Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52009AE0037

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par tipa apstiprinājuma prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību

OJ C 182, 4.8.2009, p. 24–29 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

4.8.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 182/24


450. PLENĀRĀ SESIJA 14., 2009. GADA 15. JANVARĪ

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par tipa apstiprinājuma prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību”

COM(2008) 316 galīgā redakcija – 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Ziņotājs: RANOCCHIARI kgs

Eiropas Savienības Padome saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 95. pantu 2008. gada 9. jūnijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par tipa apstiprinājuma prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību”

COM(2008) 316 galīgā redakcija – 2008/0100 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Vienotā tirgus, ražošanas un patēriņa specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 6. janvārī Ziņotājs – RANOCCHIARI kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 450. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 14. un 15. janvārī (14. janvāra sēdē), ar 173 balsīm par, 2 balsīm pret un 1 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi un ieteikumi.

1.1   EESK vienmēr ir atbalstījusi katru iniciatīvu, kas vērsta uz tiesību aktu vienkāršošanu, jo īpaši, ja tie ir saistīti ar tādiem jutīgiem tematiem kā drošība un vide. Tādēļ Komiteja atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas iniciatīvu, kas ar regulas priekšlikumu vēlas sasniegt minētos trīs svarīgos mērķus, izstrādājot tiesību aktus par mehānisko transportlīdzekļu un riepu tipa apstiprinājumu.

1.2   Komisijas izvēlētais risinājums, kas paredz atcelt vairāk nekā 150 spēkā esošās direktīvas, tās aizvietojot ar ierosināto regulu, sākumā šķiet ļoti interesants un atbilstīgs nepieciešamajai vienkāršošanai. Tomēr pastāv risks, ka priekšlikums, ja to atbilstoši nepielāgos un neizstrādās, radīs jaunas procedūras, kas ne vienmēr būs saskaņotas ar pašreizējām, tādējādi radot papildu grūtības un slogu rūpniecības nozarēm un dalībvalstu administrācijām.

1.3   EESK vēlas galvenokārt noskaidrot, kā minētais priekšlikums sasaistās ar neseno pamatdirektīvu par Eiropas tipa apstiprināšanu (2007/46/EK), kā arī ar ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) noteikumiem, kuri pašlaik tiek izstrādāti un par kuriem būs runa tālāk atzinumā.

1.4   EESK uzskata, ka apstiprināšanas procesa un procedūru vienkāršošanu, ko paredz Komisija, ieviešot saskaņotas prasības, var panākt, jau iepriekš minētās direktīvas par Eiropas tipa apstiprināšanu IV pielikumā iekļaujot pašreizējos un nākamos ANO/EEK noteikumus. Tam jānotiek pakāpeniski, un šīs prasības jāpielāgo tehniskajai attīstībai.

1.5   Tā kā visām “uzlabotas drošības tehnoloģijām” nav vienlīdz atbilstošu tehnisko specifikāciju, EESK uzskata, ka būtu lietderīgāk, ja tās izskatītu atsevišķos priekšlikumos, ņemot vērā pašreizējo darbu ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (Ženēva) tehniskajās grupās.

1.6   Runājot par prasībām attiecībā uz riepām, EESK uzskata par pieņemamu nozares ierosinājumu, kas paredz ievērot Komisijas priekšlikumā izvirzītos termiņus un vienkāršot priekšlikumu, paredzot divus īstenošanas posmus piecu vietā.

1.7   Ņemot vērā iepriekš minētās šaubas, EESK atzinīgi vērtēja Eiropas Parlamenta iniciatīvu, ar kuru tas vēlējās veikt tālāku jautājuma izpēti papildus Eiropas Komisijas veikumam. Tomēr šīs otrās izpētes rezultāti nedeva gaidītos precizējumus.

1.8   Tāpēc EESK pauž bažas, ka atbilstošu datu par dažu ierosināto risinājumu izmaksām/ieguvumiem trūkums, kā arī ievērojams izmaksu palielinājums, kas no tā izriet ražošanas nozarei un līdz ar to arī patērētājiem, vēl vairāk palēninās ES automobiļu parka atjaunošanu, kuru jau tagad ietekmē pašreizējās ekonomiskās krīzes sekas.

