas tās izmaiņas iepriekš apstiprina kompetentā iestāde.

b) Ekspluatants nodrošina, ka lidojumu plāno, ņemot vērā vismaz:

c) Ekspluatants nodrošina, ka lidojumam nepieciešamās izmantojamās degvielas daudzuma aprēķinā, kuru sagatavo pirms lidojuma, ierēķina:

d) Ekspluatants nodrošina, ka procedūrās lidojuma pārplānošanai lidojuma laikā – ja lidojums jāveic pa citu maršrutu vai uz citu, nevis sākumā plānoto galamērķi, – aprēķina vajadzīgo degvielas daudzumu:

a) Neskarot CAT.OP.MPA.150. punkta b)–d) apakšpunktu, B klases lidmašīnu lidojumiem ekspluatants nodrošina, ka, pirms lidojuma aprēķinot izmantojamās degvielas daudzumu, kas vajadzīga lidojumam, aprēķinos ietver:

b) Neskarot CAT.OP.MPA.150. punkta b) līdz d) apakšpunktu, helikopteriem, kuru MCTOM ir 3 175 kg vai mazāka un kurus ekspluatē dienā maršrutos, kad navigāciju veic, izmantojot vizuālu kontaktu ar zemi, vai vietējos lidojumos, degvielas izmantošanas stratēģija nodrošina, ka lidojuma vai secīgu lidojumu beigās galīgās rezerves degvielas daudzums nav mazāks par daudzumu, kas vajadzīgs:

a) Personas, kam lidojumā vajadzīgi īpaši apstākļi, palīdzība un/vai ierīces un ko uzskata par SCP, ir vismaz:

b)  SCP pārvadā, ievērojot ekspluatanta izstrādāto procedūru nosacījumus, kas garantē gaisa kuģa un tajā esošo personu drošību.

c)  SCP nenosēdina un viņi neieņem vietas, no kurām var tieši piekļūt avārijas izejām vai kur viņu klātbūtne varētu:

d) Par SCP pārvadāšanu gaisa kuģī iepriekš informē komandieri.

a) pasažieru salonā uzņem tikai tādu rokas bagāžu, ko var atbilstīgi un droši izvietot; un

b) visu bagāžu un kravu, kas var radīt miesas bojājumus vai kaitējumu vai pārvietojoties aizšķērsot ejas un izejas, gaisa kuģī izvieto tā, lai novērstu kravas kustēšanos.

a) pasažieru instruktāžu un drošības demonstrējumus tādā veidā, lai atvieglotu procedūru īstenošanu avārijas gadījumā; un

b) pasažieriem paredzētu instruktāžas shēmu, uz kuras norādes ar attēliem informē par avārijas aprīkojuma izmantošanu un izejām, ko pasažieri varētu izmantot.

a) Katram plānotajam lidojumam sastāda lidojuma veikšanas plānu, ņemot vērā gaisa kuģa darbības parametrus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un attiecīgos gaidāmos apstākļus paredzētajā maršrutā un lidlaukos/attiecīgajās ekspluatācijas vietās.

b) Lidojumu neveic, iekams komandieris nav pārliecināts, ka:

c) Neskarot a) apakšpunktu, lidojuma veikšanas plāns nav vajadzīgs lidojumiem, ko veic saskaņā ar VFR:

a) Ja meteoroloģisku apstākļu vai tehnisku iemeslu dēļ izlidošanas lidlauku nav iespējams izmantot par rezerves lidlauku pēc pacelšanās, ekspluatants nosaka citu piemērotu rezerves lidlauku pēc pacelšanās, ko no izlidošanas lidlauka varētu sasniegt:

Ja AFM nav noteikts kreisēšanas ātrums, kad viens dzinējs nedarbojas (OEI), aprēķinos izmanto ātrumu, kādu sasniedz, atlikušajam dzinējam (dzinējiem) darbojoties maksimālās nepārtrauktās jaudas režīmā.

b) Ekspluatants izraugās vismaz vienu rezerves lidlauku lidojuma galamērķī katram lidojumam saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR), izņemot gadījumus, kad galamērķa lidlauks ir izolēts lidlauks vai:

c) Ekspluatants izraugās divus rezerves lidlaukus lidojuma galamērķī, ja:

d) Visus vajadzīgos rezerves lidlaukus ekspluatants norāda lidojuma veikšanas plānā.

a) Lidojumiem instrumentālos meteoroloģiskos apstākļos (IMC) komandieris izraugās rezerves lidlauku pēc pacelšanās, līdz kuram iespējams nokļūt vienu stundu ilgā lidojumā parastajā kreisēšanas ātrumā, ja meteoroloģisku apstākļu dēļ nav iespējams atgriezties izlidošanas vietā.

b)  IFR vai VFR lidojumiem, navigāciju veicot, neizmantojot vizuālu kontaktu ar zemi, komandieris lidojuma veikšanas plānā nosaka vismaz vienu rezerves lidlauku lidojuma galamērķī, izņemot šādus gadījumus:

c) Ekspluatants izraugās divus rezerves lidlaukus lidojuma galamērķī, ja:

d) Ekspluatants var izraudzīties rezerves lidlaukus lidojuma galamērķī atklātā jūrā, piemērojot šādus kritērijus:

e) Visus vajadzīgos rezerves lidlaukus ekspluatants norāda lidojuma veikšanas plānā.

1) attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes rāda, ka laikā, kas sākas vienu stundu pirms paredzamās ierašanās lidlaukā un beidzas vienu stundu pēc paredzamā ierašanās laika, laikapstākļi būs labāki, nekā noteikts pašreizējos plānošanas minimumos, proti:

vai

2) ir izraudzīti divi rezerves lidlauki lidojuma galamērķī.

1) neskarot CAT.OP.MPA.181. punkta d) apakšpunktu, plānošanas minimumi galamērķa lidlaukam ir:

2) plānošanas minimumi rezerves lidlaukam(-iem) lidojuma galamērķī atbilst 1. tabulā norādītajiem.

a) Ja ATS lidojuma plāns nav iesniegts tāpēc, ka saskaņā ar gaisa satiksmes noteikumiem tāds nav jāiesniedz, iesniedz attiecīgu informāciju, kas vajadzības gadījumā ļauj aktivizēt trauksmes izziņošanas dienestus.

b) Veicot lidojumu no vietas, kur ATS lidojuma plānu nav iespējams iesniegt, komandieris vai ekspluatants ATS lidojuma plānu pārraida iespējami drīz pēc pacelšanās.

a) Pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas gaisa kuģī, Avgas (aviācijas degvielu) vai daudzfrakciju (viegli uzliesmojošu degvielu) veida degvielu, vai šādu veidu degvielu maisījumu gaisa kuģim neuzpilda/nenolej.

b) Izmantojot citu veidu degvielu, veic vajadzīgos piesardzības pasākumus un gaisa kuģi apkalpo pietiekami daudz kvalificētu darbinieku, kas ir gatavi sākt un vadīt gaisa kuģa evakuāciju, izmantojot vispraktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

1) Pacelšanās un nosēšanās laikā katrs lidojuma apkalpes loceklis, kas pilda pienākumus lidojuma apkalpes nodalījumā, atrodas savā darba vietā.

2) Visos pārējos lidojuma posmos katrs lidojuma apkalpes loceklis, kas pilda pienākumus lidojuma apkalpes nodalījumā, paliek savā darba vietā, izņemot gadījumus, kad viņa prombūtne ir vajadzīga pienākumu izpildei saistībā ar ekspluatāciju vai fizioloģiskas nepieciešamības dēļ – ar nosacījumu, ka vismaz viens atbilstīgi kvalificēts pilots visu laiku paliek pie gaisa kuģa vadības ierīcēm.

3) Katrs lidojuma apkalpes loceklis, kas pilda pienākumus lidojuma apkalpes nodalījumā, visos lidojuma posmos saglabā modrību. Zūdot modrībai, veic attiecīgus pretpasākumus. Ja kāds neparedzēti nogurst, var izmantot komandiera organizētu kontrolētu atpūtas procedūru, ja to pieļauj darba slodze. Aprēķinot lidojuma laika ierobežojumus, šādi organizētu kontrolētu atpūtu neuzskata par daļu no atpūtas perioda, tāpat to nevar izmantot, lai attaisnotu kādu darba laika pagarinājumu.

a) Katram lidojuma apkalpes loceklim, kas pilda pienākumus lidojuma apkalpes nodalījumā, ir radioaustiņas ar piestiprinātu mikrofonu vai līdzīga iekārta. Radioaustiņas kā galveno ierīci balss sakariem ar ATS lieto,

b) Pildot a) apakšpunkta nosacījumus, radioaustiņas ar piestiprinātu mikrofonu vai līdzīga iekārta ir tādā stāvoklī, kurā iespējams to izmantot divpusējiem radiosakariem.

1) Pacelšanās un nolaišanās laikā un kad vien pēc komandiera ieskatiem un drošības interesēs to uzskata par vajadzīgu, katrs apkalpes loceklis droši piesprādzējas, izmantojot visas tam paredzētās drošības jostas un ierobežotājsistēmas.

2) Pārējos lidojuma posmos katrs lidojuma apkalpes loceklis, atrodoties lidojuma apkalpes nodalījumā savā darba vietā, ir piesprādzējies ar drošības jostu.

