Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE0269

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē

OJ C 162, 25.6.2008, p. 52–61 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.6.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 162/52


Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē”

(2008/C 162/12)

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2007. gada 19. marta vēstulē lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju izstrādāt izpētes atzinumu par tematu

“Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2007. gada 18. decembrī. Ziņotājs — Iozia kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 442. plenārajā sesijā, kas notika 2008. gada 13. un 14. februārī (13. februāra sēdē), ar 130 balsīm par, 11 pret un 8 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1

EESK labprāt atsaucas uz Komisijas priekšsēdētāja vietnieka un par transporta nozari atbildīgā komisāra Jacques Barrot kga lūgumu izstrādāt atzinumu par tematu “Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē”, būdama pārliecināta par nepieciešamību attīstīt pastāvīgu dialogu starp Komisiju un EESK, kas pārstāv pilsoniskās sabiedrības organizācijas.

1.2

EESK pievienojas Eiropadomes pavasara sanāksmes secinājumiem, kuros noteiktas šādas prioritātes:

apgādes drošības palielināšana,

ES tautsaimniecību konkurētspējas saglabāšana un energoresursu pieejamība par pieņemamām cenām,

vides ilgtspējības veicināšana un cīņa pret klimata pārmaiņām.

1.3

Tādēļ pamatnostādnes par atbilstošākiem enerģijas veidiem jāizstrādā, pamatojoties uz minētajām prioritātēm, kā Komisija to jau ir izdarījusi, sagatavojot paziņojumu par mērķiem degvielas jomā no 2001. gada līdz 2020. gadam.

1.4

Atzīstot, ka vēl daudzus gadus transporta jomā naftas produkti būs galvenā degviela, ka dabasgāze, kas arī ir neatjaunojams resurss, varēs papildināt un daļēji aizstāt no naftas produktiem ražotas degvielas, EESK uzskata, ka ir jādod izšķirošs impulss, lai finansētu ūdeņraža ražošanu un izmantošanu, kā arī pētniecību otrās paaudzes biodegvielu jomā. Šajā sakarā Komiteja atzinīgi vērtē Komisijas iniciatīvu, proti, Komisija 2007. gada 9. oktobrī nolēma piešķirt finansējumu 1 miljarda euro apmērā Kopējai tehnoloģiju iniciatīvai no 2007. gada līdz 2013. gadam, un, lai Padome un Parlaments paātrinātu priekšlikuma pieņemšanas procesu, pievienojas aicinājumiem, kas nāk no uzņēmumu un pētniecības aprindu pārstāvjiem, kuri nodarbojas ar ūdeņraža izmantošanas metožu izstrādi.

1.5

Sabiedriskās domas augošās bažas par klimata pārmaiņām, riskiem, kuri rodas, paaugstinoties vidējai planētas temperatūrai, kas, ja netiks veikti īpaši pasākumi, varētu paaugstināties par 2 °C līdz 6,3 °C, liek nostiprināt visus piemērotos instrumentus, lai novērstu negatīvās sekas, kuras atmosfērā rada siltumnīcefekta gāzu emisijas. EESK augsti novērtē Eiropas Vides aģentūras (EVA) veikumu un tās nozīmīgo ieguldījumu izplatot datus un sniedzot informāciju par cīņu pret atmosfēras piesārņošanu.

1.6

EESK pievienojas Vides ministru padomes 2007. gada 28. jūnija secinājumiem un atbalsta Komisijas priekšlikumu pārskatīt VI vides rīcības programmu, ņemot vērā izvirzītās prioritātes:

cīnīties pret klimata pārmaiņām,

apturēt bioloģiskās daudzveidības izzušanu,

samazināt piesārņojuma negatīvo ietekmi uz veselību,

veicināt dabas resursu ilgtspējīgu izmantošanu un nodrošināt atkritumu ilgtspējīgu apsaimniekošanu.

1.7

Visās transporta jomās tiek pētīti atbilstoši risinājumi, lai sasniegtu šos mērķus, un Eiropas galvenās aģentūras strādā, lai sasniegtu konkrētus rezultātus tuvāko gadu laikā. Lēmums piemērot emisiju sertifikātu sistēmu gaisa transportam, kas arvien lielākā mērā veicina siltumnīcefekta gāzu rašanos, ļaus paātrināt jaunu degvielu izstrādi. Jau tagad dažas kompānijas pārbauda iespēju izmantot biodegvielu, bet rezultāti, kas gūti ūdeņraža gadījumā, pagaidām ir ļoti nepilnīgi, un paies ilgs laiks, līdz varēs izmantot ūdeņradi kā alternatīvu. Lielos jūras transportlīdzekļu motorus ir vieglāk piemērot jauktajām degvielām, kurās ir zemāks oglekļa saturs. Savukārt elektrības un atjaunojamo enerģijas avotu kombinācijas izmantošana dzelzceļa nozarē var neapšaubāmi palielināt dzelzceļa transporta jau pašlaik izcilus ekoloģiskos rādītājus.

1.8

Labākā degviela ir tā, ko ietaupa. EESK uzskata, ka, izvēloties piemērotāko enerģijas veidu — izvēlē, kurai arvien vairāk jākļūst par Kopienas politiku, jāņem vērā visi šie faktori un par nepārprotamu prioritāti jāizvirza Eiropas iedzīvotāju un planētas veselība un labklājība. Nodokļu un atvieglojumu politikā, ieteikumos un normatīvajos aktos vienmēr jāņem vērā minētā prioritāte, veicinot ekoloģiski saderīgākus un ekonomiski ilgtspējīgākus risinājumus. Jātaupa, priekšroku dodot sabiedriskajam transportam, alternatīvajiem transporta veidiem, tādai ekonomikas un sociālai politikai, kas palielina indivīda mobilitāti, bet samazina ne vienmēr lietderīgo īpašuma mobilitāti.

1.9

EESK ir pārliecināta, ka transporta jomas nākotnei jābalstās uz pakāpenisku degvielu dekarbonizāciju un jāsasniedz nulles emisija. H2 ražošana no atjaunojamiem energoresursiem, piemēram, biomasa, fotolīze, termodinamikas vai saules fotoelementu enerģija, vēja enerģija vai hidroenerģija, ir vienīgā iespēja, kas nav tikai ekoloģiskā ilūzija. Ūdeņradis kā enerģijas uzglabāšanas elements ļauj saskaņot pēc savas “dabas” (nakts/diena, gads utt.) periodisku enerģijas piedāvājumu ar enerģijas pieprasījumu, kas ir mainīgs un savstarpēji nesaistīts.

1.10

Sadedzināšanas un piedziņas tehnoloģiju attīstība ir ļāvusi ar hibrīdiem dzinējiem aprīkotu automobiļu strauju izplatību. Nolūkā ierobežot emisijas šķiet, ka visatbilstošākais risinājums ir pilnībā elektriska piedziņa, attīstot elektrības ražošanu no atjaunojamiem enerģijas avotiem, vai arī hibrīdu dabasgāzes un ūdeņraža izmantošanu, vismaz kamēr tie būs pieejami. Cita starpposma iespēja ir maisījuma ūdeņradis/metāns izmantošana ar zemu ūdeņraža procentuālu daudzumu. Šī metode ir pirmais solis uz ūdeņraža izmantošanu transporta jomā.

1.11

Lai gan pašreiz tā izmantošana ir ierobežota, ūdeņraža kā enerģijas nesēja lietojums transportlīdzekļu vajadzībām ir nākotnes uzdevums, un iespēja laist apgrozībā automobiļus, kas daļēji vai pilnībā izmanto ūdeņradi, var kļūt par realitāti nākamajos gados, ja valstu un ES iestādes turpinās atbalstīt pētījumus. Šajā sakarā cerību vieš projekta CUTE (Clean Urban Transport for Europe — Tīrs pilsētas transports Eiropā) rezultāti.

1.12

Kā jau minēts sakarā ar energoefektivitāti, EESK uzskata, ka ir lietderīgi izveidot tīmekļa vietni, kur ar akadēmisko aprindu veiktajiem pētījumiem, ar valstu, reģionu un pilsētu līmenī īstenotajiem eksperimentiem varētu iepazīstināt plašāku sabiedrību, bet jo īpaši vietējās pašvaldības. EESK uzskata, ka nolūkā nodrošināt enerģijas veidu optimālu izvēli transporta nozarē jāizmanto piemērots enerģijas veids, palielinot ogļūdeņražu efektivitāti un veicinot prioritātes transporta jomā. Kamēr vēl nav panākta ūdeņraža ražošanas efektivitāte, ir jāizmanto elektroenerģija, kas iegūta no atjaunojamiem enerģijas avotiem. Transporta nozarē tuvākajā laikā un kur vien tas iespējams ir jāpalielina no tīriem un atjaunojamiem enerģijas avotiem ražotās elektroenerģijas izmantošana.