1.9   Nobeigumā EESK iesaka dalībvalstu iestādēm, kas atbild par tipa apstiprinājuma kontroli, stingri sekot tam, vai transportlīdzekļi, jo īpaši riepas, kas tiks ievestas Eiropā pēc minētās regulas pieņemšanas, atbildīs drošības prasībām.

2.   Ievads.

2.1   Lai gan iepriekšējā desmitgadē transportlīdzekļu drošība un vides aizsardzība ir ievērojami uzlabojusies, tā tomēr pamatoti paliek Eiropas Savienības uzmanības centrā. Sevišķi satraucoši ir joprojām necilie rezultāti transportlīdzekļu piesārņojuma, īpaši CO2 emisiju, samazināšanas jomā un ceļu satiksmes negadījumu upuru skaits. Katru gadu 27 dalībvalstīs ceļu satiksmes negadījumos iet bojā 44 000 cilvēku un tiek ievainoti 1 700 000 cilvēku (1).

2.2   Kā zināms, ES tiesību akti par tipa apstiprinājumu nosaka precīzus noteikumus mehānisko transportlīdzekļu būvei. Šie noteikumi paredz nodrošināt gan iespējami lielāku drošību mehāniskajā transportlīdzeklī esošajām personām un visiem ceļa lietotājiem, gan vides aizsardzību. Pašlaik tipa apstiprinājuma jomā ir aptuveni 60 pamatdirektīvas, no kurām 50 attiecas uz drošību, bet vairāk nekā 10 attiecas uz vidi. Tās papildina aptuveni 100 grozījumu direktīvas.

2.3   Pētniecība un izstrāde automobiļu nozarē notiek pastāvīgi un ļauj mūsdienās vairāk un labāk izpildīt divas iepriekš minētās prasības, piemērojot jaunajām automobiļu sērijām, kā arī, vismaz daļēji, jau reģistrētiem transportlīdzekļiem jaunās tehnoloģijas, kas spēj samazināt satiksmes negadījumu risku un piesārņojumu.

2.4   Saskaņā ar CARS 21  (2) ieteikumiem šīs svarīgās problēmas jārisina, izmantojot integrētu pieeju, lai sasniegtu mērķus, kas ir izdevīgi iedzīvotājiem, videi un rūpniecībai, kā to atgādināja Komisijas priekšsēdētāja vietnieks Verheugen kgs sakarā ar minētās regulas priekšlikuma iesniegšanu. Lai sasniegtu ES drošības un vides aizsardzības mērķus, jāturpina atjaunināt dažādus noteikumus par jaunu mehānisko transportlīdzekļu būvi. Vienlaikus ir arī jāsamazina normatīvais slogs, kas gulstas uz nozari, vienkāršojot, cik vien iespējams, spēkā esošos tiesību aktus. Iepriekš minētajā dokumentā CARS 21 bija ieteikts izmantot arī ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) noteikumus (3), ja tādi pieejami.

3.   Komisijas priekšlikums.

Regulas priekšlikuma mērķis ir grozīt pašreizējo tiesisko regulējumu par transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu, ņemot vērā trīs aspektus: vienkāršošana, modernas drošības sistēmas un prasības attiecībā uz riepām.

Apskatot precīzāk, regulas priekšlikums paredz tālāk tekstā minētos pasākumus.

3.1.1   Grozīt spēkā esošos noteikumos par transportlīdzekļu un sastāvdaļu drošības tipa apstiprinājumu.

Komisija vēlas atcelt vairāk nekā 150 spēkā esošās direktīvas, aizvietojot tās ar vienu Padomes un Parlamenta regulu, kas tiktu piemērota visā ES.

3.1.2   Ieviest šādas drošības prasības:

no 2012. gada būs obligāta elektroniskās stabilitātes kontroles (Electronic Stability ControlESC) sistēmu uzstādīšana jaunajās pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu sērijās. Visi jaunie automobiļi būs ar to aprīkoti līdz 2014. gadam. ESC iedarbojas uz bremzēšanas un vilces sistēmām, lai palīdzētu autovadītājam saglabāt automobiļa vadību kritiskās situācijās (piemēram, tādās, kas rodas sliktā ceļu stāvokļa dēļ vai pagriezienos pārāk liela ātruma dēļ);