1) Pirms pacelšanās un nolaišanās un manevrēšanas laikā uz zemes, un apstākļos, kad to uzskata par vajadzīgu drošības interesēs, komandieris gādā, ka ikviens pasažieris uz gaisa kuģa klāja ir sēdvietā vai guļvietā, pareizi piesprādzējis savu drošības jostu vai ierobežotājsistēmu.

2) Ekspluatants nosaka prasības, lai vairākas personas vienā sēdvietā drīkstētu sēdēt tikai īpašos sēdekļos. Komandieris gādā, ka vairākas personas vienā sēdeklī drīkst būt tikai viens pieaugušais un viens zīdainis, kas ir pareizi piesprādzēts ar jostas papildu cilpu vai citu ierobežotājierīci.

a) Ekspluatants izstrādā procedūras, lai nodrošinātu, ka pirms gaisa kuģa manevrēšanas uz zemes, pacelšanās un nolaišanās visas izejas un glābšanas ceļi ir brīvi no šķēršļiem.

b) Komandieris nodrošina, lai pirms pacelšanās un nolaišanās un visās situācijās, kad to uzskata par vajadzīgu drošības interesēs, visas iekārtas un bagāža būtu pareizi nostiprināta.

a) visās situācijās, kad to uzskata par vajadzīgu drošības interesēs;

b) degvielas uzpildes un noliešanas laikā;

c) kamēr gaisa kuģis atrodas uz lidlauka, izņemot gadījumus, kad ekspluatants ir noteicis procedūras, lai mazinātu riskus ekspluatācijas uz zemes laikā;

d) ārpus norādītām smēķēšanas zonām, ejā(-s) un tualetē(-s);

e) kravas nodalījumos un/vai citos nodalījumos, kur ved kravu, kas nav ugunsdrošā konteinerā vai apsegta ar ugunsdrošu audumu; un

f) tajos pasažieru salona nodalījumos, kur tiek padots skābeklis.

a)  IFR lidojumos komandieris

tikai tad, ja ir pieejama informācija, kas rāda, ka ierašanās laikā paredzētie laikapstākļi galamērķa un/vai vajadzīgajā(-os) rezerves lidlaukā(-os) ir tādi paši vai labāki nekā plānošanas minimumos.

b)  IFR lidojumos komandieris lidojumu uz plānoto galamērķa lidlauku turpina tikai tad, ja jaunākā pieejamā informācija rāda, ka paredzamajā ierašanās laikā laikapstākļi galamērķī vai vismaz vienā lidojuma galamērķa rezerves lidlaukā ir vienādi vai labāki nekā spēkā esošajos obligātajos lidlauka ekspluatācijas nosacījumos.

c)  VFR lidojumos komandieris sāk pacelšanos tikai tad, ja jaunākie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes rāda, ka meteoroloģiskie apstākļi tajā maršruta daļā, kas jānolido saskaņā ar VFR, attiecīgā laikā būs vienādi vai labāki nekā VFR ierobežojumos noteiktie.

a) lēmuma pieņemšanas punktu, ja veic samazināta neparedzētu apstākļu degvielas daudzuma (RCF) procedūru; vai

b) iepriekš noteiktu punktu, ja izmanto iepriekš noteikta punkta (PDP) procedūru,

a) Veicot VFR lidojumus ar helikopteru virs ūdens, kad zeme nav redzama, komandieris sāk pacelšanos tikai tad, ja attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes rāda, ka mākoņu apakšējā robeža dienā būs augstāka par 600 pēdām vai naktī – augstāka par1 200 pēdām.

b) Neatkarīgi no a) punkta lidojumos starp helikopteru klājiem G klases gaisa telpā, kur lidojuma posms virs ūdens ir īsāks par 10 jūras jūdzēm, VFR lidojumus var veikt, kad ierobežojumi ir vienādi vai labāki nekā turpmākajā tabulā norādītie.

c) Lidojumus ar helikopteriem uz helikopteru klāju vai paaugstinātu FATO var veikt tikai tad, ja ir ziņots, ka vēja vidējais ātrums uz helikopteru klāja vai paaugstinātas FATO ir mazāks par 60 jūras mezgliem.

a) Ekspluatants izstrādā procedūras, kas jāievēro, veicot gaisa kuģa atledošanas un pretapledošanas pasākumus, kā arī ar tiem saistītas pārbaudes, kas nepieciešamas, lai garantētu gaisa kuģa drošu ekspluatāciju.