1.13

EESK uzsver pilsoniskās sabiedrības informētības un iesaistīšanas nozīmi, kas ar savu attieksmi palīdz īstenot mērķus, kas saistīti ar patēriņa samazināšanu un atbalstu pētniecībai un jauninājumiem, kuri vērsti uz ekoloģiski tīrām un ilgtspējīgām degvielām. Šīs nostādnes jāiekļauj Eiropas un valstu politikās, uzsverot dalībvalstu sadarbības un kohēzijas spējas pievienoto vērtību. Tas nozīmē kopējo vērtību un Eiropas sociālā modeļa veicināšanu, kas vērsts uz dabas bagātību aizsardzību, iedzīvotāju un ES dzīvojošo un strādājošo veselību un drošību un kas rūpējas par cilvēces dzīves apstākļiem kopumā.

2.   Ievads

2.1

Komisijas priekšsēdētāja vietnieks un par transporta nozari atbildīgais komisārs Jacques Barrot kgs lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai izstrādāt atzinumu par tematu “Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē”.

2.2

Komiteja pievienojas par transporta nozari atbildīgā komisāra paustajām bažām par degvielas piegādi un nepieciešamību savlaicīgi veikt analīzi un pētījumus par iespējamajiem risinājumiem saistībā ar transporta politikas tendencēm, kā arī nepieciešamību pieņemt pasākumus attiecīgo degvielu pieejamības nodrošināšanai.

2.3

Lēmumi par energoefektivitāti un atbilstošie uzdevumi, kas gulstas uz ES sakarā ar Kioto protokola mērķu ievērošanu, klimata pārmaiņu izraisīto ārkārtas situāciju, energoapgādes atkarības no trešām valstīm mazināšanu, Lisabonas programmā pieņemtajiem lēmumiem, Transporta baltās grāmatas mērķu sasniegšanu un transporta veidu kombinēšanas attīstību, padara šo jautājumu par būtiski svarīgu ES enerģētikas stratēģijā.

2.4

Jau 2001. gadā paziņojumā par mērķiem degvielu jomā laika periodā no 2001. gada līdz 2020. gadam Komisija norādīja uz nepieciešamību risināt dažādu degvielu izmantošanas jautājumu, nosakot dažus mērķus degvielām, kas nav naftas produkti, novērtējot par iespējamu un atbilstošu prasībām šādu scenāriju:

dabasgāzes tirgus daļa varētu palielināties par aptuveni 10 % līdz 2020. gadam,

ūdeņradis — galvenais potenciālais enerģijas nesējs nākotnē; ūdeņraža īpatsvars degvielas patēriņā varētu sasniegt zemu procentuālo attiecību,

BTL (biomass to liquid — degviela, ko iegūst no biomasas) degvielas ļautu lielā mērā sasniegt biodegvielai noteikto tirgus daļu, kas ir vairāk nekā 6 % līdz 2010. gadam, bet no biomasas iegūstamo degvielu īpatsvars tiek lēsts aptuveni 15 % apmērā,

sašķidrināta naftas gāze (LPG) ir atzīta alternatīva degviela transportlīdzekļiem; mērķis ir līdz 2020. gadam palielināt tirgus daļu, ja iespējams, līdz 5 %,

kopumā tuvākajās desmitgadēs alternatīvajām degvielām ir iespējas palielināt to tirgus daļu un ilgtermiņā pārsniegt 2020. gadam noteiktos 20 % mērķus.

2.5

EESK atbalstīja minēto paziņojumu un pašiniciatīvas atzinumā (1) norādīja, ka dabasgāzes (2) attīstība, pētniecība biodegvielu jomā, tirdzniecībā esošo degvielu enerģētiskās efektivitātes uzlabošana ir ceļš, pa kuru jāiet, lai dažādotu piegādi un vienlaicīgi samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas.

3.   Klimata pārmaiņas

3.1

Arvien vairāk zinātnieku tagad piekrīt faktam, ka klimatu tieši ietekmē siltumnīcefekta gāzu emisijas. Vidējā temperatūra XX gadsimtā pieauga par aptuveni 1oC un, balstoties uz pašreizējiem klimata modeļiem, kas balstīti uz SEG emisijām pasaules mērogā, ir izstrādāti scenāriji, saskaņā ar kuriem vidējā temperatūra pasaulē varētu pieaugt no 2oC līdz 6,3oC, postoši ietekmējot klimatu, jūras līmeni, lauksaimniecisko ražošanu un citas saimnieciskās darbības.

3.2

Vides ministru padome, kuras sanāksme notika 2007. gada 28. jūnijā Luksemburgā, apstiprināja VI vides rīcības programmas lietderību un Komisijas ierosināto vidusposma pārskatu, uzsverot četras tajā ietvertās prioritātes: cīnīties pret klimata pārmaiņām, apturēt bioloģiskās daudzveidības izzušanu, samazināt piesārņojuma kaitīgo ietekmi uz veselību, veicināt dabas resursu ilgtspējīgu izmantošanu un nodrošināt atkritumu ilgtspējīgu apsaimniekošanu.

3.3

Vides ministru padome apstiprināja integrētu vides un enerģētikas politiku un atgādināja par nepieciešamību uzsākt sarunas, lai līdz 2009. gadam vienotos par pasaules mēroga līgumu pēc 2012. gada. Augsta līmeņa sanāksmē, kas notika 2007. gada 27. septembrī Ņujorkā, Eiropadomes priekšsēdētājs José Sócrates kgs teica: “ANO konference par klimata pārmaiņām ir piemērots forums, lai vienotos par turpmāko darbību pasaules mērogā. Šajā sakarā ļoti liela nozīme ir augstākā līmeņa sanāksmei, kas notiks Bali (3) šā gada beigās, kad paredzēts, ka starptautiskā kopiena izvirzīs tālejošus mērķus, lai vienotos par klimata pārmaiņu nolīgumu globālā mērogā.” Amerikas Savienoto Valstu klātbūtne, kas tikai oktobra vidū apstiprināja savu līdzdalību, un tās balsojums par gala rezolūciju piešķīra pieņemtajiem lēmumiem lielāku nozīmi, ņemot vērā ASV ekonomisko ietekmi un atbildību par siltumnīcefekta gāzu emisijām.

3.4

Vides ministru padome uzsver, ka ir svarīgi internalizēt vides un enerģijas patēriņa izmaksas nolūkā īstenot ilgtermiņa ilgtspējīgas politikas jomas. Tikpat svarīgi ir vides politikas jomā pastiprināti izmantot tirgus instrumentus, piemēram, nodokļus, nodevas vai emisijas sertifikātus lai tādā veidā veicinātu vides kvalitātes uzlabošanu. Ātri un plašos apmēros ekojauninājumi jāiekļauj visu svarīgāko Eiropas politikas jomu ietekmes pārskatīšanā, un ekonomisko instrumentu izmantošanai jākļūst plašākai un efektīvākai, sevišķi degvielas un enerģijas patēriņa jomā.

3.5

Komisija 2007. gada 29. jūnijā nāca klajā ar Zaļo grāmatu “Adaptācija klimata pārmaiņām Eiropā. ES rīcības varianti”. Iepazīstinot ar to, Stavros Dimas kgs, ES komisārs vides jautājumos, aicināja uz konkrētu rīcību, lai pielāgotos jau notiekošām pārmaiņām. Temperatūras paaugstināšanās, plūdi un lietusgāzes ziemeļos, sausums un karstums dienvidos, apdraudētas ekosistēmas, jaunas slimības — tās ir tikai dažas no problēmām, kas minētas dokumentā.

3.6

“Pielāgoties vai izzust — tāds ir dažu Eiropas nozaru liktenis”, apgalvoja Dimas kgs. Lauksaimniecība, tūrisms, enerģētika cietīs milzīgus zaudējumus, un jārīkojas tagad, lai samazinātu saimnieciskās, sociālās un cilvēkresursu izmaksas, kas parādīsies nākotnē.

3.7

Dokumentā ir ierosināti daži praktiski risinājumi: samazināt nelietderīgu ūdens izmantošanu, būvēt dambjus un aizsargbarjeras pret plūdiem, atrast jaunus paņēmienus ražas saglabāšanai, aizsargāt iedzīvotājus, kas visvairāk cieš no klimata pārmaiņām, veikt pasākumus bioloģiskās daudzveidības aizsardzībai. Tomēr galvenais mērķis visām ES valstīm paliek CO2 emisiju samazināšana.