no 2013. gada būs obligāta uzlabotu avārijas bremzēšanas sistēmu (Advanced Emergency Braking SystemsAEBS) uzstādīšana lielizmēra transportlīdzekļiem, kas izmanto sensorus, lai autovadītāju brīdinātu, ka transportlīdzeklis ir pārāk tuvu priekšā esošajam transportlīdzeklim, un dažās situācijās iedarbina avārijas bremzi, lai novērstu vai mazinātu sadursmes sekas. Visi jaunie transportlīdzekļi būs ar to aprīkoti līdz 2015. gadam;

no 2013. gada būs obligāta joslu uzraudzības sistēmu (Lane Departure Warning SystemsLDWS) uzstādīšana lielizmēra transportlīdzekļiem. Tās ļaus brīdināt autovadītāju, ka transportlīdzeklim draud netīša novirzīšanās no ceļa joslas, sevišķi ja tas notiek autovadītāja neuzmanības dēļ. Visi jaunie transportlīdzekļi būs ar to aprīkoti līdz 2015. gadam (4).

3.1.3   Jaunas prasības riepām (5):

no 2012. gada būs obligātas riepas ar zemu rites pretestību (Low Rolling Resistance TyresLRRT), kuras samazina degvielas patēriņu, samazinot kustības pretestību, kas rodas riepu ritē galvenokārt riteņa, riepas vai ceļa deformācijas dēļ;

no 2012. gada būs obligātas automobiļu riepu spiediena kontroles sistēmas (Tyre Pressure Monitoring SystemsTPMS), kuras brīdina autovadītāju, ka riepas spiediens ir zemāks par optimālo;

trokšņa līmeņa samazināšana saskaņā ar regulas priekšlikuma I pielikumu;

saķere ar mitru ceļu saskaņā ar regulas priekšlikuma I pielikumu.

4.   Vispārīgas piezīmes.

4.1   EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu noteikt saskaņotus mehānisko transportlīdzekļu būves noteikumus, lai nodrošinātu iekšējā tirgus sekmīgu darbību, vienlaikus paredzot augsta līmeņa drošību un vides aizsardzību.

4.2   EESK uzskata, ka pēc atceļamo direktīvu un to atcelšanas ietekmes rūpīgas izpētes varētu izrādīties, ka minētās regulas priekšlikums ir optimālais instruments, lai palielinātu aktīvu un pasīvu drošību, samazinot ceļa negadījumus, kā arī paredzētu tādu noteikumu ieviešanu, kas ļauj samazināt CO2 emisiju.

4.3   EESK atzīst, ka izvēlētā risinājuma mērķis ir panākt maksimālu vienkāršošanu, sniedzot priekšrocības galvenokārt valsts iestādēm un ražošanas nozarei. Tomēr EESK uzskata, ka tiesību aktu vienkāršošana nevar aprobežoties ar spēkā esošo procedūru apvienošanu sava veida pamatregulā par drošību. Turklāt EESK uzskata, ka, lai nodrošinātu saskaņotību un novērstu jauno procedūru pārklāšanos, kas nevis atvieglo, bet gan var palielināt slogu administrācijām un izgatavotājiem, jāņem vērā jaunās pamatdirektīvas par Eiropas tipa apstiprināšanu (2007/46/EK) (6) ieviešanas sekas.

4.4   EESK piekrīt Komisijas formulētajam principam, ka transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma īpašo, jauno prasību ieviešanas laika grafikā jāņem vērā šo prasību tehniskā iespējamība. Prasībām sākotnēji jāattiecas tikai uz jauniem transportlīdzekļu tipiem. Pašreizējiem transportlīdzekļu tipiem jādod papildu laiks, lai panāktu to atbilstību prasībām.

4.5   Runājot par prasībām attiecībā uz riepām, nevajag aizmirst, ka riepas ir vienīgais elements, kas nodrošina saikni starp automobili un ceļu. Tādēļ to drošības rādītājiem jābūt prioritāriem salīdzinājumā ar citiem mērķiem. Tāpēc EESK uzskata, ka

jānodrošina, ka paredzētais ekoloģisko rādītāju uzlabojums nevājina automobiļu lietotāju un iedzīvotāju drošības prasības, kas ir tikpat svarīgas;

jāizmanto integrēta pieeja, lai netiktu samazināti riepu darbības vispārējie rādītāji (rites pretestība, saķere ar mitru ceļu u.c.), vēloties sasniegt vienu, lai arī svarīgu, mērķi, proti, riepu trokšņa samazinājumu.