b) Komandieris sāk pacelšanos tikai tad, kad gaisa kuģis ir atbrīvots no visiem uzslāņojumiem, kas var nelabvēlīgi ietekmēt gaisa kuģa darbību vai tā vadāmību, izņemot gadījumos, kad tas ir atļauts saskaņā ar a) apakšpunktu un atbilst AFM noteikumiem.

a) Ekspluatants izstrādā procedūras lidojumiem gaidāmas vai faktiskas apledošanas apstākļos.

b) Komandieris sāk lidojumu vai ar nodomu ielido gaidāmas vai faktiskas apledošanas apstākļos tikai tad, ja gaisa kuģis ir attiecīgi sertificēts un aprīkots, lai to varētu šādos apstākļos ekspluatēt.

c) Ja apledojuma pakāpe ir lielāka par to, kādai gaisa kuģis ir sertificēts, vai ja gaisa kuģis, kas nav sertificēts lidojumiem konkrētos apledojuma apstākļos, lidojumā apledo, komandieris nekavējoties pārtrauc atrašanos attiecīgajos apledojuma apstākļos, mainot lidojuma līmeni un/vai maršrutu, un vajadzības gadījumā ziņo ATC par ārkārtas situāciju.

a) saskaņā ar viņam pieejamo informāciju laikapstākļi lidlaukā vai ekspluatācijas vietā un izmantošanai paredzētā skrejceļa vai FATO stāvoklis netraucē droši pacelties un izlidot; un

b) tiks ievēroti lidlauka ekspluatācijas minimumi.

a) veiktu pacelšanos vai nolaišanos; vai

b) samazinātu augstumu, ievērojot kompetentās iestādes apstiprinātas procedūras.

a) ārkārtas vai avārijas situācijas, kad jāpiemēro ārkārtas vai avārijas procedūras; vai

b) mākslīgi imitēti IMC apstākļi lidojumā.

1) Komandieris nodrošina, ka lidojuma laikā degvielas daudzumu regulāri pārbauda. Izmantojamās atlikušās degvielas daudzumu reģistrē un izvērtē, lai:

2) Attiecīgos degvielas datus reģistrē.

1) Lidojumu veic tā, lai paredzamais izmantojamās degvielas daudzums pēc ierašanās galamērķa lidlaukā nav mazāks par

2) Ja lidojuma laikā veiktā degvielas daudzuma pārbaudē aprēķinātais paredzamais atlikušās izmantojamās degvielas daudzums, ielidojot galamērķa lidlaukā, ir mazāks par:

3) Komandieris izsludina avārijas situāciju, ja aprēķinātais izmantojamās degvielas daudzums, nosēžoties tuvākajā atbilstīgajā lidlaukā, kur iespējams veikt drošu nosēšanos, ir mazāks par galīgo rezerves degvielas daudzumu.

4) Papildnosacījumi īpašām procedūrām

a) Ekspluatants izstrādā procedūru, lai nodrošinātu, ka lidojuma laikā pārbauda un pārvalda degvielas izmantojumu.

b) Komandieris nodrošina, ka atlikušais izmantojamās degvielas daudzums lidojumā nav mazāks par degvielas daudzumu, kas vajadzīgs, lai turpinātu lidojumu uz lidlauku vai ekspluatācijas vietu, kur iespējams droši nosēsties, neizlietojot galīgās rezerves degvielas krājumu.

c) Komandieris izsludina avārijas situāciju, ja faktiskais izmantojamās degvielas daudzums helikopterā ir mazāks par galīgās rezerves degvielas daudzumu.

a) Komandieris vai pilots, kam uzticēta lidojuma vadība, neatkarīgi no ziņotās RVR/VIS var sākt instrumentālās pieejas procedūru.

b) Ja ziņotā RVR/VIS ir sliktāka par piemērojamajiem obligātajiem nosacījumiem, pieejas procedūru neturpina:

c) Ja RVR nav pieejama, RVR vērtības var iegūt, pārvēršot paziņoto redzamību.

d) Ja pēc 1 000 pēdu augstuma virs lidlauka šķērsošanas ziņotā RVR/VIS ir sliktāka par piemērojamajiem obligātajiem nosacījumiem, nolaišanos var turpināt līdz DA/H vai MDA/H augstumam.

e) Pieeju zemāk par DA/H vai MDA/H augstumu var turpināt un nosēšanos var pabeigt, ja DA/H vai MDA/H augstumā var izveidot un uzturēt attiecīgu vizuālu kontaktu ar attiecīgajam pieejas manevram un izmantojamajam skrejceļam atbilstīgajiem vizuālajiem orientieriem.