4.   Eiropadome

4.1

Eiropadome 2007. gada pavasara sanāksmē pievērsās enerģētikas un klimata tematikai, ierosinot “integrētu klimata un enerģētikas politiku”, nosakot to par absolūtu prioritāti un uzsverot, “ka svarīgi ir sasniegt stratēģisko mērķi — ierobežot vidējo pasaules temperatūras kāpumu līdz 2 °C virs tā līmeņa, kas pastāvējis pirms rūpniecības ēras”.

4.2

Eiropas enerģētikas politika (EEP) paredz stratēģiju ar trijām prioritātēm:

apgādes drošības garantēšana,

ES tautsaimniecību konkurētspējas saglabāšana un energoresursu pieejamība par pieņemamām cenām,

vides ilgtspējības veicināšana un cīņa pret klimata pārmaiņām.

4.3

Transporta politikas jomā “Eiropadome uzsver vajadzību pēc efektīvas, drošas un noturīgas Eiropas transporta politikas. Tālab ir svarīgi turpināt darbības, lai uzlabotu Eiropas transporta sistēmas darbības parametrus apkārtējās vides jomā. Eiropadome ir gandarīta par darbu, ko Eiropas Komisija veic, izvērtējot un internalizējot ārējās transporta izmaksas.” Eiropadome 21. un 22. jūnija sanāksmē pieņēma zināšanai Komisijas nodomu vēlākais līdz 2008. gada jūnijam ieviest modeli, kas ļauj novērtēt visu transportlīdzekļu radīto ārēju izmaksu internalizāciju un plānot jaunus direktīvai par Eiropas uzlīmi (Eurovignette) atbilstīgus pasākumus, lai, piemēram, minēto direktīvu attiecinātu uz pilsētu teritorijām, tādējādi nodrošinot iespēju visu veidu transportlīdzekļus vai infrastruktūras aplikt ar nodokli.

5.   Siltumnīcefekta gāzu emisijas

5.1

Attiecībā uz emisijām, pašlaik transporta nozare veido 32 % no kopējā enerģijas patēriņa Eiropā un 28 % no kopējā CO2 emisiju daudzuma (4). Uz šo nozari tiek attiecināts emisiju pieaugums par 90 % no 1990. gada līdz 2010. gadam, un tas varētu būt viens no galvenajiem iemesliem, kuru dēļ netiks sasniegti Kioto mērķi. Saskaņā ar Komisijas aplēsēm pasažieru pārvadājumi ar autotransportu pieaugs par 19 %, savukārt kravu pārvadājumi ar autotransportu pieaugs par vairāk nekā 50 %.

5.2

Cita nozare, kas piedzīvoja ievērojamu pieaugumu, ir gaisa pārvadājumi, kurā konstatēts 86 % emisiju pieaugums laika posmā no 1990. gada līdz 2004. gadam un patlaban veido vairāk nekā 2 % no globālo emisiju apjoma.

5.3

TERM 2006 (Transport and Environment Reporting Mechanism — ziņošanas mehānisms attiecībā uz transportu un vidi) (5) ziņojumā pausts uzskats, ka 2006. gadā transporta nozarē sasniegtie panākumi vēl ir nepietiekami. Ziņojumā tiek analizēts 2001. gada Transporta baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskats, kas varētu radīt uzlabojumus vai negatīvas sekas, atkarībā no konkrētās piemērošanas valstu un reģionālajā līmenī. EVA uzskata, ka, no vides viedokļa raugoties, termiņa vidusposma pārskats novirza uzmanību no pieprasījuma pēc transporta pakalpojumiem pārvaldības uz pašreizējo negatīvo seku mazināšanu. Līdz ar to pieprasījuma pēc transporta pakalpojumiem pieaugums vairs netiek uzskatīts par vienu no svarīgākajiem vides tematiem transporta nozarē. Būtiskākie jautājumi, piemēram, klimata pārmaiņas, troksnis un ainaviskā fragmentācija sakarā ar transporta pakalpojumu infrastruktūru pārmērīgu daudzumu, joprojām nosaka vajadzību pārvaldīt pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem. Attiecībā uz šo mērķi izskatās, ka Baltā grāmata ir cietusi neveiksmi.

5.4

Cits nozīmīgs aspekts, kas aplūkots ziņojumā, ir subsīdijas transportam, kuras Eiropā sasniedz summu no 270 līdz 290 miljardiem euro. Gandrīz puse ir paredzēta autotransportam — vienam no videi visnedraudzīgākajiem transporta veidiem. “Transports, būdams daudzu vides problēmu pamatā, piemēram, klimata pārmaiņām, gaisa piesārņojuma emisijām un troksnim, tiek atbalstīts ar ievērojamām subsīdijām. Autotransporta nozare saņem 125 miljardus euro gadā, no kuriem lielāko daļu veido subsīdijas infrastruktūrām, ja pieņem, ka autotransporta nodokļi un ceļa nodevas infrastruktūras nefinansē. Gaisa transports, kas ir transporta veids ar lielāko specifisko ietekmi uz klimatu, saņem ievērojamas subsīdijas ar labvēlīgas nodokļu politikas starpniecību, jo īpaši ar atbrīvojumu no PVN un degvielas nodokļa, kuri kopumā veido summu no 27 līdz 35 miljardiem euro gadā. Dzelzceļa transports saņem atbalstu 73 miljardu euro gadā, un lielā mērā izmanto arī citas budžetā paredzētās subsīdijas. Attiecībā uz ūdensceļu transportu ziņojumā ir minētas subsīdijas no 14 līdz 30 miljardiem euro (EVA ziņojums “Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe” (Transporta subsīdiju nozīme, struktūra un sadale Eiropā))”.

5.5

Gada pārskata ziņojumā par siltumnīcefekta gāzu emisijām Kopienā laika periodā no 1990. gada līdz 2005. gadam un 2007. gada ziņojumā ir norādīts, ka:

laika periodā no 2004. gada līdz 2005. gadam 15 valstu ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 0,8 % (35,2 Mt CO2 ekvivalenta),

2005. gadā 15 valstu ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 2,0 %, salīdzinot ar Kioto protokola bāzes gadiem,

laika periodā no 1990. gada līdz 2005. gadam 15 valstu ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 1,5 %,

laika periodā no 2004. gada līdz 2005. gadam 27 valstu ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 0,7 % (37,9 Mt CO2 ekvivalenta),

27 valstu ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 7,9 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeņiem.

Laika periodā no 2004. gada līdz 2005. gadam ar autotransportu saistītās siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinājās par 0,8 % (6 Mt CO2 ekvivalenta).

6.   Primāro energoresursu piegādes drošība

6.1

ES par 50 % ir atkarīga no enerģijas importa (no tā 91 % veido naftas imports). Ja tendence radikāli nemainīsies, šī atkarība pieaugs līdz 73 % 2030. gadā. Padome, Eiropas Parlaments un arī Komisija vairākkārt pievērsās šim svarīgajam tematam, norādot uz nepieciešamību īstenot politiku, kas vērsta uz maksimāla enerģētiskās autonomijas līmeņa sasniegšanu.

6.2

Eiropas Parlaments 2007. gada 15. februāra“Ziņojumā par energoresursu cenu pieauguma makroekonomisko ietekmi” (6) norādīja, ka transporta nozare izmanto 56 % no kopējā naftas patēriņa, un pauda atbalstu ES stratēģijas pieņemšanai, lai pilnībā atteiktos no fosilā kurināmā, paredzot, ka “transporta degvielas piegādi var palielināt, veicinot netradicionālu eļļas produktu un šķidrās degvielas ražošanu, izmantojot dabasgāzi vai akmeņogles, ja tas ir ekonomiski pamatoti”. Turklāt EP aicina pieņemt pamatdirektīvu par transporta energoefektivitāti, saskaņot tiesību aktus privāto transportlīdzekļu jomā un automobiļu aplikšanu ar nodokli saistībā ar CO2 emisijām, kā arī marķēšanas kārtību un nodokļu stimulus enerģijas avotu dažādošanai. Visbeidzot EP aicina attīstīt transporta līdzekļus ar zemu CO2 emisiju, izmantojot otrās paaudzes biodegvielu un/vai bioūdeņradi (ūdeņradis, kas iegūts no biomasas).