4.6   Tāpēc EESK rodas šaubas par Komisijas uzdevumā veiktā ietekmes novērtējuma efektivitāti un atzinīgi vērtēja EP lēmumu veikt citu neatkarīgu pētījumu. EESK uzskata, ka ietekmes novērtējumā izmantotie dati varēja izkropļot tā rezultātus.

Diemžēl jānorāda, ka Eiropas Parlamenta pasūtītais pētījums, kas tika publicēts 2008. gada novembrī (7), nesniedz atbildes uz jautājumiem un nekliedē šaubas, kuras EESK minēja gan saistībā ar administratīvajiem un tehniskajiem aspektiem, gan Komisijas priekšlikuma izmaksu/ieguvumu precīzāku novērtējumu.

4.7.1   Minētajā pētījumā tiek aplūkotas vienīgi riepas un riepu spiediena kontroles sistēmas (TPMS). Runājot par TPMS, var diskutēt par pētījumā doto priekšroku “tiešai” sistēmai, kas ir dārgāka par “netiešo” sistēmu, par kuru būs runa tālāk tekstā. Vienlaikus tajā nav nekādas informācijas par citām uzlabotām drošības sistēmām un par ierosinātās vienkāršošanas ietekmi.

4.8   Šajā sakarā EESK uzskata, ka papildu izmaksas, kas radīsies nozarei un līdz ar to arī patērētājiem, ja regulu īstenos pašreizējā redakcijā, nekompensēs attiecīgi uzrādītos ieguvumus. Tas rada acīmredzamu risku vēl vairāk palēnināt automobiļu parka atjaunošanu (vidējais vecums 8 gadi), kuru jau tagad ietekmē pašreizējās ekonomiskās krīzes sekas.

4.9   Turklāt, lai nodrošinātu konkurētspējīgu Eiropas rūpniecību, kurai ir izcili sasniegumi drošības jomā, EESK uzskata, ka jāpieņem regula, kas kopumā nekropļo konkurenci par labu trešās valstīs esošiem izgatavotājiem, kuru izmaksas ir zemākas, bet bieži vien arī kopējais drošības līmenis ir ievērojami zemāks. Tas nozīmē, ka jākontrolē, lai importētie transportlīdzekļi un jo sevišķi riepas atbilstu visām regulā paredzētajām prasībām.

4.10   EESK uzskata, ka atbilstoši jāizvērtē regulas ietekme uz visu riepu ražošanas nozari. Kā liecina sākotnējā analīze, varētu tikt apdraudēta mazo un vidējo tirdzniecības uzņēmumu ekonomiskā ilgtspēja. Krājumu pārpalikums, kas paredzams, ja noteikumi stāsies spēkā Komisijas ierosinātajā datumā, varētu radīt grūtības tirdzniecības ķēdē. Nešķiet, ka lielākā daļa nozares uzņēmumu, kas pārsvarā ir mazie uzņēmumi, kuri nespēj darboties starptautiskā tirgū, varētu realizēt krājumus, kas dažkārt ir ievērojamā apjomā.

4.11   Pat ja jautājums neskar Kopienas ekskluzīvo kompetenci, EESK piekrīt Komisijai, kas, vēloties nepieļaut šķēršļu veidošanos vienotajā tirgū un apzinoties regulas priekšlikuma pārrobežu sekas, uzskata, ka priekšlikuma mērķus nevar sasniegt dalībvalstis vienas pašas un ir vajadzīgi Eiropas līmenī saskaņoti saistoši pasākumi.

4.12   EESK nešaubīgi atbalsta priekšlikumu, saskaņā ar kuru dalībvalstis nosaka sankcijas, kas jāpiemēro minētās regulas pārkāpšanas gadījumā, un jāraugās, lai šīs sankcijas būtu efektīvas, samērīgas un preventīvas.

4.13   Turklāt EESK atzinīgi vērtē izvēlēto likumdošanas instrumentu, proti, regulu, kas visās dalībvalstīs nodrošina konkrētus piemērošanas termiņus un veidus. Tehniska rakstura tiesību aktam šis aspekts ir sevišķi svarīgs. Turklāt tas, ka arī šajā gadījumā tika izvēlēta dalīto līmeņu pieeja, ļauj noteikt pamatnoteikumus regulā, ko pieņem koplēmuma procedūrā, atstājot tehniskākus aspektus otrai regulai, kuru pieņem saskaņā ar komitoloģijas procedūru.