f) Noteicošā vienmēr ir zemskares zonas RVR. Ja ir paziņota un ja tas ir būtiski, noteicoša ir arī viduspunkta un apstāšanās līnijas RVR. Mazākā pieļaujamā RVR vērtība viduspunktam ir 125 m vai RVR, kas vajadzīga zemskares zonai, ja tā ir mazāka, un 75 m – apstāšanās līnijai. Gaisa kuģiem, kas aprīkoti ar izskrējiena vadības vai kontroles sistēmu, minimālā RVR vērtība viduspunktam ir 75 m.

a) Gaisa kuģu kategoriju iedalījuma pamatā ir norādītais gaisa ātrums pie sliekšņa (VAT), kas ir vienāds ar iekritiena ātrumu (VSO), kas reizināts ar 1,3, vai 1g (gravitāte) iekritiena ātrumu (VS1g), kas reizināts ar 1,23, nosēšanās konfigurācijā ar maksimālo sertificēto nosēšanās masu. Ja ir pieejams gan VSO, gan VS1g, izmanto lielāko aprēķināto VAT.

b) Izmanto tabulā precizētās gaisa kuģu kategorijas.

c) Nosēšanās konfigurāciju, kas jāņem vērā, norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

d) Ekspluatants VAT noteikšanai var piemērot mazāku nosēšanās masas lielumu, ja to apstiprina kompetentā iestāde. Šāda mazāka nosēšanās masa ir pastāvīgs lielums, kas nav atkarīgs no ikdienas ekspluatācijas apstākļu maiņas.

a) Lidmašīnu ekspluatē saskaņā ar katrai attiecīgajai veiktspējas klasei piemērotajām prasībām.

b) Ja konkrētu konstrukcijas raksturojumu dēļ nav iespējams panākt pilnīgu atbilstību šajā sadaļā noteiktajām piemērojamām prasībām, ekspluatants piemēro apstiprinātus veiktspējas standartus, lai garantētu tādu drošības līmeni, kas līdzvērtīgs attiecīgajā nodaļā noteiktajam.

a) Lidmašīnas masa

nav lielāka par masu, ar kādu var nodrošināt atbilstību attiecīgās nodaļas prasībām, kas izvirzītas attiecībā uz veicamo lidojumu. Var pieļaut atkāpes attiecībā uz paredzēto masas samazinājumu lidojumā un atbrīvošanos no degvielas.

b) Apstiprinātos veiktspējas datus, kas norādīti lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā (AFM), izmanto, lai noteiktu atbilstību konkrētās nodaļas prasībām, vajadzības gadījumā papildinot tos ar citiem datiem, kā noteikts attiecīgā nodaļā. Šos citus datus ekspluatants norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Piemērojot faktorus, kas noteikti attiecīgajā nodaļā, var ņemt vērā visus darbības faktorus, kas jau ir iekļauti AFM veiktspējas datos, lai izvairītos no attiecīgu faktoru divkāršas piemērošanas.

c) Pienācīgi ņem vērā lidmašīnas konfigurāciju, vides apstākļus un to sistēmu darbību, kas var nelabvēlīgi ietekmēt veiktspēju.

d) Veiktspējas nolūkos mitru skrejceļu, kas nav zāles skrejceļš, var uzskatīt par sausu.

e) Ekspluatants, izvērtējot atbilstību piemērojamajās nodaļās noteiktajām prasībām attiecībā uz pacelšanos, ņem vērā kartēšanas precizitāti.

a) Lidojumu rokasgrāmatā (AFM) apstiprinātos veiktspējas datus vajadzības gadījumā papildina ar citiem datiem, ja apstiprinātie veiktspējas dati lidojumu rokasgrāmatā (AFM) nav pietiekami attiecībā uz šādiem faktoriem:

b) Ja skrejceļš ir slapjš un kontaminēts, izmanto veiktspējas datus, kas noteikti saskaņā ar lielu lidmašīnu sertifikācijai piemērojamām prasībām, vai līdzvērtīgus datus.

c) Citus datus, kas minēti a) apakšpunktā, kā arī b) apakšpunktā minētās līdzvērtīgās prasības norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

a) Pacelšanās masa nedrīkst pārsniegt AFM noteikto maksimālo pacelšanās masu attiecībā uz barometrisko augstumu un apkārtējās vides temperatūru izlidošanas lidlaukā.

b) Nosakot maksimālo pieļaujamo pacelšanās masu, ievēro šādas prasības:

c) Pierādot atbilstību b) apakšpunktam, ņem vērā:

a) Tīro pacelšanās trajektoriju nosaka tā, lai lidmašīna pārlidotu visus šķēršļus vismaz 35 pēdu vertikālā attālumā vai vismaz 90 metru horizontālā attālumā, pieskaitot 0,125 × D, kur D ir horizontālais attālums, ko lidmašīna veic no pieejamās pacelšanās distances (TODA) beigām vai pacelšanās distances beigām, ja pirms TODA beigām ir plānots pagrieziens. Lidmašīnām, kam spārnu plētums ir mazāks par 60 m, var izmantot tādu horizontālu šķēršļbrīvu zonu, kas ir puse no lidmašīnas spārnu plētuma, pieskaitot 60 m un 0,125 × D.