6.3

Krīze saistībā ar Krieviju, kuras kulminācija bija 2006. gada 1. janvāra lēmums samazināt piegādes Kijevai, kā arī endēmiska politiskā nestabilitāte Tuvajos Austrumos nostāda Eiropu vēl nebijušu uzdevumu priekšā: nodrošināt drošu un ilgtspējīgu apgādi, ņemot vērā iespējamo spriedzi nākotnē saistībā ar pieprasījumu pēc fosilajām degvielām.

6.4

Eiropā enerģijas ražošana transporta nozarei no alternatīviem un atjaunojamiem avotiem pašlaik attiecas gandrīz vienīgi uz biodegvielu, kas patlaban nodrošina tikai 1 % no Eiropas transporta nozares vajadzībām pēc enerģijas. Atzinumā (7) par sasniegumiem biodegvielu ražošanā un izmantošanā Komiteja norāda, ka pašreizējā politika ir jāpārskata un jāveicina otrās paaudzes biodegvielas. Vienlaikus ir jāsekmē arī otrās paaudzes pārstrādes tehnoloģiju attīstība, kurās tiek izmantotas ātri audzējamo kultūru izejvielas, kuru pamatā galvenokārt ir stiebraugu un mežsaimniecības kultūras vai lauksaimniecības blakusprodukti, tādējādi izvairoties no vērtīgāko pārtikas kultūru sēklu izmantošanas. Piemēram, bioetanolu un tā blakusproduktus, ko pašreiz iegūst graudaugu, cukurniedru un biešu fermentācijas (kam seko destilācija) rezultātā, turpmāk varēs iegūt no vairākām citām izejvielām, izmantojot biomasu, kas iegūta no lauksaimniecības atkritumiem, kokapstrādes un papīra rūpniecības atlikumiem, kā arī no citām kultūrām.

7.   Dažādu transporta līdzekļu izmantošana.

7.1

Dažādu energoresursu izmantošana transporta nozarē ir lielā mērā atkarīga no transportlīdzekļa, kas izvēlēts dažādu kravu un pasažieru pārvadājumiem. Tas ir svarīgi, jo atšķirīgi transportlīdzekļi ir dažādā mērā atkarīgi no ogļūdeņraža. Tādēļ, pamatojoties uz stratēģiju optimālam energoresursu izmantojumam transporta nozarē, jāmēģina samazināt pasažieru un kravu pārvadājumu atkarību no fosilām degvielām.

7.2

Pastāv divas galvenās iespējas, kā to darīt. Pirmkārt, jāuzlabo ogļūdeņraža efektivitāte un jāizvēlas citi transportlīdzekļi, kā teikts citviet atzinumā. Otrkārt, priekšroka jādod elektroenerģijai. Pateicoties pašreizējiem enerģijas resursiem un alternatīvo energoresursu potenciālam nākotnē, turpmākās izredzes attiecībā uz “tīras” elektroenerģijas piegādi vieš cerības. Transportlīdzekļu vajadzībām vairāk jāizmanto elektroenerģija.

7.3

Transportlīdzeklis, kas visdrīzāk var izmantot elektroenerģiju, ir dzelzceļš — neatkarīgi no tā, vai pasažieru, vai kravu pārvadājumu veikšanai starptautiskajā, valsts, reģionālajā vai pilsētas mērogā. Vairāk izmantojot dzelzceļa transportu ar elektrodzinēju, ļauj samazināt sastrēgumus, kā arī lielos attālumos autotransporta, autobusu un automobiļu veikto pārvadājumu skaitu.

7.4

Eiropas Dzelzceļa pētniecības konsultatīvā padome (ERRACEuropean Rail Research Advisory Council) savā darba programmā uzsver uzdevumus, kas jārisina, lai līdz 2020. gadam ļautu dzelzceļa transportam trīskāršot preču un pasažieru pārvadājumu apjomu. Energoefektivitātes attīstība un vides jautājumi ir iniciatīvu centrā. Eiropas transporta tīkla (TENtrans-European transport network) projektos uzmanība ir pievērsta galvenokārt iespējām izmantot ūdeņraža kurināmā elementus, ko varētu iekļaut vilces transportlīdzekļu elektrosistēmās un pakāpeniski sākt lietot pašreiz ekspluatācijā esošajās lokomotīvēs ar fosilo degvielu dzinēju.

7.5

Paredzamā nākotnē gaisa transportlīdzekļi būs atkarīgi no ogļūdeņraža degvielām, bet ātrgaitas vilcienu laišana apgrozībā ļautu būtiski samazināt to kravu pārvadājumu skaitu, kas tiek pārvadātas mazāk nekā 500 km attālumā. Gaisa transporta pārvadāto kravu skaits palielinās straujāk nekā pasažieru pārvadājumu apjoms. Dažus pārvadājumus, piemēram, komerciālā pasta pakalpojumus, nākotnē varētu veikt ātrgaitas vilcienu tīkls. Šādas izmaiņas transportlīdzekļu izmantojumā tiktu veicinātas, ja palielinātos ātrgaitas vilcienu staciju un lidostu savienojumu skaits.

7.6

Eiropas Aeronautikas pētījumu konsultatīvā padome (ACARE — Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) ir iesaistīta stratēģiskās izpētes darba programmas izstrādē, kas pievēršas vispārējai klimata pārmaiņu, trokšņu emisiju un gaisa kvalitātes problemātikai. Kopējā tehnoloģiju iniciatīva “Clean Sky” pētīs labākos risinājumus konstrukcijas, motoru un degvielu aspektā, lai veicinātu ilgtspējīgu gaisa transportu. Pateicoties projekta SESAR īstenošanai, varētu panākt lielus ietaupījumus, racionalizējot gaisa satiksmes kontroles pārvaldību (skat. EESK atzinumu).

7.7

Transportlīdzekļi, kas pa autoceļiem veic pārvadājumus valsts un starptautiskā mērogā, ir galvenie ogļūdeņraža degvielas izmantotāji. 21. gadsimtā ātrgaitas dzelzceļa kravu pārvadājumi, kas savieno galvenos mezglus, ļautu būtiski samazināt autokravu pārvadājumu apjomu. Tā kā ātrgaitas vilcienu tīkls attīstās, to uzreiz var izmantot kravu pārvadāšanai. Šādas izmaiņas transportlīdzekļu izmantojumā veicinātu stratēģija attiecībā uz samaksu par ceļa izmantošanas, degvielu un transportlīdzekļu atļaujām.

7.8

Arī Eiropas Autotransporta pētniecības konsultatīvā padome (ERTRAC — European Road Transport Research Advisory Council) pieņēma stratēģiskās izpētes darba programmu. Vide, enerģija un resursi ir tās svarīgākie punkti. Papildus īpašai nodaļai, kas veltīta degvielām, darba programmas galveno mērķu vidū jāmin konkrētu CO2 emisiju (uz kilometru skaitu) samazināšana līdz 2020. gadam: vieglajiem automobiļiem — līdz 40 % un smagajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem līdz 10 %.

7.9

Sabiedrība kopumā atbalsta ūdens transportlīdzekļus — gan tos, kas izmantojami upju kanālos, gan piekrastē, gan okeānā. Kravu pārvadājumi pa upēm, kanāliem un jūru ir energoefektīva alternatīva autotransportam, un būtu jāaicina izmantot dažādus transportlīdzekļus.

7.10

Īstenībā starpkontinentu jūras transports ir lielāks ogļūdeņraža degvielas lietotājs nekā aviācija, un tas arī ātrāk attīstās. Minētajā nozarē tiek veikti aptuveni 95 % pasaules tirdzniecības apjoma, un tā ir diezgan efektīva, tomēr rada lielu sēra un slāpekļa oksīdu emisijas apjomu.

7.11

Līdz ar piegādes ķēžu izveidi pasaules mērogā un jaunu Āzijas tautsaimniecību rašanos, paredzams, ka starpkontinetu pārvadājumu skaits ar kuģi nākamajos piecpadsmit gados paaugstināsies par 75 %, tādējādi palielinot emisiju, jo šajā satiksmes nozarē izmanto dīzeļdegvielu. Vai palielinoties emisijām un samazinoties ogļūdeņraža degvielas piegādei, var rasties situācija, ka pienāks laiks, kad kravu pārvadājumus starp svarīgām ostām veiks milzīgi sauskravas kuģi, ko darbinās ar alternatīvo enerģiju līdzīgi kā zemūdenes, gaisa kuģus un ledlaužus? Tas noteikti mainītu energoresursu izmantošanu transporta nozarē.