5.   Īpašas piezīmes.

5.1   EESK atbalsta jebkuru iniciatīvu, kas vērsta uz tiesību aktu vienkāršošanu. Tomēr, kā jau iepriekš teikts, tā stipri iebilst pret izvēlētiem veidiem, kā to panākt. EESK uzskata, ka vienkāršošanai jābūt reālai, t.i., minētajai regulai nav jābūt iepriekšējo dokumentu apvienojumam, bet jebkurā gadījumā tai jānovērš papildu slogs sertifikācijas iestādēm.

EESK uzskata, ka apstiprināšanas procesa un procedūru vienkāršošanu, ko paredz Komisija, ieviešot saskaņotas prasības, var panākt, jau iepriekš minētās Direktīvas 2007/46/EK (8) par Eiropas tipa apstiprināšanu IV pielikumā iekļaujot pašreizējos un nākamos ANO/EEK noteikumus. Tam jānotiek pakāpeniski (sevišķi gadījumos, kad regulu prasības ir stingrākas un ir vajadzīgs noteikts sagatavošanās laiks (9), lai izstrādājumu pielāgotu), un šīs prasības jāpielāgo tehniskajai attīstībai.

5.2.1   Šādi pasākumi nav minēti regulas ietekmes novērtējuma (c) risinājumā (“aizstāt visas direktīvas ar regulas priekšlikumu”), bet gan (b) risinājumā, kurā tiek aicināts “pārskatīt katru direktīvu, kad tajā ir jāveic grozījumi, un tad lemt, vai ir atbilstīgi to aizstāt”. Turklāt paskaidrojums, kas ietekmes novērtējumā dots attiecībā uz (c) risinājuma izvēli, nešķiet pietiekami pamatots (“tas ir visātrākais veids, kā vienkāršot spēkā esošās reglamentatīvās normas un kas ir saskaņā ar CARS 21 ieteikumiem”), kā arī netiek pietiekami ņemti vērā citi svarīgi CARS 21 elementi, piemēram, ilgtspēja, atsauce uz ANO/EEK un vajadzība nodrošināt atbilstošu sagatavošanās laiku rūpniecības nozares pārstāvjiem, uz kuriem attiecas šie noteikumi.

5.2.2   Pieņemot (c) risinājumā minēto izvēli, regulas darbība būtu efektīva, ja nebūtu līdzvērtīgu ANO/EEK noteikumu vai ja būtu vajadzīgas uzstādīšanas prasības, kas nav paredzētas ANO/EEK noteikumos, piemēram, riepu gadījumā.

5.3   Runājot par alternatīviem risinājumiem, EESK uzskata, ka ir iespējams kompromiss, proti, lai regulas īstenošana būtu efektīva, jānosaka spēkā stāšanās datums, tādējādi izvairoties no ierosinātās regulas radītajām problēmām un novēršot risku, ka, pārņemot ANO/EEK noteikumus, varētu rasties neatbilstība prasībām (vai piemērošanas datumiem), kādas ir paredzētas atceļamajās direktīvās.

5.4   Tātad, runājot par administratīvajiem aspektiem, EESK uzskata, ka pēc IV pielikumā minēto direktīvu izpētes ir lietderīgi un ieteicams nodrošināt, neraugoties uz regulas vai tās daļu spēkā stāšanos, regulas atbilstību aizstājamajās direktīvās paredzētajiem īstenošanas datumiem un ņemt vērā pārejas noteikumus, kas minēti ANO/EEK noteikumos, ar kuriem direktīvas tiks aizstātas.

5.5   Turklāt EESK uzskata, ka “uzlabotas drošības tehnoloģijas” nav jāiekļauj “horizontālā” regulā, bet gan jāizskata atsevišķos priekšlikumos, pieņemot jaunus ANO/EEK noteikumus un/vai grozot spēkā esošos. Abos gadījumos priekšlikumi jāizskata un jāapspriež attiecīgajās Ženēvā esošās ANO/EEK tehniskajās grupās (darba grupa trokšņu jautājumos, rites un bremzēšanas jautājumos, pasīvās drošības jautājumos (10)), jo tās var tehniski pareizi novērtēt ierosinātās drošības sistēmas. Līdzīga procedūra būtu jāpieņem Komisijas norādītajos gadījumos, kad ANO/EEK nav paredzējusi precīzas prasības, kas savukārt minētas EK direktīvās.