b) Pierādot atbilstību a) apakšpunktam,

c) Ekspluatants izstrādā darbnepārtrauces procedūras, lai ievērotu a) un b) apakšpunktā noteiktās prasības un garantētu drošu maršruta izpildi, izvairoties no šķēršļiem, panākot, ka lidmašīna atbilst lidojumā piemērojamajām CAT.POL.A.215 prasībām vai veic nosēšanos izlidošanas lidlaukā vai pacelšanās rezerves lidlaukā.

a) Vienam dzinējam nedarbojoties lidojumā, AFM norādītajiem tīrās lidojuma trajektorijas datiem lidojumam paredzētajos laikapstākļos visos maršruta punktos jāatbilst b) vai c) apakšpunktā noteiktajiem datiem. Tīrajai lidojuma trajektorijai jābūt ar pozitīvu gradientu 1 500 pēdu augstumā virs lidlauka, kurā paredzēts veikt nosēšanos pēc viena dzinēja atteices. Tādos meteoroloģiskos apstākļos, kad jāizmanto sistēmas aizsardzībai pret ledu, ņem vērā šo sistēmu izmantošanas ietekmi uz tīro lidojuma trajektoriju.

b) Tīrās lidojuma trajektorijas gradientam jābūt pozitīvam vismaz 1 000 pēdu augstumā virs visu veidu reljefa un šķēršļiem maršrutā 9,3 km (5 jūras jūdžu) platumā uz abām pusēm no paredzētā kursa.

c) Tīrajai lidojuma trajektorijai jāļauj lidmašīnai turpināt lidojumu no kreisēšanas augstuma līdz lidlaukam, kur var nosēsties saskaņā ar CAT.POL.A.225 vai attiecīgi CAT.POL.A.230. Tīrajai trajektorijai vismaz 2 000 pēdu augstumā jābūt drošā attālumā no jebkādiem reljefa pacēlumiem un šķēršļiem 9,3 km (5 jūras jūdžu) platumā uz abām paredzētā maršruta pusēm, ja:

d) Ekspluatants b) un c) punktā minētās platuma robežas palielina līdz 18,5 km (10 jūras jūdzēm), ja navigācijas precizitāte neatbilst vismaz nepieciešamās navigācijas veiktspējas 5. tipam (RNP5).

a) Lidmašīna ar trim vai vairākiem dzinējiem – ar ilgtermiņa kreisēšanas ātrumu, darbojoties visiem dzinējiem, standarta temperatūrā bezvēja standarta apstākļos – nevienā paredzētā maršruta punktā nedrīkst atrasties tālāk nekā 90 minūšu lidojuma attālumā no tāda lidlauka, kas atbilst veiktspējas kritērijiem, kurus piemēro attiecībā uz paredzamo nosēšanās masu, izņemot gadījumus, ja tas ir saskaņā ar b) līdz f) apakšpunktu.

b) Ja lidojuma laikā pārstāj darboties divi dzinēji, tīrās lidojuma trajektorijas datiem jābūt tādiem, lai paredzētajos meteoroloģiskajos apstākļos lidmašīna varētu turpināt lidojumu no punkta, kurā pieņem, ka abi dzinēji reizē pārstājuši darboties, uz lidlauku, kur var veikt nosēšanos un pilnībā apstāties, izmantojot šādam gadījumam – kad divi dzinēji nedarbojas – noteikto nosēšanās procedūru. Tīrajai lidojuma trajektorijai vismaz 2 000 pēdu augstumā jābūt drošā attālumā no jebkādiem reljefa pacēlumiem un šķēršļiem 9,3 km (5 jūras jūdžu) platumā uz abām paredzētā maršruta pusēm. Tādā augstumā un tādos meteoroloģiskos apstākļos, kad jāizmanto sistēmas aizsardzībai pret ledu, ņem vērā šo sistēmu izmantošanas ietekmi uz tīrās lidojuma trajektorijas datiem. Ja navigācijas precizitāte neatbilst vismaz RNP5, ekspluatants noteikto platuma robežu palielina līdz 18,5 km (10 jūras jūdzēm).