7.12

Jūras transporta tehnoloģiju platforma Waterborne veic pētniecību nolūkā uzlabot vispārēju jūras motoru atdevi, samazināt berzi, kā arī izmēģina iespējamās alternatīvās degvielas, tostarp ūdeņradi.

7.13

Pasažieru automobiļi ir daudzfunkcionāli un lielākajai daļai cilvēku ikdienā nepieciešami transportlīdzekļi. Tomēr, pateicoties stratēģijai par dažādu transportlīdzekļu izmantošanu, ir iespējams aizstāt pilsētas un piepilsētas autobusus un pasažieru automobiļus ar vilcieniem un tramvajiem, ko darbina ar elektrību.

7.14

Runājot par atbilstošāku un efektīvāku degvielu izvēli, ir jāņem vērā dažādo degvielu relatīvā energoietilpība. Tādēļ būtu īpaši jāpievēršas lielākas energoietilpības degvielu izmantošanai. Zemāk pievienotā tabula parāda dažas energoietilpības vērtību piemērus, kas izteiktas MJ/Kg.

Degviela

Energoietilpība

(MJ/Kg)

Dambī, kas atrodas 100 m augstumā, pārsūknēts ūdens 0,001

0,001

Cukurniedru rauši (8)

10

Koksne

15

Cukurs

17

Metanols

22

Akmeņogles (antracīts, brūnogles)

23–29

Etanols (bioloģiskas izcelsmes alkohols)

30

LPG (sašķidrināta naftas gāze)

34

Butilspirts

36

Biodīzeļdegviela

38

Nafta

42

Gazohols jeb E10 (90 % benzīna un 10 % alkohola)

44

Benzīns

45

Dīzeļdegviela

48

Metāns (gāzveida degviela, kas atkarīga no kompresijas)

55

Ūdeņradis (gāzveida degviela, kas atkarīga no kompresijas)

120

Kodola skaldīšana (urāns, U 235)

85 000 000

Kodolsintēze (ūdeņradis, H)

300 000 000

Hēlija piesaistīšanas enerģija (He)

675 000 000

Masas/enerģijas ekvivalence (Einšteina vienādojums)

90 000 000 000

Avots: J. L. Cordeiro pēc Starptautiskās enerģētikas aģentūras (IEA) un ASV Enerģētikas departamenta (US Department of Energy) datiem

7.15

Kopumā, protams, pastāv iespējas izmantot tādus transportlīdzekļus, kas būtiski ietekmē ES transporta nozares atkarību no ogļūdeņraža. Galvenais ir ražot vairāk elektroenerģijas, kas ļautu nākotnē pilnveidot ar elektrību darbināmus transportlīdzekļus, kā arī radīt energoresursu, kas kalpo jaunākajiem ūdeņraža dzinējiem.

8.   “Ūdeņraža sabiedrība”

8.1

Kaitējumu videi rada galvenokārt fosilo kurināmo sadedzināšanas produkti, kā arī tehnoloģijas, kas tiek izmantotas to ieguvei, transportēšanai un pārstrādei. Vislielākos kaitējumi tomēr ir saistīti ar to galīgo izmantošanu. Sevišķi sadedzināšanas procesā gaisā nokļūst ne vien oglekļa dioksīds, bet arī rafinēšanas posmā pievienotie elementi (piemēram, svinu saturošas vielas).

8.2

Globālais pieprasījums pēc naftas ekvivalentiem 2020. gadā tiek lēsts uz 15 miljardiem tonnām ar pieauguma tempiem, kas pārsniedz 2 % gadā. Šī pieprasījuma apmierināšana turpināsies galvenokārt no fosilajiem avotiem, kas pašlaik veido no 85 % līdz 90 % no pasaules enerģētiskā piedāvājuma. Tomēr jau notiek pakāpeniska pieprasījuma pārorientēšanās uz degvielām ar zemu oglekļa/ūdeņraža (C/H) attiecību, pārejot no oglekļa uz naftu un metānu, kā arī pakāpeniski nonākot līdz pilnīgai dekarbonizācijai, proti, ūdeņraža kā enerģijas nesēja izmantošanai.

8.3

Portugālē notikušās uzklausīšanas laikā varēja iepazīties ar interesantiem datiem par ūdeņraža kurināmā elementa tehnoloģijas eksperimentiem, ko piemēroja Porto publisko transporta līdzekļu dienesta maršruta autobusam. Ārkārtīgi interesanti bija vērot iedzīvotāju atšķirīgo attieksmi pret ūdeņradi. Sniegtā informācija palīdzēja ievērojami samazināt neuzticēšanos šim enerģijas resursam. Jāatzīmē, ka ogļūdeņradis nav brīvi pieejams primārais enerģijas avots. To iegūst, izmantojot:

tādus ogļūdeņražus kā nafta un gāze, kuru resursi vēl ir bagātīgi, tomēr tie nav atjaunojami,

ūdens elektrolīzi ar elektroenerģiju.

Ik gadus pasaulē ražo 500 miljardu kubikmetru jeb 44 miljonu tonnu ūdeņraža, kas 90 % gadījumu iegūts vieglo ogļūdeņražu (galvenokārt metāna) riforminga vai smagāku ogļūdeņražu krekinga rezultātā un 7 % gadījumu — akmeņogļu gāzifikācijas rezultātā. Tikai 3 % iegūti elektrolīzes rezultātā.

8.4

Pēc dzīves cikla metodes aprēķinātas emisijas parādīja, ka, izmantojot ūdeņradi, kas ražots saskaņā ar tradicionālajām metodēm, proti, elektrolīzi, un ņemot vērā, ka Portugāles enerģijas veidos ievērojamu daļu jau ieņem atjaunojamie avoti, siltumnīcefekta gāzu emisiju daudzums ir 4,6 reizes lielāks nekā emisijām no motoriem, kurus darbina dīzelis vai dabasgāze, un trīs reizes lielāks nekā emisijām no motoriem, kurus darbina ar benzīnu. Tas nozīmē, ka ūdeņraža vispārējās izmantošanas perspektīva ir saistīta ar atjaunojamo enerģijas avotu ar ļoti zemu siltumnīcefekta gāzu emisiju attīstību.

8.5

Patēriņa līkne parādīja, ka nolūkā uzturēt motora efektivitāti, pat ja tas nedarbojas, ūdeņraža patēriņam jābūt ievērojami lielākam nekā tradicionālo degvielu patēriņam. Pilsētas transportlīdzekļiem, kas ir spiesti nepārtraukti apstāties satiksmes dēļ vai paredzētajās pieturvietās, tas neapšaubāmi nozīmē nepieciešamību meklēt tālākus ūdeņraža izmantošanas risinājumus.

8.6

Jāpiebilst, ka Porto pilsētā veiktais eksperiments bija daļa no plašāka projekta, proti, CUTE (Clean Urban Transport for Europe) projekta. Vispārējie projekta rezultāti atšķīrās no uzklausīšanā apspriestajiem, ņemot vērā daudzas teritoriālās atšķirības, kā arī dažādos satiksmes apstākļus un izmantotās metodes. Projekta rezultāti kopumā vieš cerību, taču arī atspoguļo ar tā īstenošanu saistītās problēmas. Galvenā problēma, pēc Komisijas domām, ir augsta līmeņa politisko amatpersonu nespēja pilnībā izprast potenciālu un priekšrocības saistībā ar būtisku progresu, izmantojot ūdeņradi autotransportā.

8.7

Lai ierobežotu emisijas, visatbilstošākais risinājums ir pilnīga elektriskā piedziņa, attīstot elektrības ražošanu no atjaunojamiem enerģijas avotiem, vai arī izmantojot dabasgāzi un ūdeņradi, vismaz kamēr tie būs pieejami. Minētā alternatīva vēl nav rūpīgi izpētīta, bet atbilstoši dažiem efektivitātes un enerģētiskās jaudas rādītājiem tā varētu būt visefektīvākā.

8.8

Cits pagaidu risinājums ir izmantot ūdeņraža un metāna maisījumu, kurā ir zems ūdeņraža procentuālais daudzums. Šī metode ir pirmais solis uz ūdeņraža izmatošanu transporta jomā. Šajā sakarā jāmin tomēr daži trūkumi. Ja sadales un uzglabāšanas sistēmas ir tādas pašas, minēto metodi var izmantot apgrozībā esošajos automobiļos, nodrošinot tādus pašus rezultātus kā metāna izmantošanas gadījumā, tajā pašā laikā samazinot emisiju daudzumu un palielinot sadegšanas ātrumu, kā arī samazinot daļiņu emisijas un slāpekļa oksīdu veidošanos.