Runājot par uzlaboto ceļu drošības sistēmu aspektiem, EESK jo īpaši vērš uzmanību uz turpmāk tekstā minētajiem aspektiem.

5.6.1   Elektroniskās stabilitātes kontrole. Tās dēļ Ženēvā grozīja noteikumus, un tā ir ieplānota M2, N2, M3, N3 (11) kategorijas transportlīdzekļiem. EESK uzskata, ka grafikam jābūt tādam pašam kā 12.4.1. tabulā, kas izstrādāta ANO/EEK noteikumiem Nr. 13 (12). Minētie noteikumi paredz pakāpenisku ieviešanu no 2009. gada jūlija līdz 2016. gada jūlijam atkarībā no transportlīdzekļa tipa.

Uzlabota avārijas bremzēšanas sistēma (AEBS). Ražošanas nozare var attīstīt obligātas sistēmas tikai tad, ja tās rīcībā ir skaidri noteiktas tehniskās specifikācijas. Kā liecina pieejamā informācija, AEBS gadījumā tādu nav. Nevar noteikt ieviešanas termiņu sistēmai, ja tai nav tehniskās specifikācijas. Pirms ieviešanas jāveic atbilstošs ietekmes novērtējums, kurā iekļautas rūpīgi izvērtētas izmaksas un ieguvumi.

5.6.2.1   Uzlabotās avārijas bremzēšanas sistēmas definīcija regulas priekšlikuma 3. pantā ir pārāk plaša un var ietvert arī sistēmas, kas nav pietiekami drošas. Tās var apdraudēt drošību vēl nepārbaudītas tehnoloģijas dēļ. Jāparedz atbilstoši izpētes un izstrādes pasākumi, kā arī pietiekami ilgs sagatavošanās laiks.

5.6.3   Noteikumi par AEBS attiecas uz M2, M3, N2 un N3 kategoriju. Daudzos gadījumos N1 kategorijas vieglajiem kravas automobiļiem ir varianti, kas atbilst augstākām kategorijām (N2, M2 un M3). Tas nozīmē, ka jādažādo kategorijas smagākiem automobiļiem, kuru izmērs ir relatīvi mazs. EESK uzskata, ka AEBS prasības ir lietderīgi attiecināt tikai uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem vai vismaz uz transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa pārsniedz 7,5 t, un būtu jāizvērtē iespēja tos neattiecināt uz īpašām kategorijām, piemēram, maršrutu autobusiem, atkritumu savākšanas un citiem publiskiem transportlīdzekļiem, kuri brauc ar ierobežotu ātrumu.

5.6.4   Joslu uzraudzības sistēmas (LDWS). EESK uzskata, ka šajā sakarā jāmin tie paši apsvērumi kā AEBS gadījumā:

vajadzīgas tehniskās specifikācijas, kas jānosaka ANO/EEK Ženēvā;

tehniskā dažādošana atbilstīgi transportlīdzekļa kategorijai;

izmaksu/ieguvumu izvērtējums un izņēmumi dažām īpašām kategorijām.

5.7   Nobeigumā EESK uzskata, ka ir pāragri ieviest AEBS un LDWS , kas līdz šim ir piemēroti tikai lielas kravnesības automobiļiem. Vēl ir vajadzīgs izpētes un izmēģinājuma periods, lai novērtētu, kādas ir reālas minēto sistēmu priekšrocības. Tas ļautu arī iegūt noderīgu informāciju par to tālāku izmantošanu vieglajos automobiļos.