c) Pieņem, ka divi dzinēji pārstāj darboties viskritiskākajā maršruta punktā, lidmašīnai atrodoties tādā attālumā no lidlauka, kas atbilst paredzētai nosēšanās masai piemērojamajiem veiktspējas kritērijiem, un šis attālums ir lielāks par attālumu, ko lidmašīna veic 90 minūtēs kreisēšanas ātrumā, visiem dzinējiem darbojoties, standarta temperatūrā, bezvēja apstākļos.

d) Tīrajai lidojuma trajektorijai jābūt ar pozitīvu gradientu 1 500 pēdu augstumā virs lidlauka, kurā paredzēts veikt nosēšanos pēc divu dzinēju atteices.

e) Atbrīvošanos no degvielas atļauj tādā apjomā, lai, izmantojot drošu procedūru, lidlauku būtu iespējams sasniegt ar vajadzīgo degvielas rezervi.

f) Punktā, kurā tiek pieņemts, ka divi dzinēji pārstājuši darboties, paredzamā lidmašīnas masa nedrīkst būt mazāka par to masu, kurā ietilptu tāds degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai turpinātu lidojumu uz to lidlauku, kur paredzēts nosēsties, un lai ierastos tur vismaz 1 500 pēdu augstumā tieši virs nosēšanās zonas un tad šādā augstumā lidotu vēl 15 minūtes.

a) Lidmašīnas nosēšanās masa, kas noteikta saskaņā ar CAT.POL.A.105. punkta a) apakšpunktu, nepārsniedz maksimālo nosēšanās masu paredzētajā augstumā un apkārtējās vides temperatūrā aprēķinātajā nosēšanās laikā galamērķa un rezerves lidlaukā.

a) Lidmašīnas nosēšanās masa, kas noteikta saskaņā ar CAT.POL.A.105. punkta a) apakšpunktu, paredzētajā nosēšanās laikā galamērķa lidlaukā vai jebkurā rezerves lidlaukā ļauj veikt nosēšanos un pilnīgu apstāšanos no 50 pēdu augstuma virs skrejceļa sliekšņa:

b) Veicot stāvas pieejas procedūras, ekspluatants izmanto nosēšanās distances datus, kas noteikti saskaņā ar a) apakšpunktu, par pamatu ņemot ekrāna augstumu, kas mazāks par 60 pēdām, bet ne mazāks par 35 pēdām, un ievēro CAT.POL.A.245. prasības.

c) Veicot īsskrējiena nosēšanās procedūras, ekspluatants izmanto nosēšanās distances datus, kas noteikti saskaņā ar a) apakšpunktu, un ievēro CAT.POL.A.250. prasības.

d) Nosakot nosēšanās masu, ekspluatants ņem vērā:

e) Lai palaistu lidmašīnu reisā, pieņem, ka:

f) Ja ekspluatants nevar nodrošināt atbilstību e) apakšpunkta 1. punktam attiecībā uz galamērķa lidlauku ar vienu skrejceļu, kur nosēšanās ir atkarīga no konkrētās vēja komponentes, lidmašīnu var palaist reisā, ja ir izraudzīti divi rezerves lidlauki, kur iespējams pilnībā ievērot atbilstību a) līdz e) apakšpunktam. Pirms pieejas sākuma, lai veiktu nosēšanos galamērķa lidlaukā, komandieris pārliecinās, ka nosēšanos var veikt, pilnībā ievērojot a) līdz d) apakšpunktu un CAT.POL.A.225.

g) Ja attiecībā uz galamērķa lidlauku ekspluatants nevar nodrošināt atbilstību e) apakšpunkta 2. punktam, lidmašīnu var palaist reisā tikai tad, ja ir izraudzīts rezerves lidlauks, kur iespējams nodrošināt pilnīgu atbilstību a) līdz e) apakšpunkta prasībām.

a) Ja attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes rāda, ka skrejceļš aprēķinātajā ielidošanas laikā varētu būt slapjš, LDA jābūt vismaz 115 % no vajadzīgās nosēšanās distances, kas noteikta saskaņā ar CAT.POL.A.230.

b) Ja attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes rāda, ka skrejceļš paredzamajā ierašanās laikā varētu būt kontaminēts, LDA jāatbilst vismaz attālumam, kas noteikts saskaņā ar a) apakšpunktu, vai vismaz 115 % no nosēšanās distances, kas noteikta saskaņā ar apstiprinātiem nosēšanās datiem par kontaminētu nosēšanās distanci, vai līdzīgiem datiem, izvēloties lielāko vērtību. Ja jāpiemēro līdzvērtīgi nosēšanās distances dati, ekspluatants to precizē lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

c) Ja lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā ir īpaša papildinformācija par nosēšanās distancēm uz slapjiem skrejceļiem, uz slapja skrejceļa var izmantot īsāku nosēšanās distanci, nekā noteikts a) apakšpunktā, tomēr ne mazāku par to, kas noteikta CAT.POL.A.230. punkta a) apakšpunktā.