8.9

Kolorādo štata universitātē projekta “Denver Hithane” ietvaros un Kalifornijā ar Enerģētikas departamenta un Valsts atjaunojamo energoresursu laboratoriju atbalstu nesen veiktie pētījumi liecina, ka, sagatavojot maisījumu, kurā ir CH4 un 15 % H2, kopējo ogļūdeņraža līmeni var samazināt par 34,74 %, oglekļa monoksīda līmeni par 55,4 %, slāpekļa oksīda līmeni par 92,1 % un ogļskābās gāzes līmeni par 11,3 %, kā teikts ENEA (Ente per le Nuove Tecnologie, l'Energia e l'Ambiente — Jauno tehnoloģiju, enerģētikas un vides organizācija Itālijā) organizācijas iesniegtajā pētījumā (9).

8.10

H2 ražošana no atjaunojamiem energoresursiem ir vienīgā iespēja, kas nav tikai ekoloģiskā ilūzija. Ūdeņradis kā enerģijas akumulēšanas elements ļauj pēc savas “dabas” (nakts/diena, gads utt.) periodisku enerģijas piedāvājumu saskaņot ar enerģijas pieprasījumu, kas ir mainīgs un savstarpēji nesaistīts. Ūdeņradi būtu jāražo, izmantojot tehnoloģijas, kurām ir vismazākais enerģijas patēriņš, un pilnībā jāizanalizē ražošanas cikls, kā arī tā atbilstība pieprasītajam energopakalpojumam. Visi atjaunojamie energoresursi, kas var būt noderīgi siltuma, elektroenerģijas vai degvielas ražošanā, būtu jāizmanto tieši, nevis jāiekļauj garā ūdeņraža radīšanas ciklā.

8.11

Vēl viens faktors, kas būtu jāņem vērā, ir ražošana tuvu patēriņa vietai, tādējādi samazinot ar transportu saistītos izdevumus un emisijas. Šis vispārējais princips ir vēl nozīmīgāks energoefektivitātes gadījumā, ņemot vērā piegādes izmaksas, kas rodas pārvades un sadales dēļ, jāņem vērā vēl viens aspekts, proti, ražošanas teritoriālais sadalījums.

8.12

Ūdeņraža izmantošanas perspektīvas ir atkarīgas arī no teritoriālā piegādes tīkla sazarojuma. Viena no problēmām, kas saistīta ar saspiesto dabasgāzi (CNG — compressed natural gas), ir tā, ka piegādes tīkls ir ļoti fragmentārs un dažās dalībvalstīs tas vispār nepastāv, nav uzpildes staciju transportlīdzekļiem, kuri izmanto ūdeņraža kurināmā elementus. Lai ieviestu CNG un pēc tam ūdeņradi, ir vajadzīga politika masveida izplatīšanas iespēju sekmēšanai.

8.13

Eiropas Komisija ir piešķīrusi 470 miljonus euro, lai izveidotu kopuzņēmumu kurināmā elementu un ūdeņraža jomā (COM(2007) 571 galīgā redakcija) — temats, par kuru EESK pašlaik sagatavo atzinumu. Minētais kopuzņēmums ļautu palielināt ūdeņraža izmantošanu. Šim jautājumam, protams, ir liela nozīme transporta nozarē. Līdzās Kopienas finanšu līdzekļiem tāda pati summa nāk no privātās rūpniecības sektora — kopā 1 miljards euro, lai veicinātu ūdeņraža ražošanu Eiropā. Finanšu līdzekļi paredzēti, lai finansētu iniciatīvas ūdeņraža kurināmā elementu izstrādei un programmu par tehnoloģiju izpēti un izstrādi. Izpēti sešu gadu garumā veiks, izmantojot publiskā un privātā sektora partnerību starp uzņēmumiem un zinātniekiem. Mērķis ir nepārprotams — nākamajā desmitgadē no 2010. līdz 2020. gadam, citiem vārdiem sakot, pēc trīs gadiem laist apgrozībā transportlīdzekļus ar ūdeņraža dzinēju.

8.14

Daudzus transportlīdzekļus ar ūdeņraža dzinēju var laist apgrozībā jau šodien. Tomēr nav kopīgas un vienkāršas standarta procedūras ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu tipa apstiprināšanai. Pašreiz transportlīdzekļi ar ūdeņraža dzinēju nav iekļauti Kopienas mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma sistēmā. Nosakot Eiropas standartus, varētu samazināt ar pētniecību saistīto risku, kam pakļauti automobiļu ražotāji, jo viņiem tādējādi būtu iespējams novērtēt, kuram no modeļiem ir reālas iespējas tirgū.

8.15

Eiropas Komisijas līdzfinansētā projekta “Zero Regio” mērķis ir uzbūvēt un eksperimentāli izmantot divas inovatīvas struktūras (vienu Mantovā, bet otru Frankfurtē), kas paredzētas dažādu degvielu veidu un ūdeņraža piegādes nodrošināšanai, izmantojot dažādus ūdeņraža ražošanas un piegādes tehnoloģiskos risinājumus. Mantovā ūdeņradi ražo uzpildes stacijā, izmantojot 20 mc/h dabasgāzes riformera. Metodes pamatā ir augstas temperatūras katalīzes process, kurā iepriekš tiek sajaukts tvaiks ar dabasgāzi, kas ar vairāku posmu palīdzību ir pārvērsta ūdeņradī. Pie šādiem transportlīdzekļiem pašreiz pieder trīs Fiat Panda automobiļu modeļi, kuros izmanto ūdeņraža degvielas elementus. Paredzēta ir arī ūdeņraža un metāna maisījuma piegāde. Mantovas un Frankfurtes uzpildes stacijas uzskatāmas arī par ekoloģiskām degvielas uzpildes stacijām, jo, lai palīdzētu samazināt CO2 emisijas, tās ir aprīkotas ar fotoelementu iekārtām, kuru jauda ir attiecīgi 8 un 20 kWp un kas, izmantojot atjaunojamu energoresursu, var ražot elektroenerģiju aptuveni 30 000 kWh apmērā gadā, tādējādi ļaujot samazināt CO2 emisijas par aptuveni 16 tonnām gadā.

8.16

Oglekļa uztveršanas un sekvestrācijas paņēmieni ir ļoti dārgi un galarezultātā ietekmē ražošanas efektivitāti, radot arī nopietnas problēmas saistībā ar iespējamo pazemes ūdeņu piesārņojuma vai milzīga oglekļa daudzuma pēkšņas emisijas risku. Ideja par ūdeņraža ražošanu, izmantojot oglekli, rada problēmas. (10)

8.17

Jaunākajos pētījumos (11) ir minēta līdz šim novārtā atstāta problēmu, t.i., iespējamais ūdens patēriņš “ūdeņraža sabiedrības” straujas attīstības gadījumā. Pētījumā ir izmantoti dati par pašreizējo ūdens patēriņu elektrolīzes procesā un spēkstaciju dzesēšanas sistēmās. Iegūtie dati rada satraukumu, jo ir aprēķināts, ka viena kilograma ūdeņraža atdzesēšanai ir nepieciešami 5 000 litri ūdens, ņemot vērā pašreizējos efektivitātes standartus, proti, vairāk nekā 65 kW/kg.

8.18

Lai gan pašreiz tā izmantošana ir ierobežota, ūdeņraža kā enerģijas nesēja lietojums transportlīdzekļu vajadzībām ir nākotnes uzdevums, un iespēja laist apgrozībā automobiļus, kas daļēji vai pilnībā izmanto ūdeņradi, var kļūt par realitāti nākamajos gados, ja valstu un ES iestādes turpinās atbalstīt pētījumus.

8.19

Kā jau minēts atzinumā attiecībā uz energoefektivitāti (TEN/274), EESK uzskata, ka būtu lietderīgi izveidot tīmekļa vietni, kas dotu iespēju plašākai sabiedrībai, jo īpaši vietējām pašvaldībām, iepazīties ar akadēmisko aprindu veiktajiem pētījumiem un ar valstu, reģionu un pilsētu mērogā īstenotajiem eksperimentiem. Paraugprakses apmaiņai ir liela nozīme politikā, ko īsteno saskaņā ar subsidiaritātes principu, t.i., vietējā līmenī.

8.20

Interneta portālā jāpublisko šādi Eiropai raksturīgi vidējie skaitļi:

cik gramu oglekļa dioksīda emitē gaisā, saražojot 1 kWh elektrības,

emitētā oglekļa dioksīda daudzums lauksaimniecībā un dīzeļdegvielas ražošanas procesā, lai saražotu 1 litru dīzeļdegvielas aizvietotāja,

emitētā oglekļa dioksīda daudzums lauksaimniecībā un bioetanola ražošanas procesā, lai saražotu 1 litru bioetanola.

Tādējādi zināsim, cik daudz oglekļa dioksīda emitē un cik daudz oglekļa dioksīda ietaupa, precīzi izsakot ietaupītās elektrības kilovatstundas ar CO2 svara ekvivalentu.

9.   EESK piezīmes un ieteikumi

9.1

Atbildot uz komisāra Barrot kga pieprasījumu, EESK ir izstrādājusi atzinumu, lai Komisijai un pārējām ES iestādēm darītu zināmu pilsoniskās sabiedrības viedokli par to, kas jādara, lai risinātu Kioto protokolā minētās problēmas.

9.1.1.

EESK uzskata, ka ir svarīgi apvienot debates par dažādu degvielu izmantojumu nākotnē un par būtiskām izmaiņām pašreizējā transporta nozares struktūrā, paredzot priekšroku pilsētas un ārpilsētas sabiedriskajam transportam, tādējādi radot nepieciešamību modernizēt transportlīdzekļu parkus un uzlabot infrastruktūru. Veicot ieguldījumus infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, būs jāuzlabo dzelzceļa transporta kvalitāte un efektivitāte, un tādēļ dzelzceļa attīstības veicināšanai nepieciešamās elektroenerģijas ražošanā būs aizvien vairāk jāizmanto atjaunojamie energoresursi un degvielas ar zemu oglekļa saturu.

9.2

Vienā no iepriekšējiem atzinumiem (TEN/274, ziņotājs — Iozia kgs) EESK ir paudusi nepārprotamu nostāju, ka “transporta nozarē ir daudz paveikts, lai samazinātu patēriņu un piesārņojošās emisijas, tomēr, ņemot vērā, ka tā ir nozare, kurā ir vērojams vislielākais patēriņa pieaugums, un ka tā ir viens no galvenajiem siltumnīcefekta gāzu emisijas avotiem (…) ir pamatoti prasīt, lai tā veiktu vēl vairāk”, un ka “transportā izmantojamā kurināmā (…) jomā Eiropas rūpniecība ir atkarīga no trešo valstu importa, palielina šīs nozares pienākumu sniegt nepieciešamo ieguldījumu energoefektivitātes, emisiju samazināšanas un naftas produktu un gāzes importa samazināšanas veicināšanā”.

9.3

EESK atbalsta viedokli, ka efektivitāte, drošība un ilgtspējība būs tādēļ ES iestāžu pamatprincipi, pēc kuriem tā vadīsies, novērtējot īstenojamo politiku un pasākumus, lai veicinātu videi nekaitīgu energoresursu izmantošanu, izveidotu videi nekaitīgāku un līdzsvarotāku transporta nozari, kā arī lai Eiropas uzņēmumi uzņemtos lielāku atbildību, taču nevājinātu Eiropas uzņēmumu konkurētspēju, bet gan nodrošinātu apstākļus, kas veicina pētniecību un inovāciju.

9.4

Tādēļ, turpmāk izmantojot dažādas degvielas, būs jāņem vērā šādas prasības: jāsamazina kopējais siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoms, pēc iespējas jāsamazina atkarība no trešo valstu energoresursu importa, jāizmanto dažādi energoresursi un izmaksām jābūt samērīgām ar Eiropas tautsaimniecības sistēmas konkurētspēju.

10.   Problēmas saistībā ar ES transporta nozares nākotnes degvielu izvēli — ieguldījumi pētniecībā

10.1

Ja galvenā prioritāte ir Kioto mērķu īstenošana, lielākā daļa pieejamo valsts un privāto līdzekļu būtu jānovirza pētījumiem par degvielām, kas ļauj pilnībā nodrošināt tautsaimniecības efektivitāti, vides ilgtspēju un zemas emisijas, izmantojot videi nekaitīgus transportlīdzekļus.

10.2

Universitāšu, pētniecības centru, degvielas rūpniecības un apstrādes rūpniecības, jo sevišķi autorūpniecības, sadarbība būtu turpmāk jāpilnveido. Septītajā pamatprogrammā (7FP), ko īsteno ar Padomes Lēmumu Nr. 971/2006/EK par Īpašo programmu “Sadarbība”, kā viens no mērķiem ir minētas līderpozīcijas svarīgās zinātnes un tehnikas jomās. Minētās prioritātes ir, citastarp, vide un transports.

10.2.1.

Novārtā ir atstāta vajadzība uzlabot tradicionālo akumulatoru efektivitāti. Lai ražotu elektromobiļus, jāsamazina to svars un jāpalielina tradicionālo akumulatoru autonomija un jāuzlabo to veiktspēja. EESK iesaka Komisijai veikt īpašus pasākumus šajā jomā.

10.3

Atzinumā par Septīto pamatprogrammu (12) Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja ir paudusi bažas par fosilo degvielu deficītu, pastāvīgi augošām cenām un klimata pārmaiņu sekām. Tā aicināja piešķirt kopumā vairāk finanšu līdzekļu pētījumiem enerģētikas nozarē un uzsvēra, ka transporta nozarē svarīgu jautājumu risināšanai ir piešķirts pietiekams finansējums, proti, aptuveni 4 100 miljoni euro no 2007. gada līdz 2013. gadam.

11.   ES tautsaimniecību konkurētspējas saglabāšana un energoresursu pieejamība par pieņemamām cenām

11.1

EESK uzsver, ka Eiropas Savienības stratēģijai ir liela nozīme, lai nodrošinātu ES konkurētspēju, kas ļauj nodrošināt pieņemamas un stabilas cenas. Transports ir vienmēr bijis svarīgs līdzeklis, lai kravas un dzīvniekus nogādātu tirgū un pārvadātu pasažierus. Tagad tas ir kļuvis nozīmīgs vēl vienā svarīgā Eiropas nozarē, proti, tūrisma nozarē. Trešais ilgtspējības faktors, t.i., cena, ir vissarežģītākais jautājums. Pašlaik nav alternatīvas degvielas, kas cenas ziņā varētu sacensties ar naftu un dabasgāzi. Kaut arī pēdējos gados cenas ir augušas, minētie produkti vēl joprojām ir konkurētspējīgākie.

11.2

Kaut arī EESK atbalsta to, ka aizvien vairāk tiek izmantotas biodegvielas un citas degvielas, kas iegūtas no atjaunojamiem energoresursiem, tā uzskata, ka ir svarīgi turpināt pētījumus par otrās paaudzes biodegvielām, kuru ražošanā izmanto atkritumus vai nepārtikas produktu biomasu un novērstas pirmās paaudzes ražošanā pieļautās kļūdas, t.i., par izejvielām izmantoti galvenokārt graudaugi, bietes un cukurniedres vai eļļas augu sēklas, kas paredzētas cilvēka uzturam vai dzīvnieku barošanai (13). Komiteja uzsver, ka, aprēķinot cenu, nav jāņem vērā tikai galaprodukta izmaksas. Lai salīdzinājums ar fosilo degvielu cenu būtu pareizs, jāņem vērā ārējo izmaksu internalizācija (kaitējums videi, ražošanas izejvielu atrašanās vieta, apstrādes izmaksas, ūdens patēriņš, zemes izmantošana u.c.).

11.3

Līdzās pakāpeniskai aizstāšanai gadījumos, kad nav iespējams jaukt sastāvdaļas, pamazām jāpielāgo un/vai jāpārveido apgādes sistēmas tā, lai tās atbilstu jauno produktu fizikālajām īpašībām.

11.4

Kaut arī EESK atbalsta šīs stratēģijas pozitīvos aspektus, tā apzinās augstās izmaksas, īpaši sākumposmā, kuru dēļ var samazināties Eiropas konkurētspēja. Tomēr EESK uzsver, ka, lai novērstu minēto risku un nemazinātu ietekmi globālā mērogā, Eiropai jānāk klajā ar iniciatīvu, kas galu galā liktu pārējiem pasaules reģioniem veikt tādus pašus pasākumus.

11.5

Lai piesaistītu ieguldījumus, kas nepieciešami no biomasas iegūto alternatīvo energoresursu jomā, jānodrošina stabils tiesiskais regulējums. Tādēļ direktīvās par degvielām jāveic grozījumi, lai pielāgotos jaunajām ražošanas metodēm un veidotu nepārprotamu sadarbību starp apstrādes uzņēmumiem nolūkā sekmēt inovācijas procesus, izmantojot reālo rūpniecības potenciālu. Īpaša uzmanība jāpievērš ne tikai Septītās pamatprogrammas projektiem, bet arī attiecīgajiem inovācijas un pētniecības projektiem gan centrālajos, gan perifērajos reģionos.

11.6

Lai jaunu efektīvu un ilgtspējīgu degvielu radīšanā ieguldītais darbs un investīcijas nebūtu veltīgas, minētie procesi jāatbalsta ar iniciatīvām, kas paredzētas, lai palielinātu transporta plūsmas ātrumu, samazinātu degvielas patēriņu, veiktu pasākumus, piemēram, attiecībā uz Eiropas satiksmes mezgliem, kuros veidojas valstu un pilsētu satiksmes sastrēgumi. Lisabonas sabiedriskā transporta uzņēmums “Carris”, kura rīcībā līdzās tradicionālajiem tramvajiem (leģendārais tramvajs Nr. 28) ir videi nekaitīgu autobusu parks, veicot pasākumus kustības ātruma palielināšanai, piemēram, prioritārajos maršrutos divkāršojot sabiedriskā transporta joslu daudzumu, ir samazinājis CO2 emisijas par 1,5 %.

11.7

Koimbras pilsētas transporta uzņēmums “SMTUC” eksperimentālā nolūkā ieviesis “zilo līniju”, kas paredzēta elektrobusiem, kuri pilsētas centrā kursē pa īpaši paredzētām joslām bez konkrētām pieturām, t.i., tie var apstāties jebkurā vietā. Zilā līnija ir uzkrāsota uz brauktuves, lai par maršrutu būtu informēti gan pilsētas viesi, gan daudzie tūristi, kas dod priekšroku šādam efektīvam un videi nekaitīgam transportam. Koimbras trolejbusi arī ir izpelnījušies atzinību, jo, pateicoties rezerves akumulatoriem, tie var apbraukt satiksmes sastrēgumus, novirzoties no kontaktstrāvas līnijas. Šāda veida transportlīdzeklis rada ļoti nelielu atmosfēras un trokšņa piesārņojumu, un tā ekspluatācijas laiks ir daudz garāks par vidējo transportlīdzekļa kalpošanas laiku, kas ļauj amortizēt sākotnēji augstās iegādes izmaksas.

11.8

EESK iesaka piešķirt nodokļu atlaides šādiem pilsētas transportlīdzekļiem (zemāki nodokļi par videi nekaitīga transportlīdzekļa iegādi vai, iespējams, vietējām pašvaldībām piešķirt īpašus finanšu līdzekļus, zemākas ekobusu cenas) un rīkot Eiropas līmenī koordinētus reklāmas pasākumus par ekobusu izmantošanu, kā arī pilnveidot un paplašināt stāvlaukumus “liec un brauc!” (park-and-ride), ja nepieciešams, uzlabot drošību un saglabāt zemas cenas, tās iekļaujot pilsētas sabiedriskā transporta biļešu cenā, kā tas izdarīts daudzās Eiropas valstīs.

11.8.1

Zaļajā grāmatā “Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru” (COM(2007) 551), ko Komisija publicēja 2007. gada 25. septembrī, ir aplūkotas minētās problēmas un ierosināti risinājumi, tajā skaitā atbalsts pilsētas sabiedriskā transporta modernizācijas projektiem, izmantojot ERAF un CIVITAS programmas finansējumu. Komisijas Zaļajā grāmatā ir pausts nepārprotams aicinājums veicināt videi draudzīgu pilsētas transportu, un EESK piekrīt šādai pieejai un iesaka izvērtēt citas konkrētas iniciatīvas, balstoties uz pozitīvo pieredzi un pastiprinātu sadarbību ar EIB un ERAB.

11.9

Kā norādīts vienā no iepriekšējiem EESK atzinumiem (14), pilsētas transporta nākotne ir nepārprotami saistīta ar sabiedrisko transportu. Uzklausīšanās saistībā ar šā atzinuma izstrādi tika apspriesti divi pētnieciskie projekti, kas jau tiek izmēģināti: minielektromobilis, ar ko var braukt bez vadītāja apliecības, un kibernētisks automobilis, ko vada, izmantojot sarežģītu tālvadības sistēmu, un kas var braukt pa iepriekš noteiktu maršrutu. Minētos transportlīdzekļus varētu izīrēt, lai pārvietotos pa pilsētas centru, un tas, iespējams, varētu būt alternatīvs risinājums, lai aizstātu nodevas, ko par iebraukšanu pilsētā maksā lielie un vidi piesārņojošie transportlīdzekļi.

Briselē, 2008. gada 13. februārī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas

priekšsēdētājs

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  OV C 195, 18.8.2006., 75.–79. lpp.

(2)  “Alternatīvu degvielu attīstība un to izmantošanas veicināšana autotransportā ES”, OV C 195, 18.8.2006., 75.–79. lpp.

(3)  ANO Klimata pārmaiņu konference Bali 2007. gada decemrbī.

(4)  Eiropas Vides aģentūra (EVA) nesen publicēja ikgadējo ziņojumu “Transport and Environment: on the way to a new common transport policy” (Transports un vide: ceļā uz jaunu kopīgu transporta politiku), kurā ir novērtēta transporta nozares darbība un rezultāti attiecībā uz to, kā tiek ņemta vērā vides politika un stratēģijas.

(5)  Minētais ziņojums publicēts tīmekļa vietnē: “Annual European Community GHG inventory 1990–2005 and inventory report 2007” (Ikgadējā Eiropas Kopienas siltumnīcefekta gāzu emisijas inventarizācija 1990.–2005. gadā un 2007. gada inventarizācijas ziņojums), Eiropas Vides aģentūra, Tehniskais ziņojums Nr. 7/2007.

(6)  “Ziņojums par energoresursu cenu pieauguma makroekonomisko ietekmi”, ziņotājs Manuel António dos Santos kgs (PT/PSE).

(7)  Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam “Ziņojums par sasniegumiem biodegvielu un citu atjaunojamo degvielu ražošanā un izmantošanā Eiropas Savienības dalībvalstīs” (COM(2006) 845 galīgā redakcija), ziņotājs — Iozia kgs.

(8)  Avots: Wikipedia. Cukurniedru rauši — biomasas atlikumi pēc cukurniedru sulas izspiešanas.

Avots: J. L. Cordeiro pēc Starptautiskās enerģētikas aģentūras (IEA) un ASV Enerģētikas departamenta (US Department of Energy) datiem

(9)  Ecomondo, Rimini, 2006. gada novembrī, Giuseppe Nigliaccio kgs (ENEA).

(10)  Pašreizējā tehnoloģija ir saistīta ar sasmalcinātu ogļu iekārtām, kurās izmanto klasisko tvaika ciklu un pārstrādā sadegšanas procesā radušos produktus. Praksē tvaiku ražo ar “tradicionālas” spiediena un temperatūras metodes palīdzību, lai darbinātu līdz šim ne pārāk izplatīto iekārtu turbīnas. Pašreiz tiek izmantotas četru veidu iekārtas, kas uzskaitītas, sākot ar ļoti labām iekārtām tehniskajā un ekoloģiskajā ziņā: superkritiska un ultrakritiska ogļu pulverizācijas iekārta, virstošā slāņa dedzināšana, gazificēšana, pamatojoties uz kombinētu ciklu, un sadedzināšana, izmantojot skābekli. Līdz šim ir zināmi divi risinājumi, kas katrā gadījumā nodrošina CO2 ģeoloģisko sekvestrāciju: pirmkārt, ogļu dedzināšana apkures katlos, kuros skābekli izmanto, lai izplūdes brīdī panāktu augstu CO2 koncentrāciju, tādējādi ļaujot samazināt uztveršanas un sekvestrācijas izmaksas, un, otrkārt, gazificēšana, izmantojot kombinētā cikla tehnoloģijas, kas ļauj ražot sintētisko gāzi, kuru pēc tam attīra, atdalot ievērojamu CO2degošo daļu.

(11)  Webber, Michael E. “The water intensity of the transitional hydrogen economy”, Environmental Research Letters, 2 (2007) 03400.

(12)  OV C 185, 8.8.2006., 2. lpp. (ziņotājs — Wolf kgs, līdzziņotājs — Pezzini kgs).

(13)  Sk. EESK atzinumu TEN/286 pēc 24.–25. oktobra plenārsesijas.

(14)  OV C 168, 20.7.2007., 77.–86. lpp.


Top