5.8   Riepu spiediena kontroles sistēma (TPMS). Tā kā GRRF  (13) neformālā grupa pašlaik izskata šīs sistēmas tehniskās prasības, Komiteja aicina Komisiju pirms lēmuma pieņemšanas sagaidīt minētas grupas darba rezultātus (tajos būs ņemtas vērā arī trešās valstīs spēkā esošās prasības). Lai turpmāk vēl vairāk nepalielinātu automobiļu izmaksas, būtu vēlams izvēlēties jutības mērīšanu, kas ļautu piemērot arī “netiešo” sistēmu, ņemot vērā tās daudzos pozitīvos aspektus, no kuriem pirmais ir spēja darboties arī riepu nomaiņas gadījumā. “Tiešās” sistēmas gadījumā ir vajadzīgs sensors katrai riepai. Tāpēc, nomainot riepas, būs jāaizvieto arī sensori vai tie jānoņem, jāpielāgo un jāuzstāda no jauna. Tas ir dārgs un grūti veicams pasākums, jo pastāv liels risks, ka sensori, kas nav redzami no ārpuses, var tikt bojāti.

5.9   Runājot par tehniskajām prasībām attiecībā uz riepām, EESK norāda uz šādiem aspektiem.

Troksnis. Ierosinātie trokšņa samazināšanas līmeņi varētu izraisīt gan transportlīdzekļu, gan patērētāju drošības pazemināšanos, kurpretim samazinot ātrumu blīvas satiksmes vietās un/vai atjaunojot ceļa segumu varētu panākt 3–4 reizes lielāku trokšņa samazinājumu. Turklāt, piemēram, C3 klases riepu gadījumā, būtu grūti sasniegt samazinājumu par 3dB, nesamazinot pašu riepu saķeres īpašības. C3 klasei, kas atbilst vilces riepām, jābūt ar “agresīvu” protektoru, lai būtu laba saķere uz slīdošām virsmām.

Rites pretestība. Jāpārskata īstenošanas termiņi C1 un C2 klases gadījumā. Savukārt, ņemot vērā C3 klases riepu īpašo veidu, jāveic jauni pētījumi vai arī ieviešana jāpārceļ uz vēlāku laiku, lai veiktu jaunu ietekmes novērtējumu.

Saķere ar mitru ceļu. Komisijas priekšlikums ieviest obligātas prasības, pamatojoties uz ANO/EEK noteikumiem Nr. 117 (14), jāīsteno ierosinātajā redakcijā.

5.10   EESK uzsver, ka regulas priekšlikumā ir paredzētas izmaiņas ik pēc diviem gadiem. Tas nesakrīt ar riepu ražošanas nozarei nepieciešamo sagatavošanās laiku. Tas nekādā gadījumā neatbilst tiesību aktu labākas izstrādes principam. Tāpēc EESK atbalsta nozares ierosinājumu, kas paredz ievērot Komisijas priekšlikumā izvirzītos termiņus un vienkāršot priekšlikumu, paredzot divus īstenošanas posmus (2012–2016 un 2016–2020) pašlaik plānoto piecu vietā. Tas ļautu efektīvāk pārvaldīt tipa apstiprinājuma procesus, loģistiku un iespējamos krājumus.

5.11   Cits aspekts, kas jānoskaidro, skar atjaunoto riepu jautājumu. Šā riepu veida definīcija (ANO/EEK noteikumi Nr. 109) attiecas uz ražošanas vietām, nevis uz pašām riepām. Ir acīmredzamas grūtības definēt riepas “veidu” saskaņā ar jaunajām prasībām (piemēram, attiecībā uz troksni) rūpnīcā, kurā atjauno visdažādāko riepu veidus. EESK uzskata, ka uz minēto nozari nevajadzētu attiecināt regulu, ņemot vērā ārkārtējās grūtības un milzīgos izdevumus, kas gultos uz uzņēmumiem, visbiežāk MVU. Tomēr ir stingri jāievēro visas paredzētās drošības prasības.

5.12   Nobeigumā EESK aicina Komisiju izvērtēt, vai ražošanas datumu ir lietderīgi uzskatīt par atsauces datumu, no kura jāpiemēro prasības attiecībā uz riepām. Ražošanas datums ir viegli atpazīstams tirgotājiem, patērētājiem un valsts iestādēm, jo šis datums obligāti jānorāda uz visām riepām, kuras pārdod Eiropas Savienības tirgū. Tieši šim, nevis apgrozībā laišanas vai pārdošanas datumam vajadzētu būt pierādījumam, ka riepas atbilst jaunajām spēkā esošajām prasībām.

Briselē, 2009. gada 14. janvārī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Mario SEPI


(1)  Avots: CARE – Kopienas datubāze, kurā ir apkopoti un analizēti dati par ceļu satiksmes negadījumiem dalībvalstīs.

(2)  COM(2007) 22 galīgā redakcija “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam”, 2007. gada 7. februāris.

(3)  ANO Eiropas Ekonomikas komisija (Ženēva) veicina 56 dalībvalstīs sadarbību un integrāciju, izstrādājot kopīgus standartus un noteikumus, tostarp mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma jomā.

(4)  Drošības prasību obligātas ieviešanas datumu kopsavilkums:

ESC:29.10.2012. – jauna automobiļu tipa apstiprinājums; 29.10.2014. – jauniem automobiļiem;

AEBS:29.10.2013. – jauna automobiļu tipa apstiprinājums; 29.10.2015. – jauniem automobiļiem;

LDWS:29.10.2013. – jauna automobiļu tipa apstiprinājums; 29.10.2015. – jauniem automobiļiem.

(5)  Lai būtu skaidrāk, turpmāk ir minēti datumi, kad Komisija paredzējusi ieviest prasības attiecībā uz riepām:

2012. g. – jauna tipa apstiprinājums tikai C1 klases riepām, kas atbilst prasībām par saķeri ar mitru ceļu; jauna tipa apstiprinājums C1, C2 un C3 klases riepām, kuras atbilst riepu rites pretestības (1. posms) un ārējā rites trokšņa prasībām;

2014. g. – jauna reģistrācija tikai C klases riepām, kas atbilst prasībām par saķeri ar mitru ceļu, un C1 un C2 klases riepām, kuras atbilst riepu rites pretestības prasībām (1. posms);

2016. g. – visu jauna tipa apstiprinājums C1, C2 un C3 klases riepām, kas atbilst riepu rites pretestības (2. posms) prasībām. ES tirgū varēs reģistrēt un pārdot tikai C1, C2 un C3 klases riepas, kas atbilst ārējā rites trokšņa prasībām;

2018. g. – ES tirgū varēs reģistrēt un pārdot tikai C1 un C2 klases riepas, kas atbilst riepu rites pretestības (2. posms) prasībām;

2020. g. – ES tirgū varēs reģistrēt un pārdot tikai C3 klases riepas, kas atbilst riepu rites pretestības (2. posms) prasībām.

(6)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīva 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai.

(7)  “Type approval requirements for the general safety of motor vehicles” (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8)  Direktīva 2007/46/EK, IV pielikums “Transportlīdzekļu EK tipa apstiprinājuma prasības”.

(9)  Laiks, kas nepieciešams, lai rūpniecības nozarē ieviestu jebkādas jaunas prasības attiecībā uz produkta konstrukciju.

(10)  Ženēvā esošās ANO/EEK tehniskās grupas šādos jautājumos: rite un bremzēšana (GRRF), troksnis (GRB), apgaismojums un gaismas signāli (GRE), vispārējo drošības noteikumi (GRSG), piesārņojums un enerģija (GRPE), pasīvā drošība (GRSP).

(11)  N kategorijas transportlīdzekļi ir kravas automobiļi ar vismaz četriem riteņiem. Tos iedala trīs klasēs N1, N2 un N3 pēc maksimālā svara: N1 < 3 500 kg, N2 < 12 000 kg, N3 > 12 000 kg. N1 klasi iedala pēc svara 3 apakšklasēs: NI, NII un NIII (arī atkarībā no maksimālā svara). M kategorija ir pasažieru transportlīdzekļi, kam ir vismaz četri riteņi. Tos iedala trīs klasēs (M1, M2 un M3), pamatojoties uz vietu skaitu un maksimālo svaru: M1 < 9 vietas, M2 > 9 vietas un < 5 000 kg, M3 > 9 vietas un > 5 000 kg. O kategorijas transportlīdzekļi ir automobiļi ar piekabi.

(12)  ANO/EEK Regula Nr. 13 par smago kravas transportlīdzekļu bremzēšanas sistēmu.

(13)  GRRF – darba grupa rites un bremzēšanas jautājumos.

(14)  ANO/EEK noteikumi Nr. 117 “Vienotie noteikumi par pneimatisko detaļu atbilstību prasībām par rites radīto troksni un saķeri ar mitru virsmu”.


Top