d) Ja lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā ir īpaša papildinformācija par nosēšanās distancēm uz kontaminētiem skrejceļiem, uz īpaši sagatavota kontaminēta skrejceļa var izmantot īsāku nosēšanās distanci, nekā noteikts a) apakšpunktā, tomēr ne mazāku par to, kas noteikta CAT.POL.A.230. punkta a) apakšpunktā.

e) Lai nodrošinātu atbilstību b), c) un d) apakšpunktam, attiecīgi piemēro CAT.POL.A.230 noteiktos kritērijus ar tādu izņēmumu, ka CAT.POL.A.230. punkta a) apakšpunktu nepiemēro iepriekš izklāstītajam b) punktam.

a) Lai izmantotu palielinātus sānsveres leņķus, iepriekš jāsaņem kompetentās iestādes apstiprinājums.

b) Lai saņemtu šo apstiprinājumu, ekspluatants pierāda, ka ievēroti šādi nosacījumi:

a) Kompetentā iestāde apstiprina stāvas pieejas manevrus, kad izmanto 4,5° vai lielākus glisādes leņķus un ekrāna augstumu, kas mazāks par 60 pēdām, tomēr ne mazāks par 35 pēdām.

b) Lai saņemtu šo apstiprinājumu, ekspluatants pierāda, ka ievēroti šādi nosacījumi:

a) Lai veiktu īsskrējiena nosēšanās darbības, iepriekš jāsaņem kompetentās iestādes apstiprinājums.

b) Lai saņemtu šo apstiprinājumu, ekspluatants pierāda, ka ievēroti šādi nosacījumi:

a) Ekspluatants viendzinēja lidmašīnas neekspluatē:

b) Ekspluatants lidmašīnas ar diviem dzinējiem, kuras neatbilst CAT.POL.A.340. punktā noteiktajām augstuma uzņemšanas prasībām, ekspluatē kā viendzinēja lidmašīnas.

a) Pacelšanās masa nedrīkst pārsniegt AFM noteikto maksimālo pacelšanās masu attiecībā uz barometrisko augstumu un apkārtējās vides temperatūru izlidošanas lidlaukā.

b)  AFM noteiktā parastā pacelšanās distance nedrīkst būt garāka par:

c) Pierādot atbilstību b) apakšpunktam, ņem vērā:

a) Pacelšanās trajektoriju lidmašīnām ar diviem vai vairākiem dzinējiem nosaka tā, lai lidmašīna pārlidotu visus šķēršļus vismaz 50 pēdu vertikālā attālumā vai vismaz 90 metru horizontālā attālumā, pieskaitot 0,125 × D, kur D ir horizontālais attālums, ko lidmašīna veic no TODA beigām vai pacelšanās distances beigām, ja pirms TODA beigām ir plānots pagrieziens, izņemot gadījumus, kas noteikti b) un c) apakšpunktā. Lidmašīnām, kam spārnu plētums ir mazāks par 60 m, var izmantot tādu horizontālu šķēršļbrīvu zonu, kas ir puse no lidmašīnas spārnu plētuma, pieskaitot 60 m un 0,125 × D. Tiek pieņemts, ka:

b) Gadījumos, kad paredzētās lidojuma trajektorijas dēļ kurss nav jāmaina par vairāk nekā 15°, ekspluatantam nav jāņem vērā tie šķēršļi, kam sānu attālums ir lielāks par:

c) Gadījumos, kad paredzētās trajektorijas dēļ vajadzīgais kurss jāmaina par vairāk nekā 15°, ekspluatantam nav jāņem vērā tie šķēršļi, kam sānu attālums ir lielāks par:

d) Pierādot atbilstību a) līdz c) apakšpunktam, ņem vērā:

a) Lidojumam paredzētajos meteoroloģiskajos apstākļos un nedarbojoties vienam dzinējam, atlikušajiem dzinējiem darbojoties maksimālās nepārtrauktās jaudas režīmā, lidmašīna spēj turpināt lidojumu attiecīgā minimālajā augstumā vai lielākā augstumā, lai veiktu drošu lidojumu, kā noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, līdz punktam 1 000 pēdu augstumā virs lidlauka, kurā iespējams nodrošināt atbilstību veiktspējas prasībām.

b) Pieņem, ka dzinēja atteices punktā:

a) Lidojumam paredzētajos meteoroloģiskajos apstākļos un gadījumā, kad nedarbojas viens dzinējs, lidmašīna spēj sasniegt vietu, kur var veikt drošu piespiedu nosēšanos.

b) Pieņem, ka dzinēja atteices punktā: